Яке масло краще лити в двигун бмв. Життя набирає обертів. як мій bmw. Відеопрімер заміни масла

Дуже часто виникають питання, яке масло лити в двигун BMW. Що лити і як лити. На форумах гілки з вибором масла давольно великі, йдуть великі суперечки що ось це треба лити, а ось це не треба. Тут я хотів би висловити своє діллетанское думку з цього приводу.

Обстеживши форум E34.SU, виділив кілька масел і теорію, що нам потрібно лити, а що ні.

Отже, лити в двигуни BMW ПОТРІБНО полностю синтетичне масло, з індексом в'язкості краще 40-50.

Індекс в'язкості 60 для старих двигунів може бути згубний. Так як двигуни мають велику кількість нагару, а масло дуже густе - в результаті забиваються всі канали «циркуляції» масла. Але в той же час з цим маслом може зменшитися кількість шуму від двигуна і можливо він перестане через чур його є.

Індекс в'язкості 30 буде дуже рідким і движок можливо сильно буде «є» масло. Зазвичай масла з цим індексом - напівсинтетика.

Міняти масло потрібно кожні 7-10т.км.

Промивати двигун за допомогою спеціальних засобів - не рекомендується. Оскільки двигун старий, то це засіб може його вбити. У той же час хороше масло має кошти для очищення двигуна. І краще буде частіше його міняти, ніж промивати. Невелике змішування масла (наприклад при заміні масла в двигуні при зливі залишається масло) різних виробників і різних типів - допустимо.

Масло має відповідати сертифікації BMW Longlife-01

Отже, тепер виробники масел, які я виділив:
Motul 8100 X-cess 5W-40
Mobil 1 Peak Life 5W-50
Castrol EDGE SAE 0W-40
Castrol SLX Professional Longtec 0W-40
Liqui Moly Molygen 5W-50

Але в Росії виробництво масло під фірмою Castrol різниться з тим маслом, що випускається в Німеччині. Тому якщо хочете лити Castrol, то тоді краще лийте оригінальне масло BMW, варто воно не таких уже й космічних грошей.

Всі ці масла хороші, в якійсь мірі, якщо купувати їх в перевірених місцях, у офіційних дилерів. А не в переході за 100р.

Рекомендовані моторні масла для двигунів BMW Group
http://tis.bmwcats.com/doc1104549/
Там є фірма масел Shell, Total, Elf, Aral, BP, Agip, Addinol.

Насправді, вибір масла індивідуальне заняття, можна лити мінералку ТАЗовсвкую, і думати що у тебе БМВ. А потім усім говорити, що БМВ дорога в обслузі машина, через те що вам довелося капиталить двигун.

Що необхідно знати при виборі масла для двигунів BMW? Яке масло підходить для конкретного двигуна? Саме ці два питання найбільше хвилюють власників БМВ не визначилися з вибором масла при наближенні його планової заміни. Перш за все, слід пам'ятати, що моторні масла для BMW поділяються на атестовані (Допущені) і спеціальні (Special Oil). Причому за специфікаціями автовиробника, для бензинових модифікацій BMW 1,3,4,5,6,7 серій допускається застосування тільки тих моторних масел, які пройшли спеціальні випробування і отримали офіційне затвердження BMW. Для дизельних версій цих же моделей допускається застосування універсальних моторних масел, за умови відповідності їх вимогам документації для кожної моделі автомобіля (за класифікацією ACEA). У моторного масла схваленого БМВ на упаковці повинен бути вказаний відповідний допуск. Його відсутність вказує на відсутність сертифікації БМВ, відповідно його застосування не рекомендується.

Масла, атестовані BMW отримали назву Longlife. Ці масла відповідають стандартам специфікації ACEA: A3 / B3 і пройшли тестування в BMW на здатність забезпечувати збільшений інтервал технічного обслуговування (OilService). Застосування даних масел допускається як в літній, так і в зимовий період.

З 2001 року в BMW стали виробляти двигуни нового покоління, що спричинило за собою посилення вимог до властивостей масла. В результаті масла з тривалим терміном служби були розділені на чотири категорії:

& Nbsp & nbsp & nbsp1. Longlife-01 - масла, відповідні повного переліку вимог БМВ до технічних рідин і рекомендовані для застосування в двигунах N62 / N42. Крім того, ці масла рекомендовані для застосування в старих двигунах БМВ (вироблених до лютого 2000 року), крім S62 (Е39), CNG, M43.

& Nbsp & nbsp & nbsp2. Longlife-01 FE (Fuel Economy) - масла з тими ж стандартами, що й Longlife-01, але з більш низькою в'язкістю, завдяки чому досягається зменшення витрат палива. Застосування цих масел допускається тільки в тих двигунах, конструктивні особливості яких допускають використання масла з низькою в'язкістю.

& Nbsp & nbsp & nbsp3. Longlife-98 (Первинна назва - Longlife) - масла, що відповідають стандартам зі збільшеним інтервалом технічного обслуговування (OilService), введеним в 1998 році. Застосування цих масел рекомендується для BMW з двигунами, оснащеними примусовим запалюванням (крім S54, N42, а так же S62 (Е39) вироблених до лютого 2000 року).

& Nbsp & nbsp & nbsp4. Longlife-04 - цей допуск був введений для моторних масел, що пройшли порожнистий цикл випробувань в BMW. Масла з цим допуском можна застосовувати в сучасних моторах БМВ і не рекомендується для автомобілів, випущених до 2004 року.

Категорія спеціальних масел (Special Oil) так само як і атестована відповідає стандартам специфікації ACEA: A3 / B3 і являє собою більш ранню версію масел категорії BMW Longlife. Застосування спеціальних масел рекомендується для старих моделей BMW з інтервалом заміни до 15 000 кілометрів (за регламентом OilService). Спеціальні масла є всесезоннимі. Винятком є \u200b\u200bмасла з класом в'язкості SAE 10W-X - його використання допускається при температурі навколишнього середовища не нижче 20 ° С.

