Ніссан Х-Трейл - компактний позашляховик, виробництво якого почалося в 2001 році. X-Trail 1-го покоління отримав заводське позначення Т30. Побудований він на платформі Nissan FF-S, яка лежить в основі популярних Nissan Primera і Almera. У 2004 році Х-Трейл зазнав невеликий рестайлінг. Випуск кросовера тривав до 2007 році, потім йому на зміну прийшло друге покоління - Т-31.
Позашляховик завоював серця любителів заміського відпочинку і став дуже популярний. Бажаючі придбати універсальний позашляховик з легкість знайдуть багато оголошень про його продаж. Великий і місткий кросовер з неабиякими позашляховими здібностями за помірну ціну - хороша пропозиція. Але ... чи все так гладко? Пройдемося по сліду!
двигуни
Лінійка моторів Nissan X-Trail включала в себе два бензинових і один дизельний агрегат. Перші були представлені 2-х літровим (QR20DE, 140 к.с.) і 2,5-літровим (QR25DE, 165 к.с.).
Ниссановские двигуни серії QR хворіють швидким закоксовуванням кілець через невдалу системи масловідділення в клапанної кришці. У 2004 році конструкція поршнів була доопрацьована, і число проблем трохи знизилося. Двигуни цієї серії починають брати масло при пробігу трохи більше 100 000 км, а катастрофічною ситуація стає на позначці 150 - 190 тис. Км з витратою масла 2-3 літра на 10 000 км. Найчастіше ця проблема наздоганяє мотори робочим об'ємом 2,5 л. Заміна кілець з маслос'емниє ковпачками обійдеться в 30 000 рублів. Хотілося б відзначити, що у бензинових двигунів занадто багато капітальних ремонтів, викликаних великою витратою масла, причому ще до позначки в 200 000 км ...
При пробігу більше 140 - 160 тис. Км можлива поява масла в свічкових колодязях через «задубілі» сальників. Їх можна замінити як в зборі з кришкою клапанів (5-6 тис. Рублів), як радять багато автосервіси, так і окремо - тільки самі сальники, що вийде набагато дешевше.
Ланцюг може розтягнутися після 140 - 160 тис. Км, що викличе перебої в роботі двигуна, троение і пропажа тяги. До цього часу може підійти і черга натяжителя ланцюга.
Через 160 - 180 тис. Км, скоріше за все, доведеться почистити дросельну заслінку. Її забруднення ускладнює пуск холодного двигуна і є однією з причин нестійкої роботи.
При пробігу більше 100 тис. Км незайвим буде замінити паливний фільтр в баку.
На 2-х літрових моторах до 2004 року вимальовувалася ще одна проблема, викликана раннім руйнуванням робочих сот каталізатора. Продукти розпаду затягувало в робочі циліндри, і вони, діючи як абразив, залишали задираки на стінках циліндрів. Це призводило до зниження компресії і збільшення витрати масла.
Прокладка головки блоку циліндрів на 2-х літрових агрегатах нерідко здається після 160 - 180 тис. Км. Про це підкаже падаючий рівень антифризу і бульбашки в розширювальному бачку.
Проблеми з запуском холодного двигуна і перебої в роботі двигуна 2,5 л при пробігу понад 130 - 150 тис. Км найчастіше викликані несправним датчиком положення колінчастого вала (1,5 - 2 тис. Рублів).
Дизельний мотор (YD22) робочим об'ємом 2,2 літра зустрічається в 2-х варіантах: потужністю 114 к.с до 2004 року і 136 к.с. після 2004 року. Перший має механічний ТНВД з електронним управлінням, другий - систему вприскування палива під високим тиском Comon Rail. Цей двигун хоч і не вимагає капітального ремонту, але має слабкі місця.
Перші проблеми з дизелем виникають, як правило, після 140 - 160 тис. Км. Найчастіше це необхідність заміни форсунок (оригінал 16 тис. Рублів) або датчика тиску палива. Клапан тиску палива в ТНВД один з головних винуватців нестійкої роботи дизеля, рідше причина в датчиках масової витрати повітря або положення коленвала.
Через 180 - 200 тис. Км скоріше за все доведеться замінити розтяглася ланцюг і її натягувач. Турбіна досить живуча і при правильній експлуатації ходить не менш 220-250 тис. Км.
Після 100 000 км чимало проблем доставляє сажі DPF фільтр в системі відпрацьованих газів. Несподіване димлення, пропажа тяги і неможливість збільшення оборотів двигуна вище 2000 говорить про включення режиму регенерації. Заміна на новий фільтр зажадає витрат до 80 тис. Рублів. Дешевший, але радикальний метод - повне або часткове видалення фільтра з подальшою перепрошивкой ЕБУ.
Радіатори течуть нечасто, але таке буває при пробігу понад 140 - 160 тис. Км (4-5 тис. Рублів).
Трансмісія
Механічна коробка передач дуже надійна. Проблем з нею не виникає. Зчеплення доживає до 140 - 180 тис. Км, в жорстких умовах його термін служби обмежиться пробігом 80 - 100 тис. Км. Для його заміни доведеться віддати 8-12 тис. Рублів за новий комплект і 6-8 тис. Рублів за роботу. Наближається кінець зчеплення продіагностувати практично неможливо - воно працює до останнього і потім відразу вмирає.
