Solarise vedrustuse moderniseerimine kodus pakub huvi paljudele autoomanikele. Kuidas seda ise teha, milliseid tööriistu selleks vaja on ja milliseid osi kasutada, saame sellest materjalist üksikasjalikult aru.
Peaaegu iga Hyundai Solarise omanik esitab pärast mõnda aega auto kasutamist küsimuse: kuidas vedrustust uuendada? Seda pole raske teha, kuid oluline on vastutustundlikult ja asjatundlikult läheneda probleemi lahendusele. Probleemid Hyundai Solarise veermikuga tekivad tavaliselt konarustel sõites, mida meie riigis on palju. Vedrustuse muudatused võivad olla erinevad ja tavaliselt sõltuvad need omaniku võimalustest ja nõudmistest oma auto suhtes.
Olemasolevad probleemid
Kõigil Hyundai Solarisele pühendatud foorumitel arutavad autoomanikud tagavedrustuse disainivigu. Autotootja kinnitab, et pärast
Hyundai Solarise vedrustus
Eelmised mudelid arvestasid autojuhtide soove ja kõik parandati, kuid tootmise algusaastate mudelid nõuavad teatavaid muudatusi. Omanikel on palju kaebusi autode närimise kohta, kui nad sõidavad kiirusel üle 80 km / h. Eksperdid on kindlaks teinud, et selle põhjuseks on tagumiste amortisaatorite halb disain.
Me kõik mõistame, et ideaalset autot pole igas mõttes, kuid igaüks tahab omada minimaalse arvu vigadega autot. Pärast teatud tööperioodi võib ilmneda rummu laagrite nõrkus ja ka rooliratas võib sumiseda. Seejärel hakkab rool peksma ja näpunäited kuluvad kiiremini. Probleemi vältimiseks on vaja teatud elemente muuta.
Kuidas vead ilmnevad?
Paljud Korea autoomanikud alustavad Hyundai Solarise vedrustuse uuendamist, et parandada stabiilsust suurel kiirusel. Eriti palju kaebusi tekitab tagatelje pöördumine, külgtuulega küljele tõmbumine või raskeveokite poole sõites. Kõik see on konstruktiivse vea tagajärg, mida saab oma kätega parandada. Tagumiste amortisaatorite valesti valitud nurga all on probleem.
Probleemide põhjus
Amortisaatorid on paigaldatud teatud nurga all, mis põhjustab koormuste ja inertsijõudude vältimatut suurenemist. Amortisaatorite paigaldamine rangelt vertikaalselt vähendab vedrustuse liikumist, kuid vähendab koormusi ja inertsmomente. Need lihtsad muudatused hõlmavad tavaliselt autoomanike Solarise vedrustuse kaasajastamist.
Kuidas muuta Hyundai Solarise vedrustust?
Amortisaatori kinnitused on vaja üle kanda, tehes sõlmele uued kinnitused. Need on valmistatud nii, et amortisaatori alumise punkti kinnitamiseks saadakse neli punkti. See võimaldab teil valida konkreetsete töötingimuste jaoks optimaalse vedrustuse geomeetria. Pange tähele, et selline Hyundai Solarise vedrustuse uuendamine suurendab vedrustuse läbimurdmise võimalusi. Seda saab kõrvaldada muude vedrude paigaldamisega.
Algselt tegid autoomanikud purunemise vältimiseks tihedast kummist sisetükke, sisestades need standardsete vedrude mähiste vahele, kuid see lahendus ei olnud eriti tõhus. Pärast katsetusi teistest autodest pärit erinevate kaubamärkide vedrudega saavutati optimaalsed tulemused VAZ 2108 ja 2110 vedrude abil. Neid tuleks veidi lühendada, lõigates umbes 2,7 mähiseosa ja painutades lõigatud mähise välimise osa. .
See ümberehitus töötab hästi, kuid on oluline paigaldada vedrude keskmesse alumised vedrukaitsmed. spiraalvedrude paigaldamine Hyundai Solaris standardsete tünnvedrude jaoks parandab oluliselt šassii tehnilisi omadusi. Sõltuvalt nõutavast kliirensist saab vedrusid natuke rohkem või vähem lõigata.
Mando? Noh, siis on kõik selge, ”kuulen kõrvanurgast kõrvallauas kolleegide vestlust. Tõepoolest, nende komponentide Korea ettevõtte tarnija nimi, mis oli Vene kõrva jaoks nii kõlav, peegeldas täielikult esimese Solarise vedrustuse kvaliteeti. Halval teel hüppas auto tagaosa nagu pall ja kõik tee ebakorrapärasused edastati salongisse valju koputusega.