Слід пам'ятати, що для двигунів БМВ рекомендується застосовувати тільки моторні масла, відповідні вищепереліченим рекомендаціям. Присутність в назві масел таких формулювань як «повністю синтетичне (легкотекучая) моторне масло» і т.п., не є свідченням можливості їх застосування в двигунах BMW і можуть розглядатися лише як загальна назва. Вирішальним фактором у визначенні відповідності масла може служити лише вказівку на допуск від BMW.

На закінчення - кілька слів про масла для нових автомобілів і двигунів після капітального ремонту. І якщо навряд чи хто буде виробляти самостійну заміну масла поза офіційним сервісу в нових авто, то для власників БМВ з двигунами після "капіталки" не завадить знати, що в моторах BMW не застосовуються так звані «обкатувальні» масла. Тому при заміні масла в двигунах після капітального ремонту (так само як і для нових двигунів) рекомендується застосування тільки перерахованих вище атестованих масел.

Що необхідно знати при виборі масла для двигунів BMW? Яке масло підходить для конкретного двигуна? Саме ці два питання найбільше хвилюють власників БМВ не визначилися з вибором масла при наближенні його планової заміни. Перш за все, слід пам'ятати, що моторні масла для BMW поділяються на атестовані (Допущені) і спеціальні (Special Oil). Причому за специфікаціями автовиробника, для бензинових модифікацій BMW 1,3,4,5,6,7 серій допускається застосування тільки тих моторних масел, які пройшли спеціальні випробування і отримали офіційне затвердження BMW. Для дизельних версій цих же моделей допускається застосування універсальних моторних масел, за умови відповідності їх вимогам документації для кожної моделі автомобіля (за класифікацією ACEA). У моторного масла схваленого БМВ на упаковці повинен бути вказаний відповідний допуск. Його відсутність вказує на відсутність сертифікації БМВ, відповідно його застосування не рекомендується.

Масла, атестовані BMW отримали назву Longlife. Ці масла відповідають стандартам специфікації ACEA: A3 / B3 і пройшли тестування в BMW на здатність забезпечувати збільшений інтервал технічного обслуговування (OilService). Застосування даних масел допускається як в літній, так і в зимовий період.

З 2001 року в BMW стали виробляти двигуни нового покоління, що спричинило за собою посилення вимог до властивостей масла. В результаті масла з тривалим терміном служби були розділені на чотири категорії:

& Nbsp & nbsp & nbsp1. Longlife-01 - масла, відповідні повного переліку вимог БМВ до технічних рідин і рекомендовані для застосування в двигунах N62 / N42. Крім того, ці масла рекомендовані для застосування в старих двигунах БМВ (вироблених до лютого 2000 року), крім S62 (Е39), CNG, M43.

& Nbsp & nbsp & nbsp2. Longlife-01 FE (Fuel Economy) - масла з тими ж стандартами, що й Longlife-01, але з більш низькою в'язкістю, завдяки чому досягається зменшення витрат палива. Застосування цих масел допускається тільки в тих двигунах, конструктивні особливості яких допускають використання масла з низькою в'язкістю.

& Nbsp & nbsp & nbsp3. Longlife-98 (Первинна назва - Longlife) - масла, що відповідають стандартам зі збільшеним інтервалом технічного обслуговування (OilService), введеним в 1998 році. Застосування цих масел рекомендується для BMW з двигунами, оснащеними примусовим запалюванням (крім S54, N42, а так же S62 (Е39) вироблених до лютого 2000 року).

& Nbsp & nbsp & nbsp4. Longlife-04 - цей допуск був введений для моторних масел, що пройшли порожнистий цикл випробувань в BMW. Масла з цим допуском можна застосовувати в сучасних моторах БМВ і не рекомендується для автомобілів, випущених до 2004 року.

Категорія спеціальних масел (Special Oil) так само як і атестована відповідає стандартам специфікації ACEA: A3 / B3 і являє собою більш ранню версію масел категорії BMW Longlife. Застосування спеціальних масел рекомендується для старих моделей BMW з інтервалом заміни до 15 000 кілометрів (за регламентом OilService). Спеціальні масла є всесезоннимі. Винятком є \u200b\u200bмасла з класом в'язкості SAE 10W-X - його використання допускається при температурі навколишнього середовища не нижче 20 ° С.

Слід пам'ятати, що для двигунів БМВ рекомендується застосовувати тільки моторні масла, відповідні вищепереліченим рекомендаціям. Присутність в назві масел таких формулювань як «повністю синтетичне (легкотекучая) моторне масло» і т.п., не є свідченням можливості їх застосування в двигунах BMW і можуть розглядатися лише як загальна назва. Вирішальним фактором у визначенні відповідності масла може служити лише вказівку на допуск від BMW.

На закінчення - кілька слів про масла для нових автомобілів і двигунів після капітального ремонту. І якщо навряд чи хто буде виробляти самостійну заміну масла поза офіційним сервісу в нових авто, то для власників БМВ з двигунами після "капіталки" не завадить знати, що в моторах BMW не застосовуються так звані «обкатувальні» масла. Тому при заміні масла в двигунах після капітального ремонту (так само як і для нових двигунів) рекомендується застосування тільки перерахованих вище атестованих масел.

Незважаючи на досвід і велика різноманітність мастильних продуктів, власники нерідко потрапляють в глухий кут, вибираючи моторне масло для БМВ, не розуміючи, яке все ж найбільше підходить двигуну. З одного боку, заливати потрібно те, що рекомендує автовиробник. З іншого - рекомендація не дуже зрозуміла, тому що є рекомендовані і допущені. Причому допуск видається практично всім складам, відповідним за якісними і вязкостним характеристикам.