Автоматична коробка передач хоч і вважається надійною, але не позбавлена \u200b\u200bпроблем. Чи не занадто затратні - при пробігу понад 180 - 200 тис. Км - підгоряння контактів або відмову реле, подає харчування на електромагніт, що знімає блокування селектора вибору передач. Після 200 тис. Км зустрічалися випадки поломки планетарного редуктора і обрив шліцов. Одна з можливих причин - відмова датчика тиску масла в коробці і як наслідок неправильні сигнали. Як уникнути таких інцидентів - заміна цього самого датчика через кожні 80 тис. Км. Ремонт вже нагнулася коробки вийде в 30 - 40 тис. Рублів.
Роздавальна коробка нерідко починає підтікати через 150 - 170 тис. Км.
Ходова
Варто звернути увагу і на підвіску. Втулки стабілізатора виходжують 40 - 60 тис. Км, приблизно стільки ж ходять і стійки стабілізатора. При пробігу більше 150 - 180 тис. Км скоріше за все підійде черга амортизаційних стійок, сайлентблоков важелів і ступичні підшипників.
Кермові наконечники ходять 60 - 80 тис. Км.
Передні гальмівні диски доживають до 100 - 120 тис. Км (2 - 3 тис. Рублів), передні гальмівні колодки - до 50 - 60 тис. Км, а задні колодки - до 80 - 90 тис. Км.
Кузов і салон
Передні крила Ніссан Х-Трейл Т30 виконані із пластику. Безсумнівний плюс - легкість конструкції і неможливість корозії. Їх недолік - висока ціна. Як завжди виручають жалісливі китайці з їх більш дешевими аналогами. Слабке місце на кузові японського паркетника - двері багажника. Вогнища корозії виникають по краю хромованою накладки над номерним знаком. Лікується проклеюванням під накладкою 2-х стороннім скотчем.
Шумоізоляція салону слабенька. Нерідко гримить заднє сидіння, і поскрипують панелі. У багатьох з'являється люфт водійського крісла. Часто задні сидіння відмовляються складатися з-за злітати штиря замку всередині спинки.
При пробігу більше 60 - 80 тис. Км нерідко виникає необхідність ремонту моторчика вентилятора обігрівача салону. При включенні грубки з'являється шум. Причина в нетривких підшипниках ковзання, замість яких було б доречно встановити звичайні підшипники кочення. Офіційний дилер готовий провести заміну обігрівача в зборі за 5-6 тис. Рублів, плюс 10 тис. Рублів сам обігрівач. Самостійне розбирання печі і заміна підшипника обійдеться в рази дешевше.
Згодом через підклинювання підшипника електромотора може перегоріти керуючий резистор, і грубка перестане реагувати на зміну положення регулятора. Простий заміною резистора в цьому випадку не обійтися, тому що незабаром все повториться. Вихід тільки один - заміна підшипника моторчика пічки. Двигун витримує 3-4 успішних ремонту, далі доведеться робити заміну обігрівача в зборі.
Електрика часом проявляє свій характер. Один з таких моментів - мимовільне розблокування дверей і включення аварійки. Таке відбувається тільки при включеному запалюванні, а збій виникає в блоці радіоуправління. Лікується - додаванням додаткового реле.
Іноді при відтворенні CD відключається один з каналів звуку - причина у втраті контакту на шлейфі.
Шків генератора може заклинити після 140 - 160 тис. Км.
висновок
Витрата палива для 2-х літрового мотора з МКПП складе близько 13- 14 л в місті і 15-17 літрів з автоматом, на шосе буде потрібно 9-10 л. Мотор 2,5 л з МКПП в місті попросить 13-16 л, а з автоматом 14-17 л, на трасі витрати становитимуть 10 - 11 літрів. Дизель трохи економічніше - 10 - 13 л в місті і 7-9 л на шосе.
ОБМАН ЗОРУ
Грізна зовнішність оманлива - про це згадують часом занадто пізно, коли відірвуть на бездоріжжі звисає нейтралізатор або важелі задньої підвіски. Останні нерідко страждають і через халтури майстрів «сходу-розвалу», не напружував себе перевіркою стану сайлент-блоків. Якщо з'єднання закисло, що нерідко трапляється вже до 40-60 тис. Км, гума, додатково закручена при такому регулюванні, працює на позамежних кутах і швидко рветься. Порада: якщо не плануємо регулювати кути коліс, помічаємо положення кріплення щодо підрамника, вивертаємо і рясно змащуємо, наприклад, «Мовілем». Збираємо, зрозуміло, по мітках. Кути залишаться незмінними, а про внутрішні сайлент-блоках тепер до 120-130 тис. Км можна забути. Зовнішні хоча і служать довше, також доведеться міняти - важелі продаються тільки в зборі. До 80-100 тис. Км стуком розбитих втулок нагадає про себе стабілізатор, отпотевшімі штоками - амортизатори, а гулом - дворядні кулькові підшипники ступиці. Останні, втім, можуть заголосити і раніше. Міняють підшипники окремо. Коштують вони чимало - 3800 руб., Тому гріх економити на сторублевих стопорних кільцях.
