Sa panahon ng operasyon ng electric motor, bahagi ng electrical energy ay na-convert sa thermal. Ito ay dahil sa pagkawala ng enerhiya para sa pagkikiskisan sa bearings, sa at magnetizing sa bakal ng stator at ang rotor, pati na rin sa stator at rotor windings. Ang pagkalugi ng enerhiya sa windings ng stator at ang rotor ay proporsyonal sa parisukat ng mga halaga ng kanilang mga alon. Stator at rotor kasalukuyang proporsyonal.
Load sa baras. Ang natitirang pagkalugi sa engine ay halos hindi nakasalalay sa pag-load.
Sa patuloy na pag-load sa baras sa engine, ang isang tiyak na halaga ng init sa bawat yunit ng oras ay nakikilala.
Ang pagtaas ng temperatura ng engine ay nangyayari nang hindi pantay. Sa una ito ay tumataas nang mabilis: Halos lahat ng init ay napupunta sa isang pagtaas sa temperatura, at isang maliit na halaga lamang ito napupunta sa kapaligiran. Ang temperatura pagkakaiba (ang pagkakaiba sa pagitan ng temperatura ng engine at ang ambient temperatura) ay maliit pa rin. Gayunpaman, habang ang temperatura ng engine ay nagdaragdag, ang pagkakaiba ay nagdaragdag at ang pagtaas ng init sa pagtaas ng kapaligiran. Ang paglago ng temperatura ng engine ay nagpapabagal.
Scheme pagsukat ng temperatura ng elktrodule: a - ayon sa diagram na may switch; B - ayon sa scheme na may plug.
Ang temperatura ng engine ay hihinto na lumalaki kapag ang buong bagong naka-highlight na init ay ganap na mawawala sa kapaligiran. Ang ganitong temperatura ng engine ay tinatawag na naka-install. Ang magnitude ng naka-install na temperatura ng engine ay depende sa pag-load sa baras nito. Sa isang malaking pag-load, ang isang malaking halaga ng init sa bawat yunit ng oras ay nakikilala, na nangangahulugan na ang naka-install na temperatura ng engine ay mas mataas.
Pagkatapos ng disconnecting ang engine ay cooled. Ang temperatura nito ay mabilis na bumababa, dahil ito ay malaki, at pagkatapos ay ang pagkakaiba ay bumababa - dahan-dahan.
Ang halaga ng pinahihintulutang matatag na temperatura ng makina ay dahil sa mga katangian ng pagkakabukod ng windings.
Karamihan sa pangkalahatang paggamit engine para sa pagkakabukod windings gamitin enamels, gawa ng tao pelikula, pinapagbinhi karton, cotton sinulid. Ang pinakamataas na pinahihintulutang temperatura ng pag-init ng mga materyal na ito ay 105 ° C. Ang engine winding temperature sa isang rated load ay dapat na 20 ... 25 ° C sa ibaba ng maximum na pinahihintulutang halaga.
Ang isang makabuluhang mas mababang temperatura ng engine ay tumutugma sa trabaho nito sa isang maliit na pag-load sa baras. Sa kasong ito, ang kahusayan ng motor at ang koepisyent ng kapangyarihan nito ay maliit.
Mga mode ng electric motors.
Mayroong tatlong pangunahing mga mode ng operating engine: pang-matagalang, re-term at panandaliang.
Ang isang mahabang panahon ay ang paraan ng pagpapatakbo ng engine sa isang pare-pareho ang pag-load na may tagal ng hindi bababa sa kinakailangan upang makamit ang matatag na temperatura sa isang pare-pareho ang ambient temperatura.
Paulit-ulit na tinatawag na tulad ng isang mode ng operasyon, kung saan ang isang panandaliang hindi nagbabago load alternates sa engine shutdowns, at sa panahon ng pag-load, ang temperatura ng engine ay hindi maabot ang matatag na halaga, at sa panahon ng pause ang engine ay walang oras upang palamig sa ang ambient temperature.
Ang isang maikling panahon ay tinatawag na tulad ng isang mode kung saan ang temperatura ay hindi maabot ang matatag na halaga sa panahon ng pag-load ng engine, at sa panahon ng pause, oras na upang palamig sa ambient temperatura.
Figure 1. Scheme ng heating at paglamig ng mga engine: A-Long mode ng operasyon, B - muling maikli, sa - panandaliang
Sa Fig. Ipinapakita ng 1 ang pag-init at engine cooling curve at ang ibinibigay na mga capacities p para sa tatlong mga mode ng operasyon. Para sa isang mahabang paraan ng operasyon, tatlong pag-init at paglamig curves 1, 2, 3 (Larawan 1, a) katumbas ng tatlong magkakaibang mga naglo-load sa baras nito ay itinatanghal. Ang Curve 3 ay tumutugma sa pinakadakilang pag-load sa baras; Sa kasong ito, ang nagresultang kapangyarihan P3\u003e P2\u003e pi. Sa paulit-ulit na panandaliang mode ng engine (Larawan 1, b), ang temperatura nito sa panahon ng pag-load ay hindi umaabot sa matatag. Ang temperatura ng engine ay tataas sa isang may tuldok na curve kung ang oras ng pag-load ay mas mahaba. Ang kapangyarihan ng engine ay limitado sa 15, 25, 40 at 60% ng oras ng pag-ikot. Ang tagal ng isang ikot ng TC ay kinuha katumbas ng 10 minuto at tinutukoy ng halaga ng oras ng pag-load n at oras ng pause r, i.e.
Para sa isang re-term-term na operasyon mode, engine ay ginawa sa isang tagal ng PV 15, 25, 40 at 60%: PV \u003d N: (N + R) * 100%
Sa Fig. 1 B ay nagpapakita ng pag-init at engine cooling curves na may panandaliang operasyon. Para sa mode na ito, ang mga engine ay ginawa gamit ang isang tagal ng isang panahon ng hindi nagbabagong nominal load 15, 30, 60, 90 minuto.
Kapasidad ng init ng engine - ang halaga ay makabuluhan, kaya ang pag-init sa itinatag na temperatura ay maaaring magpatuloy sa loob ng maraming oras. Ang panandaliang engine engine sa panahon ng pag-load ay walang oras upang magpainit hanggang sa matatag na temperatura, kaya gumagana ito sa isang mas malaking pag-load sa baras at ang mas malaking kapangyarihan supply kaysa sa parehong engine ng mahabang operasyon mode. Ang engine ng re-term-term na operasyon mode ay gumagana din sa isang mas malaking pag-load sa baras kaysa sa parehong engine ng mahabang operasyon mode. Ang mas maliit na tagal ng engine ay naka-on, mas malaki ang pinahihintulutang pag-load sa baras nito.
Para sa karamihan ng mga machine (compressors, tagahanga, patatas, atbp.), Asynchronous engine ng pangkalahatang paggamit ng patuloy na operasyon mode ay ginagamit. Para sa mga lift, cranes, cash registers, engine ng re-term-term na operasyon mode ay ginagamit. Ang mga motorsiklo ng panandaliang operasyon ay ginagamit para sa mga makina na ginagamit sa panahon ng pag-aayos, tulad ng mga de-koryenteng tag at cranes.
Ang partikular na pansin ay dapat bayaran sa mga tagapagpahiwatig ng mga pangunahing sistema, ang isa ay ang operating temperatura ng makina ng makina. Ito ay ipinapakita sa dashboard sa anyo ng isang maliit na arrow scoreboard. Talaga, ang mga motorista ay nahaharap sa overheating ng yunit ng kuryente. Madalas itong mangyayari sa mga kabaligtaran na paglihis kapag napansin ng driver na bumaba ang temperatura ng engine kapag gumagalaw.
Anong sistema ang may pananagutan sa pag-save ng pare-pareho ang temperatura ng engine?
Walang sasakyan ang nakaseguro laban sa mga breakdown. Ang mga node at assemblies ng kotse ay binubuo ng iba't ibang maliliit na bahagi, ang pagganap na mapagkukunan na may makabuluhang mga limitasyon. Kung napansin ng may-ari ng kotse na ang temperatura ng DV ay bumaba sa go, kailangan itong magbayad ng pansin sa integridad ng mga elemento ng paglamig ng sistema. Ito ay sa ito na nagiging sanhi ng mga sanhi ng mga problema.
Ang kakanyahan ng coolant operation ay ang paggalaw ng isang espesyal na likido - antifreeze sa dalawang teknolohikal na lupon. Ang isa sa kanila ay maliit, ay hindi nagbibigay para sa pagpasa ng coolant sa pamamagitan ng cooling radiator na matatagpuan sa harap ng kompartimento ng engine. Ito ay limitado sa pamamagitan ng circulating lamang sa "shirt".
Ang pagpasa ng isang malaking circuit ay nagsisimula nang mangyari kapag nagmamaneho sa daluyan at mahabang distansya. Ang isang espesyal na termostatic valve na nagbubukas ng coolant path sa radiator, kapag ito ay labis, ay responsable para sa paglipat ng mga lupon. Doon ang antifreeze cools at bumalik sa sistema na malamig.
Hiwalay na ito ay nabanggit na hindi lamang antifreeze, ngunit din toosol, at kahit ordinaryong tubig ay maaaring baha sa cooling circuit.
Bumagsak ang temperatura arrow. Bakit?
Ang pinaka-karaniwang problema, kung saan ang mga tagapagpahiwatig ng temperatura ng yunit ay hindi naaayon, na umaabot sa mga kritikal na halaga. Ang sanhi ng overheating ay isang jammed termostat na hindi nagpapahintulot sa coolant na lumipat sa mode ng pagpasa sa pamamagitan ng radiator. Ang heating antifreeze ay patuloy na kumalat sa isang maliit na bilog hanggang sa boils.
May mga madalas na kabaligtaran sitwasyon kapag kapag nagmamaneho ng isang engine temperatura arrow patak. Bakit? Ang kaso, muli, bilang gawain ng balbula na nabanggit. Kung ang termostat ay hindi maaaring malapit sa dulo, na nagpapahintulot sa likido na patuloy na ilarawan ang isang malaking bilog, ang motor ay hindi magpainit hanggang sa operating temperatura nito.
Minsan ang pag-encode ng termostat ay nangyayari pagkatapos ng sistema ng pag-init. Kapag nangyari ito, maaaring mapansin ng drayber na bumaba ang temperatura ng engine habang nagmamaneho, bagaman dapat itong mapanatili sa isang antas ng antas, antas ng pagtatrabaho.
Minsan ang mga pagbabago sa temperatura ng rehimen ay tumalon tulad ng, lumalaki ito, bumababa ito nang masakit. Nangangahulugan ito na ang balbula ay pana-panahon na twisters, habang ang driver ay mapapansin ang sitwasyon kapag ang temperatura arrow ay bumaba pana-panahon.
Ano pa ang maaaring mahulog temperatura?
May iba pang mga teknikal na dahilan na nakakaapekto sa underwriting ng yunit ng kapangyarihan ng kotse:
- Paglabag sa fan work. Ang elektrikal na sangkap na ito ay dapat na kasama lamang kapag ang control unit ay nagbibigay ito ng isang espesyal na utos batay sa mga sensor ng temperatura. Ang mga pagkabigo sa mahusay na coordinated na operasyon ng sistema ay maaaring humantong sa ang katunayan na ang tagahanga ay gagana sa isang pare-pareho ang mode, o simulan ang operasyon nito kahit na hindi na kailangan. Minsan kahit na ang sensor ay hindi lumalabas, ngunit ang pag-ikot ng mga blades ay nagiging sanhi ng karaniwang pagsasara ng mga kable.
- Madalas at problema sa mga viscount. Ang mga ito ay katangian ng mga modelo na may isang longitudinally matatagpuan engine, ang fan ng kung aling mga pangunahing kaalaman sa trabaho nito sa isang espesyal na aparato - electronic pagkabit. Ang pag-encode nito ay hindi magpapahintulot sa elemento na i-off, at ang kotse engine ay hindi magagawang magpainit hanggang sa nagtatrabaho antas.
Ang temperatura arrow ay bumaba sa go. Posible ba ang mga natural na dahilan?
Oo, pinapayagan din ang pagpipiliang ito ng mga espesyalista. Kahit na walang mga pagkabigo ay sinusunod sa pagpapatakbo ng mga sistema ng sasakyan, kapag ang pagmamaneho ng arrow ng pointer ay maaari pa ring mahulog.
Ang ganitong mga sitwasyon ay nangyayari sa taglamig kapag ang temperatura ng hangin ay ibinaba sa mababang halaga. Halimbawa, sa pamamagitan ng paglipat ng isang paglalakbay sa isang malakas na hamog na nagyelo sa paligid ng mga track ng bansa, ang driver ay maaaring magbayad ng pansin sa makabuluhang paglamig ng motor.
Ang katotohanan ay ang daloy ng yelo na pumapasok sa kompartimento ng engine ay maaaring lumampas sa init ng makina ng engine. Sa isang average na bilis ng 90-100 km / h, na pinakamainam para sa karamihan ng mga modelo ng auto, ang minimum na halaga ng gasolina ay inihaw sa loob ng mga cylinder.
Ang relasyon ng mga salik na ito ay tapat: ang mas maliit ang fuel flames sa combustion chambers, ang mas mabagal ay pinainit. Kung idinagdag sa sapilitang paglamig mula sa dumarating na daloy ng hangin, ang engine ay maaaring hindi lamang maging mainit, ngunit kahit na makabuluhang bawasan ang temperatura nito, sa kaso ng preheating.
Nakakaapekto ba ang engine stove sa arrow ng temperatura ng engine?
Ang pagsasama at pare-pareho ang paggana ng pampainit ng cabin ay walang mas malubhang impluwensya kaysa sa mga pagkabigo sa trabaho o hamog na nagyelo. Ito ay lalo na kapansin-pansin sa maliit na kotse at mga modelo na may daluyan ng dami ng motors. Ang sitwasyon ay katangian ng parehong diesel engine, hindi lamang warmed sa idle revolutions, ngunit din mabilis na paglamig na may hindi sapat na masinsinang paggalaw.
Ang kalan ng kotse ay may espesyal na radiator, na kasama sa pangkalahatang nagtatrabaho circuit ng cooling system. Kapag ang driver ay kinabibilangan ng pag-init ng cabin, ang antifreeze ay pumasa sa pamamagitan nito, na nagbibigay ng bahagi ng init. Ang halaga na ibibigay ay depende sa temperatura ng heater at ang mode ng operasyon nito. Kung ano ang mas mataas na mga tagapagpahiwatig, mas pinainit ang panloob na espasyo ng makina.
Kung ang motor ay nagpapatakbo sa mababang revolutions, at ginagamit din sa taglamig, init para sa ganap na coolant warm-up ay maaaring hindi sapat. Sa ganitong sitwasyon, ang engine ay hindi papasok sa mode ng operating temperatura nito.
Ang arrow ay ang sisihin.
May mga sitwasyon na kung saan ang temperatura drop sa engine ay ayon sa pagkakabanggit na ipinapakita sa panel ng instrumento. Ngunit sa parehong oras, ang temperatura ay hindi mahulog sa motor, at ang paglamig fluid hitsura arrow ay mabilis na nagsusumikap para sa asul na zone. Maaaring ito ay dahil sa ang katunayan na ang sensor ay hindi gumagana, o ang arrow mismo sa panel ng instrumento. Upang masuri ang madepektong ito, inirerekomenda na makipag-ugnay sa serbisyo ng kotse.
Kung, pagkatapos ng lahat, ang motorista ay nagpasya na malaman ang madepektong ito, ito ay nagkakahalaga ng pagsasaalang-alang na kailangan nilang gawin ang ilang mga operasyon. Una sa lahat, ito ay kinakailangan upang idiskonekta ang shirling ng coolant sensor wires at suriin ang paglaban nito. Kung ang paglaban ay mababa sapat, o walang sinuman, pagkatapos ay ang sensor ay malamang na namatay. Sa modernong mga kotse, maaari itong maunawaan sa pamamagitan ng pagkonekta sa electronic control unit para sa mga diagnostic, ang mga code ng error ay magpapakita ng isang madepektong paggawa o iba pang sensor.
Ang temperatura arrow sa modernong motors ay maaari ring ipahiwatig ang isang hindi tamang tagapagpahiwatig, dahil ito ay isang regular na elektronikong aparato. Upang masuri ito, kailangan mong patakbuhin ang panel ng instrumento at makita ang dashboard signaling control board. Posible na magsunog ng ilang uri ng diode, o pagsunog sa mga kable. Kinakailangan din upang siyasatin ang mga kable mula sa coolant sensor sa arrow mismo. Kung may pinsala, kinakailangan upang maalis ang mga ito.
Upang ang kotse ay pinamamahalaan sa pinakamainam na paraan ng pagpapatakbo ng power unit, kailangan mong sundin ang ilang mga panuntunan:
- Dapat sundin ng motorista ang kalidad ng sistema ng paglamig. Ang periodic diagnosis ay nangangailangan hindi lamang ang termostat at tagahanga, kundi pati na rin ang antipris mismo. Kinakailangan upang mapanatili ang kinokontrol na halaga nito, hindi pinapayagan ang mga minimum na halaga. Ang mga stoppers ng hangin ay dapat alisin mula sa sistema, at ang anumang paglabas ay hindi kasama. Paglamig ng mga pangangailangan ng likido at sa napapanahong kapalit. Ang magnitude ng functional na mapagkukunan nito ay tinutukoy nang isa-isa para sa bawat indibidwal na modelo.
- Ang paglalakbay sa panahon ng malamig na panahon ay dapat na isinasagawa sa mode ng katamtamang mga rebolusyon sa antas ng 3000-3500. Inirerekomenda na gamitin ang pinababang gear nang mas madalas, lalo na kapag lumipat sa highway.
- Ang isang mahusay na solusyon ay ang pagkakabukod ng espasyo ng tulong. Kahit na ang pagkakaroon ng maginoo karton na ipinasok sa harap ng paglamig radiator ay maaari kahit na mapabuti ang sitwasyon. Kung ang may-ari ay nagse-save ng kompartimento ng engine na may mga buhaghag na materyales o nadama, ang engine ay magpainit nang kapansin-pansin nang mas mabilis, at ang natural na paglamig ay titigil na magkaroon ng malaking epekto sa trabaho.
Ang epekto ng temperatura sa panloob na combustion engine
Ang isang mas malaking halaga ng thermal energy ay inalis mula sa engine sa sistema ng paglamig at isinasagawa sa mga gas na maubos. Ang pag-aalis ng init ng init sa sistema ng paglamig ay kinakailangan upang maiwasan ang pagsunog ng mga ring ng piston, ang pagsunog ng mga balbula ng balbula, ang bulk at ang piston jam, na pumutok sa mga silindro ng silindro, ang paglitaw ng pagputok, atbp. Upang alisin Heat sa atmospera, bahagi ng mahusay na kapangyarihan ng engine ay ginugol sa fan at water drive. Pump. Kapag pinalamig, ang kapangyarihan na natupok sa fan drive ay mas mataas dahil sa pangangailangan upang pagtagumpayan ang malaking aerodynamic paglaban na nilikha ng tapusin ng mga ulo at cylinders.
Upang mabawasan ang mga pagkalugi, mahalaga na malaman kung magkano ang init na kailangan mo upang makapasok sa sistema ng paglamig ng engine at kung aling paraan posible na mabawasan ang halagang ito. Binayaran ni Ricardo ang maraming pansin sa isyung ito sa unang yugto ng pag-unlad ng engine. Sa eksperimentong single-silindro engine na may hiwalay na mga sistema ng paglamig para sa silindro ulo at para sa silindro, ang mga eksperimento ay ginanap sa pagsukat ng halaga ng init na nakatalaga sa mga sistemang ito. Ang halaga ng init ay sinusukat din sa paglamig sa indibidwal na mga yugto ng cycle ng pagtatrabaho.
Ang oras ng pagkasunog ay napakaliit, ngunit sa panahong ito, ang presyon ng gas ay malaki ang pagtaas, at ang temperatura ay umaabot sa 2300-2500 ° C. Kapag ang pagkasunog sa silindro, ang mga proseso ng paggalaw ng mga gas ay nakakatulong sa paglipat ng init sa mga dingding ng silindro ay intensively. Ang init na naka-save sa yugtong ito ng cycle ng trabaho ay maaaring ma-convert sa isang kapaki-pakinabang na trabaho sa panahon ng kasunod na stroke expansion. Kapag ang pagkasunog, ang tungkol sa 6% ng thermal energy na nakapaloob sa gasolina ay nawala dahil sa mga pader ng paglipat ng init ng combustion chamber at silindro.
Sa panahon ng pagpapalawak ng mga dingding ng silindro, halos 7% ng thermal energy ng gasolina ay ipinadala. Kapag lumalawak, ang piston ay gumagalaw mula sa NTC sa NMT at unti-unting nagpapalaya sa pagtaas ng ibabaw ng silindro. Gayunpaman, halos 20% lamang ng init na naka-save kahit na may matagal na pagpapalawak sa oras, maaaring ma-convert sa kapaki-pakinabang na trabaho.
Humigit-kumulang sa kalahati ng init, na nakatalaga sa sistema ng paglamig, bumaba sa take taktika. Ang mga ginugol na gas ay lumabas sa silindro sa mataas na bilis at may mataas na temperatura. Ang ilan sa kanilang init ay pinalabas sa sistema ng paglamig sa pamamagitan ng balbula ng tambutso at ang maubos na channel ng silindro ulo. Direkta sa likod ng balbula, ang daloy ng mga gas ay nagbabago ng direksyon sa pamamagitan ng halos 90 °, habang ang mga vortices ay nangyari, na lumalala sa paglipat ng init sa mga dingding ng labasan.
Ang mga ginugol na gas ay kailangang alisin mula sa silindro ulo na may pinakamaikling paraan, dahil ang init na inilipat dito ay makabuluhang naglo-load ng cooling system at ang bahagi ng mahusay na kapangyarihan ng engine ay kinakailangan sa nakapalibot na hangin. Sa panahon ng gas output, tungkol sa 15% ng init na nakapaloob sa gasolina ay ibinibigay sa sistema ng paglamig. Ang thermal balance ng gasolina engine ay ibinigay sa talahanayan. walong.
Talahanayan 8. Ang thermal balance ng gasolina engine
| Ibahagi sa balanse% | ||
| 32 | ||
| sa yugto ng pagkasunog | 6 | |
| Kapag lumalawak | 7 | |
| Sa panahon ng paglabas | 15 | |
| Pangkalahatan | 28 | 28 |
| 40 | ||
| Kabuuan | 100 | |
Ang diesel engine ay may mga kondisyon para sa pagtanggal ng init ng init. Dahil sa isang mas mataas na compression, ang temperatura ng mga gas sa outlet ng silindro ay mas mababa. Para sa kadahilanang ito, ang halaga ng init, na inilaan sa panahon ng paglabas ng paglabas, ay mas mababa at nagkakahalaga ng 25% ng kabuuang init na ibinigay sa sistema ng paglamig.