Muhke küljes rippus auto tagaosa ja iga löökauk kajas valjult. Rajal tuli sõna otseses mõttes roolist kinni haarata, et antud kursil suurel kiirusel liikuda. Spetsialiseeritud Interneti -foorumite arvustuste kohaselt hakkasid omanikud vahetult pärast ostmist tähelepanu pöörama peatamise kehvale toimivusele: ta sundis paljusid esitama kaebusi ettevõtte Venemaa esindusele. Pärast omanike vihast tagasisidet tegi Hyundai disainimuudatusi, kujundades ümber mitte ainult tagumise, vaid ka esivedrustuse.
Üldiselt ei ole selle disain muutunud (MacPhersoni tugipostid, taga - poolsõltumatu, vedrustus). Pehmemad vedrud asendati jäigemate ja energiamahukamate amortisaatoritega, tagumised ja eesmised Mando amortisaatorid asendati uute vastupanuvõimega. Tõsi, tootja pole muutunud.
Suundume Moskvast 100 km kaugusele Kaluga piirkonda - tasastelt teedelt eemale. Katkistel piirkondlikel radadel saate paremini aru, kuidas Solarise juhitavus on rajal muutunud.
See, et vedrustus jäigemaks muudeti, läks selgelt Korea auto kasuks. Kogunemine on kadunud, auto on sirgjoonel muutunud stabiilsemaks, ei röövita roopas ning väikesed ebatasasused ja augud asfaldis ei häiri enam juhti ega kaasreisijaid. Juhtimisreaktsioonid muutusid arusaadavaks ja piisavaks. Ühesõnaga on rõõm sõita Solarisega suures linnas või Moskva piirkonna maanteel.
Isegi nõrk helikindlus ei sega uutele vedrudele kiidusõnu laulda (rattakoobastes pole neid üldse, seetõttu meenutab suurel kiirusel sõitmine õhkutõusmisel lainerit). Kuid siin saab Hyundaiist aru: kallima materjali kasutamine toob kaasa hinnatõusu.
Meil õnnestus kontrollida vedrustust ühel keskmisel Vene maanteel Borovski linna ümbruses. Erinevalt samanimelisest maanteest Moskva lähistel, millel mõnele autojuhile meeldib autost kogu mahl välja pressida, näib vanausuliste ja noore Tsiolkovski linnas teepeenar olevat parandatud vaid suurte pühade ajaks.
Selgus, et Solaris paisub kogu kehaga suurtesse süvenditesse, pannes kõik, mis pole korralikult kinnitatud, kaasa arvatud juht ja kaasreisijad, salongis ragistama ja põrgatama. Kui selline marsruut kulgeb kodust tööle, on parem mitte kohvi ja jooke klaasides kaasa võtta.
Kord rohkete konarustega teel kaotanud rool piisava tagasiside, raskemaks sai aru, kuhu esirattad viivad. Et antud kursil suurel kiirusel liikuda, tuleb sõna otseses mõttes roolist kinni haarata. Sellise sõidu käed väsivad mõne kilomeetri pärast. Sellest võib järeldada, et maanteel tuleb kiirust mõistlikes piirides kontrollida.
Ülejäänud (disain, interjöör, varustus) jäi Solarise jaoks samaks nagu aasta tagasi.
Aga kui Hyundai vedrustuse probleem on lahendatud, siis pole Solarisest veel täiesti võimalik saavutada piisavat mootorit ja neljakäigulist automaatrežiimi. Isegi võimsama 1,6-liitrise 123 hj Gamma mootori puhul. koos. kui gaasipedaali järsult vajutada, tõmbub mootor endasse (maanteel juhtus see umbes tavalise veoki keskel). Juht on ilma vajaliku kiirenduseta ja loid, pingutavalt möödub nälkjast.
Mida siis oodata vähemvõimsalt 1,4-liitriselt 107-hobujõuliselt mootorilt?
Alates esimese "Solarise" müügi algusest veebruaris 2011 on mudel kindlalt võitnud enimmüüdud välismaise auto staatuse.
Poolteise aasta jooksul on auto tõusnud kokku 66 tuhande rubla võrra (379 tuhandelt 445 tuhandele rublale). Põhiversioonis pakutakse ostjale roolivõimendi, eesmised elektrilised klaasitõstukid ja kesklukk. ABS -i ja pidurdusjõu jaotussüsteeme pole siin ning stabiliseerimissüsteemi ja kuut turvapatja (sh külgkardinad) pakutakse ainult Comfort -versioonis (25 tuhande rubla lisatasu eest) ja perekonnas, baashinnaga 523 tuhat ja 624 tuhat rubla, on stabiliseerimissüsteem välja lülitatud ainult osaliselt - välja lülitada saab ainult veojõukontrolli süsteemi.