Передня підвіска більш живуча. До 150 тис. Км доведеться змінити хіба що копійчані втулки стабілізатора. Стійки (кісточки), сайлент-блоки, кульові і кермові наконечники легко виходжують до 160-180, а часом і до 200 тисяч, звичайно, якщо їх не прикінчили в колії. Дивно, що алюмінієві важелі не бояться солі - не в приклад деяким європейським.
Броня міцна
Непогано зарекомендував себе і кузов: не скрипить, не іржавіє. Передні крила і зовсім пластикові - їм все дарма, крім ... сильних морозів. Траплялося, лопалися мало не мимовільно, проте це трапляється рідко. Фарба тримається молодцем, а ось хром з дверних ручок, решітки радіатора і молдинга над заднім номером облазить частенько. Прикро, що альтернативи - фарбованих деталей або просто «в пластмасі» «Ніссан» не пропонує. З облізлим видом доводиться миритися.
Миримося і з потенціалом безпеки - за підсумками EuroNCAP модель заробила лише 9 балів за фронтальний удар. Підвели значний зсув педалей і високе навантаження на груди від лямок ременів. Втім, з урахуванням непогано перенесеного бічного краш-тесту і додаткових двох очок за сигналізатор непристебнуті ременів в результаті вийшло чотири зірки. Для тих років непогано.
На авто перших партій були проблеми з люком, який часом сам починав відкриватися і закриватися. Привід міняли по гарантії, так що стару конструкцію навряд чи зустрінете. Звукові сигнали відгниває незалежно від року випуску, але вони не такі дорогі, та й поміняти самому не проблема. А ось завивання обігрівача, особливо на холоді, лікувати куди складніше - треба розібрати півсалону. Якщо терпіти вереск вже несила, що не витрачайте на новий моторчик - дорого, краще змастіть втулки ротора в старому. З досвіду: після такої профілактики вузол затихає часом назавжди.
Системи залпового вогню
На машинах до 2004 року були проблеми з нейтралізатором (так званим катколлектор), викликані неоптимальною програмою блоку управління двигуном. На деяких перехідних режимах суміш надмірно збагачувалася, чому нейтралізатор був не в змозі допалити надлишки, перегрівався і руйнувався. Оскільки розташований він близько до двигуна (щоб швидше прогрівся), то частинки кераміки залітали і в циліндри, приводячи до зносу циліндропоршневої групи і, як наслідок, до підвищеного масляного апетиту.
Передня підвіска, вид ззаду. Крім втулок стабілізатора (гурток) навряд чи потребуватиме вкладень до 150 тис. Км. Гальмівні колодки служать 30-40 тис. Км (АКП-МКП), диски - удвічі довше.Передня підвіска, вид ззаду. Крім втулок стабілізатора (гурток) навряд чи потребуватиме вкладень до 150 тис. Км. Гальмівні колодки служать 30-40 тис. Км (АКП-МКП), диски - удвічі довше.
Протиотрута незабаром знайшли - в масовому порядку перепрошивати блоки управління. З 2004 року змінили і сам нейтралізатор, віддаливши стільники від «павука» і зробивши осередки крупніше, - вже якщо крупинка і відірветься, то найімовірніше полетить в трубу, а не в мотор. Такі авто, звичайно, краще. Втім, до цього дня працює чимало старих нейтралізаторів - якщо втручання в електроніку виявилося своєчасним, фатальних наслідків в подальшому не було. Умільці вирішували проблему просто - видаляли стільники, але такий номер проходив лише на авто для нашого ринку. У європейських і американських система управління «заточена» під більш жорсткі екологічні норми; там другий датчик кисню просто так не обдуриш.
ЖМИ, танкісти!
Мотори 2,0 л (QR20) на машинах з автоматом нерідко починали троить при скиданні газу через рясний нагару на випускних клапанах. Винні в цьому самі водії (частіше жінки) - вже дуже дбайливо їздять, а автомат при спокійній їзді перебирає передачі на дуже малих обертах, і нагар просто не вигоряє. Варто «запалити» - проблема йде, але в запущених випадках не рятує навіть промивка форсунок прямо на моторі - при цьому смоли частково змиваються і з клапанів. Благо випадків прогара тарілок і сідел не було, і ремонт обмежувався механічної чищенням нагару і притиранням. Після неї не забудемо відрегулювати клапанні зазори, підібравши висоту штовхачів.
Якщо почали плавати обороти холостого ходу, промиваємо дросельний вузол і обов'язково його калібруємо - «знайомимо» блок управління з новими граничними положеннями заслінки, для чого потрібен дилерський сканер. Якщо двигун «їсть» масло, наприклад, через згаданого вище нейтралізатора, то промивка буде потрібно мало не при кожному ТО - зайвий аргумент віддати мотор в перегородку.
НА ВАЖКОМУ ПАЛИВІ
Дизельні версії у нас особливим попитом не користувалися. На вторинному ринку їх близько 15% - в основному з Європи. При покупці такого варіанту не скупіться на діагностику. Крім кузова (не секрет, часто везуть биті), перевіряємо характерні дизельні болячки, в першу чергу датчик тиску наддуву і перепускний клапан - обидва, що радує, порівняно недорогі. На російських авто до них додається радіатор охолодження наддувочного повітря.