Отже, кожен водій такого автомобіля повинен знати, що мастила для автомобіля BMW розділені на дві групи:

1. Атестовані, вони ж рекомендовані;
2. Дозволені, або допущені.

Згідно специфікаціям виробника, в бензинові моделі БМВ дозволяється лити масла, що пройшли лабораторні випробування, які отримали офіційне підтвердження BMW. У цю групу входять майже всі автомастила, починаючи від напівсинтетики класом API SJ, SH, до SAE 10W-40 і вище.

У машинах, обладнаних дизельною установкою, допускається користуватися універсальною рідиною, якщо її характеристики відповідають вимогам технічної документації автомобіля. За основу береться стандарт ACEA. На упаковці моторного масла, що отримав дозвіл BMW, обов'язково друкується відповідний допуск. Якщо він відсутній, отже, масло не пройшло сертифікацію БМВ, користуватися ним забороняється.

Атестовані мастила називають Longlife. Властивості відповідають чинному нормативу ACEA-A3, B3. Вони тестувалися в лабораторії BMW, розраховані на тривалу експлуатацію, відносяться до гарєєвим.

Яке масло заливати в БМВ

Починаючи з 2001 року, концерн BMW почав випускати абсолютно нові силові установки. Для них треба було розробити нову змазує продукцію, з більш жорсткими вимогами. В результаті вийшло кілька видів масел, що відрізняються тривалим терміном експлуатації.

Longlife-01

Технічні характеристики мастила відповідають всім вимогам BMW, може використовуватися в автомобілях, оснащених мотором N62 - N42. Можна також заливати в ранні моделі БМВ, випущені до настання 2000 року. Виняток становлять S62, CNG, M43.

Longlife-01 FE

Відрізняється від Longlife-01 дуже низьким коефіцієнтом в'язкості. Сприяє економному витраті палива, що використовується. Дозволяється використовувати тільки в установках, здатних працювати на мастильних складах, що мають малу в'язкість.

Longlife-98

Технічні параметри відповідають стандарту OilService, який почав діяти після настання 1998 року. Стосується в автомобілях, обладнаних примусовим запалюванням. Забороняється заливати в силові агрегати S54, N42, S62.

Longlife-04

Такий допуск відноситься до моторних мастил, які зазнали випробувань в лабораторії BMW. Ці продукти можна сміливо заливати в новітні автомобілі. Забороняється використовувати в авто, виготовлених до настання 2004 року.

Склади, які відносяться до групи Special Oil, аналогічно аттестованной продукції, відповідають вимогам ACEA- A3, B3. В принципі, це рання версія автомастила серії BMW Longlife.

Подібні мастильні матеріали професіонали радять заливати в двигун застарілих машин БМВ. Період заміни не повинен перевищувати 15 000 км. Всі спеціальні масла відносяться до всесезонной групі. Виняток - SAE 10W-X. Його можна використовувати тільки при температурі більше 20 градусів.

Вибираючи, яке масло заливати в двигун БМВ, краще користуватися тільки перерахованими вище маслами. Який би распрекрасной не була будь-яка інша мастило, якщо на упаковці немає повідомлення про допуск BMW, використовувати її категорично забороняється.

Кілька слів про автомобілі, які пройшли капітальний ремонт. Для двигунів БМВ не існує обкатного масла. Можна відразу заливати якісне атестоване. Марку кожен водій підбирає індивідуально, дотримуючись вищеперелічених рекомендацій.

Винесеним в заголовок питанням іспещерени всі автомобільні інтернет-форуми. Але кількість інформації з цього приводу, на моїй пам'яті жодного разу не переходило в якість, скоріше - наборот. І багато опублікованих за цей час статей, також переслідують будь-які цілі, крім як дати, нарешті, відповідь на це питання. Довгий час, ми були єдиним сервісом, точно знають "яке масло залити". Скромно залишаємося їм і до цього дня, але зараз до цього додалася ще й велика дослідницька робота, яка доповнює базу в кілька сотень детально досліджених двигунів BMW, Mercedes, Audi (відеоендоскопія високого дозволу, вакуумна діагностика циліндро-поршневої групи, аналіз і систематизація даних по фактичному витраті масла на пробігу, широкосмугова аудіоспектрометрія, дані досліджень віброприскорень і т.д.). Одним з напрямків зараз є багатостороннє дослідження фізико-хімічних властивостей масел, що в кінцевому підсумку дасть вичерпну відповідь на питання заголовка. Почнемо з того, що ознайомимося з базовими поняттями і термінами "масляної" теми гранично зрозумілим, як мені здається мовою.