Solarise otsene konkurent Kia Rio, mis ilmus Venemaa turule 2011. aasta septembris, maksab põhikonfiguratsioonis 34 900 rohkem. Samas on autod tehniliselt täiesti identsed. Tõsi, Kia baasis on juba pidurdusjõu jaotussüsteemiga ABS.
Õpime üksteist mõistma. Kuid selleks peate rääkima, jagama. Isolatsiooni aeg möödub. Saabub aeg suhtlemiseks ja enda avaldumiseks elus! Me oleme need, kes me oleme. Kuid te ei saa lõputult paigal seista. Sa pead olema parem! ületada ennast! Usu endasse! Seadke endale kõrge latt ja saavutage oma eesmärk! Ainult nii saate oma ja lähedaste elu paremaks muuta!
Ärge vaadake ringis toimuvat. Vaata enda sisse! proovige ennast mõista! Püüdke mõista, mis teid ajab ja kui see, mis teid ei meeldi, muutke seda. Seadke end nii, et olete oma elu mootor, mitte keskkond. Siis saab sinust inimene ja sind austatakse.
Õilis eesmärk, see on töö iseendaga! Pärast enda kallal töötamist muudate ümbritsevat maailma. Paremaks saamiseks peate püüdlema parima poole. Mitte soovida, vaid unistada, mitte endale lubada, vaid armastada. Leidke oma koht elus ja tulge ühiskonnale kasuks, andke kasu ümbritsevatele inimestele.
ja sama populaarne Kia Rio.
Korea autod, mis pühkisid meie turu laines. Need kaubamärgid on populaarseks saanud väga lühikese aja jooksul. Ja need pole lihtsad sõnad. Nende autode moto on ennekõike uuenduslik disain, kahtlemata ilusad harmoonilised vormid. Välis- ja sisustus, mis elustasid kogu sõiduautode valiku, seades kõrge lati. Ja mida aeg edasi, seda me näeme, kuidas edukat disaini tutvustatakse ühel või teisel kujul teistele kaubamärkidele, jälgi on. Nii et käik oli õige. Kuid nii Solarise kui ka Rio põhiplatvorm ei olnud nii edukas. Ja kolmekordne moderniseerimine ei parandanud peatamise peamisi haigusi. Ja seetõttu sooviks rohkem kui poole miljoni eest auto ostmine omada piisava vedrustusega autot. Kahjuks on Venemaal kaks häda. Esimesest ma ei räägi, aga teine on meie teed. Ja siin möödub ostlemisrõõm kiiresti. Aga auto on hea. Kas saate seda enda jaoks kohandada? Miks mitte? Muidugi saate ja peaksite. Lõppude lõpuks ostame ilu või mugavuse huvides erinevaid pubisid, andes mõnikord selle eest palju. Miks te ei saa oma autot parandada selle käitumise osas maanteel? Kas see pole kõige tähtsam?
Kas vajate rajal stabiilsust? Pole probleemi. Kas kiiget ei peaks olema? See on lahendatav. Vedrustus on õhuke ja murrab läbi? Ja siin on lahendus. Väikesed asjad õõnestavad viienda punkti? Selle saab lahendada ja vähendada ebakorrapärasustest tulenevat müra. Seda kõike saab lahendada. Ja teie alandlik sulane otsustas selle ise. Huviga õppisin ja tegin seda peaaegu kolm aastat. Ja ta tõi välja teatud kontseptsiooni, milles on võimalik selle platvormi vedrustust parandada mitte sõnalises slängis, vaid reaalsetes tegudes, tõelistes arengutes ja katsetes. Kontrollige aega ja tagasisidet nende omanike käest, kes otsustasid peatamise ümber teha. Üle kolme aasta on möödas. Aasta 2015. Kas probleem on tehases seni lahendatud? Formaalselt jah! Nad eemaldasid ahtri õõtsumise, tugevdasid vedrustust. Kuid ärge meelitage ennast selle tulemusega. Probleem ei ole lahendatud. Miks ma ütlen nii, et eelmistel muudatustel oli vähe tulemust ja viimane reinkarnatsioon süvendas näitajaid üldse. Ja see pole alusetu väide, vaid kirjavahetusega töötamise tulemus. Saitide omanike tõelised ülevaated, kirjad, mida mulle palju saadetakse, on peatamise kohta sarnased. Peamine on ebapiisav stabiilsus kiirustel üle 100 km / h. Manöövrite tegemisel ei ole piisavalt täpne kontroll. Auto käitumise ettearvamatus konarustel. Vedrustuse nõrkus lagunemiseni. Foorumis on selline teemaMa arvan, et minu Hyundai Solarisel on halb