Важелі задньої підвіски частіше або гнуть в колії самі власники, або рвуть їх сайлент-блоки (гурток) в майстернях «сходу-розвалу». Гальмівні колодки ходять до 40-50 тис. Км, диски - до 80-100.Важелі задньої підвіски частіше або гнуть в колії самі власники, або рвуть їх сайлент-блоки (гурток) в майстернях «сходу-розвалу». Гальмівні колодки ходять до 40-50 тис. Км, диски - до 80-100.
Інші проблеми систематизувати складно - мала вибірка, однак відомі випадки відмови турбіни і паливної апаратури. Збої останньої приводили навіть до руйнування поршнів, через що мотор міняли по гарантії - непряма ознака невинності власника.
НА ЧОЛІ УГЛА
Кутовий редуктор, що пристиковується до коробки і відводить момент на задні колеса, частенько докучає течею масла. В агрегаті п'ять сальників, а найдорожчий коштує 780 рублів. Робота по перебиранні недешева, тому, якщо тече несильно, просто підливати масло (картер окремий від КП). Міняти сальники краще комплектом.
До самим коробкам особливих претензій немає: що механіка, що автомат цілком надійні, зрозуміло, якщо вчасно міняти масло. Зчеплення зазвичай ходить 120 тис. Км, але при частих вилазках «на природу» може зажадати заміни і раніше. У запущеному випадку справа доходить до заміни маховика, який дуже дорогий - майже 53 000 руб.! Не дуже-то любить підвищених навантажень і муфта підключення заднього моста: варто забуксували, швидко перегріється.
Висновок очевидний: по-перше, на роль «важкого танка» Т-30 не годиться, це лише легку зброю для боротьби, наприклад, з наїждженим путівцем. По-друге, перед покупкою вживаного примірника неодмінно перевіряємо описані вище вузли і агрегати, адже ремонт або заміна деяких може розорити майбутнього «танкіста».
Дякуємо компанії «GENSER-NISSAN на Лобачевського» за допомогу в підготовці матеріалу.
ІСТОРІЯ МОДЕЛІ
2001 Дебют «Ніссана Х-Трейл» в Європі. Кузов: 5-дверний універсал. Двигуни: бензинові QR20 P4, 2,0 л, 103 кВт / 140 л.с .; QR25 Р4, 2,5 л, 121 кВт / 165 л.с .; дизельний YD22 з системою впорскування «Коммон рейл» і турбонаддувом P4, 2,2 л, 84 кВт / 114 к.с. Привід повний з автоматичним або ручним підключенням заднього моста електромагнітною муфтою, М5 або А4 (для дизеля М6).
2002 р Креш-тест EuroNCAP: 9 балів за фронтальний удар, 15 - за бічною, плюс 2 бали за сигналізатор непристебнуті ременів. Підсумок - чотири зірки. Нові двигуни: бензиновий SR20ET з турбонаддувом і системою VVL зміни фаз газорозподілу і підйому клапанів P4, 2,0 л, 206 кВт / 280 л.с .; дизельний YD22D з системою впорскування «Коммон рейл» і турбонаддувом P4, 2,2 л, 100 кВт / 136 к.с.
2003 р Легкий фейсліфтінг. Змінилися: бампери, центральна консоль панелі приладів, матеріали оббивки. На бензинових агрегатах змінений блок управління і нейтралізатор. Замість звичайних свічок запалювання LFR5A-11 стали встановлювати платинові PLFR5A.
2007 р Представлений «Х-Трейл» другого покоління (код моделі Т31).
Кросовер Nissan X-Trail першого покоління був представлений японською компанією в 2001 році, а його основі лежала платформа Nissan FF-S (на якій до цього були створені Primera і Almera).
Виробництво автомобіля велося до 2007 року, коли йому на зміну прийшла модель другої генерації.
«Перший» Nissan X-Trail є компактний кросовер з п `компонуванням салону. Довжина автомобіля складала 4510 мм, ширина - 1765 мм, висота - 2625 мм, колісна база - 2625 мм, а його дорожній просвіт дорівнював 200 мм.
У спорядженому стані «перший Х-Трейл» важив від 1390 до 1490 кг в залежності від комплектації, двигуна, коробки передач і трансмісії.
Для X-Trail першого покоління пропонувалися два бензинових двигуна об'ємом 2.0 і 2.5 літра, що видають 140 і 165 кінських сил відповідно. Був і 2.2-літровий турбодизель, віддача якого становила 136 «коней». Мотори працювали в тандемі з 5- або 6-ступінчастою «механікою» і 4-діапазонним "автоматом", з переднім або повним приводом.
Спереду і ззаду на Х-Трейл Т30 встановлювалася незалежна пружинна підвіска. На передніх колесах застосовані дискові вентильовані гальмівні механізми, на задніх - дискові. Рульове управління було доповнено підсилювачем.
Кросовер Nissan X-Trail першого покоління добре знайомий російським автолюбителям, так як користувався в нашій країні непоганим попитом. З переваг машини можна відзначити привабливий і брутальний зовнішній вигляд, загальну надійність, хороші позашляхові якості для паркетника, місткий салон, впевнену поведінку на дорозі, комфортабельну підвіску, хороші динаміку і керованість, ремонтопридатність і порівняно доступні запчастини.