Ang presyon at temperatura ng mga gas sa panahon ng pagkasunog sa diesel ay mas mataas kaysa sa gasolina engine. Kasama ang mataas na bilis ng pag-ikot ng mga gas sa silindro, ang mga salik na ito ay nakakatulong sa pagtaas sa halaga ng init na ipinadala ng mga pader ng silid ng pagkasunog. Sa proseso ng pagkasunog, ang halaga na ito ay tungkol sa 9%, at sa kurso ng pagpapalawak - 6%. Sa panahon ng paglabas sa sistema ng paglamig, 9% ng enerhiya na nakapaloob sa gasolina ay ibinigay. Ang balanse ng init ng diesel engine ay ibinibigay sa talahanayan. siyam.
Talahanayan 9. Thermal Balanse ng Diesel.
| Mga bahagi ng thermal balance | Ibahagi sa balanse% | |
| Ang init ay naging kapaki-pakinabang na trabaho | 45 | |
| Ang init ay nakatakda sa sistema ng paglamig: | ||
| sa yugto ng pagkasunog | 8 | |
| Kapag lumalawak | 6 | |
| Sa panahon ng paglabas | 9 | |
| Pangkalahatan | 23 | 23 |
| Init na nagmumula sa piston friction. | 2 | |
| Init, inilaan na ginugol gas at radiation. | 30 | |
| Kabuuan | 100 | |
Ang init na nagmumula sa pagkikiskisan ng piston tungkol sa silindro pader sa gasolina engine ay tungkol sa 1.5%, at ang diesel engine ay tungkol sa 2% ng kabuuang nito. Ang init na ito ay itinalaga din sa sistema ng paglamig. Dapat pansinin na ang mga halimbawa na ipinakita ay ang mga resulta ng mga sukat na ginawa sa pananaliksik single-silindro engine, at hindi makilala ang mga engine ng kotse, at maglingkod lamang upang ipakita ang mga pagkakaiba sa thermal balances ng gasolina engine at diesel.
Init, na nakatalaga sa sistema ng paglamig
Ang tungkol sa 33% ng thermal energy ay ibinibigay sa sistema ng paglamig, na nakapaloob sa gasolina na ginamit. Na sa madaling araw, ang pag-unlad ng mga panloob na combustion engine ay nagsimulang maghanap para sa mga landas ng pagbabagong-anyo ng hindi bababa sa mga bahagi ng init, na nakatalaga sa sistema ng paglamig, sa mahusay na kapangyarihan ng engine. Sa oras na iyon, ang isang steam engine na may isang init insulated silindro ay malawak na ginagamit, at samakatuwid, natural, hinangad nilang ilapat ang paraan ng thermal pagkakabukod at para sa isang panloob na combustion engine. Ang mga eksperimento sa direksyon na ito ay natupad ang mga malalaking espesyalista, tulad ng, halimbawa, R. Diesel. Gayunpaman, ang mga makabuluhang problema ay ipinahayag sa panahon ng mga eksperimento.
Sa panloob na pagkasunog na ginagamit sa panloob na mga engine ng pagkasunog, ang presyon ng gas sa piston at ang katalinuhan na lakas ng translation-moving mass ay pindutin ang piston sa silindro pader, na sa mataas na piston velocity ay nangangailangan ng pagbibigay ng mahusay na pagpapadulas ng susunod na pares na ito. Ang temperatura ng langis sa parehong oras ay hindi dapat lumampas sa mga pinahihintulutang hangganan, na naglilimita sa temperatura ng silindro pader. Para sa modernong mga langis ng engine, ang temperatura ng silindro pader ay hindi dapat mas mataas kaysa sa 220 ° C, habang ang temperatura ng gas sa silindro sa panahon ng pagkasunog at ang pag-unlad ng pagpapalawak ay mas mataas, at ang silindro ay dapat na cooled para sa kadahilanang ito.
Ang isa pang problema ay nauugnay sa pagpapanatili ng normal na temperatura ng balbula ng tambutso. Bakal lakas sa mataas na temperatura patak. Kapag gumagamit ng mga espesyal na steels, ang pinakamataas na pinapahintulutang temperatura ay maaaring dalhin sa 900 ° C bilang materyal na balbula ng balbula.
Ang temperatura ng mga gas sa silindro sa panahon ng pagkasunog ay umaabot sa 2500-2800 ° C. Kung ang init na ipinadala ng mga dingding ng silid ng pagkasunog at ang silindro ay hindi pinalabas, ang kanilang temperatura ay lalampas sa wastong mga halaga para sa mga materyales kung saan ginawa ang mga partido. Karamihan ay nakasalalay sa bilis ng gas na malapit sa dingding. Sa silid ng pagkasunog, halos imposible upang matukoy ang bilis na ito, dahil nagbabago ito sa buong cycle ng trabaho. Katulad nito, mahirap matukoy ang pagkakaiba ng temperatura sa pagitan ng silindro at hangin. Kapag pumasok at sa simula ng compression, ang hangin ay mas malamig kaysa sa mga dingding ng silindro at ang silid ng pagkasunog, at samakatuwid ang init ay ipinadala mula sa pader ng hangin. Simula mula sa isang tiyak na posisyon ng piston na may taktika ng compression, ang temperatura ng hangin ay nagiging mas mataas kaysa sa mga temperatura ng mga pader, at ang pagkilos ng pagkilos ay nagbabago ng direksyon, i.e. Ang init ay ipinadala mula sa hangin ang mga silindro. Ang pagkalkula ng paglipat ng init sa ilalim ng naturang mga kondisyon ay isang gawain ng mahusay na pagiging kumplikado.
Ang matalim na pagbabago sa temperatura ng mga gas sa silid ng pagkasunog ay nakakaapekto sa temperatura ng mga dingding, na sa mga dingding ng mga pader at isang lalim na mas mababa sa 1.5-2 mm ang nag-iiba sa isang ikot, at mas malalim - itinakda ito sa ilan Katamtamang halaga. Kapag kinakalkula ang paglipat ng init, ito ay ang average na temperatura na ito ay dadalhin para sa panlabas na ibabaw ng silindro pader, na kung saan ang init ay inilipat sa coolant.
Ang ibabaw ng silid ng pagkasunog ay kinabibilangan ng hindi lamang sapilitang pinalamig na mga bahagi, kundi pati na rin sa ilalim ng piston, ang mga balbula ng balbula. Ang paglipat ng init sa mga dingding ng silid ng pagkasunog ay inhibited ng isang layer ng Nagar, at sa mga dingding ng silindro - ang oil film. Ang mga balbula ulo ay dapat na flat, kaya na sa ilalim ng impluwensiya ng mainit na gas ay may isang minimal na lugar. Kapag binuksan ang balbula ng inlet, ito ay pinalamig ng daloy ng isang papasok na singil, habang ang maubos na balbula sa proseso ng operasyon ay malakas na pinainit ng mga gas na maubos. Ang pamalo ng balbula na ito ay protektado mula sa mga epekto ng mga mainit na gas na may mahabang gabay, na umaabot sa halos plato nito.
Tulad ng nabanggit, ang pinakamataas na temperatura ng balbula ng tambutso ay limitado sa lakas ng temperatura ng materyal mula sa kung saan ito ay ginawa. Ang init mula sa balbula ay pinalabas pangunahin sa pamamagitan ng kanyang saddle sa cooled silindro ulo at bahagyang sa pamamagitan ng gabay, na kailangan din upang maging cooled. Sa graduation valves nagtatrabaho sa malubhang kondisyon temperatura, ang baras ay ginawa ng guwang at bahagyang puno ng sosa. Kapag ang balbula ay pinainit, sosa ay nasa isang likido estado, at dahil hindi ito punan ang buong lukab ng baras, pagkatapos kapag ang balbula gumagalaw, ito ay intensively inilipat sa ito, sa gayon pagbabawas ng init mula sa balbula plato sa gabay nito at pagkatapos ay sa coolant.
Ang plato ng balbula ng labasan ay may pinakamaliit na pagkakaiba sa temperatura sa mga gas sa silid ng pagkasunog at samakatuwid, sa panahon ng pagkasunog, ito ay nakukuha ng isang medyo maliit na halaga ng init. Gayunpaman, kapag ang balbula ng tambutso ay binuksan ng paglipat ng init mula sa daloy ng mga gas sa plato ng balbula, napakataas, na tumutukoy sa temperatura nito.
Adiabaty engine.
Ang adiabate engine ay hindi cooled sa silindro at ulo nito, kaya walang mga pagkalugi ng init dahil sa paglamig. Ang compression at expansion sa silindro ay nangyayari nang walang init na palitan sa mga dingding, i.e., adiabatically, katulad ng cycle ng carno. Ang praktikal na pagpapatupad ng naturang engine ay nauugnay sa mga sumusunod na kahirapan.
Para sa mga thermal stream sa pagitan ng mga gas at dingding ng silindro, ito ay kinakailangan pagkakapantay-pantay sa bawat sandali ng oras ang temperatura ng temperatura ng gas. Ang nasabing mabilis na pagbabago sa temperatura ng mga pader sa panahon ng pag-ikot ay halos imposible. Posible na ipatupad malapit sa adiabatic cycle, kung nagbibigay kami ng temperatura ng mga pader sa panahon ng cycle sa hanay na 700-1200 ° C. Ang materyal ng mga pader ay dapat mapanatili ang pagganap sa ilalim ng mga kondisyon ng naturang temperatura, at, bilang karagdagan, ang pagkakabukod ng init ng mga pader ay kinakailangan upang maalis ang init mula sa kanila.
Posible upang matiyak ang gayong average na temperatura ng mga silindro lamang sa itaas na bahagi nito, na hindi nakikipag-ugnayan sa ulo ng piston at ang mga singsing nito at, samakatuwid, ay hindi nangangailangan ng pagpapadulas. Sa parehong oras, gayunpaman, imposible upang matiyak na ang mga mainit na gas ay hindi hugasan ng isang lubricated na bahagi ng silindro pader kapag ang piston ay gumagalaw sa NMT. Kasabay nito, posible na ipalagay ang paglikha ng isang silindro at isang piston na hindi nangangailangan ng pagpapadulas.
Ang karagdagang mga paghihirap ay nauugnay sa mga valves. Ang balbula ng paggamit ay bahagyang pinalamig ng paggamit ng hangin kapag pumapasok. Ang paglamig na ito ay nangyayari dahil sa isang pagtaas sa temperatura ng hangin at, sa huli, ay humahantong sa pagkawala ng bahagi ng mahusay na kapangyarihan at motor na kahusayan. Ang paglipat ng init sa balbula sa panahon ng pagkasunog ay maaaring makabuluhang bawasan ng thermal insulation ng balbula plato.
Sa balbula ng tambutso, mas mahirap ang mga kondisyon ng trabaho. Ang mga hot gas na umuusbong mula sa silindro ay nasa lugar ng paglipat sa balbula plate sa baras mataas na bilis at init ang balbula malakas. Samakatuwid, upang makuha ang epekto ng adiabacy, thermal pagkakabukod ay kinakailangan hindi lamang ang balbula plato, kundi pati na rin ang pamalo nito, ang pag-alis ng init mula sa kung saan ay isinasagawa sa paglamig ng upuan nito at ang gabay. Bilang karagdagan, ang buong outlet channel sa silindro ulo ay dapat na thermally insulated upang ang init ng maubos gas umuusbong mula sa silindro ay ipinapadala sa pamamagitan ng mga pader nito.
Tulad ng nabanggit na, ang isang medyo malamig na hangin ay pinainit muna mula sa compression ng silindro muna mula sa mainit na mga dingding ng silindro. Susunod, sa proseso ng compression, ang temperatura ng hangin ay tumataas, ang direksyon ng pagkilos ng init ay nagbabago sa kabaligtaran, at ang init mula sa pinainit na gas ay ipinapadala ng mga silindro ng silindro. Sa dulo ng adiabatic compression ay nakamit mas malaki sa paghahambing sa compression sa karaniwang engine, ang temperatura ng gas temperatura, ngunit mas enerhiya ay natupok.
Mas mababa ang enerhiya ay ginugol kapag ang hangin ay pinalamig kapag compression, dahil ang isang mas maliit na halaga ng operasyon ay kinakailangan upang i-compress mas mababa kaysa sa paglamig ng hangin. Kaya, ang paglamig ng silindro sa compression ay nagpapabuti sa mekanikal na kahusayan ng engine. Sa panahon ng paglawak, sa kabaligtaran, ito ay maipapayo sa init ng silindro o magdala ng init sa singil sa simula ng taktika na ito. Ang dalawa sa mga kundisyong ito ay kapwa eksklusibo at hindi maaaring ipatupad nang sabay-sabay.
Ang paglamig ng hangin sa compression ay maaaring isagawa sa panloob na mga engine ng pagkasunog na may pangangasiwa, pagpapakain sa hangin pagkatapos ng compression nito sa compressor sa intermediate cooling radiator.
Ang init ng init sa hangin mula sa mga silindro sa simula ng pagpapalawak ay posible sa isang limitadong antas. Temperatura pader ng combustion kamara ng adiabat engine
napakataas, na nagiging sanhi ng pag-init ng hangin na pumapasok sa silindro. Ang pagpuno koepisyent, at, samakatuwid, ang kapangyarihan ng naturang isang engine ay mas mababa kaysa sa engine na may sapilitang paglamig. Ang kawalan na ito ay eliminated sa pamamagitan ng turbocharging na gumagamit ng enerhiya ng maubos gas; Ang bahagi ng enerhiya na ito ay maaaring direktang maipadala sa engine crankshaft sa pamamagitan ng power turbine (turbocompound engine).
Ang mainit na mga pader ng combustion chamber ng adiabate engine ay tiyakin ang pag-aapoy sa kanila ng gasolina, na nagtataguyod ng paggamit ng isang diesel na proseso ng pagtatrabaho sa naturang engine.
Sa perpektong pagkakabukod ng init ng combustion chamber at silindro, ang temperatura ng mga pader ay tataas upang maabot ang lalim ng mga 1.5 mm mula sa ibabaw ng average na temperatura ng pag-ikot, i.e. Ito ay magiging 800-1200 ° C. Ang ganitong mga kondisyon sa temperatura ay tumutukoy sa mataas na mga kinakailangan para sa mga materyales ng silindro at mga bahagi na bumubuo sa silid ng pagkasunog na dapat na pinalakas ng init at may mga thermal insulation properties.
Ang silindro ng engine, tulad ng nabanggit, ay dapat lubricated. Ang mga maginoo na langis ay ginagamit sa isang temperatura ng 220 ° C, na may isang labis na may panganib ng pagsunog at pagkawala ng pagkalastiko ng mga singsing na piston. Kung ang ulo ng silindro ay gawa sa aluminyo haluang metal, pagkatapos ay ang lakas ng naturang ulo ay mabilis na mabawasan ng isang temperatura ng 250-300 ° C. Ang pinahihintulutang temperatura ng pag-init ng exhaust balbula ay 900-1000 ° C. Ang mga halagang ito ng pinakamataas na pinahihintulutang temperatura ay dapat magabayan sa pamamagitan ng paglikha ng isang adiabatic engine.
Ang pinakamalaking tagumpay sa pagpapaunlad ng mga engine ng Adiabate ay nakamit ng Kammins (USA). Ang diagram ng adiabate engine na binuo ng kumpanyang ito ay itinatanghal sa Fig. 75, kung saan ipinakita ang silindro ng init na insulated, ang piston at ang maubos na channel ng silindro ulo. Ang temperatura ng maubos na gas sa init na insulated exhaust pipe ay 816 ° C. Ang turbina na naka-attach sa tambutso ay konektado sa isang crankshaft sa pamamagitan ng dalawang yugto ng gearbox, nilagyan ng spinner ng vibrations.
Ang isang pang-eksperimentong sample ng adiabat engine ay nilikha batay sa isang anim na silindro diesel engine ng uri ng NH. Ang isang schematic transverse seksyon ng engine na ito ay ipinapakita sa Fig. 76, at ang mga parameter nito ay ipinapakita sa ibaba:
Ang bilang ng mga cylinders .............................................. . 6.
Silindro diameter, mm ...................................... 139.7.
Piston move, mm .............................................. ... 152,4.
Pag-ikot ng dalas, Min-1 .................................. 1900.
Pinakamataas na presyon sa silindro, MPA ..... 13.
TYPE OF LUBRICANT ...............................
Average na mahusay na presyon, MPA ............... 1.3.
Mass nakakaapekto sa hangin / gasolina ............... 27: 1.
Papasok na temperatura ng hangin, ° C ................ 60.
Inaasahang resulta
Power, KW ............................................. 373.
Pag-ikot ng dalas, Min-1 ............................. 1900.
Emissions Nox + Chx ..................................... 6.7.
Tiyak na pagkonsumo ng gasolina, g / (kwh) .......... 170
Serbisyo sa buhay, h ............................................ 250.
Sa disenyo ng engine, ang salamin-ceramic na materyales na may mataas na paglaban ng init ay malawakang ginagamit. Gayunpaman, sa ngayon, tiyakin ang mataas na kalidad at mahabang buhay ng mga bahagi mula sa mga materyales na ito.
Maraming pansin ang binabayaran sa paglikha ng isang composite piston na ipinapakita sa Fig. 77. Ceramic Head Piston 1. nakakonekta sa base nito 2. espesyal na bolt 3 na may washer 4. . Ang pinakamataas na temperatura sa gitna ng ulo ay umabot sa 930 ° C. Mula sa base ng ulo ay thermally insulated na may isang pakete ng manipis na bakal pad 6 na may isang malakas na hindi pantay at magaspang na ibabaw. Ang bawat layer ng pakete dahil sa maliit na ibabaw ng contact ay may malaking thermal resistance. Ang thermal expansion ng bolt ay binabayaran ng mga spring ng kotse 5.
Distill init sa hangin at regulasyon nito
Ang pag-alis ng init ng sistema ng paglamig ay hindi lamang ang pagkawala ng thermal energy, na maaaring ipatupad upang gumana, ngunit din direktang pagkalugi ng bahagi ng mahusay na kapangyarihan ng engine, dahil sa fan drive at water pump. Ang pagwawaldas ng init mula sa cooled ibabaw s sa daluyan ng hangin ay depende sa temperatura pagkakaiba sa pagitan ng ibabaw at hangin t., pati na rin sa coeating coepisyent ng paglamig ibabaw sa hangin. Ang koepisyent na ito ay hindi nagbabago ng anumang makabuluhang nakapag-iisa kung ang coolant coolant ay nabuo sa pamamagitan ng fluid cooling radiator plates o ang mga gilid ng air cooling engine parts. Una sa lahat, isaalang-alang ang mga engine na may likidong mga sistema ng paglamig.
Ang halaga ng paglamig hangin ay ang mas maliit, mas init ay discharged sa isang yunit ng lakas ng tunog nito, iyon ay, ang mas coolant ay pinainit. Nangangailangan ng isang pare-parehong pamamahagi ng hangin sa buong paglamig ibabaw at ang maximum na temperatura pagkakaiba sa pagitan nito at hangin. Sa radiator ng likidong sistema ng paglamig, ang mga kondisyon ay nilikha sa ilalim kung saan ang cooled ibabaw ay may halos unipormeng patlang ng temperatura, at ang temperatura ng paglamig hangin, habang ito ay gumagalaw sa pamamagitan ng radiator, unti-unting nagdaragdag, na umaabot sa maximum na halaga sa output mula sa ito. Ang temperatura pagkakaiba sa pagitan ng hangin at ang cooled ibabaw ay unti-unting bumababa. Sa unang sulyap, tila ang isang malalim na radiator ay lalong kanais-nais, dahil ito ay mas pinainit dito, ngunit ang tanong na ito ay dapat isaalang-alang mula sa posisyon ng enerhiya.
Ang ibabaw koepisyent ng ibabaw A ay isang komplikadong pagtitiwala sa isang bilang ng mga kadahilanan, ngunit ang bilis ng daloy ng hangin malapit sa paglamig ibabaw ay ang pinakamalaking epekto sa magnitude nito. Ang relasyon sa pagitan ng mga ito ay maaaring kinakatawan ng kaugnayan ~ 0.6-0.7.
Sa pagtaas ng bilis ng hangin sa pamamagitan ng 10%, ang pagtaas ng init ay nagdaragdag lamang ng 7%. Ang bilis ng daloy ng hangin ay proporsyonal sa daloy nito sa pamamagitan ng radiator. Kung ang disenyo ng radiator ay hindi nagbabago, pagkatapos ay dagdagan ang dami ng init na output, 7% ay dapat dagdagan ang bilis ng tagahanga ng 10%, dahil ang dami ng hangin ay dumadaloy nang direkta depende dito. Ang presyon ng hangin sa isang permanenteng lugar ng seksyon ng fan cross ay depende sa ikalawang antas ng bilis ng pag-ikot nito, at ang kapangyarihan ng fan drive ay proporsyonal sa ikatlong antas nito. Kaya, sa isang pagtaas sa bilis ng tagahanga ng 10%, ang pagtaas ng kapangyarihan ng drive ng 33%, na may mga negatibong kahihinatnan na ipinakita sa pagkasira ng mekanikal na kahusayan ng engine.
Ang pagtitiwala ng mas malamig na hangin mula sa dami ng init ay nagtitiyak, pati na rin ang pagtaas sa presyon ng hangin at ang kapangyarihan ng fan drive ay ipinapakita sa Fig. 78. Mula sa pananaw ng pagbawas ng mga gastos sa enerhiya, ang nomogram na ito ay lubhang kapaki-pakinabang. Kung ang ibabaw ng windshield ng radiator ay nadagdagan ng 7%, pagkatapos ay ang lugar ng seksyon ng daloy at ang coolant ibabaw ng radiator pagtaas ng proporsyonal, at, dahil dito, ang halaga ng paglamig hangin ay sapat upang madagdagan ang parehong 7% sa Kumuha ng 7% higit pang init, ibig sabihin, tulad ng halimbawa na inilarawan sa itaas. Kasabay nito, ang kapangyarihan ng tagahanga ay tumataas lamang sa pamamagitan ng 22.5% sa halip na 33%. Kung ang daloy ng hangin sa pamamagitan ng Fan. V. z palakihin ng 20% \u200b\u200b(punto at mga arrow 1 sa Fig. 78), pagkatapos ay ang dami at init ng Q, proporsyonal V. Z.0,3 , ito ay tataas ng 11.5%. Ang pagpapalit ng rate ng daloy ng hangin sa pamamagitan ng pagtaas ng dalas ng pag-ikot ng fan sa parehong 20% \u200b\u200bna humahantong sa pagtaas sa presyon ng daloy ng hangin sa pamamagitan ng 44%, at ang kapangyarihan ng fan drive ay 72.8%. Upang madagdagan ang init lababo sa pamamagitan ng 20% \u200b\u200bsa parehong paraan, ang isang pagtaas sa daloy ng hangin sa pamamagitan ng 35.5% (point at may tuldok na mga arrow ay dapat na tumaas 2 sa Fig. 78), na nangangahulugang isang pagtaas sa presyon ng hangin sa pamamagitan ng 84%, at ang kapangyarihan ng fan drive ay halos 2.5 beses (sa pamamagitan ng 149%). Samakatuwid, ito ay mas kapaki-pakinabang upang madagdagan ang ibabaw ng windshield ng radiator kaysa sa parehong radiator at tagahanga upang madagdagan ang dalas ng pag-ikot ng huli.