vedrustus! http://solaris-club.net/forum/showthread.php?t=6178 ja õigluse huvides ütlen, et on veel üks teemaMinu arvates on minu Solarisel hea vedrustus! http://solaris-club.net/forum/showthread.php?t=5498 Aga esimeses teemas on 127 kirjet ja teises 123, aga vaatamisi esimeses 56 tuhandes. Teises 36 tuhandes. See viitab sellele, et see probleem on tõenäolisemalt olemas. Pealegi ei taha kõik lihtsalt ja tõepäraselt oma autost kirjutada, sest raha on antud nii palju. Ja vaatamiste arvu poolest on esimene poolteist korda suurem. See näitab, et probleem on olemas. Veel üks tõestus probleemi kohta Huvi teema vastu Saidil "Hyundai Solari-Club Russia"Solarise šassii kohandamine Venemaa teedele http://solaris-club.net/forum/showthread.php?t=6394 üle 3000 postituse ja üle 450 000 vaatamise! Ja ka saidi teema "Kia Rio Club Russia"Remondin vedrustust http://kia-rio.net/forum/showthread.php?t=2508.Muidugi võib probleemi ignoreerida ja teil võib olla see, mis teil on.Aga kas sa ei taha saada parimat, kui selline võimalus on olemas?
Ja nii alustame juhtunust. Kõik sai alguse Solarisivist esimesest partiist, mis toodeti aastatel 2010-2012. Auto on väga kena, ilus, usaldusväärne ja lihtne, odavalt hooldatav.
Mul on sellest partiist auto. Isegi ostes ja sõites märkasin, et Solaris sööb galopeid muhkudele, eriti ebameeldivalt lainetel õõtsudes. Aga auto on uued roosad klaasid ja see on esimene välismaa auto. Autode voolus oli see oma voolavate joontega oluliselt erinev ja nüüd on paljud tootjad selle disaini ühel või teisel määral kasutusele võtnud. Kuid Solaris on esimene suurepärase disainiga üsna odav auto. Aga tagasi probleemi tuuma juurde. Foorumite alguseshttp://solaris-club.net/forum/forumdisplay.php?f=10 hakkasid peatamise peale oma nördimust avaldama, alguses kaitsesin isegi vedrustust. Aga elu on pannud kõik oma kohale. Kui tuli kevad ja tee avas oma võlud, kogesin esimese asjana vedrustuse nõrkust lagunemiseni ning esi- ja tagaosa, väikese vedrustuse kiirusega, murdsid kergesti läbi. Seetõttu oli vaja pidevalt kontrollida liikumiskiirust. Kui mingil põhjusel oli kiirus veidi suurem, siis järgnes tugev rike, eriti esivedrustus. Selgitati välja veel üks fakt - auto ahtri kogunemine lainetele. Lainele pöördesse sisenedes tundsin ahtri libisemist. Auto keeras kurvist välja. siis visati see äkki teises suunas ja nii kuni kolm korda. Ja kiirus ei olnud suurem kui 80 km / h. Pärast seda juhtumit hakkasin kartma kiiret sõitu, kui teedel olid lained ja muhud. Huvitav oli vaadata, kuidas klassikalised vaasid! kergelt mööduda. Ja esiveolised vaasid tegid üldiselt möödasõitu ilma suurema vaevata. Vähem kui kaks kuud pärast ostmist tuli pettumus. Kuidas saab osta auto korraliku summa 500 tuhande eest. Suurepärase ja piisavalt võimsa mootoriga, hea dünaamika ja deklareeritud kiirusega 190 km h
tegelikkuses on see ilmselt ideaalsetes teeoludes. Nii selgus vedrustuse veel üks väga ebameeldiv puudus, see ei ole oskus autot külgtuulega sirgjooneliselt hoida, veoautodega kohtudes visati auto mööda maanteed, oli vaja pidevalt roolida. Samal ajal vähenes kiirus järsult, see on lihtsalt tõesti hirmutav ja pole ohutu sõita. Samal ajal plahvatas foorum sõna otseses mõttes nördimusest peatamise üle. Ei taim ega OD. keegi ei andnud sellele küsimusele tõelist kainet vastust. Ei olnud ka tühistatavat seltskonda, kuid ennekõike kõlas pilkuna moto, et Solarise vedrustus kohandati Vene teedele. Paljud omanikud müüsid kiiresti oma autod kasutatud, et varjata müügi tegelikku põhjust. Paljud on selle probleemiga lihtsalt leppinud. Müüsin ka auto peaaegu maha, kuid see oli minu unistus ja seetõttu otsustasin vedrustuse ja selle töö ise muuta.