До недоліків кросовера можна віднести середню якість лакофарбового покриття, наявність зайвих шумів на високих швидкостях, не дуже швидку роботу автоматичної коробки передач і незручні сидіння.
Модифікації Nissan X-Trail T30
Nissan X-Trail T30 2.0 MT
Nissan X-Trail T30 2.0 AT
Nissan X-Trail T30 2.2 D MT
Nissan X-Trail T30 2.2 D MT 136 hp
Nissan X-Trail T30 2.5 MT
Nissan X-Trail T30 2.5 AT
Однокласники Nissan X-Trail T30 за ціною
На жаль, у цій моделі немає однокласників ...
Відгуки власників Nissan X-Trail T30
Nissan X-Trail T30, 2002 р
Взяли Nissan X-Trail T30 з пробігом в 115 тисяч кілометрів, проте колишній господар був «льотчиком», і машина дісталася нам бездоганною в технічному плані. Протягом півроку намотали 10 тисяч кілометрів по самих різних дорогах. Відчуття здебільшого позитивні. Автомобіль більш ніж прекрасно тримає дорогу: на льоду або в злива їзда така ж передбачувана і впевнена, як по сухій дорозі. Відчуття повної захищеності, як в БТР. Поломок не було. Хіба що поміняв «сигналку». Автоматична коробка передач кілька замислена, проте коли стартуешь на світлофорі оптимально починати рухатися за мить зміни передачі з нейтрали, в такому випадку все нормально. Потужність достатня, хоча на підйоми Nissan X-Trail T30 лізе поганенько. На різких підйомах зменшує в швидкості. Мотор не галасливий і не відрізняється апетитами: споживає 12 л в міському циклі і 10 л на шосе. Чуть-чуть під'їдають масло - близько 100 грам на тисячу кілометрів. Оформлення салону Nissan X-Trail T30 досить гарне: обробка світлою шкірою, комфортабельні сидіння, незвичайне і зручне місцезнаходження панелі приладів в центрі. Правда, є і мінуси: відсутні підлокітники, нехай і є місце для їх установки.
переваги : Надійність, витрата палива, огляд, головне освітлення.
недоліки : Штатна аудіосистема.
Олександр, Санкт-Петербург
Nissan X-Trail T30, 2003 р
Автомобіль зібраний в кінці весни 2003 року. Придбано в дилерському автосалоні в 2003 році восени. Виробництво - Японія. 2,0 літровий атмосферний двигун, четирехступенчатая автоматична КПП, три режими підключення і опцією «овердрайв». З пробігом в 147 тисяч кілометрів при активній їзді по самих різних дорогах майже ніяких перебоїв в технічній частині не було. За 140 тисяч кілометрів пробігу замінили пильовики на амортизаторах, задні ступичні підшипники, диски передніх гальм з колодками, генераторний ремінь. Відмінна якість збірки Nissan X-Trail T30 з Японії не може не радувати, запчастини також хороші, особливо пластмаса і прокладки.
У салоні Nissan X-Trail T30 зручно і багато місця, спокійно поміщаються п'ятеро дорослих людей і багаж для довгого шляху. Відмінно організоване багажне відділення з зручними можливостями трансформації - якщо скласти обидва задніх крісла, то можна покласти лижі. Особливо подобається величезний люк на даху. Фактичні витрати палива: по шосе - від 8 до 9 літрів на сотню, по місту - від 12 до 13 літрів на 100 кілометрів, в змішаному циклі - від 9,5 до 11 літрів на "сотню". Управляється Nissan X-Trail T30 легко і чітко, рульове колесо інформативне, ГУР не обмежує можливості при динамічному водінні. В круті розвороти можна добре входити завдяки системі ЄСП. Коротше кажучи, позитивних якостей більш ніж вистачає.
переваги : Подобатися майже все.
недоліки : Звукоізоляція салону.
Валерій, Москва
Nissan X-Trail T30, 2004 р
Володію Nissan X-Trail T30 2004 року. Панорамний люк - ось це звичайно річ. Коли салюти пускали, брат 100 кг вагою і з відповідними габаритами без проблем висунувся і спостерігав. Класне розташування регулювань музичної системи і круїзу на рульовому колесі. Круїз-контроль на шосе нерідко дуже до речі, є можливість розслабити нижні кінцівки, до того ж регулювати газ можна в ручному режимі. Нерідко катаюся в горах і двигун в 2,5 літра чудово справляється з іміджем дуже юркой машини. Не так давно катався на новій версії «RAV-a», що порадувало - інтер'єр, але немає в ньому чогось особливого, на відміну від Nissan X-Trail T30, як на мене, не слішком- то він хороший. Машина в будь-якій ситуації стане в нагоді, на будь-якій дорозі. Величезна кількість ящиків прекрасні можливості змінити багажне відділення і легко почистити. Здолав 22000 кілометрів ніяких проблем немає. До зими придбав акції шини з литими дисками, нехай без шипів, але відмінно показують себе на вітчизняних, виразимося так, непростих, трасах.
переваги : Дизайн кузова, потужність, динаміка, надійність.