в'язкість

В'язкість по SAE - загальноприйнятий стандарт класифікації в'язкості моторних масел SAE J300. За цифрами ховаються певні стандартом діапазони в'язкості, в які повинен укладатися даний зразок. Якщо масло "всесезонне", цифр на каністрі вказується дві - для "холодного старту" і для робочої температури прогрітого мотора. Перша цифра відділена від другої літерою "W" - "зимовий". Так як практично всі випущені сучасні масла - всесезонні, загальноприйнятою стала комбінована кодування, наприклад: 5W (холодний запуск) 40 (робоча температура). У лабораторних умовах, визначається зусилля зсуву і прокачуваності масла при низьких температурах - це важливо для самої можливості запустити холодний двигун. Чим нижче цифра, тим масло більш рідке і більш пристосоване до умов холодного запуску. Після досягнення робочої температури (а це вже близько 40 градусів і вище - кілька хвилин після запуску), вплив цього параметра на експлуатаційні характеристики масла стає незначним. Важливим стає друге значення - кінематична в'язкість при робочій температурі двигуна (близько 100 градусів). Масло, очевидно, не повинно бути занадто рідким при робочій температурі, яка підвищується пропорційно навантаженню на двигун і може досягати 150-180 градусів і навіть вище. Наприклад, в області поршневих кілець, де масло забирає значну частину тепла, що утворилася в результаті згоряння палива. Занадто тонкий шар може бути підданий розриву: він не створює необхідного захисту і призведе до прискореного зносу. Занадто густий - створить постійні надлишки мастильного матеріалу в області поршневих канавок, що поступово призведе до коксування (втрати рухливості) поршневих кілець при певних умовах - таких, наприклад, як низькі обороти двигуна, характерні для стояння в пробці. Крім того, варто звернути увагу, що високотемпературна в'язкість "40" і "60" відрізняється в абсолютних цифрах приблизно вдвічі - це значить, що значно зростають втрати потужності, які за інших рівних умов, можуть досягати 10%, що також призводить і до погіршення паливної економічності - кому ж сподобається, що на більш густому маслі автомобіль "тупий" і їсть занадто багато бензину?

Яку в'язкість вибрати?
У сучасній реальності, ми маємо справу з універсальним гарєєвим маслом, з діапазонами відповідно до SAE 0-25W, і 20-60 - для робочої температури. На практиці, не існує масел, що перекривають весь температурний діапазон: масла з гранично низькою низькотемпературної в'язкістю мають середні високотемпературні показники - 0W40, 5W40. Густі масла, відповідно, є досить густими і при низькій температурі - 10W60, 5W50, 20W60. Очевидно, що для універсальної цілорічної експлуатації, при інших рівних умовах, варто орієнтуватися на середні діапазони вязкостей, наприклад 0W40, 5W40 і подібні - такі масла забезпечать впевнений запуск двигуна при температурах типових для середньої смуги Росії і забезпечать належний захист рухомих частин двигуна при експлуатації в робочому діапазоні оборотів звичайного мотора: 600-6000 об / хв. Все це при оптимальних втрати на тертя, що дасть оптимум і в паливній економічності, а також і потужності.

Маловязкие масла, типу 0W30, або навіть 0W20, створені для зменшення внутрішніх втрат (економії палива) і для звичайного двигуна можуть бути рекомендовані лише для теоретичного поліпшення паливної економічності (близько 2% по випробувальному циклу), а також для досягнення незначного поліпшення потужних показників при певних умов експлуатації. Подібні масла (а точніше - рекомендації до їх застосування) характерні для автомобілів азіатського і північноамериканського ринків і можуть бути, (а можуть і не бути) пов'язані з конструктивними особливостями мотора - геометрією масляних каналів, розташуванням масляних форсунок і т.д. У другому випадку, немає ніяких перешкод для використання інших (оптимальних для даного регіону) вязкостних діапазонів.

Розгляд вязкостних характеристик масла у відриві від конкретного зразка практично позбавлене сенсу - в'язкість є лише однією з характеристик якості, в свою чергу, має залежність, а також прямий і непрямий вплив на інтегральний показник якості продукту в споживчому сенсі - завжди необхідно розглядати сукупність споживчих властивостей. Масло може бути вибрано оптимально з точки зору в'язкості, але це не гарантує нічого, крім можливості холодного запуску і стабільності масляної плівки.

Масла з виражено високою в'язкістю (в їх складі міститься загущувач), забезпечують максимальну товщину масляної плівки при високих температурах і високих оборотах, в обмін на високі втрати і погіршення паливної економічності в стандартному режимі експлуатації. Типові високовязкостние діапазони для товарних масел: "10W60", "20W60", "5W50". Дійсно, такі масла можуть бути рекомендовані для захисту двигуна в режимі екстремальної експлуатації, а також і в разі специфічних режимів використання: наприклад, тривала робота двигуна в режимі граничних оборотів.

Всупереч поширеній помилці, т.зв. "Гоночні" марки масел далеко не завжди мають велику в'язкість. Типове масло для високою частотою спортивного мотора "на гонку" - "15W40" - такий мотор запускається тільки після попереднього підігріву, "зимовий" число практично малозначима. У свою чергу, настільки вузький діапазон дає більшу свободу при виборі основи для масляної композиції. Для кваліфікації цілком може бути використано і вкрай маловязкое масло типу "0W20" - для досягнення максимального результату - мінімум потужних втрат. У разі, повторюся, тривалої експлуатації двигуна в зоні максимальних обертів, наприклад, гонок "Le Mans 24" - може бути обгрунтовано застосування масла в'язкості 10W60 - йому тут саме місце. А в типовому цивільному моторі - немає.

висновок:для повсякденного, цілорічної, навіть вкрай інтенсивної експлуатації (не перегони, чи не випробування і т.д.) абсолютно універсальними є масла з середнім діапазоном в'язкості типу 0w40, 5w40 і подібні. Застосування маловязких, або ж навпаки, занадто густих масел, з верхнім ДІПАЗОН SAE 20, 30, 50 і 60 служить для вирішення вузького спектра завдань і може привести до підвищеного зносу двигуна, коксування кілець, збільшення витрати палива, зниження потужності і т.д. Думаю, читачеві неважко співвіднести свій режим руху з описаними вище і зробити вибір. Певна специфіка зустрічається також і при сильних відхиленнях від кліматичної норми - в холодному кліматі оптимальні саме маловязкие масла, в украй жаркому - густі.

Індекс в'язкості масла
Умовна безрозмірна величина, що характеризує стабільність вязкостних властивостей при зміні температури. Чим вище значення, тим в більш широкому діапазоні температур масло збереже плинність. Часто використовується як непрямий параметр оцінки застосованих базових масел. У чистому вигляді, не є параметром якості.