Kui vaatasin auto põhja alla, olin väga üllatunud. Miks täitsid disainerid amortisaatorite põhja tala külge, eemaldades need ratta teljelt?
See vedrustus on kompaktne ja selle amortisaatorid ei hõivata pagasiruumi nišši. Aga kas see on hea? Kui kangihoob vedrutab ratta massi, tekitab rumm inertsi, mis suudab hooba pöörata.
Kuidas amort selle nurga all töötab?
Z Avoda amortisaatori asukoht, aktsiapositsioon. Fotol on näha, et rattatelg jääb kaugemale alumise amortisaatorikinnituse taha.
Selle tagajärjel tekib kogunemine.
Nii hakkasin otsima ja lahendama Solarise vedrustuse probleeme. Erinevate amortisaatorite kinnituskonstruktsioonide väljatöötamine ja katsetamine, vedrude valik ja tootmine. Täiendavate kaitseraudade paigaldamine. Ja lõpuks stabilisaatori paigaldamine tagumisele vedrustusele. Kõik see võttis aega kaks ja pool aastat. Kogu moderniseerimine, mida ma kajastasin teemal foorumil "Hyundai-Solaris" Club Venemaa. Esimeses teemas "Ma uuendan Solarise peatamist"http://solaris-club.net/forum/showthread.php?t=4183 teema hinnang oli siis väga kõrge, kui probleem ilmnes ainult tagumise vedrustuse puhul, suleti see teema ja alustati Hyundai-Solarise šassii uue kohandamisega Venemaa teedelehttp://solaris-club.net/forum/showthread.php?t=6394 kus paljastasin täielikult peatamise täiustamise uurimistöö edusammud. Mul oli suur soov probleem lahendada ja disainiviga parandada. Ja ma tegin seda.
Enne uurisin hästi tehasevaru vedrustuse parameetreid.
Ja alustame siis sellest, et kõigepealt muutsin amortisaatorite nurka, mis seadis need vertikaalsesse asendisse, lahendasin ahtri kõikumise probleemi. See jäi seisma.
Lisaks muutsin korduvalt aluste konstruktsiooni ja lõin reguleeritava jäikuse ja vedrustuse käigupikkustega aluseid.
Muutuva geomeetriaga sulgud 4 asendis. 1. Mugavus 2. Tavaline 3. Sport 4.Super sport
Amortisaatorite põhja ülekandmise põhjendus.
Kui amortisaatoril on kõrvalekalle vertikaalsest asendist, suureneb koormus sellega otseses proportsioonis ja õlamassi liikumise inertsjõud suureneb otseses proportsioonis.
See on füüsikaline suurus, mis on põhjustatud amortisaatori enda geomeetrilisest asendist. Sellest sõltub palju. Kui amort on paigaldatud vertikaalselt, siis vedrustuse käik väheneb, kuid massi inertsjõud ja amortisaatori enda koormus vähenevad. Kinnitus, millel on 4 asendit, annab auto omanikule võimaluse määrata vedrustuse nõutav jäikus, teritades seeläbi autot enda jaoks. Nurga muutmine muudab auto käitumist maanteel, maanteel ja maanteel.
Kaldamortisaatoritega vedrustuse kinemaatika, eriti rattatelje keskelt, tekitab õlale massi, liigutuste ajal tekib massi inerts. Amortisaator ei suuda piisavalt vibratsiooni summutada, kui see pole täielikult kinnitatud. Sellisel juhul suureneb vaiksete plokkide koormus. Tegelikult summutatakse amortisaatorid õla murrule, keerates vaikivaid klotse.