недоліки : Жорсткий пластик в салоні.
Павло, Новосибірськ
До онечно, Nissan X-Trail буває і передньопривідним, але на відміну від «родича» в особі Nissan Qashqai, моноприводних машин дуже мало. А повний привід з уже звичного для японських і азіатських машин електромагнітною муфтою в приводі задньої осі виконаний максимально просто і цілком ефективно. Для подолання невеликих перешкод його вистачає, хоча тривалі пробуксовки і рух внатяг по важкому грунту вона не переносить. Після пробігу в 50-70 тисяч кілометрів муфта зазвичай вимагає промивання і перебирання, інакше до кінця такого ж пробігу можна очікувати пошкодження електромагніту, а можливо, і підшипників через корозію, а це буде коштувати мінімум 50 тисяч рублів на нову муфту і підшипники, та й робота зовсім ні копійки коштує.
Муфту разом з головною передачею варто розкривати і чистити відразу після подолання глибоких бродів: сапун часто пропускає воду. Втім, в цьому випадку ступичні підшипники, швидше за все, теж довго не проживуть, та й кузов краще зайвий раз обробити антикором і вимити знизу. Так, для таких випробувань це авто не призначене.
За механічної частини нарікань на трансмісію мінімум. Але дещо робити все-таки доведеться.
На пробежних машинах потрібно ретельно перевіряти пильовики Шрусов. А після півтори сотні тисяч пробігу варто превентивно оновити мастило в шарнірах, не чекаючи початку їх перегріву і появи шумів.
Карданний вал після тих же півтора-двох сотень тисяч пробігу потребують заміни проміжної опори, а в разі важких умов експлуатації - і хрестовин, благо неоригінальні деталі коштують недорого.
Роздавальна коробка, яка тут насправді просто кутовий редуктор, тримається непогано. Якщо міняти масло і не перевантажувати, то особливих проблем з нею немає. З бензиновим 280-сильним турбомотором її можна «згорнути», а у всіх інших випадках пошкодження валів і підшипників пов'язані з несвоєчасним обслуговуванням, течами і попаданням води в механізм або з розбалансуванням карданного валу. До речі, редуктори з машин до і після рестайлінгу умовно сумісні: корпуси відрізняються мінімально, але при заміні може знадобитися попрацювати болгаркою.
Механізм вибору передач механічних коробок передач з віком сильно втрачає в вибірковості через витягнення тросів і разбалтиванія кульового шарніра важеля. Та й двомасових маховик відрізняється слабо прогнозованим ресурсом. Добре, що при бажанні є можливість змінити зчеплення на звичайне Демпферное.
Після 200 тисяч пробігу можна очікувати погіршення включення третьої-четвертої передачі через старіючих синхронізаторів, а у любителів поганяти при помітно меншому пробігу часто страждає синхронізатор другої передачі. На цьому під час акуратному обслуговуванні і підтримці рівня масла все закінчується, але пам'ятайте, що в МКПП теж треба іноді міняти масло.
Основна маса машин оснащена АКПП. Тут встановлена \u200b\u200bкоробка дочірньої компанії Nissan - Jatco моделі RE4F04B, яка по праву вважається однією з найвдаліших АКПП свого часу. Правда, тут всього чотири щаблі, і до середини двотисячних років вона вже морально застаріла, але зате надійна і забезпечує непогану динаміку і комфорт. Я б сказав, що вона вічна, але експлуатація в Росії дозволяє засумніватися в надійності чого завгодно.
У більшій частині водіїв при пробігу за 250 тисяч кілометрів зажадають заміни накладки блокування ВМД. Але завжди є шанси, що пробіг змотав або їздив «гонщик», який змушував коробку буквально "горіти на роботі".
У посмикуваннях або пробуксовки на третій-четвертій передачах зазвичай винна гальмівна стрічка. Вона тут і старіє в першу чергу, і дуже чутлива до забруднення масла: починає працювати різкувато.
Комплект соленоїдів може вийти з ладу раніше часу через надмірне забруднення або перегріву, а селектор АКПП досить часто викликає перехід в аварійний режим.
Всі інші ремонти - наслідки або дуже великого пробігу, або експлуатації на брудному маслі з перегрівом. Коробка встає остаточно, тільки коли «гине» половина фрикційних, або шматки металу зруйнували планетарну передачу або гідроблок. Це добре, але тільки якщо тільки ви не купили «злегка сіпається» коробку. Вона зазвичай всередині вже повний «труп», так що міняти доведеться майже все. Втім, це доля майже всієї надійної техніки: завжди знайдеться той, хто буде цілеспрямовано шукати те, що можна «вбивати» довго, і що не зламається від його стилю поводження з технікою відразу.
Часта заміна масла, додатковий радіатор і зовнішній фільтр рекомендуються, але абсолютно не обов'язкові.
мотори
Nissan X-Trail оснащувався в основному двома двигунами: бензиновими моторами об'ємом 2,0 і 2,5 л серій QR20DE і QR25DE. Зовсім рідко зустрічаються наддувні мотори серії SR20VET (2 літри і 280 сил) і дизель об'ємом 2,2 л серії YD22DDTi. У нас такі мотори - екзотика. Можу тільки сказати, що ниссановские турбомотор цього покоління вважаються дуже вдалими, а ось дизельні мотори власної розробки - примхливими по частині паливної апаратури і дуже неквапливими навіть у версії DCi, хоча досить міцними.