Kung ang radiator ay nahahati sa kalaliman nito sa dalawang pantay na bahagi, pagkatapos ay sa pagkakaiba sa harap ng temperatura t.1 ay higit pa sa likod t.2 , At, samakatuwid, ang harap ng radiador ay lalamon na may malakas na hangin. Dalawang radiator na nakuha sa pamamagitan ng paghihiwalay ng isa sa dalawang bahagi, sa lalim ay magkakaroon ng mas maliit na pagtutol sa coolant flow. Samakatuwid, masyadong malalim na radiator ay hindi kapaki-pakinabang para sa paggamit.
Ang radiador ay dapat gawin ng materyal na may mahusay na thermal conductivity at ang paglaban nito sa hangin at fluid daloy ay dapat maliit. Ang masa ng radiator at ang dami ng likido sa ito ay dapat ding maging maliit, dahil mahalaga ito para sa mabilis na engine warming up at pag-on sa sistema ng pag-init sa kotse. Para sa mga modernong pasahero sasakyan na may mababang bahagi ng katawan, ang mababang taas radiators ay kinakailangan.
Upang mabawasan ang mga gastos sa enerhiya, mahalaga na makamit ang isang mataas na fan kahusayan, kung saan ang isang gabay na duct ng hangin ay ginagamit, pagkakaroon ng isang maliit na puwang sa kahabaan ng panlabas na lapad ng fan impeller. Ang impeller ng tagahanga ay madalas na ginawa mula sa plastic, na nagsisiguro sa eksaktong anyo ng profile ng mga blades, ang kanilang makinis na ibabaw at mababang ingay. Sa mataas na bilis, ang naturang mga blades ay deformed, sa gayon pagbabawas ng daloy ng hangin, na kung saan ay napaka maipapayo.
Ang mataas na temperatura ng radiator ay nagdaragdag ng kahusayan nito. Samakatuwid, ang mga selyadong radiator ay ginagamit, labis na presyon kung saan pinatataas ang simula ng pagkulo ng coolant at, samakatuwid, ang temperatura ng buong radiator matrix, na maaaring mas maliit at mas madali.
Para sa air cooling engine, mayroong parehong mga pattern bilang para sa likidong paglamig engine. Ang pagkakaiba ay ang mga gilid ng air cooling engine ay mas mataas kaysa sa radiator matrix, samakatuwid, ang isang mas maliit na halaga ng paglamig hangin ay kinakailangan upang alisin ang parehong halaga ng init sa panahon ng hangin-cooled. Ang kalamangan na ito ay napakahalaga sa panahon ng operasyon ng mga kotse sa isang mainit na klima. Sa tab. 10 ay nagpapakita ng mga mode ng pagpapatakbo ng likido at air cooling engine kapag ang ambient temperatura ay nagbabago mula 0 hanggang 50 ° C. Para sa likidong paglamig engine, ang paglamig degree bumababa ng 45.5%, habang ang engine ng hangin paglamig sa parehong mga kondisyon ay lamang 27.8%. Para sa likidong paglamig engine, ito ay nangangahulugan ng isang mas masalimuot at mas enerhiya-intensive sistema ng paglamig. Para sa air cooling engine, sapat ang isang maliit na pagbabago ng tagahanga.
Table 10. Engine cooling na kahusayan sa likido at air cooling system depende sa panlabas na temperatura
| Uri ng paglamig, ° С. | Likido | Air. |
| Paglamig temperatura ibabaw. | 110 | 180 |
| 0 | 0 | |
| Temperatura pagkakaiba | 110 | 180 |
| Paglamig ng temperatura ng hangin | 50 | 50 |
| Temperatura pagkakaiba | 60 | 130 |
| Ang pagkasira ng mode sa isang temperatura ng 50 ° C kumpara sa 0 ° C,% | 45,5 | 27,5 |
Ang paglamig regulasyon ay nagbibigay ng higit na pagtitipid ng enerhiya. Maaaring iakma ang paglamig upang ito ay kasiya-siya sa maximum na pag-load ng engine at sa pinakamataas na temperatura ng hangin. Ngunit sa isang mas mababang ambient temperatura at bahagyang pag-load ng engine, tulad cooling, natural, ay kalabisan at upang mabawasan ang wear at mekanikal engine kahusayan, ito ay kinakailangan upang ayusin ang paglamig. Sa likidong paglamig engine, ito ay karaniwang ginawa sa pamamagitan ng throttling fluid daloy sa pamamagitan ng radiator. Sa kasong ito, ang fan power consumed ay hindi nagbabago, at mula sa isang enerhiya punto ng view, ang naturang regulasyon ay hindi nagdadala ng anumang benepisyo. Halimbawa, para sa paglamig ng engine na may kapangyarihan na 50 kW sa isang temperatura ng 30 ° C, 2.5 kW ay natupok, at sa isang temperatura ng 0 ° C at ang pag-load ng engine 50% ay kailangan lamang ng 0.23 kW. Sa kondisyon na ang kinakailangang halaga ng paglamig hangin ay proporsyonal sa temperatura pagkakaiba sa pagitan ng ibabaw ng radiator at hangin, na may 50% load ng engine para sa paglamig nito, kalahati ng daloy ng hangin, adjustable fan rotation dalas, ay sapat din. Ang pagtitipid ng enerhiya at, samakatuwid, ang pagkonsumo ng gasolina na may naturang regulasyon ay maaaring maging lubos na makabuluhan.
Samakatuwid, ang pagpapalamig regulasyon ay kasalukuyang binabayaran sa espesyal na pansin. Ang pinaka-maginhawang pagsasaayos ay upang baguhin ang bilis ng tagahanga, ngunit para sa pagpapatupad nito, dapat kang magkaroon ng adjustable drive.
Ang pag-off ng fan drive ay nagpapatuloy sa parehong layunin bilang pagbabago sa bilis ng pag-ikot. Upang gawin ito, ito ay maginhawa upang gumamit ng isang electromagnetic pagkabit, kabilang ang isang termostat depende sa temperatura ng likido (o silindro ulo). Kung ang pagkabit ay naka-on sa isang termostat, ang regulasyon ay isinasagawa hindi lamang depende sa ambient temperatura, ngunit din mula sa engine load, na kung saan ay napaka-epektibo.
Ang pag-off ng fan gamit ang isang viscous coupling ay ginawa sa maraming paraan. Bilang isang halimbawa, isaalang-alang ang malagkit na pagkabit ng kumpanya na "Holts" (USA).
Gamit ang pinakasimpleng paraan, limitahan ang transmitted metalikang kuwintas ay ginagamit. Dahil sa pagtaas ng bilis ng pag-ikot, ang sandali na kinakailangan upang paikutin ang pagtaas ng fan, ang slip ng viscous clutch ay nagdaragdag din, at may ilang halaga ng fan power consumed, ang rotational speed nito ay hindi na lumalaki (Larawan 79). Ang dalas ng pag-ikot ng tagahanga na may isang unregulated clinoramine drive mula sa engine crankshaft pagtaas sa proporsyon sa bilis ng engine (curve b), samantalang sa kaso ng isang fan drive sa pamamagitan ng isang viscous clutch nito dalas ay lumalaki lamang sa halaga h.v.
\u003d 2500 min-1 (pag-ikot ng curve Ngunit.ang unregulated drive, ay lumalaki ayon sa ikatlo ).
Ang kapangyarihan na natupok ng fan na may antas ng dalas ng pag-ikot at sa maximum na mode ng kapangyarihan ay 8.8 kW. Ang fan na hinimok sa pamamagitan ng lagkit ng mga pagtaas ng kalat, tulad ng nabanggit, hanggang sa 2500 min-1, at, dalas na kinakailangan sa kapangyarihan ng fan power ay 2 kW. Dahil ang 1 kW ay din na nalimutan sa viscous clutch na may 50% slip sa init, ang kabuuang pagtitipid ng enerhiya sa fan drive ay nabawasan ng pagkonsumo ng gasolina. Gayunpaman, ang gayong paglamig regulasyon ay 5.8 kW, gayunpaman, ito ay maaaring ituring na isang kasiya-siya-paghihiwalay ng hangin ay hindi lumalaki nang direkta proporsyonal sa dalas, dahil ang pag-ikot ng engine sprawl engine ay nananatiling ang paglago ng mataas na bilis ng presyon, bilang karagdagan, na may isang pagtaas sa hangin cooled hangin.
Ang isa pang uri ng viscous coupling ng kumpanya na "Holts" ay nagbibigay ng kontrol ng thermal mode ng engine din at sa ambient temperature (Larawan 80). Mula sa naunang isinasaalang-alang, ang klats na ito ay naiiba sa dami ng likido dito, ang pagpapadala ng metalikang kuwintas ay depende sa panlabas na temperatura. Ang Carter Coupling ay hinati sa isang partisyon 5 (tingnan ang Larawan 81) sa kamara ng camera 1 at isang backup na dami ng kamara 2 interconnected ng balbula 3. Ang balbula ay kinokontrol ng isang bimetallic thermostat 4 depende sa temperatura ng hangin. Ang isang snap 6, pinindot sa spring disk, ay nagsisilbing i-reset ang likido mula sa disk at mapabilis ang daloy nito mula sa disc camera papunta sa volume 2. Ang bahagi ng likido ay patuloy sa camera ng drive disk at makakapagpadala ng isang maliit na metalikang kuwintas sa fan. Sa temperatura ng hangin ng 40 ° C, halimbawa, ang pinakamataas na bilis ng tagahanga ay 1300 min-1, at ang paggamit ng kuryente ay hindi higit sa 0.7 kW. Kapag ang engine ay pinainit, ang bimetallic thermostat ay bubukas ang balbula, at bahagi ng likido ay pumasok sa silid ng drive disk. Habang ang rate ng daloy ng balbula ay nagdaragdag sa disc camera, ang halaga ng fluid ay nagdaragdag at sa buong pagbubukas ng antas ng balbula sa parehong kalahati ng parehong. Ang pagbabago sa transmitted metalikang kuwintas at ang dalas ng pag-ikot ng tagahanga ay ipinapakita sa pamamagitan ng curves isang 2 (tingnan ang Larawan 80).
Sa kasong ito, ang pinakamataas na dalas ng pag-ikot ng heptilinator ay 3200 min-1, at ang pagtaas ng kuryente ay umabot sa 3.8 kW. Ang pinakamataas na pagbubukas ng balbula ay tumutugma sa ambient temperatura ng 65 ° C. Ang inilarawan na kontrol sa paglamig ng engine ay maaaring mabawasan ang pagkonsumo ng gasolina sa mga kotse ng pasahero bawat 1 l / 100 km.
Ang mga makapangyarihang engine ay may higit pang mga advanced na cooling control system. Diesels "Tatra" Ang fan drive ay isinasagawa sa pamamagitan ng hydromefluoron, ang dami ng langis na kung saan ay kinokontrol ng isang termostat depende sa temperatura ng maubos gas at ang nakapaligid na hangin. Ang pagbabasa ng sensor ng temperatura sa tubo ng tambutso ay nakasalalay sa pag-load ng engine at, sa isang mas maliit na lawak, mula sa bilis ng pag-ikot nito. Ang pagkaantala ng sensor na ito ay napakaliit, kaya ang pagsasaayos ng paglamig sa tulong nito ay mas ganap.
Ang fan rotation frequency cooling ay medyo madaling natupad sa panloob na combustion engine ng anumang uri; Binabawasan nito ang pangkalahatang ingay na inilathala ng kotse.
Kapag ang engine ay ang harap ng engine sa buong kotse, ang fan mechanical drive ay nagiging sanhi ng ilang mga paghihirap at samakatuwid ang fan electric drive ay ginagamit nang mas madalas. Sa kasong ito, ang control cooling ay pinasimple. Ang tagahanga ng electric drive ay hindi dapat magkaroon ng isang mataas na paggamit ng kuryente, kaya malamang na gamitin nila ang paglamig epekto ng mataas na bilis ng presyon ng hangin kapag gumagalaw ang kotse, dahil sa isang pagtaas sa pag-load ng engine, ang bilis ng kotse ng pasahero at, samakatuwid , ang mataas na bilis ng ulo ng dumadaloy na hangin ay lumalaki. Ang fan electric drive ay gumagana lamang para sa isang maikling panahon kapag overcoming ang matagalang lifts o sa mataas na ambient temperatura. Ang paglamig ng pagkonsumo ng hangin sa pamamagitan ng tagahanga ay kinokontrol sa pamamagitan ng pag-on ng electric motor gamit ang isang termostat,
Kung ang radiator ay matatagpuan malayo mula sa engine, halimbawa, sa bus na may hulihan engine, ang fan ay karaniwang may haydroliko drive. Ang hydraulic pump drive-driven sa pamamagitan ng motor ay ibinibigay ng isang piston haydroliko motor na may isang swinging washer. Ang ganitong drive ay mas kumplikado at ang paggamit nito ay angkop sa mataas na kapangyarihan engine.
AtPaggamit ng init na nagtrabaho sa mga ginugol na gas.
Ang maubos na gas ng engine ay naglalaman ng isang malaking halaga ng thermal energy. Maaari itong magamit, halimbawa, para sa pag-init ng kotse. Ang hangin na pinainit ng mga gas na maubos sa gas-air heat exchanger ng heating system ay mapanganib dahil sa posibilidad ng pagpatay o pagtulo ng mga tubo nito. Samakatuwid, para sa paglipat ng init, langis o iba pang di-nagyeyelong likido, na pinainit ng mga ginugol na gas, ay ginagamit.
Ito ay mas kapaki-pakinabang upang gamitin ang mga gas na maubos upang himukin ang fan ng paglamig ng system. Na may malaking load ng engine, ang mga ginugol na gas ay may pinakamataas na temperatura, at ang engine ay nangangailangan ng intensive cooling. Samakatuwid, ang paggamit ng isang turbina na tumatakbo sa mga gas na maubos upang itaboy ang fan ng cooling system ay napaka maipapayo at kasalukuyang nagsisimula na magamit. Ang ganitong drive ay maaaring awtomatikong ayusin ang paglamig, bagaman ito ay masyadong mahal.
Ang paglamig ng pagbuga ay maaaring ituring na mas katanggap-tanggap mula sa pananaw ng gastos. Ang mga ginugol na gas ay nagsusuot mula sa pagpalamig ng hangin, na halo-halong kasama nila at itinalaga sa atmospera. Ang ganitong aparato ay mura at maaasahan, dahil wala itong anumang mga gumagalaw na bahagi. Ang isang halimbawa ng sistema ng paglamig ng pagbubuga ay ipinapakita sa Fig. 82.
Matagumpay na inilalapat ang paglamig ng pagbuga sa mga karera ng kotse na "Tatra" at sa ilang mga espesyal na kotse. Ang kawalan ng sistema ay isang mataas na antas ng ingay, dahil ang mga gas ay dapat na direktang ipinasok sa ejector, at ang lokasyon ng silencer ng ingay pagkatapos na ito ay nagiging sanhi ng mga paghihirap.
Ang pangunahing paraan upang gamitin ang maubos na enerhiya ng gas ay ang kanilang pagpapalawak sa turbina, na karaniwang ginagamit upang magmaneho ng sentripugal compressor ng superyor ng engine. Maaari rin itong gamitin para sa iba pang mga layunin, halimbawa, para sa fan drive; Sa turbocompound engine, direktang konektado ito sa engine crankshaft.
Sa mga engine na gumagamit ng hydrogen bilang gasolina, ang init ng mga gas na maubos, pati na rin ang reserved cooling system, ay maaaring gamitin upang mapainit ang mga hydride, kaya ang pagkuha ng hydrogen na nakapaloob sa mga ito. Sa pamamaraang ito, ang init na ito ay naipon sa hydrides, at may isang bagong refueling ng hydride tank na may hydrogen, maaari itong magamit para sa iba't ibang layunin para sa heating water, ang pag-init ng mga gusali, atbp.
Ang enerhiya ng maubos na gas ay bahagyang ginagamit upang mapabuti ang pangangasiwa ng engine gamit ang nagresultang pagbabago ng kanilang presyon sa pipeline ng labasan. Ang paggamit ng mga pagbabago sa presyur ay na pagkatapos ng pagbubukas ng balbula sa pipeline, ang isang shock wave ng presyon ay nangyayari, na may bilis ng tunog, na dumaraan sa bukas na dulo ng pipeline, na makikita mula dito at bumabalik sa balbula sa anyo ng isang vacuum alon. Sa panahon ng bukas na estado ng balbula ng alon ay maaaring pumunta sa pamamagitan ng pipeline maraming beses. Kasabay nito, mahalaga na ang isang alon ng pagbuhos, ay nag-aambag sa paglilinis ng silindro mula sa maubos na gas at purging ito ng sariwang hangin dito sa pagsasara ng yugto ng maubos na balbula. Ang bawat sumasanga ng pipeline ay lumilikha ng mga hadlang sa mga alon ng presyon, samakatuwid ang pinaka-kanais-nais na mga kondisyon para sa paggamit ng mga oscillations presyon ay nilikha sa kaso ng mga indibidwal na pipelines mula sa bawat silindro, pagkakaroon ng pantay na haba sa lugar mula sa silindro ulo bago pagsasama sa nakabahaging pipeline .
Ang bilis ng tunog ay hindi nakasalalay sa dalas ng pag-ikot ng engine, kaya sa buong hanay ng mga kanais-nais at hindi kanais-nais na mga silindro mula sa pananaw ng pagpuno at paglilinis ng mga kondisyon ng operasyon. Sa curves engine ng NE engine at ang average na epektibong presyon ng PE, ito ay ipinakita sa anyo ng "humps", na malinaw na nakikita sa Fig. 83, kung saan ang mga panlabas na bilis ng mga katangian ng engine ng Porsche racing car ay itinatanghal. Ang mga oscillations ng presyon ay ginagamit din sa pipeline ng inlet: ang pagdating ng presyon ng alon sa balbula ng inlet, lalo na sa yugto ng pagsasara nito, ay nag-aambag sa paglilinis at paglilinis ng silid ng pagkasunog.
Kung ang ilang mga cylinders engine ay konektado sa kabuuang tubo pipeline, pagkatapos ang kanilang numero ay dapat na hindi hihigit sa tatlo, at ang paghahalili ng trabaho ay pare-pareho upang ang pagpapalabas ng mga gas na maubos mula sa isang silindro ay hindi naka-block at hindi nakakaapekto sa proseso ng paglabas mula sa proseso Yung isa. Sa isang hilera ng apat na silindro engine, dalawang matinding cylinders ay karaniwang pinagsama sa isang karaniwang sangay, at dalawang daluyan cylinders sa isa pa. Sa isang hanay ng anim na silindro engine, ang mga sanga na ito ay nabuo ayon sa tatlong harap at tatlong hulihan cylinders. Ang bawat isa sa mga sangay ay may independiyenteng pasukan sa muffler, o sa ilang distansya mula dito, ang mga sanga ay pinagsama at ang kanilang ibinahaging input sa muffler ay nakaayos.
Turbocharged engine
Sa isang turbocharger, ang maubos na enerhiya ng gas ay ginagamit sa isang turbina na humahantong sa sentripugal compressor para sa supply ng hangin sa engine. Ang malaking masa ng hangin na pumapasok sa engine sa ilalim ng presyon mula sa tagapiga ay nag-aambag sa isang pagtaas sa elektrikal na kapangyarihan ng engine at upang mabawasan ang partikular na pagkonsumo ng gasolina nito. Ang dalawang yugto ng air compression at pagpapalawak ng mga gas na gases na isinagawa sa engine ng turbocharged ay nagbibigay-daan sa iyo upang makakuha ng mataas na indicator engine na kahusayan.
Kung ang isang tagapiga na may mekanikal na biyahe mula sa engine ay ginagamit para sa tulong, pagkatapos lamang ang pagtaas ng kapangyarihan ng engine dahil sa supply ng mas malaking hangin. Kapag nagse-save lamang ng taktika sa pagpapalawak lamang sa mga silindro ng engine, ang mga ginugol na gas ay umaabot mula dito sa ilalim ng mataas na presyon, at kung hindi sila kasalukuyang ginagamit, nagiging sanhi ito ng pagtaas sa partikular na pagkonsumo ng gasolina.
Ang antas ng superior ay depende sa layunin ng engine. Na may mas mataas na pressuring pressures, ang hangin sa compressor ay mabigat na pinainit at dapat itong cooled sa input. Sa kasalukuyan, ang mga turbochard ay higit sa lahat ay ginagamit sa mga diesel engine, ang pagtaas sa kapasidad na kung saan ng 25-30% ay hindi nangangailangan ng malaking presyon ng pagpapalakas, at ang paglamig ng engine ay hindi nagiging sanhi ng mga kahirapan. Ang pamamaraang ito ng pagtaas ng kapangyarihan ng diesel engine ay madalas na ginagamit.
Ang pagtaas sa halaga ng hangin na pumapasok sa hangin ay nagpapahintulot sa iyo na magtrabaho sa mga mahihirap na mixtures, na binabawasan ang output ng CO at CHX. Dahil ang kapangyarihan ng diesel engine ay kinokontrol ng supply ng gasolina, at ang supply ng hangin ay hindi thortered, pagkatapos ay may bahagyang naglo-load, napakahirap na mixes ay ginagamit, na tumutulong upang mabawasan ang partikular na pagkonsumo ng gasolina. Ang pagpapahusay ng mahihirap na pinaghalong sa mga tina na may higit na dahilan ay hindi nagiging sanhi ng mga paghihirap, dahil nangyayari ito sa mataas na temperatura ng hangin. Ang paglilinis ng silid ng pagkasunog na may hangin sa mga diesel ay pinahihintulutan, dahil, hindi katulad ng fuel supply engine, walang fuel injection engine.