Індекс випаровуваності NOACK
Одна з сучасних методик, що характеризує якість фракційного складу мастильних матеріалів. Масло нагрівається до температури 250 градусів і після закінчення встановленого проміжку часу, оцінюється відносна зміна маси зразка - згідно з європейською методикою, зміна маси не повинно бути більше 13,7%. За інших рівних, чим більше від початкової маси википіло, тим масло більш таке схильне до чаду - в його складі більше "коротких" молекул - в основі масла присутні низькоякісні компоненти. Існує прямий зв'язок між кількістю випарувався масла і його класом в'язкості - певні обережні висновки, доречні лише серед масел одного класу в'язкості - густе масло, зрозуміло, менш схильне до википання. Але це не робить його "краще".

Температура спалаху в закритому тиглі
Один з параметрів безпеки - масло поступово нагрівається в закритому резервуарі до моменту, коли піднесений джерело відкритого вогню викличе спалах полум'я. Фіксується мінімальна температура спалаху. Ще один параметр, побічно характеризує якість базової основи - провальних значень бути не повинно. У чистому вигляді визначальним критерієм не являтся.

лужне число TBN
Величина прямо характеризує запас миючих властивостей у масла. Пов'язана з кількістю активних елементів в складі миючих і грязеудержівающіх присадок. Більше - краще. З появою т.зв. "Малозольних" масел (з виразно низьким TBN), активно насаджується думка, що TBN не є критерієм, однозначно визначальним запас миючих властивостей, що частково вірно - важлива динаміка зниження, а також, як в рекламі - "кислотно-лужний баланс". Однак, в будь-якому випадку, ніякої іншої методики, крім як контроль зниження лужності і зростання кислотності (безпосередньо пов'язаних з контролем лужного числа) ніхто поки не пропонує.

Кислотне число TAN
Кислотне число - характеристика кислотності олії, не повинна істотно перевищувати лужність.

окислення
Величина, прямо пов'язана з температурною деградацією - помутнінням основи і втратою властивостей пакетом присадок.

нітрування
Параметр пов'язаний з лако і нагарообразование в результаті проникнення в масло сполук азоту.

присадки
У складі сучасних моторних масел міститься не більше 10-15% присадок. Присадки запобігають передчасному зносу, корозію, відмивають і утримують в собі відкладення. По суті, це з'єднання на основі наступних металів:

Ca, Mg (кальцій і магній) - миючі та утримують відкладення присадки. Зазвичай 0,2 до 0,3% сумарного масового змісту.
Zn, P (цинк, фосфор) - протизносні присадки. До 0,2% сумарного масового змісту.
Mo, B (Молібден, Бор) - найчастіше, присадки для зниження тертя, до 0,2% масового змісту, присутні, як правило, виключно в дорогих високотехнологічних маслах.

Крім того, сюди відносяться і модифікатори в'язкості на основі полімерів.

продукти зносу
До визначеним у відпрацьованому маслі продуктів зносу відносять метали, з яких виготовлені схильні до зносу деталі двигуна. Слід врахувати, що в залежності від типу двигуна, змінюється склад пар тертя: дзеркало блоку циліндрів може бути виготовлено з чавуну, а може з алюмінію. При цьому, алюмінієвий поршень може бути покритий тонким шаром заліза і так далі ... Відносні результати справедливі лише для двигунів одного типу. Також некоректно порівнювати двигуни різної металоємності - рядний чотирициліндровий мотор і, наприклад, V12 - абсолютні значення вмісту продуктів зносу як мінімум пропорційні кількості циліндрів.

забруднення
Для справного двигуна, нам важливо визначити вміст кремнію - його кількість пропорційно пробігу і говорить про якість фільтрації вхідного повітря. Крім того, існує норматив за змістом палива в маслі: його повинно бути не більше 1,5% - якщо більше, існують які-небудь проблеми зі сумішоутворенням і (або) циліндро-поршневої групою.

Класифікація базових основ
Довгий час, масла для машин і механізмів були мінеральними, або навіть були сумішшю з рослинними оліями. Наприклад, найстаріша торгова марка Castrol, як відомо, це акронім утворений від "Castor oil" - касторове масло: в базову мінеральну основу виробник додавав рослинне масло, отримуючи тим самим гібрид з властивостей обох. Головні недоліки таких масел - швидке окислення і старіння, схильність чаду, занадто висока в'язкість при низькій температурі або занадто низька при високій, робочої. Такі масла складно було назвати "всесезоннимі". Пробіг між замінами, до того ж, становив лише близько 2-5 тисяч кілометрів. Причина таких властивостей - походження мастильного матеріалу. В результаті відділення від нафти легких фракцій утворюється своєрідний коктейль з молекул різних типів і довжин. Мінеральне масло - різнорідне, "незачесаних" по молекулярному складу масло. Для стабілізації властивостей, з часом, в нього стали додавати різноманітні присадки в обсязі до 20-30%, але задовільного результату з такою основою все одно досягти не виходило.

Рішенням стала поява синтетичних масел (найчастіше - ПАТ) - продуктів цілеспрямованого синтезу молекул із заданими властивостями, одержуваних найчастіше з Децена - вуглеводневої сировини, що нагадує зріджений газ. Таке базове масло має високий (понад 120) коефіцієнт в'язкості (застигання близько -50 і нижче), добре протистоїть окисленню, практично не містить сірки, має низьку летючість. На цьому достоїнства закінчуються. Недоліків у такої сировини також вистачає: слабкі змащувальні властивості, порівняльна агресивність до гумових ущільнень, висока стійкість високотемпературних відкладень, що стає важливим, наприклад, при попаданні масла в камеру згоряння.