Загальні складності моторів Nissan на X-Trail - досить слабкі радіатори, нестабільний тиск в системі охолодження через невдалу пробки, часто поточні трубки системи, кілька примхливі котушки системи запалювання і система впуску зі слабкими гофрами, схильними до розгерметизації.
радіатор
ціна за оригінал
11 707 рублів
З найнебезпечніших для мотора і машини неприємностей назву втрату герметичності бензопроводу під капотом в місці швидкоз'ємного з'єднання: кільце ущільнення «дубєєт», і потроху проявляються протікання. Друге - слабкі і корродіруют пружинні хомути на майже всіх елементах системи охолодження, які з часом можуть банально розвалюватися на частини. На вікових автомобілях, що експлуатуються в північних регіонах, після 5-6 років сильно страждають подушки двигуна.
Майже всі проблеми старіння починають проявлятися після 150 тисяч пробігу. На цьому пробігу різко збільшуються шанси виникнення програвав і просто збоїв системи управління. Все це не кращим чином позначається на стані моторів, особливо при експлуатації в наших північних регіонах. Зимові старти при температурі -30-35 градусів цим моторам цілком доступні, але зате і шанси загубити мотор різко зростають, що знаходить своє відображення в статистиці відмов.
Атмосферні бензинові 2,0 і 2,5-літрові двигуни - близькі родичі, хоча ступінь їх уніфікації не варто переоцінювати. Вони відрізняються блоком циліндрів, розташуванням ряду вузлів, впусканням, распредвалами і допоміжними системами.
Ресурс більш об'ємного двигуна за фактом менше, ніж дволітрового. Позначається велика схильність до перегріву і більш високе навантаження на поршень і колінвал. Але в будь-якому випадку, все залежить від стилю експлуатації. При заміні масла хоча б раз в 10 тисяч, якщо мотор не гвалтують холодними запусками всю зиму, а влітку не перегрівають в нескінченних пробках і поїздках по пісках, дволітровий мотор почне їсти маслице при пробігу в 250-280 тисяч кілометрів, і апетит буде неухильно зростати через зношування поршневий групи. Якщо не упускати рівень масла, а каталізатор замінити європейським металевим або зовсім видалити, то мотор майже напевно протягне до 350-400 тисяч пробігу, що для настільки простий і дешевої конструкції - безсумнівний показник успіху.
На фото: під капотом Nissan X-Trail FCV (T30) "2003-07 Мотор об'ємом 2,5 л набуває масляний апетит трохи раніше. Випадки його виникнення при пробігах істотно менше 200 тисяч в основному виникають сумніви з наступних причин: або скручений пробіг, або вчасно не поміняли каталізатор по відкличний кампанії, або мотор перегрівався. Тому що це, начебто, і надійний мотор, але нюансів у нього вистачає.
Котушка запалювання
ціна за оригінал
2 670 рублів
По-перше, каталізатор. Конструкція з катколлектор і керамічним каталізатором на машинах Nissan виявилася не дуже ресурсної, і вже після сотні тисяч пробігу, особливо з зимовими запусками, каталізатор починав «пиліть». І частина пилу затягувало назад в циліндри, сприяючи різкого зростання зносу поршневих кілець і верхньої частини циліндра і підвищуючи шанси освіти задирів. Проблему помітили, і з 2003-2004 року всі машини отримали каталізатор на металевій підкладці, який помітно стійкіше до перегріву і майже не пилить при руйнуванні. Покарання виявилося дієвою, так що рестайлінгові мотори без капремонту з великими пробігами зустрічаються значно частіше дорестайлінгових.
В цей же час відмовилися і від дивного рішення в системі охолодження, яке сприяло ранній закоксовке кілець. Крім стандартного термостата, який при температурі відкриття в 82 градуси і повному відкритті на 96 підтримує дуже щадний температурний режим мотора, тут ще встановлений ще один, який забезпечує прискорений прогрів блоку циліндрів до 95 градусів. Ідея досить проста: до повного прогріву циркуляція рідини в блоці практично відсутня, і лише після 95 градусів антифриз йде через блок в повному обсязі. Це допомагає швидко виходити на оптимальний для виконання екологічних норм температурний режим мотора, але у подібної технології є свої неприємні особливості. По-перше, більшу частину часу роботи виникає великий температурний градієнт між ГБЦ і блоком циліндрів, що збільшує навантаження на газовий стик і призводить до його розгерметизації. Звідси - регулярно «дме» прокладка ГБЦ на машинах до рестайлінгу. По-друге, збільшення температури блоку до сотні градусів підвищує температуру поршневих кілець і самого поршня, що виражається в схильності до закоксовке. Ну, і останнє: циркуляція рідини при закритому другому термостаті менше, і у машин погано гріє пічка в салоні до повного прогріву.
На фото: Nissan X-Trail (T30) "2001-04 Блоки циліндрів і ГБЦ до і після рестайлінгу мають відмінності в конструкції сорочки охолодження. На дорестайлинговом моторі можна просто видалити другий термостат без будь-яких явних негативних наслідків. А ось поставити термостат в нову ГБЦ не вийде. Зате можна поставити стару ГБЦ на новий блок - в такому варіанті установка додаткового термостата просто шкідлива.