Ang diesel na may superior degree ng compression ay karaniwang medyo nabawasan upang limitahan ang pinakamataas na presyon sa silindro. Ang mas mataas na presyon at temperatura ng hangin sa dulo ng taktika ng compression ay nagbabawas sa pagkaantala ng ignisyon, at nagiging mas mababa ang katigasan ng makina.
Diesels na may turbocharged, ilang mga problema umiiral, kung kinakailangan, mabilis na dagdagan ang kapangyarihan ng engine. Kapag pinindot mo ang control pedal, ang supply ng supply ng hangin dahil sa pagkawalang-kilos ng turbocharger lags sa likod ng pagtaas ng supply ng gasolina, kaya sa una ang engine ay nagpapatakbo sa isang mayaman na pinaghalong may mas mataas na usok at pagkatapos lamang ng isang tiyak na tagal ng panahon ng komposisyon ng halo ay umabot sa ninanais na halaga. Ang tagal ng panahong ito ay depende sa sandali ng pagkawalang-kilos ng rotor ng turbocharger. Ang pagtatangkang bawasan ang pagkawalang-galaw ng rotor sa isang minimum sa pamamagitan ng pagbawas sa diameter ng turbine at compressor impeller ay nangangailangan ng pangangailangan upang madagdagan ang dalas ng pag-ikot ng turbocharger sa 100,000 minuto. Ang gayong mga turbocharger ay may maliit na sukat at masa, isang halimbawa ng isa sa kanila ang ipinapakita sa Fig. 84. Upang makakuha ng mataas na turbocharger revolutions, isang centripetal type turbines ang ginagamit. Ang paglipat ng init mula sa pabahay ng turbina hanggang sa katawan ng compressor ay dapat na minimal, kaya ang parehong mga housings ay mahusay na insulated mula sa bawat isa. Depende sa bilang ng mga cylinders at ang scheme para sa pagsasama ng kanilang mga pipeline ng maubos, ang turbina ay may isa o dalawang input para sa mga gas na maubos. Ang diesel na binabawasan dahil sa pagtatapon ng maubos na enerhiya ng gas ay posible upang makamit ang isang napakababang partikular na pagkonsumo ng gasolina. Alalahanin na ang mga thermal balances ng panloob na mga engine ng pagkasunog ay ipinapakita sa talahanayan. 1 at 2.
Para sa mga pasahero kotse, isang kakulangan ng diesel engine ay ang malaking masa nito. Samakatuwid, ang mga bagong diesel engine para sa mga pasahero kotse ay batay, higit sa lahat sa high-speed gasolina engine bilang ang paggamit ng mataas na bilis ng pag-ikot ay nagbibigay-daan sa iyo upang mabawasan ang masa ng diesel sa isang katanggap-tanggap na halaga.
Ang pagkonsumo ng gasolina sa diesel, lalo na kapag nagmamaneho sa lungsod, sa mga mode ng mga bahagyang pag-load ay kapansin-pansin na mas mababa. Ang karagdagang pag-unlad ng mga diesel engine na ito ay nauugnay sa turbocharged, kung saan ang nilalaman ng mapaminsalang mga sangkap na naglalaman ng carbon sa maubos gas ay nabawasan, at ang trabaho ay nagiging mas malambot. Ang pagtaas sa Nox dahil sa mas mataas na temperatura ng pagkasunog ay maaaring mabawasan ng recycling ng mga gas na maubos. Ang halaga ng isang diesel engine ay mas mataas kaysa sa gasolina, gayunpaman, na may kakulangan ng langis, ang paggamit nito ay mas kapaki-pakinabang, dahil maaaring ito ay wala sa langis! Inaangkin ang higit pang diesel fuel kaysa sa mataas na oktano gasolina
Ang turbocharging ng gasolina engine ay may ilang mga tampok ng operating temperatura ng Raws gasolina engine sa itaas, ito ay gumagawa ng mas mataas na mga pangangailangan sa materyal ng turbina, ngunit hindi isang kadahilanan na nililimitahan ang paggamit ng superimposure. WMU ito ay kinakailangan upang ayusin ang Colollers ng ibinigay na hangin, na kung saan ay lalong mahalaga sa mataas na frequency ng labanan, kapag ang tagapiga ay nagbibigay ng isang malaking halaga ng hangin. Hindi tulad ng isang diesel engine kung saan ang regulasyon ng kapangyarihan ay ginawa ng pagbawas sa supply ng gasolina, sa gasolina engine, ang katulad na paraan ay hindi naaangkop, dahil ang komposisyon ng halo ay magiging mahirap sa mga mode na ang ignisyon ay hindi garantisadong . Samakatuwid, ang supply ng hangin sa mga mode ng pinakamataas na dalas ng pag-ikot ng turbocharger ay dapat na limitado. Mayroong maraming mga paraan ng tulad ng isang limitasyon. Ang pinaka-karaniwang ginagamit ng mga gas na maubos sa pamamagitan ng isang espesyal na channel nakaraan ang turbina, sa gayon binabawasan ang dalas ng pag-ikot ng turbocharger at ang halaga ng hangin na ibinigay. Ang pamamaraan ng regulasyon na ito ay ibinigay sa Fig. 85.
Ang maubos na gas mula sa engine ay ipinasok sa pipeline ng tambutso 10, at pagkatapos ay sa pamamagitan ng turbina 11 sa silencer ng ingay ng pagpapalaya 12. Sa pinakamataas na bilis at mataas na bilis ng engine, ang presyon sa inlet canal 7 na ipinadala sa pamamagitan ng channel 15 ay bubukas ang balbula ng balbula 13, sa pamamagitan ng kung saan ginugol gas sa pipeline. 14 mag-enroll direkta sa muffler, bypassing ang turbina. May isang mas maliit na halaga ng mga gas na maubos sa turbina, at supply ng hangin sa compressor 4 sa canal ng paggamit 6 bumababa ng 6-8 beses. (Ang pagtatayo ng balbula ng gasolina ng gasolina ay ipinapakita sa Larawan 86.)
Ang itinuturing na paraan ng pagsasaayos ng suplay ng hangin ay may kapansanan na ang pagbawas sa kapangyarihan ng engine kapag ang engine control pedal ay inilabas agad at tumatagal, higit pa, mas mahaba kaysa sa dalas ng turbine rotation drops. Kapag pinindot mo ang pedal, ang kinakailangang kapangyarihan ay nakamit na may pagkaantala, ang dalas ng pag-ikot ng turbocharger ay unti-unting lumalaki kahit na matapos ang pagsasara ng channel ng bypass. Ang ganitong pagkaantala ay hindi kanais-nais na may buhay na buhay na kilusan, kung kinakailangan, mabilis na pagpepreno at ang kasunod na mabilis na pagpabilis ng kotse. Samakatuwid, ang ibang paraan ng regulasyon ay ginagamit, lalo, gamitin ang Bukod pa at Airflow sa pamamagitan ng Compressor Bypass Canal. 4.
Ang hangin ay pumasok sa engine sa pamamagitan ng air filter 1, ang komposisyon ng pinaghalong komposisyon 2 ang mga kumpanya na "Bosch" (Alemanya) ay gumagamit ng "K-jetronics", pagkontrol sa mga fuel injector 9 (tingnan ang ch. 13), pagkatapos ay sa pipe ng inlet 5, at pagkatapos ay ang tagapiga 4 paglalagay sa mga canal at nozzle ng paggamit 6 -Five. Gamit ang mabilis na paglabas ng control pedal, ang compressor ay umiikot, at upang mabawasan ang presyon sa channel 6 bypass Valve 5 vacuum sa nozzle nozzle. 8 bubukas at presyon ng hangin mula sa channel 6 sa pamamagitan ng parehong balbula 5 ay repospected muli sa pipeline 3 sa harap ng compressor. Ang pag-align ng presyon ay napakabilis, ang dalas ng pag-ikot ng turbocharger ay hindi nahuhulog nang masakit. Susunod na mag-click sa pedal ng balbula ng bypass. 5 mabilis na magsara, at ang tagapiga na may menor de edad na pagkaantala ay naghahain ng hangin sa ilalim ng presyon sa engine. Ang pamamaraan na ito ay nagbibigay-daan sa iyo upang makamit ang kabuuang kapangyarihan ng engine para sa split second pagkatapos ng pag-click sa control pedal.
Ang isang magandang halimbawa ng isang gasolina engine na may superior ay ang "Porsche 911" engine (Alemanya). Sa una, siya ay isang undelated na anim na silindro air cooling engine na may isang dami ng nagtatrabaho ng 2000 cm3, na may kapangyarihan ng 96 kW. Sa isang sagisag na may superposisyon, ang dami nito ay nadagdagan sa 3000 cm3, at ang kapangyarihan ay nababagay sa 220 kW alinsunod sa mga kinakailangan para sa antas ng ingay at ang pagkakaroon ng mga mapanganib na sangkap sa mga gas na maubos. Ang laki ng engine ay hindi tumaas. Kapag ang pagbuo ng engine "911", ang isang malawak na karanasan ay ginamit, naipon kapag lumilikha ng labindalawang silindro riding engine modelo "917", na noong 1978 ay binuo ang kapangyarihan ng 810 kW sa isang rotational speed ng 7800 min-1 at pressuring pressure ng 140 KPA. Ang dalawang turbocharger ay na-install sa engine, ang pinakamataas na metalikang kuwintas ay 1100 n · m, at ang masa ay 285 kg. Sa mode ng nominal na kapangyarihan ng engine, ang air supply ng tubes sa pamamagitan ng mga tubo sa isang bilis ng 90,000 min-1 ay 0.55 kg / s sa isang temperatura ng hangin ng 150-160 ° C. Sa maximum na kapangyarihan ng engine, ang temperatura ng mga gas na maubos ay umabot sa 1000-1100 ° C. Ang acceleration ng karera ng kotse mula sa espasyo hanggang sa 100 km / h kasama ang engine na ito ay tumagal ng 2.3 s. Kapag lumilikha ng racing engine na ito, isang perpektong sistema ng turbocharging ay binuo, na naging posible upang makamit ang mahusay na mga dynamic na kalidad ng sasakyan. Ang parehong regulatory scheme ay inilapat din sa engine na "Porsche 911".
Gamit ang buong pagbubukas ng throttle, ang pinakamataas na presyon ng presyon sa engine na "Porsche 911" ng balbula ng balbula 13 (Tingnan ang Larawan 85) Limited 80 KPA. Ang presyon na ito ay nakamit na sa isang bilis ng 3000 min-1, sa bilis ng engine ng 3000-5500 min-1, ang superyor na presyon ay patuloy at ang temperatura ng hangin sa likod ng tagapiga ay 125 ° C. Sa maximum na kapangyarihan ng engine, ang halaga ng paglilinis ay umaabot sa 22% ng mga gas na maubos. Ang kaligtasan balbula na naka-install sa inlet channel ay nababagay sa presyon ng 110-140 kPa, at kapag ang exhaust balbula balbula aksidente, ito ay lumiliko off ang supply ng gasolina, sa gayon ay nililimitahan ang hindi nakokontrol na pagtaas sa kapangyarihan ng engine. Sa maximum engine power, ang air supply compressor ay 0.24 kg / s. Ang antas ng compression na katumbas ng undead engine e \u003d 8.5, na ang pagpapakilala ng superyor ay nabawasan hanggang 6.5. Bilang karagdagan, ang mga valve ng output na may sosa paglamig ay ginamit, ang mga phase ng pamamahagi ng gas ay binago at ang sistema ng paglamig ay napabuti. Sa pinakamataas na kapangyarihan ng engine, ang dalas ng pag-ikot ng turbocharger ay 90,000 min-1, habang ang kapangyarihan ng turbina ay umabot sa 26 kW. Ang mga kotse na nilayon para sa mga export sa Estados Unidos ay dapat matugunan ang mga kinakailangan para sa nilalaman ng mga nakakapinsalang sangkap sa mga gas na maubos, at samakatuwid ay ibinibigay sa USA cars "Porsche 911" ay binubuo din ng dalawang thermal reactors, ang sistema ng pagpapakain sa pangalawang hangin mula sa gumastos ng mga gas para sa kanilang afterburning, at din ang recycling system ng maubos gas. Ang kapangyarihan ng Porsche 911 engine ay bumababa hanggang 195 kW.
Sa ilang iba pang mga sistema ng turbocharging, tulad ng sistema Ars.ang Suweko kumpanya Saab, electronics inilapat upang kontrolin ang presyon. Ang limitasyon ng presyon ay isinasagawa ng isang balbula na kumokontrol sa daloy ng mga gas na maubos sa pamamagitan ng bypass channel ng turbina. Ang balbula ay bubukas sa paglitaw ng isang vacuum sa pipeline ng inlet, ang halaga ng kung saan ay kinokontrol ng throttle ang daloy ng hangin sa pagitan ng pipeline ng inlet at ang input sa compressor.
Ang pag-aayos ng pahintulot sa balbula ng bypass ang throttle ay may electric drive na kinokontrol ng isang elektronikong aparato sa pamamagitan ng mga signal ng mga sensor ng presyon, pagpapasigla at bilis ng pag-ikot. Ang detonation sensor ay isang sensitibong piezoelectric elemento na naka-install sa silindro block at detecting ang paglitaw ng detonation stuffs. Sa signal ng sensor na ito, ang vacuum ay limitado sa control chamber ng balbula ng bypass.
Ang ganitong sistema ng turbocharging ay nagbibigay-daan sa iyo upang magbigay ng mahusay na mga dynamic na katangian ng sasakyan na kinakailangan, halimbawa, para sa mabilis na pag-abot sa mga kondisyon ng masinsinang kilusan. Upang gawin ito, maaari mong mabilis na i-translate ang engine sa mode na may pinakamataas na presyon ng presyon, bilang pagputok sa isang medyo malamig, nagtatrabaho sa isang bahagyang pag-load, ang engine ay hindi mangyayari agad. Pagkatapos ng ilang segundo, kapag ang pagtaas ng temperatura at pagputok ay magsisimulang lumitaw, ang kontrol ng aparato ay magbabawas sa presyon sa signal ng sensor ng detonation.
Ang bentahe ng naturang regulasyon ay nagpapahintulot sa iyo na gamitin sa engine nang walang anumang mga pagbabago sa gasolina na may iba't ibang mga numero ng oktano. Kapag gumagamit ng gasolina sa isang numero ng oktano 91, ang saab engine na may ganitong sistema ng regulasyon ay maaaring gumana nang mahabang panahon sa isang pressurization ng hanggang sa 70 kPa. Kasabay nito, ang antas ng compression ng engine na ito, na gumagamit ng instrumento ng iniksyon ng gasolina na "Bosch K-Jetronics", ay E \u003d 8.5. Ang mga tagumpay na nakamit sa pagbabawas ng pagkonsumo ng gasolina ng mga pasahero ng mga kotse dahil sa paggamit ng Turbocharge, na nag-ambag sa paggamit nito sa motorsiklo ng konstruksiyon. Dito dapat mong tawagan ang kumpanya ng Hapon na "Honda", na para sa unang pagkakataon na inilapat turbocharging sa isang dalawang-silindro engine ng likidong paglamig modelo "Sk.500 "upang madagdagan ang kapangyarihan nito at mabawasan ang pagkonsumo ng gasolina. Ang paggamit ng mga turbocompressors sa mga engine na may isang maliit na dami ng nagtatrabaho ay may ilang mga kahirapan na nauugnay sa pangangailangan upang makuha ang parehong presyon ng presyon, tulad ng sa mataas na kapangyarihan engine, ngunit sa mababang daloy ng hangin. Ang presyon ng presyon ay nakasalalay sa pangunahin sa circumferential velocity ng wheel ng compressor, at ang diameter ng gulong na ito ay tinutukoy ng kinakailangang supply ng hangin. Dahil dito ay kinakailangan na ang turbocharger ay may napakataas na bilis ng pag-ikot sa maliliit na diameters ng mga gulong na nagtatrabaho. Ang diameter ng compressor wheel sa sinabi engine "Honda" na may dami ng 500 cm3 ay 48.3 mm at sa isang presyon ng 0.13 MPa, ang turbocharger rotor ay umiikot na may dalas ng 180,000 min-1. Ang pinakamataas na pinapayagang bilis ng pag-ikot ng turbocharger na ito ay umaabot sa 240000 min-1.
Sa pagtaas ng presyon ng superior sa itaas 0.13 MPa, ang balbula (Figure 87) ng mga gas na tambutso ay binuksan, na kinokontrol ng presyon ng presyon sa kamara, at bahagi ng mga gas na tambutso, na lumalabag sa turbina, ay ipinadala sa pipeline ng tambutso, na nililimitahan ang karagdagang pagtaas sa bilis ng pag-ikot ng compressor. Ang pagbubukas ng balbula ng balbula ay nangyayari sa bilis ng engine na mga 6500 min-1 at may karagdagang pagtaas upang madagdagan ang presyon ng presyon ay hindi na lumalaki.
Ang halaga ng fuel injectable, kinakailangan upang makuha ang kinakailangang komposisyon ng halo, ay tinutukoy ng aparato ng computing na inilagay sa itaas ng rear wheel ng motorsiklo, na nagpoproseso din ng mga sensor ng temperatura ng papasok na hangin at coolant, ang sensor ng posisyon ng throttle, hangin Mga sensor ng presyon, ang sensor ng bilis ng engine.
Ang pangunahing bentahe ng engine na may superyor ay ipinakita sa pagbawas ng pagkonsumo ng gasolina habang ang pagtaas ng kapangyarihan ng makina. Motorsiklo "Honda. SK500 "na may isang walang pag-asa engine consumes 4.8 l / 100 km, at ang parehong motorsiklo nilagyan ng isang engine na may isang superior modelo" CX 500 7X ay lamang 4.28 l / 100 km. Mass motorsiklo "Honda. SK500 g "ay 248 kg, na higit sa 50 kg sa itaas ng masa ng mga motorsiklo ng isang katulad na klase na may kapasidad ng makina 500-550 cm3 (halimbawa, motorsiklo" Kawasaki Kz.550 "ay may isang mass ng 190 kg). Gayunpaman, gayunpaman, ang mga dynamic na katangian at pinakamataas na bilis sa Honda CX 500 7 motorsiklo ay kapareho ng mga motorsiklo na may dalawang beses bilang malaking dami ng pagtatrabaho. Ang sistema ng preno ay napabuti dahil sa paglago ng mga mataas na bilis ng mga katangian ng motorsiklo na ito. Ang engine na "Honda CX 500 g" ay dinisenyo para sa mas mataas na bilis at ang pinakamataas na dalas ng pag-ikot ay 9000 min-1.
Ang pagbaba sa average na pagkonsumo ng gasolina ay nakamit din ng katotohanan na kapag ang motorsiklo ay gumagalaw sa isang average na bilis ng operating, ang presyon sa pipeline ng inlet ay katumbas ng isang atmospheric o kahit medyo mas mababa ito, iyon ay, ang paggamit ng superior ay napakaliit. Lamang sa buong pagbubukas ng throttle at, dahil dito, ang paglago ng bilang at temperatura ng maubos gas ay nagdaragdag ang dalas ng pag-ikot ng turbocharger, ang presyon ng superior at taasan ang kapangyarihan ng engine. Ang ilang retardation ng engine power ay nagdaragdag sa isang matalim na pagbubukas ng throttle, nangyayari at nauugnay sa oras na kinakailangan para sa overclocking ang turbocharger.
Pangkalahatang pamamaraan ng pag-install ng kapangyarihan ng motorsiklo "Honda CX 500 T "na may turbocharging na ipinapakita sa Fig. 87. Ang malalaking pagbabagu-bago sa presyon ng hangin sa pipeline ng inlet ng dalawang-silindro engine na may hindi pantay na pagkakasunud-sunod ng pagpapatakbo ng mga cylinder ay ipinamamahagi ng camera at ang damping receiver. Kapag nagsisimula ang motor, ang mga balbula ay pumipigil sa reverse airflow na dulot ng malaking overlap ng phase ng pamamahagi ng gas. Tinatanggal ng likidong paglamig ng sistema ang supply ng mainit na hangin sa mga paa ng pagmamaneho na may lugar na may air cooling. Sa pamamagitan ng pamumulaklak ang radiator ng sistema ng paglamig ay isinasagawa ng isang electric fan. Ang isang maikling pipeline ng tambutso sa turbina ay binabawasan ang pagbaba ng timbang ng mga gas at tumutulong na mabawasan ang pagkonsumo ng gasolina. Pinakamataas na bilis ng motorsiklo 177 km / h.
Advanced na tulad ng "Complane"
Ang isang napaka-kagiliw-giliw na paraan upang mabawasan ang "Complane", na binuo ng Brown & Bovteri, Switzerland, ay upang gamitin ang presyon ng exhaust gases direkta sa daloy ng hangin na ibinigay sa engine. Ang mga tagapagpahiwatig ng engine na nakuha sa parehong oras, tulad ng sa kaso ng paggamit ng turbocharger-Sera, ngunit ang turbine at centrifugal compressor, para sa paggawa at pagbabalanse kung saan ang mga espesyal na materyales at mataas na katumpakan kagamitan ay kinakailangan.
Ang pamamaraan ng sistema ng pangangasiwa ng uri ng "Complane" ay iniharap sa Fig. 88. Ang pangunahing bahagi ay isang talim rotor na umiikot sa pabahay na may bilis ng pag-ikot, tatlong beses ang rotor ng engine crankshaft rotor ay naka-install sa kaso sa rolling bearings at hinihimok ng isang wedge o gear strap. Ang uri ng compressor na "command" ay gumagamit ng hindi hihigit sa 2% ng kapangyarihan ng engine. Ang yunit ng "Comprelex" ay hindi isang tagapiga sa buong kahulugan ng salita, dahil ang rotor nito ay may mga channel lamang sa axis ng pag-ikot. Sa mga channel na ito, ang hangin na dumadaloy sa engine ay naka-compress sa pamamagitan ng presyon ng mga gas na maubos. Ang pagtatapos ng mga gaps ng rotor ay ginagarantiyahan ang pamamahagi ng mga gas at hangin sa pamamagitan ng mga rotor channel. Sa panlabas na circuit ng rotor may mga radial plates na may maliliit na puwang sa panloob na ibabaw ng pabahay, upang ang mga channel ay nabuo sarado sa magkabilang panig ng dulo lids.