На сьогоднішній момент, діє наступна класифікація базових основ масла запропонована американським інститутом нафти:

Група 1 - високосірчисті мінеральні масла з низьким індексом в'язкості.
Група 2 - малосірчисті мінеральні масла з низьким індексом в'язкості.
Група 4 - чисто синтетичні базові масла групи поліальфаолефінів (ПАТ).

Куди поділася третя група?

Альтернативою розглянутим вище 4 групі, стала технологія гідроочищення базових мінеральних масел, т.зв. "Гідрокрекінг". Не вдаючись у зайві подробиці, процес являє собою своєрідну ломку молекул різної довжини для додання продукту однорідності і необхідних властивостей. За основними властивостями (стабільність в'язкості), такі продукти наблизилися, або навіть перевершили ПАТ, утворивши третю групу - масел гідрокрекінгу. Вкрай важливою є і невисока відносна вартість даної технології - такі масла виробляти вигідно. Ця технологія набрала популярність не більше 10 років тому.

Отже, група 3 - продукти гідрокрекінгу.

Всі інші види базових масел, що не ввійшло в ці групи, розташувалося в групі номер 5. Найбільш відомі представники цієї групи - т.зв. "Естери" - складні ефіри - продукти взаємодії спиртів і кислот. Такі базові масла відрізняються полярними властивостями - адгезію (прилипають) до металів, що дозволяє виробникам масел заявляти про щось більше ресурсі і кращому захисту масел на поліефірної основі. За своїми властивостями, ефіри перевершують конкурентів - вони стабільні, мають відмінні змащувальні здатності, екологічні тощо Головний недолік - ціна. Переважно застосовуються невеликими виробниками в преміум-сегменті. Великі нафтопереробні компанії більше націлені на продукти гідрокрекінгу - базою для нього служить видобувається ними нафту.

Допуски і схвалення
Існує цілий ряд організацій, що висувають вимоги до мастильних матеріалів, в т.ч. і моторних мастил. Американський інститут нафти - API, Європейська асоціація виробників автомобілів - ACEA, Міжнародний комітет стандартизації і схвалення мастильних матеріалів - ILSAC та інші ... Всі ці організації визначають і затверджують вимоги до мастильних матеріалів. Якщо розібратися детально - вимоги практично однакові. На їх базі, провідні виробники автомобілів, в свою чергу, розробляють свої вимоги до Автомастила, часто просто дублюючі стандарти світових організацій. Зручно і наочно було б розглянути ці вимоги на прикладі допусків від BMW, що з'явилися в 98 році.

BMW Special oil - масло яку включено до переліку масел взагалі рекомендованих для моторів BMW старого покоління - іншими словами, практично будь-яке масло. Де-факто - дублер ACEA A3 / B3.

LongLife `98 - перше "екологічне" масло - включено вимогу на збільшений інтервал заміни масла - всесезонне масло зі стабільними в часі характеристиками. Ще один дублер ACEA A3 / B3. При найближчому розгляді - "звичайне масло".

LongLife `01 - те ж саме, з поліпшеними характеристиками. За деякими джерелами - обов'язкова наявність компонентів ПАТ.

LongLife `01FE -те ж саме, з низькою високотемпературної в'язкістю для паливної економії (наприклад, 0W30).

LongLife`04 - масло на основі стандарту ACEA "C3" - C - "catalyst" - каталізатор. Масло з пониженим вмістом сульфатної золи, фосфору, сірки. Т.зв. група MidSAPS і LowSAPS масел.

Тобто, еволюція масел націлена на чіткі екологічні вимоги: міняємо масло якомога рідше, використовуємо олію якомога рідині (економія палива), а тепер ще використовуємо масла з низьким вмістом активних елементів пакету присадок - LL-04, щоб не нашкодити каталізатору.

У тому чи іншому поєднанні, абсолютно аналогічна ситуація простежується і у інших виробників.

Малов'язке масло з усіченим на третину пакетом миючих присадок - ще той подарунок для мотора. Втім, неминуче обмеження миючих здібностей масла не несе загрози в "ідеальних" умовах експлуатації без впливу агресивних чинників - наприклад пробок, яких у великих містах вистачає. Аналогічним чином, наявність повноцінного пакету присадок не представляє небезпеки для каталізатора, якщо мотор справний і в основі масла лежить якісна база - масло не чадіють і взагалі не проникає в камеру згоряння. У той же час, якщо масло по будь-якої причини потрапляє в каталізатор, ніякі MidSAPS і LowSAPS допуски каталізатор не врятують. Якщо вам судилося захлинутися, то зовсім неважливо, чи зробите ви це водопровідною водою або дистильованої.

Каталізатор отруїть то саме трудноразлагаемих базове масло, а зовсім жалюгідні зайві% сульфатної золи.

допуск LongLife `0(А за великим рахунком - все масла з допуском "ACEA C3" і вище) не рекомендовані BMW для використання за межами Європейського співтовариства. Чомусь вважається, що пакет доб'є "висока сірчистість" нашого палива, в той час, як низькі лужні властивості малозольного пакета добиває хоча б просте простоювання в пробках - прискорене окислення масла, з чим високотемпературні мотори BMW справляються просто на відмінно, а високий вміст сірки в паливі немає вже років 10.

Цікава ситуація - створений цілий клас "каталізаторофільних" масел, в яких йде боротьба за жалюгідні відсотки змісту сульфатної золи, що знижує разом миючі властивості приблизно на 30% і вже точно не подовжує маслу життя, в той же час, в справному двигуні, масло в каталізатор просто не потрапляє. А якщо і потрапляє, то через несправність поршневих кілець, або ж течі сальників клапанів, що викликає, зрозуміло, не пакет присадок, а агресивна і схильна до коксування, за умови високої температури, масляна основа. І ось якщо потрапляє - ніякі екологічні пакети каталізатор не врятують - нормою для нового двигуна виробники поклали аж 0,7 л на 1000 км, це "норма" для газонокосарки, в якій масло спеціально заправляється в бензобак в пропорції від 50: 1 до 25: 1, а не для сучасного двигуна.