Sirgel löögil on pikem käik, kuid see hoiab hooba täielikult servast, kus telje keskpunkt asub. Amort on kergem käes hoida ja kompenseerib väikseid või suuri vibratsioone. See töötab korralikult pikka aega. Näide Moderniseeritud maisipõld. Tema ees oli maisipõld, milles amortisaatorid olid viltu, ta hüppas päris. Uuel autol seisavad amortisaatorid vertikaalselt ja neil on pikk käik, auto lakkas tegelikult üle muhkude hüppamast, galoppiefekt kadus. Kompaktne vedrustus Hyundai Hyundai Solaris, Kia-Rio, Kia-Wenga, Kia-Cerate eelmine, Hyundai-Elantra uus, omab sarnaseid tagatulesid ja kallutatavaid amortisaatoreid, kõigil on erineval määral galopp, ahtri kiikumine, see on eriti ilmne koormatud olekus. Nurga muutmine muudab auto käitumist teel. Mis te arvate, miks paljud on amortisaatoreid mitu korda vahetanud! Jäikadel, pooljäikadel viisid nad lõpuks amortisaatorid vertikaalsemasse asendisse, sest siin töötab füüsikaseadus. Parem on hoida ämbrit käes kui pulga ees. Isegi kui sa oled tugev. Kui kannate ämbrit pulga peal, siis see kõigub kätt keerates. Meie puhul vaikivad plokid. Kopp käes, ei saa midagi välja pöörata, siin sõltub kõik vägistaja tugevusest, see tähendab amortisaatori vastupidavusest. See on lihtne seadus. See, kes seda teeb, kulutab vähem energiat. Kinemaatika geomeetria mittetäitmine tõotab sõlmede ülepinget ja vedrustuse ebapiisavat tööd.
Vedrude vahetamise põhjendus.
Varuvabriku vedrud sellisel kujul, nagu need autol on (alustame eesmistest) Need on tünnikujulised ja ainult 4,7 pööret, millest 3 pööret on täielikult töökorras. Ja kuigi disainerid kasutasid täielikult vedrude kuju, sundides neid kogu pikkuses töötama, oli see äärmiselt ebapiisav. Ja seda probleemi pole siiani lahendatud! Vedrul on venitatud mähised, mis asuvad üksteisest kaugel. Sellise vedrustuse kokkusurumisel allub vedruriba liigsele keerdumisele, liigsele metalli ülepingele väiksema plastilisuse ja samal ajal elastsuse tõttu kokkusurumisel. Sellised vedrud kaotavad väga kiiresti oma kandevõime. nad istuvad sama kiiresti maha, vähendades niigi väikest kliirensit. 
Esivedru 2010-2011
Esivedru 2014-2016
Vedru enda pikkus on 4,7 vikk ja varda paksus 12 mm
Selline vedru hoiab keha kinni, kuid hetkelise koormuse korral, näiteks takistusele hüpates, paindub see kergesti nagu vana vedrudiivan, sellest tulenevalt ka vedrustuse lagunemine, võimetus keha vastupanuvõimet tavaliselt vastu pidada ebatasasuste ja kokkupuute korral õhuvooludele. Uurimise, valiku ja testimise teel olen suutnud saada kahte tüüpi vedrusid, mis suudavad selle vedrustuse korral hästi toimida. Need on komplektide vedrud"Vedaja", "Universaalne", "Rist", "Loodus", "Sport-DS" "Maaelu võimalus"valmistatud Orlovi ja VAZ tootmise standardsetest tagavedrudest 06. Pikkusega 5,3 kuni 6,75 pööret, sõltuvalt kliendi soovil olevast kliirensist.
Need vedrud on silindrikujulised, varda paksus on 13 mm ja 6 pöördega 5 tööpööret.
Rullvedrudel on kogu pikkuses pöördetel võrdsed koormusomadused, erinevalt tünnivedrudest, mis leiutati metalli säästmiseks.
Tünnidel on väike läbimõõt põhjas ja suur läbimõõt keskel. See kevad töötab peamiselt tänu oma keskosale. Kui mähise läbimõõt väheneb, töötab vedru palju vähem, kui mähis on sama koormusega. See tünnikujuline vedru on omakorda koormuse suhtes haavatavam ja väikese läbimõõduga poolid painduvad aja jooksul kiiremini, vähendades kliirensit, teised sellised vedrud on võimelised väikese pöörde korral maha murduma.
Sel juhul võrreldakse vedru soodsalt oma jõudlusega võrreldes varuveduriga, sellel on suurem arv töömähiseid; kokkusurumisel suureneb takistus otseses proportsioonis koormusega, vältides vedrustuse lagunemist. Selline veidi väiksema läbimõõduga vedru rahuneb kiiresti ilma fantoomvibratsioonideta. Seetõttu ei teki kogunemist.
Lisades tavalise sidemega padja varukummi asemel, saame väga hea tulemuse. Pehmus + parem heliisolatsioon.
Ja vaade ise sellise vedruga resti juures on ilus, vedru seisab täpselt ilma moonutusteta ja töötab õigesti.