Але при пробігах вище 250-280 тисяч мотор їсть маслице не тільки через системи охолодження і каталізатора. Незважаючи на низьку температуру відкриття основного термостата, температура ГБЦ на багатьох режимах все одно залишається досить високою. І маслос'емниє ковпачки після 5-6 років експлуатації вже починають підтікати. Текти масла зверху сприяє залягання компресійних кілець, що підвищує ризик залягання маслос'емних і збільшує потік газів картерів через систему вентиляції. А це прискорює процеси закоксовкі.
Конструкція поршня теж не бездоганна: кільця тонкуваті, маслослів розрахований на маловязкие масла, і мотор не любить експлуатації з постійним недогріву. При наявності серйозного масляного апетиту неакуратні власники майже завжди доводять справу до завищених вкладишів і убитого маслонасоса. Датчик рівня масла розташований занадто низько, а картер мотора має слабку протівоотлівную систему, тому в крутих лівих поворотах при зниженому рівні насос вистачає повітря.
Конструктивно ж мотор не складний. Його блок зроблений з алюмінію, гільзи - чавунні, привід ГРМ - ланцюговий, фазообертач всього один.
Ланцюг ГРМ 2,0 QR20DE
ціна за оригінал
2 039 рублів
На 170-200 тисячах ланцюга ГРМ зазвичай потрібно міняти, причому з зірками. При хорошому маслі ресурс буває більше. Є випадки, коли ланцюга проходять понад 250 тисяч, але це рідкість.
При пробігу близько 80-120 тисяч кілометрів доведеться відрегулювати клапани, а далі кожні 50-60 тисяч кілометрів процедуру потрібно буде повторювати.
Мотор дуже не любить старі свічки і брудне паливо. Зі старими свічками все зрозуміло, їх ніхто не любить. А паливо часто буває дуже брудним через особливості паливного бака. Паливна система вимагає періодичного промивання, а форсунки - навіть заміни.
Варто відзначити, що ціни на навіть оригінальні деталі невисокі, і типовий капремонт обходиться мало не дешевше, ніж на вітчизняних моторах.
SR20VET - мотор легендарний, це найпотужніша серійна версія мотора на блоці SR20. Варіант з турбіною Garrett T28 з потужністю 280 сил відрізняється непоганою за мірками високофорсованих моторів надійністю. Тут теж алюмінієвий блок і чавунні гільзи, привід распредвалов теж здійснений ланцюгом, але є гидрокомпенсатори. І у нього немає проблем в системі охолодження. І масложор для нього на стокової поршневий - рідкість, зазвичай цей мотор помирає з іншої причини.
На фото: під капотом Nissan X-Trail (T30) "2000-2003 Дизельний мотор YD22DDTi зустрічається рідко і тільки на європейських машинах. Мотор ланцюгової і досить міцний з механічної частини. Основні проблеми двигуна пов'язані або з паливною апаратурою, або з тріщинами випускного колектора, системою EGR, брудним впусканням або забитими форсунками.
Тут варто система Common Rail одного з перших поколінь, і вона досить примхлива. Бруд в паливному баку для дизеля є навіть більшу загрозу, ніж для бензинового мотора, тому фільтри потрібно міняти часто, а за чистотою бака ретельно стежити.
ціна за оригінал
3 681 рубль
Сильно пробежние мотори можуть мати серйозну корозію ГБЦ з тріщинами між сідлами клапанів і витоками газів в сорочку охолодження. Настійно рекомендуємо при покупці досліджувати мотор ендоскопом. Правда, свічки напруження тут іноді прикипають так, що їх неможливо зняти.
На машині після рестайлінгу можна зустріти фільтр сажі. Від нього добра не чекайте, він не дуже добре сумісний з цим мотором.
В цілому дизель зовсім не поганий, але в силу малої поширеності і примхливості паливної апаратури до покупки вкрай не рекомендується.
резюме
Компанія Nissan сильно запізнилася з запуском кросовера, зате врахувала помилки конкурентів і постаралася все зробити «як треба». Багато в чому саме тому машина з далеко не ідеальною технічною стороною зуміла стати досить популярною в Росії.
На фото: Nissan X-Trail (T30) "2004-07 Баланс між «джіповая» і «мінівен» був обраний дуже точно, до того ж машина дійсно недорога в експлуатації та ремонті. Звичайно, повільно, але вірно підгниває кузов, та й мотори ранніх випусків схильні до появи масляного апетиту при невеликих пробігах, але власники автомобілів зазвичай ними задоволені. По крайней мере, поки не пересядуть на щось надійніше або комфортніше.
Я ж можу тільки порекомендувати ретельно перевіряти кузов при покупці і намагатися придбати машину після рестайлінгу або з уже откапіталенним мотором, без проблемного керамічного каталізатора і без зайвого термостата. Автоматичних коробок і повного приводу можна не побоюватися. Якщо, звичайно, вони працюють, а ви готові до того, що їх доведеться обслуговувати.
Взяли б собі Nissan X-Trail першого покоління?