Виробникові б боротися "за базу", що дало б користь і мотору і екології. А боротьба йде - присадками і з присадками ...

Іншими словами, вам пропонують випити чай з води, набраної в місцевому болоті. Коли ж ви морщитеся, в ваших же інтересах, пропонують замінити цукор на нешкідливий підсолоджувач. І не так уже й цей підсолоджувач поганий ... Але перестанете ви кривитися?

Пропоную усвідомити наступний набір тверджень і парадоксів:

1.Расходи масла в справному двигуні дорівнює нулю.Фронт полум'я в напівсферичної камері згоряння з центральним розташуванням свічки, характерною для практично для будь-якого сучасного автомобіля, практично не зачіпає зону в районі дзеркала циліндра, що в поєднанні з високою стійкістю плівки сучасних синтетичних масел гарантує околонулевой витрата масла на всьому міжсервісний інтервалі 10-15 тисяч кілометрів. Зверніть увагу, на активно споживає маслі двигуні, масло прекрасно знаходиться в рідкій фазі на днище поршня, тарілках клапанів і поверхні камери згоряння - лежить і не згорає. Пара прикладів з практики:

2.Установленіе практично будь-яким виробником норма в 0,7 л на 1000 км і навіть більше (!), Юридично захищає його від розлючених споживачів, але не захищає каталізатор від виходу з ладу при використанні навіть самих що ні на є беззольних пакетів присадок. Кілька місяців експлуатації автомобіля з подібним витратою масла і каталізатора НІ. Навіть якщо він не забився до створення високого протитиску, він свої функції нормально вже не виконує - вихлоп пахне. Норма 0,7 л на 1000 км на увазі, що за 10000 км через каталізатор прокачується 7 літрів (!) Масла, при сумарній площі активного шару каталізатора - десятки квадратних сантиметрів. На практиці, каталізатору вистачає пробігу близько 40-60 тисяч км.

3.Масла LL-04 (будь-які масла з допуском ACEA C і вище) не варто використовувати просто тому, що 30% -е зниження кальцій-магнієвого пакета на стільки ж знизило запас про миючі та диспергирующим властивостями. У цих масел немає фактичних переваг для споживача. Тільки недоліки. Екологи змусили виробників повторно винайти велосипед, але заборонили використовувати колеса. Якщо масло все ж дістає до каталізатора - не врятує нічого. До високому вмісту сірки в паливі, це не має ні найменшого відношення - низький запас лужності - TBN - він нижче в абсолютних цифрах. У кращому випадку, таке масло не завдасть шкоди. Дуже дивно, що хтось цілеспрямовано (а не через незнання) набуває саме такі масла, при наявності факту їх заборони в Росії.

4.Другіе допуски "на малозольних" від виробників типу Mercedes, VAG і т.д. мають аналогічний ефект і вплив незалежно від заборони або дозволу їх застосування - в кращому випадку, такі масла просто нешкідливі.

5.Конкретний пакет присадок, що купується у їх виробника виробником масла, має ціле віяло різноманітних допусків - фактично є універсальним для багатьох різних моторів. Великих виробників присадок всього чотири, допусків ж набагато більше. Купивши конкретний пакет (наприклад, малозольний), виробник автоматом додає на каністру цілий пакет дозволів. По самолюбству власника автомобіля, щиро який вважає, що його мотор зроблений з особливою стали, ущільнений особливої \u200b\u200bгумою і, отже, вимагає особливого масла, відчуваю, зараз завдано особливо цинічний удар.

Залишу читача корчитися від болю, попутно зазначивши, що в епоху "неекологічних" моторів допусків було мало, а пробіги до капремонту були набагато більшими. Такими вони зараз і є для моторів старого зразка. А ось німецьких моторів нового покоління з пробігами більше 200-250 тисяч кілометрів в абсолютно справному стані, я можу перерахувати на пальцях. Куди більше можу показати моторів з серйозними проблемами на вже пробігу 60-80 ткм. Масло в них лили з усіма належними і можливими допусками.

Далі ми розглянемо товарні зразки масла, закуплені нами в роздрібній мережі. Лабораторний компонентний аналіз не дозволяє визначити нічого більш, ніж вищевикладені параметри. він що нічого прямо е говорить про ресурс, якість, вартість і крутості масла в будь-яких інших термінологічних категоріях. Аналогічно тому, як хімічний склад салату нічого не говорить про його смак: в різних ресторанах одне і те ж блюдо готується з ідентичних по хімскладу продуктів, але смак може бути абсолютно різним, при інших рівних умовах. Однозначно визначаючи якісний і кількісний склад пакета присадок, він, тим не менш, не дозволяє однозначно стверджувати про наслідки застосування того чи іншого масла конкретно у вашому моторі. Очікувані та передбачувані з великою часткою ймовірності переваги, в умовах якогось конкретно мотора, можуть бути непомітні, або малозначущі силу специфіки його конструктивного пристрою. Умовно кажучи, якість збірки мотора може бути настільки низьким, що механічний знос його все одно наздожене - масло не врятує. Або ж умови роботи масла настільки сприятливі (немає пробок), що все масла проявлять себе однаково і однаково добре.