Sa kanang talukap may mga bintana at upang matustusan ang mga gas mula sa engine hanggang sa yunit ng yunit at g -upang alisin ang mga gas mula sa pabahay papunta sa pipeline ng tambutso at pagkatapos - sa kapaligiran sa kaliwang talukap ng mata ay may mga bintana b.para sa pagbibigay ng naka-compress na hangin sa engine at Windows. d.para sa supply ng sariwang hangin sa pabahay mula sa pipeline ng inlet e.Ang paglipat ng mga channel sa panahon ng pag-ikot ng rotor ay nagiging sanhi ng mga ito na halili sa tambutso at paggamit ng pipeline ng engine.
Kapag binubuksan ang window ngunit.ang isang shock wave ng presyon ay nangyayari, na, sa bilis ng tunog, gumagalaw sa isa pang dulo ng tambutso pipeline at sabay na nagpapadala ng ginugol gas sa rotor channel, nang walang paghahalo sa kanila sa hangin. Kapag ang presyon ng alon na ito ay umaabot sa kabilang dulo ng tubo pipeline, ang window B at ang hangin compressed hangin sa rotor channel ay itulak sa labas ng ito sa pipeline sasa engine. Gayunpaman, kahit na bago ang mga gas na maubos sa channel na ito ng rotor ay lumapit sa kaliwang dulo nito, isinara ng pagtulog ang window ngunit.at pagkatapos ay ang window b., At ang rotor canal na ito na may maubos na gas na nasa ilalim ng presyon mula sa magkabilang panig ay sarado sa dulo ng mga pader ng kaso.
Sa karagdagang pag-ikot ng rotor, ang channel na ito na may flutter gases ay magkasya sa window g.sa graduation pipe, ang wire at ang mga ginugol na gas ay darating dito mula sa channel. Kapag inilipat ang channel nakaraang Windows. g.ang pag-iwan ng mga gas ay ipinalabas sa pamamagitan ng mga bintana d.fresh air, na kung saan, pagpuno ng buong kanal, blows at cools ang rotor. Pagpasa sa mga bintana g.at d,ang rotor channel na puno ng sariwang hangin ay muling sarado sa magkabilang panig ng mga dulo ng pabahay at, kaya, handa na para sa susunod na cycle. Ang inilarawan na cycle ay pinasimple sa paghahambing sa kung ano ang nangyayari sa katotohanan at isinasagawa lamang sa makitid na hanay ng dalas ng pag-ikot ng engine. Narito ang dahilan para sa katotohanan na kilala sa nakalipas na 40 taon sa ganitong paraan ay hindi inilalapat sa mga kotse. Sa nakalipas na 10 taon, ang mga gawa ng Brown & Bovery, ang pagkumpleto ng "Complan" ay makabuluhang napabuti, sa partikular, ang isang karagdagang kamara sa cover cover ay ipinakilala, na nagbibigay ng maaasahang supply ng hangin sa isang malawak na bilis ng engine, kabilang ang sa maliliit na halaga nito.
Ang advanced na "Complane" ay nasubok sa Allrian na inukit na mga kotse ng Austrian firm na "Steeher-Daimler-Pooh", kung saan ang diesel engine na "Opel Record 2,3D" at Mercedes-Benz 200D ay na-install.
Ang bentahe ng "comment" na pamamaraan kumpara sa turbocharger ay ang kakulangan ng pagpapaliban ng pagtaas sa presyon ng presyon pagkatapos ng pagpindot sa control pedal. Ang kahusayan ng sistema ng turbocharged ay tinutukoy ng enerhiya ng maubos na gas depende sa kanilang temperatura. Kung, halimbawa, sa kabuuang kapangyarihan ng engine, ang temperatura ng maubos na gas ay 400 ° C, pagkatapos ay sa taglamig ay tumatagal ng ilang minuto upang makamit ito. Ang isang makabuluhang bentahe ng paraan ng pagsunod ay binubuo din sa pagkuha ng isang malaking metalikang kuwintas ng engine sa mababang mga frequency ng paikot, na ginagawang posible na mag-aplay ng gearbox na may mas maliit na bilang ng mga hakbang.
Ang mabilis na hanay ng kapangyarihan ng engine kapag pinindot mo ang control pedal ay partikular na kanais-nais para sa mga karera ng kotse Ang Italyano Farrari firm ay nakakaranas ng isang paraan na "Complan" sa mga karera ng kotse, dahil kapag gumagamit ng isang turbocharger para sa isang mabilis na tugon ng engine sa posisyon ng kontrol Pedal kapag ang rotor racing sasakyan ay kinakailangan ng aplikasyon ng naunang inilarawan kumplikadong sistema ng regulasyon.
Kapag ang pagsubok ng isang sistema ng superior "ay nagsasabi" sa shes-ticillion engine ng karera ng kotse "Ferrari" klase F1.nagkaroon ng napakabilis na tugon sa engine upang ilipat ang pedal ng kontrol
Upang makuha ang pinakamataas na presyon ng pressurization sa mga engine na ito, ginamit ang isang paglamig ng hangin. Sa pamamagitan ng rotor ng kumplikadong "Complane" ay pumasa sa isang mas malaking halaga ng hangin kaysa sa engine ay kinakailangan, dahil ang bahagi ng hangin ay ginagamit upang palamig ang hardened unit. Ito ay kapaki-pakinabang para sa mga racing engine, na at sa simula ng trabaho halos may ganap na daloy ng hangin sa pamamagitan ng intermediate cooling radiator. Sa ilalim ng mga kondisyong ito, ang engine na may kumplikadong "Complane" ay magiging sa panahon ng simula upang maging isang mas mahusay na estado ng temperatura upang lumabas ng kumpletong kapangyarihan.
Ang paggamit ng isang yunit ng pag-unawa ay "complan" sa halip ng isang turbocharger binabawasan ang ingay ng engine, dahil ito ay gumagana sa isang mas mababang bilis ng pag-ikot. Sa unang yugto ng pag-unlad, ang bilis ng rotor ay ang dahilan para sa hitsura ng ingay ng parehong dalas bilang turbocharger. Ang kawalan na ito ay nawala sa pamamagitan ng isang hindi pantay na hakbang ng mga channel sa paligid ng rotor circumference.
Kapag nag-aaplay ng sistema ng CompRelex, ang recycling ng mga gas na maubos ay pinasimple, ginagamit upang mabawasan ang nilalaman sa kanila. Nox.Kadalasan ang recycling ay isinasagawa sa pamamagitan ng pagpili ng isang bahagi ng mga gas na maubos mula sa tambutso, ang kanilang dosing, paglamig at pagbibigay ng engine sa pipeline ng paggamit. Sa sistema ng utos, ang pamamaraan na ito ay maaaring mas madali, dahil ang paghahalo ng mga gas na maubos na may isang stream ng sariwang hangin at ang kanilang paglamig ay nangyayari nang direkta sa mga rotor channel.
Mga paraan upang madagdagan ang mekanikal na kahusayan ng panloob na combustion engine
Ang mekanikal na kahusayan ay sumasalamin sa ratio sa pagitan ng tagapagpahiwatig at mahusay na kapangyarihan ng engine. Ang pagkakaiba sa mga halagang ito ay sanhi ng mga pagkalugi na nauugnay sa paglipat ng mga pwersang gas mula sa ilalim ng piston sa flywheel at sa drive ng engine auxiliary equipment. Ang lahat ng mga pagkalugi ay dapat malaman nang eksakto kung ang gawain ay upang mapabuti ang kahusayan ng gasolina ng engine.
Ang pinakamahalagang bahagi ng pagkalugi ay sanhi ng pagkikiskisan sa silindro, mas maliit - pagkikiskisan sa mahusay na lubricated bearings at ang drive na kinakailangan para sa engine hardware. Ang mga pagkalugi na nauugnay sa paggamit ng hangin sa engine (mga pagkalugi ng bomba) ay napakahalaga, dahil sila ay tumaas sa proporsyon sa parisukat ng dalas ng pag-ikot ng engine.
Ang pagkawala ng kapangyarihan na kinakailangan upang magmaneho ng mga kagamitan na nagbibigay ng operasyon ng engine ay may kasamang kapangyarihan sa pagmamaneho ng mekanismo ng pamamahagi ng gas, langis, tubig at fuel pump, tagahanga ng sistema ng paglamig. Kapag pinalamig, ang air supply fan ay isang mahalagang sangkap ng engine kapag sinusubok ito sa stand, habang sa likidong paglamig engine sa panahon ng pagsubok ang fan at ang radiator ay madalas na wala, at tubig mula sa panlabas na paglamig circuit ay ginagamit para sa paglamig. Kung ang paggamit ng kuryente ng tagahanga ng engine ng likidong paglamig ay hindi isinasaalang-alang, pagkatapos ay nagbibigay ito ng isang kapansin-pansin na overestimation ng kanyang pang-ekonomiya at kapangyarihan-premisors kumpara sa hangin cooler engine.
Iba pang mga kagamitan drive pagkalugi ay nauugnay sa isang generator, pneumocompressor, haydroliko sapatos na pangbabae na kailangan para sa pag-iilaw, pagtiyak ng instrumento, sistema ng preno, pagpipiloto ng kotse. Kapag sinusubok ang engine sa preno stand, dapat itong tumpak na tinutukoy na ito ay kinakailangan upang isaalang-alang ang mga karagdagang kagamitan at kung paano i-load ito, dahil ito ay kinakailangan para sa isang layunin paghahambing ng mga katangian ng iba't ibang mga engine. Sa partikular, ito ay tumutukoy sa sistema ng paglamig ng langis, na, kapag lumipat sa kotse, ay pinalamig sa pamamagitan ng pamumulaklak ng langis ng langis na may hangin, wala sa pagsubok sa preno stand. Kapag ang pagsubok sa engine stand na walang fan, ang mga kondisyon ng pamumulaklak pipelines ay hindi muling ginawa, na nagiging sanhi ng isang pagtaas sa temperatura sa pipe ng inlet at humahantong sa isang pagbaba sa magnitude ng pagpuno koepisyent at kapangyarihan ng engine.
Ang paglalagay ng air filter at ang halaga ng paglaban ng tubo pipeline ay dapat sumunod sa engine sa sasakyan sa kotse. Ang mga mahahalagang tampok na ito ay dapat isaalang-alang kapag inihambing ang mga katangian ng iba't ibang mga engine o isang engine na inilaan para gamitin sa iba't ibang mga kondisyon, halimbawa, sa isang pasahero o kargamento kotse, isang traktor o upang humimok ng isang nakatigil generator, tagapiga, atbp.
Kapag bumababa ang engine load, ang mekanikal na kahusayan nito ay lumala, dahil ang absolute value ng karamihan sa mga pagkalugi ay hindi nakasalalay sa pag-load. Ang isang visual na halimbawa ay ang pagpapatakbo ng engine na walang isang load, iyon ay, sa idle kapag ang mekanikal na kahusayan ay zero at ang buong indicator kapangyarihan ng engine ay ginugol sa overcoming ang pagkalugi nito. Kapag ang engine ay naglo-load ng 50% o mas mababa, ang partikular na pagkonsumo ng gasolina kumpara sa buong pag-load ay malaki ang pagtaas, at samakatuwid ay ginagamit upang humimok ng isang engine na mas malaki kaysa sa kinakailangan, ang kapangyarihan ay ganap na hindi pang-unawa.
Ang kahusayan sa makina engine ay depende sa uri ng langis na ginamit. Ang aplikasyon sa mga langis ng taglamig ng mataas na lagkit ay humahantong sa pagtaas ng pagkonsumo ng gasolina. Ang kapangyarihan ng engine sa mataas na mga altitude sa itaas ng antas ng dagat ay bumaba dahil sa isang pagbaba sa presyon ng kapaligiran, ngunit ang mga pagkalugi nito ay halos hindi nagbago, bilang isang resulta kung saan ang partikular na pagkonsumo ng gasolina ay nagdaragdag sa parehong paraan na ito ay tumatagal ng lugar sa bahagyang pagkarga ng engine.
Pagkawala ng pagkikiskisan sa grupo ng cylindrophone at bearings
Ang pinakamalaking pagkalugi sa engine ay sanhi ng pagkikiskisan ng piston sa silindro. Ang mga kondisyon para sa lubricating ang mga pader ng silindro ay malayo hindi kasiya-siya. Ang layer ng langis sa dingding ng silindro kapag ang posisyon ng piston sa NMT ay nasa ilalim ng pagkilos ng mga hot exhaust gas. Upang mabawasan ang paggamit ng langis, ang singsing ng langis ay nag-aalis ng bahagi nito mula sa silindro ng pader kapag ang piston ay gumagalaw sa NMT, gayunpaman, ang layer ng lubrication sa pagitan ng palda ng piston at ang silindro ay napanatili.
Ang pinakamalaking pagkikiskisan ay nagiging sanhi ng unang singsing ng compression. Kapag ang piston ay gumagalaw sa VMT, ang singsing na ito ay batay sa ilalim na ibabaw ng piston groove at presyon na nagmumula sa compression, at pagkatapos ng pagkasunog ng pinaghalong nagtatrabaho, pinindot ito sa silindro pader. Dahil ang pagpapadulas ng rehimen ng piston ring ay hindi kanais-nais dahil sa pagkakaroon ng dry friction at mataas na temperatura, pagkatapos ay pagkalugi ng alitan dito ang pinakamataas. Ang pagpapadulas mode ng pangalawang compression singsing ay mas kanais-nais, ngunit ang alitan ay nananatiling makabuluhan. Samakatuwid, ang bilang ng mga singsing ng piston ay nakakaapekto rin sa magnitude ng pagkawala ng alitan ng Cylindrophone Group.
Ang isa pang di-kanais-nais na kadahilanan ay ang pagpindot ng piston malapit sa NMT sa dingding ng silindro ng presyon ng mga gas at ang mga pwersang inertia ng reciprocating paglipat ng masa. Ang mga high-speed car engine inertial pwersa ay may mas malaking halaga kaysa sa gas. Samakatuwid, ang pinakamalaking load sa pagkonekta sa pagkonekta ng baras bearings sa VTC ng output orasan kapag ang pagkonekta rod ay stretched sa pamamagitan ng inertial pwersa naka-attach sa upper at lower ulo nito.
Ang puwersa na kumikilos kasama ang pagkonekta ng baras ay nakatiklop sa mga pwersa na itinuro sa kahabaan ng axis ng silindro at normal sa pader nito.
Ang mga rolling bearings sa engine ay nagbibigay ng pakinabang na may malalaking pagsisikap sa kanila. Ito ay maipapayo, halimbawa, upang ilagay ang "balbula rockers sa karayom \u200b\u200bbearings. Bilang roller bearings, roller bearings ay ginagamit din bilang piston bearings daliri, lalo na sa dalawang-stroke mataas na kapangyarihan engine. Ang piston at ang piston daliri tindig ng Ang dalawang-stroke motor sa karamihan ng mga kaso ay na-load lamang sa isang direksyon, kaya ang kinakailangang film ng langis ay hindi mabuo sa sliding bearing. Para sa mahusay na pagpapadulas ng sliding bearing sa tuktok na ulo ng baras, kasama ang buong haba ng manggas sa kanyang manggas Ang kasong ito, ang mga transverse lubricating grooves ay ginaganap sa isang distansya mula sa bawat isa upang ang mga pelikula ng langis ay maaaring bumuo kapag nakikipag-swing sa lugar na ito..
Upang makakuha ng mga pagkalugi ng maliit na pagkikiskisan sa grupo ng bahagi ng silindro, kinakailangan na magkaroon ng mga piston na may timbang na yebal, isang maliit na bilang ng mga singsing na piston at isang proteksiyon na layer sa isang palda ng piston, na nagpoprotekta sa piston mula sa maton at trapiko.
Pagkalugi sa gas exchange
Upang punan ang silindro na may hangin, kinakailangan upang maiwasan ang mga patak ng presyon sa pagitan ng silindro at panlabas na kapaligiran. Ang pagputol ng silindro sa paggamit, operating sa direksyon kabaligtaran sa kilusan ng piston, at ang pag-ikot ng pagpepreno ng crankshaft ay depende sa mga yugto ng gas distribution, ang lapad ng pipeline ng inlet, pati na rin mula sa hugis ng inlet channel, kinakailangan, halimbawa, upang lumikha ng hangin sa silindro. Ang engine sa bahaging ito ng cycle ay gumaganap bilang isang air pump at bahagi ng engine indicator power ay natupok sa kanyang drive.
Para sa isang mahusay na pagpuno ng silindro, kinakailangan na ang presyon pagkalugi proporsyonal sa parisukat ng engine pag-ikot dalas kapag pagpuno ay ang pinakamaliit. Ang isang katulad na likas na katangian ng pag-asa sa mga bilis ng pag-ikot ay mayroon ding pagkalugi ng alitan sa cylindropional group, at dahil ang ganitong uri ng pagkalugi ay nananaig sa iba, ang kabuuang pagkalugi ay nakasalalay din sa ikalawang antas ng bilis ng engine. Samakatuwid, ang mekanikal na kahusayan sa pagtaas ng patak ng bilis ng pag-ikot, at ang tiyak na pagkonsumo ng gasolina ay mas masahol pa.
Sa pinakamataas na kapangyarihan ng engine, ang mekanikal na kahusayan ay karaniwang 0.75, at may karagdagang pagtaas sa bilis ng pag-ikot, isang mabilis na drop sa mahusay na kapangyarihan ay nangyayari. Sa maximum na bilis at bahagyang mga load ng engine, mahusay na kahusayan ay minimal.
Kabilang sa mga pagkalugi para sa gas exchange ang mga gastos sa enerhiya na nauugnay sa paglilinis ng crankshaft crankcase. Ang single-silindro apat na stroke engine ay may pinakamalaking pagkalugi, kung saan ang hangin ay nasisipsip sa crankcase sa bawat piston at paulit-ulit na hunhon. Ang malaking dami ng pumpable air ay din dalawang-silindro engine na may V-shaped at peposite posisyon ng cylinders. Ang ganitong uri ng pagkawala ay maaaring mabawasan sa pamamagitan ng pagtatakda ng check balbula na lumilikha ng per capita sa crankcase. Binabawasan din ng CARTER CUTS ang pagkalugi ng langis dahil sa paglabas. Sa multi-silindro engine, kung saan ang isang piston gumagalaw pababa, at ang iba pang mga paitaas, ang dami ng gas sa crankcase ay hindi nagbabago, ngunit ang kalapit na mga seksyon ng mga cylinders ay dapat magkaroon ng isang mahusay na isa sa bawat isa.
Pagkalugi sa drive auxiliary engine equipment.
Ang halaga ng pagkalugi ng kagamitan ay madalas na underestimated, bagaman mayroon silang malaking epekto sa mekanikal na kahusayan ng engine. Mahusay na sinisiyasat pagkalugi sa mekanismo ng drive ng pamamahagi ng gas. Ang trabaho na ginugol sa pagbubukas ng balbula ay bahagyang refundable kapag ang balbula spring ay nagsasara nito at sa gayon ay nag-mamaneho ng camshaft. Ang mga pagkalugi sa drive ng gas distribution medyo maliit at sa kanilang pagbaba, posible upang makakuha lamang ng isang maliit na pagtitipid sa gastos para sa mga drive. Minsan ang camshaft ay inilalagay sa rolling bearings, ngunit ito ay nalalapat lamang sa mga engine ng mga karera ng kotse.
Ang higit pang pansin ay dapat bayaran sa bomba ng langis. Kung ang laki ng bomba at ang pagkonsumo ng langis sa pamamagitan ng ito ay overestimated, karamihan sa mga langis ay i-reset sa pamamagitan ng isang pagbabawas balbula sa isang malaking presyon, may mga makabuluhang pagkalugi sa langis magpahitit drive. Kasabay nito, kinakailangan na magkaroon ng mga reserba sa sistema ng pampadulas upang makapagbigay ng sapat na presyon para sa lubricating ang mga bearings ng sliding, kabilang ang para sa pagod. Sa kasong ito, ang maliit na supply ng langis pump ay humahantong sa isang pagbaba sa presyon sa mababang engine rotation frequency at sa panahon ng pang-matagalang operasyon na may ganap na pag-load. Ang pagbabawas ng balbula sa mga kondisyong ito ay dapat sarado at ang buong supply ng langis ay dapat gamitin para sa pagpapadulas. Ang isang maliit na kapangyarihan ay ginugol sa fuel pump drive at ang distributor ng ignisyon. Gayundin, ang isang maliit na enerhiya ay gumagamit ng isang generator ng AC. Ang isang makabuluhang bahagi ng mahusay na kapangyarihan, lalo 5-10%, ay ginugol sa fan drive at ang cooling system pump na kinakailangan upang alisin ang init mula sa engine. Na nabanggit na. May ilang mga paraan upang makita, maraming mga paraan upang mapabuti ang mekanikal na kahusayan ng engine.
Sa drive ng fuel pump at pagbubukas ng mga nozzle, maaari mong i-save ang isang maliit na halaga ng enerhiya. Sa isang bahagyang malaking lawak, posible sa diesel.
Pagkalugi sa drive ng karagdagang kagamitan ng kotse
Ang kotse ay nilagyan din ng mga kagamitan na gumagamit ng bahagi ng mahusay na kapangyarihan ng engine, at sa gayon binabawasan ang natitirang bahagi nito na nasa drive ng kotse. Sa isang pasahero kotse, ang naturang kagamitan ay ginagamit sa limitadong dami, karamihan sa mga ito ay iba't ibang mga amplifiers na ginagamit upang mapadali ang kontrol ng kotse, halimbawa, pagpipiloto, adhesion drive, preno drive. Para sa isang pag-install ng klima ng isang kotse, ang isang tiyak na enerhiya ay kinakailangan din, lalo na para sa air conditioning air conditioner. Kailangan din ang enerhiya para sa iba't ibang mga hydraulic drive, tulad ng paglipat ng mga upuan, pagbubukas ng mga bintana, bubong, atbp.
Sa kargamento kotse, ang dami ng karagdagang kagamitan ay higit pa. Karaniwan ginagamit ang sistema ng preno gamit ang isang hiwalay na mapagkukunan ng enerhiya, dump truck, self-loading device, isang aparato para sa pagpapalaki ng ekstrang gulong, atbp, ang mga mekanismo ay malawak pa rin. Sa kabuuang pagkonsumo ng gasolina, ang mga kaso ng pagkonsumo ng enerhiya ay dapat isaalang-alang.
Ang pinakamahalaga sa mga aparatong ito ay isang tagapiga upang lumikha ng isang pare-pareho ang presyon ng hangin sa isang niyumatik na sistema ng preno. Ang compressor ay patuloy na gumagana, pagpuno ng air resheffer, bahagi ng hangin mula sa kung saan sa pamamagitan ng pagbabawas ng balbula nang walang karagdagang paggamit ay pumapasok sa kapaligiran. Para sa mataas na presyon haydroliko sistema na nagsisilbi ng karagdagang mga kagamitan ay katangian higit sa lahat, pagkalugi sa pagbabawas valves. Kadalasan ay ginagamit nila ang isang balbula na, pagkatapos maabot ang operating presyon sa hydroaccumulator, lumiliko ang karagdagang supply ng nagtatrabaho likido sa ito at kontrolin ang bypass linya sa pagitan ng pump at ang tangke.