Tehase varude tagumised vedrustusvedrud on 6,25 pööret, millest 4,75 on tööpöörded. Lati paksus on 2012. aasta mudelitel pärast veebruari 11 mm ümberkujundamist 10,5 mm. sama pöörete arvuga. Miks on vähe pöördeid? Vedru enda jaoks ei ole vedrustuse kompaktsuse tõttu piisavalt ruumi, et vältida mähiste kokkupuudet. Kuid kas see on lõpptarbijale vabandus? Eriti esimesed 10,5 mm vedrud on väga nõrgad. Isegi auto väikese koormuse korral on tagavedrustuse rikked pidevad. Ja kui laadite nii palju kui võimalik, koputab auto lihtsalt kaitseraudadega lõputult, samal ajal kui saate liikuda, kui ainult üsna aeglaselt.
Tagumised vedrud 2010-2011
Tagumised vedrud 2014-2016
Loomulikult on töötavate pöörete arv 4,75 äärmiselt ebapiisav. samuti kangi enda paksus. Vedru on jõudluselt väga sarnane esivedruga. See ei ole piisavalt elastne ja suurema varda paksusega ei ole see piisavalt plastiline. Neid näitajaid uurides jõudsin järeldusele, et parim, mida saab paigaldada, on ette valmistatud VAZ 08 vedrud kummipaeltega alates esivedrustuse 06 ülalt ja 08 padjad allpool. Ja ka komplektis "Carrier" kasutatakse VAZ tootmise VAZ 2106 tagumist vedru. Vedrude keerdude arv on 8 kuni 8,8 6,6-7 tööpöördega. Vedru on silindrikujuline ja väiksema läbimõõduga kui varuvedru. kuid see on paigaldatud lihtsalt tihedalt istudes. Töötab vaikselt. Omab progressiivseid omadusi. Väikese liikumise korral on vedrustus väga pehme. Kuid käigu suurenemise ja vedru suurema kokkusurumisega suureneb selle takistus järsult, takistades seeläbi vedrustuse läbimurret. Samuti jäävad laadimisel amortisatsiooninäidud kõrgele. Nii tühi kui ka koormatud auto on võrdselt mugavad. Kiirusel ületatakse väikesed asjad lennu ajal ja suured takistused ei tungi vedrustuse sooda sisse vaid kerge löök, mis ei mõjuta juhitavust. Nende vedrude korral on vedrustus vähem põrgatav.
Ettevalmistatud tagavedrustuse vedrud ilma tõstmiseta. Varda paksus on 11,2 mm, pöörete arv on sõltuvalt tõusust 8 kuni 8,8.
Pärast amortisaatorite jäikuse reguleerimisega sulgude paigaldamist ja vedrude vahetamist muudetakse auto ümber, vedrustus muutub elastseks, kuid mitte oma kontseptsioonis jäigaks.
Auto on meeldiv sõita ega karda teed. Keskmine kiirus suureneb ja juhtpinge väheneb. See on eriti märgatav pikal teekonnal.
Teine väga oluline stabiilsuse parandus tuleneb tagumisest stabilisaatorist. Hetkel olen välja töötanud sellise täieliku disaini, valmistan selle VAZ 2108-2110 esistabilisaatorist, see kinnitatakse klambritega tala külge koos otstega spetsiaalsete vedrukausi külge keeratud kinnitusdetailide külge. Stabilisaator parandab oluliselt auto stabiilsust rajal kurvides ja manööverdamisel. Vastupidavus külgtuulele ja vastutulevale kaubaliiklusele suureneb järsult.
Stabilisaatori kinnitamine läbi kummiklambri. Kinnitamine tala külge klambri ja kummist tihendiga.
Kui auto on varustatud täieliku moderniseerimisega, on see tee kuningas, suvine talvesügis, see ei vea teid kunagi alt.
Tehase moderniseerimine
Kuna ilmnesid probleemid Solarise ahtri õõtsumisega, paigaldasid disainerid auto tagaosasse jäigemad amortisaatorid. Esimesed amortisaatorid on kõige pehmemad, millel on tähis L-000, teised amortisaatorid on tähistatud L-001-ga, need on tähistatud kollase tähisega, amortisaatorid on kokkusurumisel 10% kõvemad. See toimus pärast 2011. aasta augusti moderniseerimist.