Наприклад, з кінця 90-х, мотори німецьких виробників широко оснащуються т.зв. керованими термостатами - термостатами з керованою спіраллю підігріву, що встановлюють підвищений температурний режим за умови малих і часткових навантажень на двигун (холостий хід, пробка). У пробці, температура такого двигуна піднімається до 108-111 градусів і вище (залежно від температури зовнішнього середовища і актуального стану системи охолодження), що забезпечує температуру масла в картері 120-125 градусів і більше. Такі умови незрівнянно складніше для моторного масла, ніж забезпечуються в більшості цивільних моторів азіатських виробників (температура масла близько 80-85 градусів). Масло в "гарячому" моторі швидше окислюється, старіє, втрачає властивості пакета присадок. Вплив на ресурс двигунів останнього типу у різних масел може бути відсутнім, в той же час, один і той же масло може бути фатальним для моторів різних типів.

Але, увага, це не буде пов'язано з пакетом застосованих присадок, допусками виробника і іншим - як буде видно надалі, мікроелементний склад присадок часто однаковий, купується у одного і того ж виробника і не впливає на виниклу аварійну ситуацію (не пов'язаний із зносом ).

Отже, кілька десятків зразків масел і масляної відпрацювання були відправлені в лабораторію ...

Де пройшли цикл всебічних випробувань ...

Почнемо огляд з зразків свіжого масла, що називається "з каністри" ...

Увага: для визначення лужності використовується не ASTM-D2896, а ближчий до нашого ГОСТ - ASTM D4739, який дає близько 15% заниження лужного числа. Отже, показники TBN дещо занижені щодо паспортних.

Досить поширене масло серед звичайної "повністю синтетичною" лінійки від цього виробника. Серія "8100" містить єдиний зразок "немалозольного" допуску BMW LL-01 і це X-CESS - інші масла суцільно малозольні. Масло вже кілька разів оновлювалося, очевидно, змінюючи не тільки схвалення виробників разом з пакетом присадок, а й, можливо, саму основу. В даному зразку, миючий пакет складається майже тільки з одного кальцію, протизносний же представлений цинком і кілька усіченим по масі фосфором. Сірки в маслі чимало - 0,35%. Википіло 8,71% зразка. Лужні властивості високі - 8,48. Базова основа - від 25 до 50% масел гідроочищення.

MOTUL X-CLEAN - представник "екологічного" класу масел MidSAPS. Помітно урізаний миючий пакет - кальцію тут щонайменше 2000 мг / кг, що, зрозуміло, позначилося на лужному числі - всього 6. Сірки - 0,21%. Википіло 9,43% початкової маси. Базова основа - від 50 до 100% масел гідроочищення.

Представник класу "Специфіка" - масло під конкретного виробника. В даному випадку - BMW. Пакет присадок ідентичний вищерозглянутого маслу в межах похибки вимірювального комплексу. База 50-100% масел гідроочищення.

Якщо ви помічали помітне зниження шумності двигуна, після заливки цього масла, а вам у відповідь говорили щось типу "так тобі здається", або "так воно ж просто нове", сміливо вкажіть опоненту на вміст молібдену - його тут близько 800 мг / кг. Примітно, що серед кількох альтернативних аналізів, які можна знайти в мережі, помітні зміни в мийно-диспергуючі пакеті. У представленого зразка видно тільки кальцієвий пакет - близько 2800 мг / кг, в той час, як в мережі зустрічаються і кальцієво-магнієві поєднання. Крім того, аналогічний пакет помічений і в дослідженої нами олійною відпрацювання 300V, залитої близько півроку тому. Отже, ключова відмінність пакету присадок масел цієї серії - зміст модифікатора тертя на основі молібдену і це явно не молибденит - масло прозоре і зберігає природний бурштиновий колір. Базова основа - від 25 до 50% масел гідроочищення. Пакет присадок (як, в іншому, і база) дуже схожий на X-cess, за винятком молібдену, але зверніть увагу - індекс в'язкості тут помітно вище, значить масел 4 і 5 груп - ймовірно більше. Втім, саме це і обіцяно. За те, як то кажуть, і гроші плачені - цінник цього масла вище звичайних майже в два рази. До слова кажучи, ніяких обмежень по пробігу до заміни, як і небезпеки "асфальтування" "чисто естеровій" масел, вимог "зливати після кожної гонки" та іншої нісенітниці, щодо 300V немає і ніколи не було - база масла абсолютно традиційна, нехай і легована дорогими компонентами. Википіло близько 9% (нагадую про індекс в'язкості), лужне число - 8,47. Вміст сірки, до речі, досить помірне для масла "без допусків і обмежень" - 0,32% - порівняйте з X-cess, в якому, очевидно, спорідненості з "нафтою" побільше ...

Представник широко відомої в Німеччині торгової марки. Користується попитом в торговій мережі як масло з позивним "масло для Мерседеса AMG". Завод же давно має пряме відношення до "Брітіш петролеум" - фактично, зараз це лише одна з торгових марок гіганта. В каністрі знаходиться комбінований кальцієво-магнієвий пакет миючих присадок. Протизносний пакет стандартний для тесту. Лужне число помірне, а ось википіло майже 11% зразка. Типовий представник масел на основі гідроочищення нафти.

Масло від французів для "французів": майже всі офіціали Renault, Citroen, Peugeot пропонують до використання масла цього виробника. Total 5W40 на російськомовному сайті заявлений маслом "синтетичним", в той час, як більш маловязкое 0W30 названо вже "100% синтетикою". Не дивно, що перед нами майже брат-близнюк вищерозглянутого ARAL - гідрокрекінг з близьким до 11% википання. Ну от хіба що сірчистість показово низька для НЕ MidSAPS масел.


Цікавий малозольний "кореєць" MidSAPS, з строкатим пакетом присадок. Забавно, що в незначній кількості, в маслі присутні навіть молібден. Незначний вміст бору, швидше за все, в складі протизносних пакета. Масло виражено рідке - 0W30, що видно за показниками абсолютної в'язкості. Лужність і вміст сірки типові для MidSAPS. Википіло 11,2%. Основа - тільки продукти гідроочищення.