Paghahambing ng mekanikal na pagkalugi sa gasolina at diesel engine
Ang comparative data sa mechanical pagkalugi ay sinusukat sa parehong mga kondisyon ng operating ng gasolina engine na may isang antas ng compression E \u003d 6 at isang diesel engine na may isang compression ratio E \u003d 16 (Table 11, a).
Para sa isang gasolina engine, bilang karagdagan, sa talahanayan. 11, ginamit din ang paghahambing ng mekanikal na pagkalugi sa buo at bahagyang naglo-load.
TALAAN 11.A. Ang average na presyon ng iba't ibang uri ng mekanikal na pagkalugi sa gasolina at diesel engine (1600 min - 1), MPA.
| Uri ng pagkawala | Uri ng engine | |
| Petrol \u003d 6. | Diesel \u003d 16. | |
| 0,025 | 0,025 | |
| Tubig, langis at fuel pump drive | 0,0072 | 0,0108 |
| Gas Distribution Mechanism Drive. | 0,0108 | 0,0108 |
| Pagkalugi sa mga indigenous at tanso bearings. | 0,029 | 0,043 |
| 0,057 | 0,09 | |
| Mekanikal pagkalugi, kabuuang | 0,129 | 0,18 |
| Average na epektibong presyon | 0,933 | 0,846 |
| Mekanikal na kahusayan,% | 87,8 | 82,5 |
Table 11.b. Ang average na presyon ng iba't ibang uri ng mekanikal na pagkalugi sa gasolina engine (1600 min-1, e \u003d 6) sa iba't ibang mga naglo-load, MPA
| Uri ng pagkawala | ||
| 100 % | 30 % | |
| Mga pagkalugi ng bomba (pagkalugi ng gas exchange) | 0,025 | 0,043 |
| Gas distribution mechanism drive at auxiliary equipment. | 0,0179 |
0,0179 |
| Pagkalugi sa mekanismo ng pag-crank-pagkonekta | 0,0287 | 0,0251 |
| Pagkalugi sa cylindrophone group. | 0,0574 | 0,05 |
| Mekanikal pagkalugi, kabuuang | 0,129 | 0,136 |
| Average na epektibong presyon | 0,933 | 0,280 |
| Mekanikal na kahusayan,% | 87,8 | 67,3 |
Karaniwang pagkalugi, tulad ng makikita mula sa talahanayan. 11, medyo maliit, dahil sila ay sinusukat sa isang mababang bilis ng pag-ikot (1600 min-1). Sa pagtaas ng bilis ng pag-ikot, ang pagkawala ay nagdaragdag dahil sa pagkilos ng mga pwersang inertia ng progressively paglipat ng masa, pagtaas sa proporsyon sa ikalawang antas ng pag-ikot dalas, pati na rin ang kamag-anak bilis sa tindig, bilang ang viscous pagkikiskisan ay proporsyonal din sa bilis square. Ito ay kagiliw-giliw na ihambing din ang mga diagram ng tagapagpahiwatig sa mga silindro ng dalawang engine na isinasaalang-alang (Larawan 89). Ang presyon sa silindro ng diesel ay medyo mas mataas kaysa sa gasolina engine, at ang tagal ng pagkilos nito ay mas malaki. Kaya, pinindot ng mga gas ang mga singsing sa silindro ng pader na may higit na puwersa at para sa mas matagal na panahon, samakatuwid, ang pagkalugi para sa pagkikiskisan sa Cylindrophone Group ng Diesel higit pa. Ang nadagdagang dimensyon kumpara sa gasolina engine, lalo na ang diameter ng tindig sa diesel engine, ay nagbibigay din ng pagtaas sa mekanikal na pagkalugi.
Ang pagkikiskisan sa bearings ay sanhi ng paggugupit ng mga stress sa film ng langis. Ito ay linearly depende sa laki ng friction ibabaw at sa proporsyon sa parisukat ng bilis ng shift. Ang kakanyahan ng lagkit ng langis ay may malaking epekto sa alitan at, sa isang mas maliit na lawak, ang kapal ng film ng langis sa bearings. Ang presyon ng gas sa silindro ay halos hindi nakakaapekto sa mga pagkalugi sa bearings.
Ang epekto ng diameter ng silindro at ang stroke ng piston sa epektibong kahusayan ng panloob na combustion engine
Dati, ito ay tungkol sa pagbawas sa isang minimum na pagkawala ng init upang madagdagan ang indicator kahusayan ng engine, at ito ay higit sa lahat sinabi upang mabawasan ang ibabaw ratio ng combustion kamara sa dami nito. Ang dami ng combustion chamber sa isang tiyak na lawak ay nagpapahiwatig ng halaga ng init na ipinakilala. Ang calorific value ng papasok na singil sa gasolina engine ay tinutukoy ng ratio ng hangin at gasolina malapit sa stoichiometric. Ang malinis na hangin ay ibinibigay sa diesel, at ang supply ng gasolina ay limitado sa antas ng pagkasunog na hindi kumpleto, kung saan ang usok ay lumilitaw sa mga gas na maubos. Samakatuwid, ang koneksyon ng halaga ng init na ipinasok sa dami ng combustion chamber ay medyo halata
Ang pinakamaliit na relasyon ng ibabaw sa tinukoy na dami ay may globo. Ang init sa nakapalibot na espasyo ay itinalaga sa ibabaw, kaya ang masa na may hugis ng bola ay pinalamig sa pinakamaliit. Ang mga halatang relasyon na ito ay isinasaalang-alang kapag nagdidisenyo ng silid ng pagkasunog, gayunpaman, dapat tandaan ang geometriko pagkakatulad ng mga bahagi ng mga engine ng iba't ibang laki. Tulad ng kilala, ang dami ng globo ay 4 / 3lr3, at ang ibabaw nito ay 4LR2, at sa gayon ang lakas ng tunog na may pagtaas ng lapad ay nagiging mas mabilis kaysa sa ibabaw, at, samakatuwid, ang sektor ng mas malaking diameter ay magkakaroon ng mas maliit na ratio ng ibabaw ang lakas ng tunog. Kung ang ibabaw ng globo ng iba't ibang mga diameters ay may parehong mga pagkakaiba sa temperatura at ang parehong mga coefficients ng init transfer a, pagkatapos ay isang malaking globo ay cool na dahan-dahan.
Ang mga engine ay geometrically katulad kapag mayroon silang parehong disenyo, ngunit naiiba sa laki. Kung ang unang engine ay may diameter ng silindro, halimbawa, katumbas ng isa, at ang pangalawang engine siya ay 2.sa sandaling mas malaki, ang lahat ng mga linear na sukat ng ikalawang engine ay 2 beses, ang ibabaw ay 4 na beses, at ang mga volume ay 8 beses na higit pa kaysa sa unang engine. Ang kumpletong geometriko pagkakatulad upang makamit, gayunpaman, hindi, dahil ang mga sukat, halimbawa, spark plugs at fuel injectors ay pareho sa mga engine na may iba't ibang laki ng diameter ng silindro.
Mula sa geometriko pagkakatulad, maaari itong gawin na ang silindro mas malaki sa laki ay may isang mas katanggap-tanggap na ratio sa ibabaw sa lakas ng tunog, kaya ang thermal pagkalugi kapag pinapalamig ang ibabaw sa parehong mga kondisyon ay mas mababa.
Kapag tinutukoy ang kapangyarihan, ito ay kinakailangan, gayunpaman, isaalang-alang ang ilang mga limitasyon ng mga kadahilanan. Ang kapangyarihan ng engine ay nakasalalay hindi lamang sa laki, i.e. Ang dami ng mga cylinder ng engine, ngunit din sa dalas ng pag-ikot nito, pati na rin ang average na epektibong presyon. Ang bilis ng engine ay limitado sa maximum na average na rate ng piston, masa at pagiging perpekto ng disenyo ng mekanismo ng crank-connecting. Ang pinakamataas na average na piston velocities ng gasolina engine ay nasa loob ng 10-22 m / s. Sa mga pasahero, ang pinakamataas na halaga ng average na rate ng piston ay umabot sa 15 m / s, at ang mga halaga ng halaga ng average na epektibong presyon sa buong pag-load ay malapit sa 1 MPa.
Ang dami ng operating ng engine at mga sukat nito ay tumutukoy hindi lamang geometriko mga kadahilanan. Halimbawa, ang kapal ng pader ay ibinibigay ng teknolohiya, at hindi isang load sa kanila. Ang paglipat ng init sa pamamagitan ng mga pader ay hindi nakasalalay sa kanilang kapal, ngunit sa thermal kondaktibiti ng kanilang materyal, ang mga coefficients ng init transfer ng ibabaw ng mga pader, ang temperatura pagkakaiba, atbp, ang mga pagbabago ng gas presyon sa pipelines ay ipinamamahagi sa Ang bilis ng tunog, anuman ang sukat ng engine, ang mga puwang sa bearings ay tinutukoy ng mga katangian ng langis film at iba pa. Ang ilang mga konklusyon tungkol sa impluwensiya ng mga geometriko laki ng mga silindro, ay kinakailangan na gawin.
Mga Bentahe at Disadvantages ng silindro na may malaking dami ng nagtatrabaho
Ang silindro ng mas malaking dami ng nagtatrabaho ay may mas maliit na kamag-anak na pagkawala ng init sa dingding. Ito ay mahusay na nakumpirma ng mga halimbawa ng mga stationary diesel engine na may malaking operating volume ng cylinders, na may napakababang partikular na gastos sa gasolina. Tungkol sa mga kotse ng pasahero, ang posisyon na ito, gayunpaman, ay hindi laging nakumpirma.
Ang pagtatasa ng equation ng kapangyarihan ng engine ay nagpapakita na ang pinakadakilang kapangyarihan ng makina ay maaaring makamit na may maliit na halaga ng stroke ng piston.
Ang average na rate ng piston ay maaaring kalkulahin bilang.
kung saan: s-like piston, m; N ang bilis ng pag-ikot, min-1.
Kapag ang paghihigpit sa average na bilis ng piston na may dalas ng pag-ikot ay maaaring mas mataas, mas maliit ang paglipat ng piston. Ang kapangyarihan equation ng four-stroke engine ay may form
kung saan: vh - engine volume, dm3; n ang bilis ng pag-ikot, min-1; PE - average na presyon, MPA.
Dahil dito, ang kapangyarihan ng makina ay direktang proporsyonal sa dalas ng pag-ikot nito at ang dami ng nagtatrabaho. Kaya, ang kabaligtaran na mga kinakailangan ay sabay-sabay na iniharap sa engine - isang malaking dami ng nagtatrabaho ng silindro at isang maikling paglipat. Ang isang kompromiso solusyon ay binubuo sa paglalapat ng isang mas malaking bilang ng mga cylinders.
Ang pinaka-ginustong dami ng nagtatrabaho ng isang mataas na bilis ng gasolina engine silindro ay 300-500 cm3. Ang engine na may isang maliit na bilang ng mga naturang silindro ay hindi mahusay na balanse, at may malaking - may makabuluhang mekanikal pagkalugi at samakatuwid ito ay nadagdagan ang tiyak na pagkonsumo ng gasolina. Ang walong-silindro engine na may isang nagtatrabaho dami ng 3000 cm3 ay may isang mas maliit na tiyak na pagkonsumo ng gasolina kaysa sa labindalawang silindro na may parehong dami ng nagtatrabaho.
Upang makamit ang isang maliit na pagkonsumo ng gasolina, ipinapayong gamitin ang mga engine na may maliit na bilang ng mga cylinder. Gayunpaman, ang single-silindro engine na may malaking dami ng nagtatrabaho ay hindi nakakahanap ng mga application sa mga sasakyan, dahil ang kamag-anak nito ay malaki, at ang pagbabalanse ay posible lamang kapag gumagamit ng mga espesyal na mekanismo, na humahantong sa isang karagdagang pagtaas sa masa, laki at gastos nito. Bilang karagdagan, ang isang malaking di-pagkakapareho ng metalikang kuwintas ng isang single-silindro engine ay hindi katanggap-tanggap para sa mga transmisyon ng sasakyan.
Ang pinakamaliit na bilang ng mga cylinders sa modernong automotive engine ay dalawa. Ang mga naturang engine ay matagumpay na ginagamit sa mga maliliit na klase ng kotse ("Citroen 2 CV", "Fiat 126"). Ang mga stack ng view ng equilibrium, kasunod ng isang bilang ng mga kapaki-pakinabang na paggamit, ang isang four-silindro engine ay nagkakahalaga ng paggamit ng tatlong-silindro engine na may isang maliit na kapasidad ng nagtatrabaho ng mga cylinders, dahil pinapayagan ka nila upang makakuha ng maliit na gastos sa gasolina. Bilang karagdagan, ang isang mas maliit na bilang ng mga cylinders ay pinapasimple at binabawasan ang mga accessory ng engine, dahil ang bilang ng mga spark plugs, nozzles, plunger pares ng mataas na presyon ng gasolina bomba ay nabawasan. Sa isang nakahalang lokasyon sa kotse, ang naturang engine ay may mas maliit na haba at hindi nililimitahan ang pag-ikot ng kinokontrol na mga gulong.
Ang tatlong-silindro engine ay nagbibigay-daan sa paggamit ng mga pangunahing bahagi pinag-isa na may apat na silindro: silindro manggas, piston kit, pagkonekta rod set, balbula mekanismo. Ang parehong solusyon ay posible para sa isang limang-silindro engine, na nagbibigay-daan, kung kinakailangan, isang pagtaas sa kapangyarihan hilera ng up mula sa base four-silindro engine upang maiwasan ang paglipat sa isang mas mahabang silindro.
Ang mga pakinabang ng paggamit ng diesel engine na may malaking dami ng nagtatrabaho ng silindro ay ipinahiwatig na. Bilang karagdagan sa pagbabawas ng pagkawala ng init sa panahon ng pagkasunog, ito ay posible upang makakuha ng isang mas compact combustion kamara, kung saan mas mataas na temperatura ay nilikha na may katamtaman na mga degree na compression sa pamamagitan ng oras ng fuel injection. Sa silindro na may malaking dami ng nagtatrabaho, maaari mong gamitin ang mga nozzle na may malaking bilang ng mga butas ng nozzle na may mas kaunting sensitivity sa nagara formation.
Ang ratio ng stroke ng piston sa diameter ng silindro
Pribado mula sa paghahati ng magnitude ng stroke ng piston s sa laki ng diameter ng silindro D.kumakatawan sa isang malawak na ginagamit na halaga ng ratio ng S / D . Ang pananaw sa magnitude ng stroke ng piston sa panahon ng pag-unlad ng engine ay nabago.
Sa unang yugto ng automotive engine, ang tinatawag na formula ng buwis ay tumatakbo, batay sa kung saan ang rurok ng tax power ay kinakalkula na isinasaalang-alang ang numero at diameter d ang kanyang mga silindro. Ang pag-uuri ng mga engine ay natupad din alinsunod sa formula na ito. Samakatuwid, ang kagustuhan ay ibinigay sa mga engine na may malaking halaga ng piston stroke upang madagdagan ang kapangyarihan ng engine sa balangkas ng kategoryang ito ng buwis. Lumaki ang kapangyarihan ng engine, ngunit ang pagtaas sa bilis ng pag-ikot ay limitado sa pinahihintulutang average na rate ng piston. Dahil ang mekanismo ng pamamahagi ng gas ng engine sa panahong ito ay hindi idinisenyo para sa mataas na pagpigil, ang limitasyon ng bilis ng bilis ng piston ay hindi mahalaga.
Sa sandaling ang inilarawan na pormula ng buwis ay inalis, at ang pag-uuri ng mga engine ay natupad alinsunod sa dami ng nagtatrabaho ng silindro, ang paglipat ng piston ay nagsimulang bumaba nang masakit, na posible upang madagdagan ang bilis ng pag-ikot at, kaya't , ang kapangyarihan ng engine. Sa mas malaking mga cylinders diameter, ang paggamit ng mga malalaking sukat na balbula ay posible. Samakatuwid, ang mga short-terrestrial engine ay nilikha gamit ang isang ratio ng S / D na umaabot sa 0.5. Ang pagpapabuti ng mekanismo ng pamamahagi ng gas, lalo na kapag gumagamit ng apat na balbula sa silindro, ay ginawang posible upang dalhin ang nominal na dalas ng pag-ikot ng engine sa 10,000 min-1 o higit pa, bilang isang resulta ng kung saan ang tiyak na kapasidad ay mabilis na nadagdagan
Sa kasalukuyan, ang mahusay na pansin ay binabayaran sa pagbawas sa loob ng gasolina na isinasagawa para sa layuning ito, ang epekto ng impluwensya ng S / D ay nagpakita na ang mga short-spectal engine ay may nadagdagang partikular na pagkonsumo ng gasolina. Ito ay sanhi ng isang malaking ibabaw ng silid ng pagkasunog, pati na rin ang pagbawas sa mekanikal na kahusayan ng engine dahil sa malaking halaga ng maayos na paglipat ng masa ng bahagi ng pagkonekta ng rod-piston set at paglago ng pagkalugi Para sa mga drive ng auxiliary equipment na may isang napaka-maikling circuit ay dapat na lengthened ang pagkonekta pamalo upang ang mas mababang bahagi ng palda piston ay hindi siya pino sa counterweights ng crankshaft. Ang bigat ng piston, na may pagbaba sa stroke nito, ay bumaba ng kaunti at kapag gumagamit ng mga recesses at cutout sa palda ng piston upang mabawasan ang mga emissions ng mga nakakalason na sangkap sa mga gas na maubos, mas kapaki-pakinabang ang paggamit ng mga engine na may compact combustion chamber at na may mas mahabang piston stroke kaya kasalukuyang mula sa high-rate engine s / d tanggihan.
Ang pagtitiwala sa average na epektibong presyon mula sa relasyon ng s / d ang pinakamahusay na mga engine racing kung saan ang pagbaba ng D ay malinaw na nakikita, na may mababang respeto S / D, ay ipinapakita sa Fig. 90 Sa kasalukuyan, ang Ratio ng S / D ay itinuturing na mas kapaki-pakinabang o ilang iba pang mga yunit. Kahit na may isang maikling piston progreso, ang ratio ng ibabaw ng silindro sa kanyang dami ng nagtatrabaho sa posisyon ng piston sa NMT ay mas mababa kaysa sa mahabang panahon engine, ang mas mababang zone ng silindro ay hindi mahalaga para sa pagtanggal ng init, dahil ang temperatura ng gas ay bumaba nang kapansin-pansin
Ang pang-puntong engine ay may mas kapaki-pakinabang na ratio ng cooled ibabaw sa dami ng combustion chamber sa posisyon ng piston sa VMT, na mas mahalaga, dahil sa panahon ng panahon na ito ang temperatura ng gas pagtukoy ng pagkawala ng init ay pinakamataas. Ang pagbawas sa ibabaw ng paglipat ng init sa yugtong ito ng proseso ng pagpapalawak ay binabawasan ang thermal - pagkawala at nagpapabuti sa kahusayan ng indicator ng engine.
Iba pang mga paraan upang mabawasan ang pagkonsumo ng gasolina sa pamamagitan ng engine
Gumagana ang engine na may kaunting pagkonsumo ng gasolina lamang sa isang partikular na lugar ng katangian nito.
Kapag nagpapatakbo ng kotse, ang kapangyarihan ng engine nito ay dapat na laging matatagpuan sa pinakamaliit na tiyak na curve consumption fuel. Sa isang pasahero kotse, ang kundisyong ito ay magagawa kung gagamitin mo ang apat at limang bilis ng gearbox, at mas mababa ang gear, mas mahirap gawin ang kondisyong ito. Kapag lumipat sa pahalang na seksyon ng kalsada, ang engine ay hindi gumagana sa pinakamainam na mode kahit na ang ika-apat na paghahatid ay naka-on. Samakatuwid, para sa pinakamainam na pag-load ng engine, ang kotse ay dapat na ma-access sa tuktok gear hanggang sa bilis ng bilis ay nakamit. Dagdag pa, ipinapayong isalin ang gearbox sa isang neutral na posisyon, i-off ang engine at pumunta sa pamamagitan ng pagkawalang-kilos sa isang bilis ng drop, halimbawa, hanggang sa 60 km / h, at pagkatapos ay i-on ang engine at ang pinakamataas na paghahatid sa kahon at kapag ang engine ay optimal kapag ang engine control pedal muli touch ang bilis sa 90 km / h
Tulad ng pagmamaneho ng kotse sa pamamagitan ng paraan ng "acceleration-roll". Ang paraan ng pagmamaneho ay katanggap-tanggap para sa mga kumpetisyon ng kahusayan, dahil ang engine o gumagana sa isang pangkabuhayan na katangian ng larangan, o hindi pinagana. Gayunpaman, ito ay hindi angkop para sa tunay na pagsasamantala ng kotse sa masinsinang paggalaw.
Ang halimbawang ito ay nagpapakita ng isa sa mga paraan upang mabawasan ang pagkonsumo ng gasolina. Ang isa pang paraan upang mabawasan ang partikular na pagkonsumo ng gasolina ay ang limitasyon ng kapangyarihan ng engine habang pinapanatili ang magandang mekanikal na kahusayan nito. Ang negatibong epekto ng bahagyang pag-load sa mekanikal na kahusayan ay ipinakita sa talahanayan. 11a. Sa partikular, mula sa mesa. 11.bo Ito ay malinaw na sa isang pagbaba sa engine load mula sa 100% hanggang 30%, ang proporsyon ng mekanikal pagkalugi sa indicator trabaho pagtaas mula sa 12% hanggang 33%, at ang mekanikal kahusayan bumaba mula sa 88% hanggang 67%. Ang halaga ng kapangyarihan na katumbas ng 30% ng maximum ay maaaring makamit kapag dalawang cylinders lamang ng apat na silindro engine.
Pag-off cylinders.
Kung i-off mo ang ilang mga cylinders na may isang bahagyang pag-load ng multi-silindro engine, pagkatapos ay ang natitirang ay gagana sa isang mas malaking pag-load na may pinakamahusay na kahusayan. Kaya, kapag nagpapatakbo ng isang walong silindro engine na may isang bahagyang pag-load, ang buong dami ng hangin ay maaaring direktang lamang sa pamamagitan ng apat na cylinders, ang kanilang pag-load ay double at mahusay na kahusayan ng engine ay tataas. Ang paglamig ibabaw ng combustion chambers sa apat na silindro ay mas mababa sa walong, samakatuwid ang halaga ng init, ang reserved cooling system ay nabawasan, at ang pagkonsumo ng gasolina ay maaaring bumaba ng 25%.
Upang huwag paganahin ang mga silindro, karaniwang ginagamit ang kontrol ng balbula ng balbula. Kung ang parehong mga valves ay sarado, pagkatapos ay ang halo ay hindi pumasok sa silindro at ang gas patuloy na matatagpuan sa ito ay patuloy na naka-compress at nagpapalawak. Ang trabaho na ginugol sa parehong oras sa compression ng gas ay muling inilabas kapag pagpapalawak sa ilalim ng mga kondisyon ng isang maliit na pag-alis ng init sa mga pader ng silindro. Ang kahusayan sa makina at tagapagpahiwatig sa kasong ito ay napabuti kumpara sa isang walong silindro engine na tumatakbo sa lahat ng mga cylinders sa parehong mahusay na kapangyarihan.
Ang pamamaraang ito ng pag-off cylinders ay napaka-maginhawa, dahil ang silindro ay awtomatikong lumiliko kapag ang engine ay lumipat sa bahagyang naglo-load at naka-on halos instant kapag ang control pedal ay pinindot. Dahil dito, maaaring gamitin ng driver sa anumang oras ang buong kapangyarihan ng engine upang makumpleto ang pag-abot o mabilis na pag-aalis ng pag-aangat. Kapag nagmamaneho sa lungsod, ang mga pagtitipid sa gasolina ay nagpapakita mismo lalo na. Sa naka-off cylinders walang pumping pagkalugi, at hindi sila magbigay ng hangin sa tambutso pipeline. Kapag nagmamaneho sa ilalim ng slope, ang naka-off cylinders ay may isang mas maliit na pagtutol, ang engine braking ay nabawasan, at ang kotse sa inertia ay pumasa sa isang mas malaking paraan, na kung mayroong isang libreng-tumatakbo pagkabit.
Ang pag-shutdown ng silindro ng topless motor na may mas mababang baras ng pamamahagi ay maginhawang isinasagawa sa tulong ng isang balbula rocker iskolar na inililipat ng electromagnet. Nang ang electromagnet ay naka-off, ang balbula ay nananatiling sarado, dahil ang rocker ay umiikot sa camshaft cams sa paligid ng touch point na may dulo ng balbula baras, at ang fishe stop ay maaaring ilipat malayang.
Sa isang walong silindro engine, dalawa o apat na cylinders ay naka-off sa isang paraan na ang alternation ng nagtatrabaho cylinders ay maaaring maging pare-pareho. Sa isang anim na silindro engine, ito ay lumiliko mula sa isa hanggang tatlong silindro. Ngayon sila ay dinala upang subukan ang dalawang cylinders ng four-silindro engine.
Ang ganitong pag-disconnection ng balbula sa engine na may itaas na pag-aayos ng camshaft ay mahirap, samakatuwid, ang iba pang mga paraan upang hindi paganahin ang mga cylinder ay ginagamit. Halimbawa, ang kalahati ng mga cylinders ng anim na silindro engine na BMW (FRG) ay naka-off upang sa tatlong silindro, ignitions at iniksyon ay naka-disconnect, at ang ginugol gas ng tatlong nagtatrabaho cylinders ay pinalabas sa pamamagitan ng tatlong disconnect cylinders at maaaring palawakin pa. Ang prosesong ito ay isinasagawa ng mga balbula sa mga pipeline ng inlet at maubos. Ang bentahe ng pamamaraang ito ay ang mga sakop na cylinders ay patuloy na pinainit sa pamamagitan ng pagpasa ng mga gas na maubos.
Sa walong silindro v-engine na "Porsche 928" na may isang pagtatanggal ng mga cylinders mayroong dalawang halos ganap na pinaghiwalay ng apat na silindro V-shaped seksyon. Ang bawat isa sa kanila ay nilagyan ng isang independiyenteng pipeline ng paggamit, ang mekanismo ng pamamahagi ng gas ay hindi kailangang idiskonekta ang mga drive ng balbula. Ang isa sa mga engine ay naka-disconnect sa pamamagitan ng pagsasara ng throttle at paghinto ng gasolina iniksyon, at ang mga pagsusulit ay nagpakita na ang pumping pagkalugi ay ang pinakamaliit na may maliit na pagbubukas ng throttle. Ang mga balbula ng balbula ng parehong mga seksyon ay nilagyan ng mga independiyenteng drive. Ang naka-disconnect na seksyon ay patuloy na nagbibigay ng isang maliit na halaga ng hangin sa isang pangkaraniwang tubo ng tambutso, na ginagamit para sa afterburning ng mga gas sa thermal reaktor. Tinatanggal nito ang paggamit ng isang espesyal na bomba para sa pagpapakain ng pangalawang hangin.
Kapag ang walong-silindro engine ay pinaghihiwalay sa dalawang apat na silindro seksyon, isa sa mga ito ay nababagay sa isang malaking sandali sa isang mababang bilis ng pag-ikot at patuloy na operasyon, at ang pangalawang - sa maximum na kapangyarihan at lumiliko sa lamang kung kinakailangan sa magkaroon ng isang kapangyarihan malapit sa maximum. Ang mga seksyon ng engine ay maaaring magkaroon ng iba't ibang mga phase ng gas distribution at iba't ibang mga pipa ng inlet.
Ang mga katangian ng multi-parameter ng engine ng "Porsche 928" sa operasyon ng walong (solid curves) at apat na cylinders (bar curves) ay ipinapakita sa Fig. 91. Ang mga lugar ng pagpapabuti ng partikular na pagkonsumo ng gasolina dahil sa biyahe ng apat na cylinders ng engine ay may kulay. Halimbawa, sa isang bilis ng 2000 min-1 at metalikang kuwintas ng 80 n · m, ang tiyak na pagkonsumo ng gasolina sa panahon ng pagpapatakbo ng lahat ng walong cylinders ng engine ay 400 g / (kWh), habang ang engine na may apat na naka-off cylinders sa parehong mode ito ay isang maliit na higit pa 350 g / (kwh).
Ang isang mas kilalang savings ay maaaring makuha sa mababang bilis ng sasakyan ng kotse. Ang pagkakaiba sa pagkonsumo ng gasolina na may unipormeng paggalaw kasama ang pahalang na seksyon ng highway ay ibinigay sa Fig. 92. Ang engine na may apat na shut-off cylinders (dotted curve) sa isang bilis ng 40 km / h fuel consumption ay bumaba ng 25%: mula 8 hanggang 6 l / 100 km.
Ngunit ang fuel economy sa engine ay maaaring makamit hindi lamang upang i-off ang mga cylinders. Sa mga bagong engine na "Porsche" na mga modelo Tor.("Thermodynamically optimized" Porsche "engine) ay ipinatupad ang lahat ng mga posibleng paraan upang madagdagan ang indicator kahusayan ng tradisyonal na gasolina engine. Ang ratio ng compression ay nadagdagan muna mula sa 8.5 hanggang 10, at pagkatapos, sa pamamagitan ng pagbabago ng hugis ng ilalim ng piston, - hanggang 12.5, habang sabay na nadaragdagan ang intensity ng pag-ikot ng singil sa silindro kapag ang compression taktika. Sa ganitong paraan, ang "Porsche 924" at "Porsche 928" at Porsche 928 engine ay bumaba ng 6-12%. Ang elektronikong sistema ng pag-aapoy na ginamit, na nagtatakda ng pinakamainam na anggulo sa pag-aapoy ng pag-aapoy, depende sa bilis at pag-load ng engine, pinatataas ang kahusayan ng engine kapag gumagana ito sa mga bahagyang naglo-load sa ilalim ng mga kondisyon ng mga mixtures ng mahihirap na mga mode ng pag-load .
Ang pag-off ng engine sa paghinto ng kotse sa mga intersection ay nagdudulot din ng gasolina ekonomiya. Kapag ang engine ay idling sa idle, ang pag-ikot dalas ay mas mababa sa 1000 min-1, at ang coolant temperatura ng higit sa 40 ° C pagkatapos ng 3.5 na may ignition ay naka-off. Ang engine ay muling nagsimula lamang pagkatapos ng pagpindot sa control pedal. Binabawasan nito ang pagkonsumo ng gasolina sa pamamagitan ng 25-35%, at samakatuwid gasolina engine "Porsche" mga modelo Tor.sa mga tuntunin ng ekonomiya ng gasolina ay maaaring makipagkumpetensya sa mga diesel engine.
Ginawa rin ni Mercedhey-Benz ang mga pagtatangka na mabawasan ang pagkonsumo ng gasolina sa isang walong silindro engine sa pamamagitan ng pag-off ng mga cylinders. Ang shutdown ay nakamit gamit ang isang electromagnetic device na pumipihit sa matibay na bono sa pagitan ng cam at ng balbula. Sa mga kondisyon ng paggalaw sa lungsod, ang pagkonsumo ng gasolina ay bumaba ng 32%.
Plasma ignition.
Bawasan ang pagkonsumo ng gasolina at ang nilalaman ng mga nakakapinsalang sangkap sa mga gas na maubos ay maaaring gumamit ng mahihirap na blends, ngunit ang kanilang spark ignition ay nagiging sanhi ng mga paghihirap. Ang garantisadong ignisyon ng spark discharge ay tumatagal ng lugar na may mass ratio ng air / fuel hindi hihigit sa 17. Sa mga mahihirap na komposisyon may mga misyon sa pag-aapoy, na humahantong sa pagtaas ng nilalaman ng mga mapanganib na sangkap sa mga gas na maubos.
Kapag lumilikha ng isang stratified charge sa isang silindro, posible na magsunog ng isang napakahirap na timpla, sa kondisyon na ang isang halo ng mayamang komposisyon ay nabuo sa kandila ng ignisyon. Ang mayamang pinaghalong ay madaling mapabagsak, at ang apoy na sulo, na itinapon sa dami ng silid ng pagkasunog, bumabalik doon, may mahinang pinaghalong.
Sa nakalipas na mga taon, ang pananaliksik ay isinasagawa sa ignisyon ng mga mahihirap na mixtures sa pamamagitan ng plasma at laser pamamaraan, kung saan ang ilang mga combustion foci ay nabuo sa combustion kamara, dahil ang pag-aapoy ng halo ay nangyayari nang sabay-sabay sa iba't ibang mga zone ng kamara. Bilang resulta, nawawala ang mga problema ng pagputok, at ang ratio ng compression ay maaaring tumaas kahit na ang paggamit ng mababang gasolina. Posible na mag-apoy sa mga mahihirap na mixtures sa air / fuel ratio na umaabot sa 27.
Kapag ang pag-aapoy ng plasma, ang electric arc ay bumubuo ng mataas na konsentrasyon ng elektrikal na enerhiya sa ionized spark gap ng sapat na malaking dami. Kasabay nito, ang mga temperatura ay umuunlad hanggang sa 40,000 ° C, I.e., ang mga kondisyon na katulad ng Arc welding ay nilikha.
Ipatupad ang isang paraan ng pag-aapoy ng plasma sa isang panloob na engine ng pagkasunog, gayunpaman, hindi gaanong simple. Ang plas ng plasma ay ipinapakita sa Fig. 93. Sa ilalim ng gitnang elektrod sa insulator ng kandila, ang isang maliit na kamara ay ginanap. Sa kaganapan ng isang elektrikal na paglabas ng isang malaking haba sa pagitan ng central elektrod at ang gas katawan, ang gas sa kamara ay pinainit sa isang mataas na temperatura at, pagpapalawak, ito ay lumiliko sa pamamagitan ng butas sa katawan ng kandila sa kandila sa Combustion Chamber. Ang isang plasma torch ay nabuo na may haba na mga 6 mm, sa gayon ay nagmumula sa ilang foci ng apoy na nakakatulong sa pag-aapoy at pagkasunog ng mahihirap na pinaghalong.
Ang isa pang uri ng plasma ignition system ay gumagamit ng isang maliit na mataas na presyon ng bomba, na nagbibigay ng hangin sa mga electrodes sa oras ng pagbuo ng isang arc discharge. Ang dami ng ionized air ay nabuo sa panahon ng paglabas sa pagitan ng mga electrodes ipasok ang combustion chamber.
Ang mga pamamaraan na ito ay napaka-kumplikado at hindi nalalapat sa mga makina ng automotive. Samakatuwid, ang isa pang paraan ay binuo, kung saan ang pag-aapoy ng kandila ay bumubuo ng isang permanenteng electrical arc para sa 30 ° crankshaft anggulo ng pag-ikot. Sa kasong ito, hanggang sa 20 mj enerhiya ay inilabas, na kung saan ay mas malaki kaysa sa karaniwang spark discharge. Ito ay kilala na kung ang isang sapat na halaga ng enerhiya ay hindi nabuo sa panahon ng spark ignition, ang timpla ay hindi ignited.
Ang plasma arc sa kumbinasyon ng pag-ikot ng singil sa silid ng pagkasunog ay bumubuo ng isang malaking ibabaw ng ignisyon, dahil kapag ang form at ang laki ng pagbabago ng plasma arc sa isang malaking lawak. Kasama ang pagtaas ng tagal ng panahon ng pag-aapoy, nangangahulugan din ito na ang pagkakaroon ng enerhiya ay lubos na inilabas para dito.
Hindi tulad ng karaniwang sistema sa pangalawang tabas ng plasma ignition system, mayroong isang pare-pareho boltahe ng 3000 V. Sa oras ng paglabas sa puwang ng spark ng kandila, isang ordinaryong spark arises. Kasabay nito, ang paglaban sa mga electrodes ng kandila ay nabawasan, at ang patuloy na boltahe ng 3000V ay bumubuo ng arc na inihaw sa oras ng paglabas. Upang mapanatili ang arko, may sapat na boltahe ng tungkol sa 900 V.
Ang sistema ng pag-aapoy ng plasma ay naiiba mula sa karaniwang built-in na high-frequency (12 kHz) DC terminator na may boltahe ng 12 V. Ang induction coil ay nagdaragdag ng boltahe hanggang sa 3000 V, na higit pang tuwid. Dapat itong ipahiwatig na ang tuluy-tuloy na arc discharge sa ignition candle ay makabuluhang binabawasan ang buhay nito.
Kapag ang plasma ignition, ang apoy ay nalalapat sa combustion chamber nang mas mabilis, samakatuwid naaangkop na pagbabago sa anggulo ng pag-aapoy ay kinakailangan. Ang mga pagsubok ng sistema ng pag-aapoy ng plasma sa pamamagitan ng Ford Pinto (USA) na may kapasidad ng engine na 2300 cm3 at awtomatikong pagpapadala ay nagbigay ng mga resulta sa talahanayan. 12.
Talahanayan 12. Subukan ang mga resulta ng plasma ignition system sa pamamagitan ng kotse "Ford Pinto"
| Uri ng Uri ng Pag-aasawa | Emissions ng toxicism, G. | Pagkonsumo ng gasolina, L / 100 km | |||
| Sn. | So. | Nox. |
urban test cycle. | pagsubok sa kalsada Cycle |
|
| Standard. | 0,172 | 3,48 | 1,12 | 15,35 | 11,41 |
| Plasma na may pinakamainam na pagsasaayos ng anggulo ng pag-aapoy na pagsulong. | 0,160 | 3,17 | 1,16 | 14,26 | 10,90 |
| Plasma na may pinakamainam na pagsasaayos ng anggulo ng ignisyon at komposisyon ng pinaghalong | 0,301 | 2,29 | 1,82 | 13,39 | 9,98 |
Kapag ang pag-aapoy ng plasma, posible na isagawa ang mataas na kalidad na kontrol ng engine ng gasolina, kung saan ang halaga ng hangin na ibinigay ay nananatiling hindi nagbabago, at ang kontrol ng kapangyarihan ng engine ay ginaganap lamang sa pamamagitan ng pagsasaayos ng dami ng gasolina na ibinigay. Kapag ang plasma ignition system ay ginagamit sa engine nang hindi binabago ang kontrol ng pag-aapoy na maaga at komposisyon ng halo, ang pagkonsumo ng gasolina ay bumaba ng 0.9%, kapag nag-aayos ng anggulo ng ignisyon - sa pamamagitan ng 4.5%, at may pinakamainam na pagsasaayos ng anggulo ng ignisyon at ang pinaghalong komposisyon - sa 14% (tingnan ang Table 12). Ang pag-aapoy ng plasma ay nagpapabuti sa operasyon ng engine, lalo na sa mga bahagyang naglo-load, at ang pagkonsumo ng gasolina ay maaaring katulad ng isang diesel engine.
Pagbabawas ng paglabas ng mga nakakalason na sangkap na may mga gas na maubos
Ang paglago ng motorisasyon ay nagdudulot sa kanila ng pangangailangan para sa mga panukala sa proteksyon sa kapaligiran. Ang hangin sa mga lungsod ay lalong kontaminado sa mga sangkap na nakakapinsala sa kalusugan ng tao, lalo na ang carbon oxide, hindi sinasabing hydrocarbons, nitrogen oxides, lead, sulfur compounds, sulfur, at iba pa. Halos sa mga kotse engine.
Kasama ang mga nakakalason na sangkap sa panahon ng operasyon ng mga kotse, ang kanilang ingay ay may nakakapinsalang epekto sa populasyon. Kamakailan lamang, sa mga lungsod, ang antas ng ingay ay nadagdagan taun-taon sa pamamagitan ng 1 dB, kaya ito ay kinakailangan hindi lamang upang suspindihin ang pagtaas ng antas ng ingay, kundi pati na rin upang makamit ang pagtanggi nito. Ang patuloy na epekto ng ingay ay nagdudulot ng mga sakit sa ugat, binabawasan ang kapasidad ng mga tao, lalo na nakikibahagi sa mga gawain sa isip. Ang motorization ay nagdudulot ng ingay sa mga paunang tahimik na lugar. Ang pagbawas ng ingay na nilikha ng woodworking at agrikultura machine, sa kasamaang palad, ay hindi pa rin nagbabayad ng angkop na pansin. Ang chain benzaw ay lumilikha ng ingay sa isang makabuluhang bahagi ng kagubatan, na nagiging sanhi ng mga pagbabago sa mga kondisyon ng buhay ng hayop at kadalasan ang dahilan para sa pagkawala ng kanilang mga indibidwal na species.
Kadalasan, gayunpaman, nagiging sanhi ito ng mga reklamo ng polusyon ng atmospera ng mga ginugol na gas ng mga kotse.
Talahanayan 13. Permissible na paglabas ng mga mapanganib na sangkap na ginugol ng mga gas ng mga kotse ng pasahero ayon sa mga PC ng batas. California, USA.
Sa isang buhay na buhay na kilusan, ang mga ginugol na gas ay maipon sa ibabaw ng lupa at sa pagkakaroon ng solar radiation, lalo na sa mga pang-industriya na lungsod na matatagpuan sa mahihirap na maaliwalas ng mga basahan, ang tinatawag na tinatawag na ay maaaring nabuo. Ang atmospera ay marumi sa isang lawak na ang pananatili sa ito ay pumipinsala sa kalusugan. Ang mga tauhan ng serbisyo sa kalsada na nakatayo sa ilang abalang interseksyon, upang mapanatili ang kanilang kalusugan ay mag-apply ng oxygen mask. Lalo na nakakapinsala ay isang medyo mabigat na carbon monoxide, na pumasok sa mas mababang palapag ng mga gusali, mga garage at hindi na isang beses na dulot ng kamatayan.
Ang mga pambatasan na negosyo ay limitahan ang nilalaman ng mga mapanganib na sangkap sa mga gas ng mga gas, at patuloy silang pinatigas (Table 13).
Ang mga reseta ay nagdadala ng malalaking kotse; Hindi rin nila naaapektuhan ang kahusayan ng transportasyon ng kalsada.
Para sa kumpletong pagkasunog ng gasolina, ang ilang mga labis na hangin ay maaaring pahintulutang magbigay ng isang mahusay na paghahalo sa gasolina. Ang kinakailangang labis na hangin ay depende sa antas ng paghahalo ng gasolina sa hangin. Sa mga engine ng carburetor, malaki ang oras ay ibinibigay sa prosesong ito, dahil ang path ng gasolina mula sa paghahalo ng aparato sa spark plug ay masyadong malaki.
Ang isang modernong karburetor ay nagbibigay-daan para sa iba't ibang uri ng mga mixtures. Ang pinaka "mayaman na halo ay kinakailangan para sa malamig na pagsisimula ng engine, dahil ang isang makabuluhang bahagi ng fuel condenses sa mga dingding ng pipeline ng paggamit at kaagad sa silindro ay hindi mahulog. Ang isang maliit na bahagi lamang ng mga fractionated fuel fractionated. Kapag nagmamaneho ng engine, kinakailangan din ang isang halo ng isang mayamang komposisyon.
Kapag gumagalaw ang kotse, ang komposisyon ng gasolina at air mixture ay dapat na mahirap, na kung saan ay masiguro ang isang mahusay na kahusayan at isang maliit na tiyak na pagkonsumo ng gasolina. Upang makamit ang pinakamataas na kapangyarihan ng engine, kailangan mong magkaroon ng isang mayamang pinaghalong upang ganap na magamit ang buong masa ng hangin na pumasok sa silindro. Upang matiyak ang mahusay na dynamic na pagganap ng engine na may mabilis na pagbubukas ng throttle, ito ay kinakailangan upang bukod pa sa isang tiyak na halaga ng gasolina sa pipeline ng paggamit, na compensates para sa gasolina, na kung saan ay naayos at condensed sa pader ng pipeline bilang isang resulta ng isang pagtaas sa presyon sa loob nito.
Para sa mahusay na paghahalo ng gasolina na may hangin, dapat kang lumikha ng isang mataas na bilis ng hangin at ang pag-ikot nito. Kung ang cross section ng carburetor diffuser ay patuloy, pagkatapos ay mababa ang bilis ng engine para sa mahusay na halo pagbuo, ang bilis ng hangin sa ito ay maliit, at sa mataas - ang impedance ng diffuser humahantong sa isang pagbaba sa masa ng hangin pagpasok ng hangin. Ang kawalan na ito ay maaaring alisin gamit ang isang karburetor na may isang variable diffuser cross section o fuel injection sa pipeline ng inlet.
Mayroong ilang mga uri ng mga sistema ng iniksyon ng gasolina sa pipeline ng inlet. Sa mga pinaka-madalas na ginagamit na mga sistema, ang gasolina ay pinakain sa pamamagitan ng isang hiwalay na nozzle para sa bawat silindro, sa gayon pagkamit ng isang pare-parehong pamamahagi ng gasolina sa pagitan ng mga cylinders, ang sedimentation at condensation ng gasolina sa malamig na pader ng tubo pipeline ay eliminated. Ang halaga ng fuel injected ay mas madaling dalhin mas malapit sa pinakamainam na ninanais na engine sa sandaling ito. Ang pangangailangan para sa diffuser ay nawala, ang pagkawala ng enerhiya ng enerhiya ay nangyayari sa panahon nito. Bilang isang halimbawa ng naturang sistema ng supply ng gasolina, ang isang madalas na ginagamit na Bosch K-jet iron injection system ay maaaring dalhin, na nabanggit na mas maaga sa 9.5 kapag isinasaalang-alang ang mga engine na may turbocharging.
Ang diagram ng sistemang ito ay iniharap sa Fig. 94. Conical nozzle / kung saan ang tumba sa pingga ay gumagalaw 2 ang balbula 5 ay dinisenyo upang ang pag-aangat ng balbula ay proporsyonal sa mass consumption ng hangin. Window. 5 para sa pagpasa ng gasolina bukas na may isang spool. 6 sa tsasis ng regulator kapag inililipat ang pingga sa ilalim ng impluwensya ng papasok na trailer ng hangin. Ang mga kinakailangang pagbabago sa komposisyon ng pinaghalong alinsunod sa mga indibidwal na katangian ng engine ay nakamit ng anyo ng isang alimusod na nozzle. Ang pingga na may balbula ay balanse ng panimbang, ang lakas ng pagkawalang-kilos sa panahon ng mga oscillation ng kotse ay hindi nakakaapekto sa balbula.
Ang daloy ng hangin na papasok sa engine ay nababagay sa pamamagitan ng throttle 4. Ang pamamasa ng mga balbula oscillations, at sa ito at ang spool na nagmumula sa mababang frequency ng pag-ikot ng engine dahil sa pulsations ng hangin presyon sa pipeline ng paggamit, ay nakamit sa mga bisikleta sa sistema ng gasolina. Upang kontrolin ang dami ng gasolina na ibinigay, ang tornilyo 7 ay nagsilbi rin tulad ng matatagpuan sa balbula pingga.
Sa pagitan ng window 5 at nozzle. 8 inilagay ang balbula ng camshaft. 10, springs. 13 at mga saddles 12, nagpapababa sa lamad //, pare-pareho ang presyon ng iniksyon sa "spray nozzle 0.33 MPa sa isang presyon ng 0.47 MPa balbula.
Gasolina mula sa tangke 16 naihatid ng electric fuel pump 15 sa pamamagitan ng presyon ng regulator 18 at filter ng gasolina 17 sa ilalim ng kamara 9 controller housing. Ang permanenteng presyon ng gasolina sa regulator ay sinusuportahan ng isang balbula ng pagbabawas 14. Membrane regulator. 18 dinisenyo upang mapanatili ang presyon ng gasolina habang hindi gumagana ang engine. Pinipigilan nito ang pagbuo ng mga jam ng trapiko ng hangin at nagbibigay ng isang mahusay na paglulunsad ng isang mainit na engine. Pinapabagal din ng regulator ang paglago ng presyon ng gasolina habang nagsisimula ang engine at pinapatay ang mga oscillations nito sa pipeline.
Ang malamig na engine ay nagsisimulang mapadali ang ilang mga aparato. Bypass balbula. 20, ang isang kinokontrol na bimetallic spring ay bubukas na may malamig na pagsisimula ng isang highway ng alisan ng tubig sa tangke ng gasolina, na binabawasan ang presyon ng gasolina sa pagtatapos ng shovers. Ito ay lumalabag sa punto ng balanse ng pingga at ang parehong halaga ng papasok na hangin ay tumutugma sa isang mas malaking halaga ng injected fuel. Ang isa pang device ay isang karagdagang regulator ng hangin 19, ang dayapragm na binubuksan din ang bimetallic spring. Ang karagdagang hangin ay kinakailangan upang mapagtagumpayan ang nadagdag na paglaban ng alitan ng malamig na engine. Ang ikatlong aparato ay isang fuel nozzle. 21 malamig na pagsisimula na hinimok ng termostat 22 sa water shirt, ang engine na nagpapanatili ng nozzle ay bukas hanggang sa ang cooling motor ay hindi umaabot sa tinukoy na temperatura.
Ang mga kagamitan ng elektronika ng itinuturing na sistema ng iniksyon ng gasolina ay limitado sa isang minimum. Ang electric fuel pump na may isang stop na engine ay naka-off at, halimbawa, kapag ang isang aksidente, ang feed feed ay tumigil, na pumipigil sa apoy sa kotse. Sa non-working engine, ang pingga sa mas mababang posisyon ay pinindot ang switch na matatagpuan sa ilalim nito, na nakakaabala sa kasalukuyang ibinibigay sa starter at heating spiral ng thermostat. Ang operasyon ng malamig na nozzle ay depende sa temperatura ng engine at oras ng trabaho nito.
Kung mas maraming hangin ay nasa isang silindro mula sa pipeline ng paggamit kaysa sa iba, ang supply ng gasolina ay tinutukoy ng mga kondisyon ng operating ng silindro na may malaking halaga ng hangin, iyon ay, na may mahinang halo upang ang maaasahang pag-aapoy ay nakasisiguro. Ang mga natitirang cylinders ay gagana sa mga mixtures enriched, na kung saan ay hindi mapapakinabangan at humahantong sa isang pagtaas sa nilalaman ng mga nakakapinsalang sangkap.
Sa dieselms, ang paghahalo ng pagbuo ay mas mahirap, dahil ang isang maikling panahon ay ibinibigay upang ihalo ang gasolina at hangin. Ang proseso ng pag-aapoy ng gasolina ay nagsisimula sa isang bahagyang pagkaantala pagkatapos ng pagsisimula ng iniksyon ng gasolina sa silid ng pagkasunog. Sa proseso ng pagkasunog, ang fuel injection ay patuloy pa rin at sa mga kondisyon na ito ay imposible upang makamit ang kumpletong paggamit ng hangin.
Sa mga diesel, samakatuwid, dapat magkaroon ng labis na hangin at kahit na sa usok (na nagpapahiwatig ng hindi kumpletong pagkasunog ng halo) sa mga gas na maubos ay may hindi ginagamit na oxygen. Ito ay sanhi ng mahinang pagpapakilos ng mga patak ng gasolina na may hangin. Sa gitna ng sulo ng gasolina ay may kakulangan ng hangin, na humahantong sa usok, bagaman ang hindi ginagamit na hangin ay nasa kagyat na paligid sa paligid ng tanglaw. Bahagyang tungkol dito ay nabanggit sa 8.7.
Ang bentahe ng diesel engine ay ang pag-aapoy ng timpla ay garantisadong at may malaking labis na hangin. Ang di-paggamit ng buong bilang ng silindro ng hangin sa panahon ng pagkasunog ay ang sanhi ng isang maliit na kapangyarihan ng Dyel bawat yunit ng timbang at dami ng nagtatrabaho, sa kabila ng mataas na antas ng compression nito.
Higit pang mga advanced blending ay nangyayari sa diesel engine na may pinaghiwalay combustion kamara, kung saan ang isang nasusunog na mayaman halo mula sa isang karagdagang kamara pumapasok sa pangunahing combustion kamara na puno ng hangin, halo-halong mabuti sa mga ito at burn. Para sa mga ito, ang isang mas maliit na halaga ng over-air ay kinakailangan kaysa sa direktang fuel injection, gayunpaman, ang malaking paglamig ibabaw ng mga pader ay humahantong sa malaking pagkawala ng init, na nagiging sanhi ng isang drop sa indicator kahusayan.
13.1. Pagbuo ng carbon monoxide at hydrocarbons chx.
Kapag pinagsasama ang isang halo ng stoichiometric na komposisyon, ang hindi nakakapinsalang carbon dioxide CO2 at singaw ng tubig ay dapat na nabuo, at may kakulangan ng hangin dahil sa ang katunayan na ang bahagi ng fuel combusts na may hindi pagkumpleto, ay dagdag na nakakalason na carbon monoxide at unburned hydrocarbons SNX.
Ang mga mahusay na mapaminsalang bahagi ng mga gas na maubos ay maaaring mahuli at neutralisado. Sa layuning ito, kinakailangan para sa isang espesyal na tagapiga sa (Larawan 95) upang maghatid ng sariwang hangin sa isang lugar ng tubo ng tambutso, kung saan maaaring masunog ang mga nakakapinsalang produkto ng hindi kumpleto na pagkasunog. Minsan para sa hangin na ito ay direktang hinahain sa mainit na balbula ng tambutso.
Bilang isang patakaran, ang thermal reaktor para sa Afterburning Co at SNX ay inilalagay kaagad sa likod ng engine nang direkta sa exit ng mga gas na maubos. Exhaust gas. M.kumpleto sa sentro ng reaktor, at pinalabas mula sa paligid nito sa pipeline ng tambutso V.Ang panlabas na ibabaw ng reaktor ay may thermal insulation I.
Sa pinaka-pinainit na gitnang bahagi ng reaktor, ang init kamara ay inilagay, pinainit ng mga speaking gas,
kung saan ang mga produkto ng hindi kumpleto pagkasunog ng gasolina ay survived. Inilabas ito ng init na sumusuporta sa mataas na temperatura ng reaktor.
Ang mga unburned components sa maubos gas ay maaaring oxidized at walang pagkasunog gamit ang isang katalista. Upang gawin ito, kinakailangan upang idagdag ang pangalawang hangin, na kinakailangan para sa oksihenasyon, ang kemikal na reaksyon sa katalista ay dapat idagdag sa mga ginugol na gas. Inilabas din ito ng init. Ang katalista ay karaniwang naglilingkod sa mga bihirang at mahalagang mga riles, kaya napakamahal ito.
Ang mga catalyst ay maaaring mailapat sa anumang uri ng engine, ngunit mayroon silang medyo maikling buhay ng serbisyo. Kung ang lead ay naroroon sa gasolina, ang katalista ibabaw ay mabilis na poisoned, at ito ay dumating sa disrepair. Ang paghahanda ng mataas na oktano na gasolina na walang lead anti-knock ay isang kumplikadong proseso, kung saan maraming langis ang natupok, na hindi praktikal sa ekonomiya sa kakulangan nito. Maliwanag na ang fuel ng thermal sa thermal reactor ay humahantong sa pagkalugi ng enerhiya, bagaman ang init ay inilalaan sa panahon ng pagkasunog, na maaaring itapon. Ito ang dahilan kung bakit ito ay organisado sa proseso sa engine upang kapag ang pagkasunog sa loob nito, ang gasolina ay bumuo ng isang minimum na dami ng mapanganib na mga sangkap. Kasabay nito, dapat tandaan na upang matupad ang mga promising reseta ng pambatasan, ang paggamit ng mga catalyst ay hindi maiiwasan.
Nox nitrogen oxidesry.
Ang nakakapinsalang nitrogen oxides ay nabuo sa mataas na temperatura ng pagkasunog sa ilalim ng mga kondisyon ng stoichiometric na komposisyon ng timpla. Ang pagbawas ng paglabas ng mga compound ng nitrogen ay nauugnay sa ilang mga paghihirap, dahil ang mga kondisyon para sa kanilang pagbabawas ay nag-tutugma sa mga kondisyon para sa pagbuo ng mga mapanganib na produkto ng hindi kumpleto na pagkasunog at vice versa. Kasabay nito, ang temperatura ng pagkasunog ay maaaring mabawasan sa pamamagitan ng pagpapasok sa isang halo ng anumang inert gas o singaw ng tubig.
Para sa layuning ito, ito ay maipapayo sa recycle sa paggamit ng pipeline cooled exhaust gas. Nabawasan dahil sa kapangyarihan na ito ay nangangailangan ng isang halo upang pagyamanin, mas malaking pagbubukas ng throttle, na nagdaragdag sa pangkalahatang paglabas ng mapanganib na co at chx na may mga gas na maubos.
Pag-recycle ng mga gas ng maubos kasabay ng pagbaba sa antas ng compression, isang pagbabago sa mga phase ng pamamahagi ng gas at mamaya ignition ay maaaring mabawasan ang NOx nilalaman ng 80%.
Ang nitrogen oxides ay inalis mula sa mga gas na maubos gamit ang mga catalytic na pamamaraan. Sa kasong ito, ang mga ginugol na gas ay unang naipasa sa pamamagitan ng katalista sa pagbabagong-buhay kung saan ang NOx nilalaman ay nabawasan at pagkatapos ay kasama ang idinagdag na hangin - sa pamamagitan ng oxidizing catalyst, kung saan ang Co at SNX ay inalis. Ang diagram ng naturang dalawang bahagi ng sistema ay ibinigay sa Fig. 96.
Upang mabawasan ang nilalaman ng mga nakakapinsalang sangkap sa mga gas na maubos, ginagamit ang mga tinatawag na band, na maaari ring magamit kasabay ng isang katalista ng dalawang bahagi. Ang kakaibang uri ng sistema na may-zonda ay ang pagdaragdag ng hangin para sa oksihenasyon ay hindi ibinibigay sa katalista, ngunit ang band ay patuloy na sinusubaybayan ng nilalaman ng oxygen sa mga gas ng maubos at kinokontrol ang supply ng gasolina upang ang komposisyon ng timpla laging tumutugma sa stoichiometric. Sa kasong ito, ang CO, CHX at Nox ay naroroon sa mga gas na maubos sa minimal na dami.
Ang prinsipyo ng operasyon ay na may na sa makitid na hanay malapit sa stoichiometric komposisyon ng halo \u003d 1, ang boltahe sa pagitan ng panloob at ang panlabas na ibabaw ng probe ay nagbabago nang malaki, na nagsisilbing kontrol pulse para sa isang aparato na kumokontrol sa suplay ng langis. Sensitibong elemento 1 ang probe ay gawa sa zirconium dioxide, at ibabaw nito 2 sakop ng mga layer ng platinum. Ang boltahe na katangian ng sa amin sa pagitan ng panloob at panlabas na ibabaw ng sensing elemento ay ipinapakita sa Fig. 97.
Iba pang mga nakakalason na sangkap
Upang madagdagan ang bilang ng octane ng gasolina, ang mga anti-pedonator ay karaniwang ginagamit, halimbawa, Tetraethylswin. Upang ang mga nangungunang compound ay hindi pinatuyo sa mga dingding ng combustion chamber at valves, ang tinatawag na endurance ay ginagamit, lalo na, diberomethyl.
Ang mga compound na ito ay pumasok sa kapaligiran na may mga gas na maubos at pinuputol ang mga halaman sa mga kalsada. Paghahanap ng pagkain sa katawan ng tao, humantong ang mga joints mapanganib na epekto sa kanyang kalusugan. Ang pag-ulan ng Sovereign sa mga catalyst ng maubos na gas ay nabanggit na. Sa pagsasaalang-alang na ito, isang mahalagang gawain ang alisin ang lead lead mula sa gasolina.
Ang langis na matalim sa silid ng pagkasunog ay hindi ganap na sinusunog, at ang nilalaman ng CO at SNX ay nagdaragdag sa mga gas na maubos. Upang maalis ang hindi pangkaraniwang bagay na ito, ang mataas na higpit ng mga singsing na piston at pagpapanatili ng isang mahusay na teknikal na kondisyon ng makina ay kinakailangan.
Ang pagkasunog ng isang malaking halaga ng langis ay lalo na katangian ng dalawang-stroke engine, na idinagdag sa gasolina. Ang mga negatibong epekto ng paggamit ng mga mixtures ng benzo-langis ay bahagyang lumambot ng dispensing ng langis na may espesyal na bomba alinsunod sa pag-load ng engine. Ang mga katulad na problema ay umiiral kapag ginagamit ang vankel engine.
Ang mga nakakapinsalang epekto sa kalusugan ng tao ay isang pares ng gasolina. Samakatuwid, ang bentilasyon ng crankcase ay dapat isagawa sa isang paraan na ang mga gas at mga pares na matalim sa crankcase dahil sa masamang tightness ay hindi pumunta sa kapaligiran. Ang pagtagas ng gasolina singaw mula sa tangke ng gasolina ay maaaring mapigilan ng adsorption at huthot ang mga singaw sa sistema ng inlet. Ang butas sa langis mula sa engine at gearbox, polusyon ng kotse dahil sa mga langis na ito ay ipinagbabawal din upang mapanatili ang kadalisayan ng kapaligiran.
Ang pagbawas ng daloy ng langis mula sa isang pang-ekonomiyang pananaw ay kasinghalaga ng ekonomiya ng gasolina, dahil ang mga langis ay mas mahal kaysa sa gasolina. Ang regular na kontrol at pagpapanatili ay binabawasan ang pagkonsumo ng langis dahil sa mga pagkakamali ng engine. Ang mga paglabas ng langis sa engine ay maaaring sundin, halimbawa, dahil sa mahinang tightness ng silindro ulo cover. Dahil sa butas na butas na butas, ang engine ay marumi, na kung saan ay ang sanhi ng apoy.
Ito ay hindi ligtas na butas sa langis at dahil sa mababang tigpit ng crankshaft seal. Ang pagkonsumo ng langis sa kasong ito ay malaki ang pagtaas, at ang kotse ay nag-iiwan ng maruruming bakas sa kalsada.
Ang polusyon ng kotse na may langis ay lubhang mapanganib, at ang mga spot ng langis sa ilalim ng sasakyan ay nagsisilbing dahilan para sa pagbabawal ng operasyon nito.
Ang langis na dumadaloy sa pamamagitan ng selyo ng crankshaft ay maaaring makapasok sa klats at maging sanhi ito sa slip. Gayunpaman, mas maraming mga negatibong kahihinatnan ang sanhi ng langis na pumapasok sa silid ng pagkasunog. At kahit na ang pagkonsumo ng langis ay medyo maliit, ngunit ang hindi kumpletong pagkasunog ay nagdaragdag sa paglabas ng mga mapanganib na sangkap na may mga gas na maubos. Ang pagkasunog ng langis ay ipinakita sa labis na chimples ng kotse, na karaniwan ay para sa dalawang-stroke, pati na rin ang makabuluhang pagod na apat na stroke engine.
Sa apat na stroke engine, ang langis ay pumasok sa silid ng pagkasunog sa pamamagitan ng mga singsing ng piston, na lalo na kapansin-pansin sa malaking wear at silindro. Ang pangunahing sanhi ng pagpasok ng langis sa combustion chamber ay binubuo sa hindi pantay-pantay ng angkop ng mga singsing ng compression sa silindro. Ang pagbawi ng langis mula sa mga dingding ng silindro ay isinasagawa sa pamamagitan ng mga puwang ng singsing ng surcharge ng langis at ang mga butas sa uka nito.
Sa pamamagitan ng agwat sa pagitan ng baras at gabay sa paggamit ng balbula, ang langis ay madaling pumapasok sa pipeline ng inlet kung saan may vacuum. Ito ay partikular na madalas na sinusunod kapag gumagamit ng mababang lagkit na langis. Pigilan ang pagkonsumo ng langis sa pamamagitan ng node na ito ay maaaring gumamit ng goma glandula sa dulo ng gabay ng balbula.
Engine crankcase gas na naglalaman ng maraming nakakapinsalang sangkap ay karaniwang pinalabas ng isang espesyal na pipeline sa sistema ng inlet. Sa pamamagitan ng pagpasok nito sa silindro, ang mga gas ng crankcase ay sinusunog kasama ang fuel at air mixture.
Ang lumping oils ay nagbabawas ng pagkalugi ng alitan, pagbutihin ang kahusayan ng makina ng makina at binabawasan ang pagkonsumo ng gasolina. Gayunpaman, hindi ito inirerekomenda na gumamit ng mga langis na may lagkit na mas mababa kaysa sa inireseta ng mga pamantayan. Ito ay maaaring maging sanhi ng mas mataas na pagkonsumo ng langis at malalaking engine wear.
Dahil sa pangangailangan na i-save ang langis, ang koleksyon at paggamit ng ginugol na langis ay nagiging mas at mas mahalagang mga problema. Sa pamamagitan ng pagbabagong-buhay ng mga lumang langis, maaari kang makakuha ng isang malaking halaga ng mataas na kalidad na likidong pampadulas at sa parehong oras maiwasan ang polusyon sa kapaligiran, itigil ang mga basura ng basura sa may tubig na daluyan.
Pagpapasiya ng pinahihintulutang halaga ng mga mapanganib na sangkap
Ang pag-aalis ng mga nakakapinsalang sangkap mula sa mga gas na maubos ay isang kumplikadong gawain. Sa malalaking konsentrasyon, ang mga sangkap na ito ay lubhang nakakapinsala sa kalusugan. Siyempre, imposibleng baguhin agad ang nilikha na posisyon, lalo na tungkol sa pinatatakbo na parke ng kotse. Samakatuwid, ang mga reseta ng pambatasan para sa kontrol ng nilalaman ng mga mapanganib na sangkap sa mga gas ay dinisenyo para gumawa ng mga bagong kotse. Ang mga regulasyon na ito ay unti-unting mapabuti ang pagkuha ng mga bagong tagumpay ng agham at teknolohiya.
Ang paglilinis ng mga gas ay nauugnay sa pagtaas ng pagkonsumo ng gasolina sa pamamagitan ng halos 10%, nabawasan ang kapangyarihan ng engine at ang pagtaas sa halaga ng kotse. Ang gastos ng pagtaas ng pagpapanatili ng kotse. Ang mga catalyst ay mahal din, dahil ang kanilang mga bahagi ay binubuo ng mga bihirang riles. Ang buhay ng serbisyo ay dapat na dinisenyo para sa 80,000 km ng run ng kotse, ngunit ngayon ay hindi pa ito naabot. Ang kasalukuyang ginagamit na catalysts ay tungkol sa 40,000 km ng run, at sa parehong oras gasolina ay ginagamit nang walang lead impurities.
Ang kasalukuyang sitwasyon ay nagtatakda ng pagdududa sa pagiging epektibo ng malupit na mga reseta para sa nilalaman ng mga mapanganib na impurities, dahil nagiging sanhi ito ng isang makabuluhang pagtaas sa halaga ng kotse at ang operasyon nito, at nagreresulta din sa pagtaas ng paggamit ng langis.
Ang katuparan ng masikip na mga kinakailangan sa pag-asa ng pag-asam ng mga gas na maubos sa modernong estado ng gasolina at mga diesel engine ay hindi pa posible. Samakatuwid, ipinapayong magbayad ng pansin sa radikal na pagbabago sa planta ng kuryente ng mga mekanikal na sasakyan.