Tagumine vedrustus hakkas lainetel vähem õõtsuma, kuid siiski jäid vibratsioonid nagu vedrustuse lagunemine ja stabiilsus paranes väga kergelt. Samu amortisaatoreid hakati paigaldama ka esimestesse Kia Rio mudelitesse. Seega rõhutades, et "KIA-Rio" puhul ei tekita vedrustusega probleeme. Kia pole Solaris. Kuigi see pole nii, on alus täpselt sama. Ja probleem tuli ilmsiks veidi hiljem, kui omanikud proovisid autot liikvel olles. Ajakirja "Rooli taga" testidel nõustasid nad kontrolli arusaamatuse puudumist. Aga lõppude lõpuks on see nii, välja arvatud tagumised amortisaatorid, pole disainis midagi muutunud.Pärast tarbija täiendavaid kaebusi tehti teine katse Solarise vedrustuse ja juba Kia Rio kaasajastamiseks. Seda on tavaks nimetada moderniseerimiseks pärast veebruari algust. Nagu ma ennustasin, valisid konstruktorid lihtsa tee. Pingutasid tagumised amordid, muutes need suruvamaks ja tõmbetugevamaks. Need amortisaatorid said tähise L-002, nad hakkasid kandma rohelist silti.
Esiamordid olid varustatud ka suurema survejäikusega. Kui esimestel riiulitel oli soonega soon, millele padi peale pandi ja mis ei keeranud, siis hilisematele riiulitele paigaldasid nad tavalise niidi ja patjadel oli lihtsalt tavaline auk. Teine erinevus, kui esimeste numbrite hammas oli ülalt kinnitatud õhukese elastse ribaga plaadiga, mis ei puudutanud keha, siis pärast veebruari versiooni oli paksem kummipael juba plaati keha külge surudes riiul tihedalt. Esimestes versioonides oli tühimik ja hüpates või sügavasse auku kukkus alus taldrikule rippudes maha. Teisest küljest võimaldas mitte tihedalt pressitud plaat vähem vibratsiooni ülekandmist mootorilt ja ülekandelt kerele. Sellel oli ka tavalistes vahekäikudes vaiksem vedrustus. Uus vedrustus on võrreldes esimese kahega muutunud jäigemaks ja lärmakamaks. See oli varustatud ka tagumiste vedrudega, mille varda paksus oli esimestel mudelitel 10,5 asemel suurem 11 mm. Arvestades, et sama palju pöördeid jäi, sai vedrustus tammepuust. Kui esimest Solarist sai hõlpsasti kätega õõtsutada, siis pärast veebruari polnud lihtsalt võimalik ahtrit auto peale lükata, isegi algul kiitsid omanikud sellega. Kuid sõiduauto ei ole UAZ. Tagumise vedrustuse rikked vähenesid, auto muutus suurema jäikuse tõttu stabiilsemaks. Amortisaatorid hakkasid summutama kõiki vibratsioone. Ja fakt on see, et "Solaris ja Kia" üsna kerged autod vedrustuse väikeste ebakorrapärasustega sõites praktiliselt ei tööta, amortisatsioon on tingitud kummist.
Kuigi rajal suurel kiirusel hakkas auto mugavuse kahjuks palju paremini seisma. Lisandus ka vedrustuse müra, sest nüüd hakkasid amortisaatorid töötama ja pidama vastu keha löökide kokkusurumist. Mõne aja pärast selgus, et esivedrustus murrab läbi peaaegu samamoodi nagu esimestel mudelitel. Tuulise ilmaga on mashanal ikka raske antud trajektooril püsida.
Ja loomulikult esitasid eksperdid vedrustuse parimal moel harjutusväljakul, kus kiirusega traktor peab ka teed suurepäraselt vastu. joondatud lained ei ole liigesed, mitte väikesed ebakorrapärasused, millest sisemus on täis mürinat ja viies punkt loeb väikseid asju. eriti rajal.
Sõitke laigulisel teel, kus on auke ja muhke ning roosad prillid lendavad kiiresti minema. Vedrustus peaks hästi toimima väikeste asjade jaoks. hoides hooba tõsiste takistuste eest purunemise eest. sellise vedrustusega selle kategooria auto on parimat väärt! Ja ma olen seda rohkem kui üks kord tõestanud. Nende eeskujul ja nende poolt, kes järgisid minu nõuandeid. Solaris on märgitud auto vedrustuses nõrgaks. Ja selgitus, mida sa tahad sellise raha eest? Ja kõik langesid selle alla? Eks see auto ole parimat väärt! Kas pole võimalik veermikku meenutada sellisel kujul, nagu see juba olemas on? Ma ütlen, et saate teha rohkem. Ja need, kes on seda juba teinud, pole sellega liiga rasked. Kui palju vidinaid, mis on sisuliselt vajalikud, pannakse autole, makstes tohutuid summasid olemust muutmata. Lõppude lõpuks peab auto kõigepealt liikuma, see liikumine peab olema enesekindel, täpne ja etteaimatav. See peaks pakkuma naudingut, nii et omanik tunneb end rooli taga täiesti kindlalt, et auto poleks mööda teed tantsiv Gorgoni millimallikas ja see ei oleks väljaheide, mis sisikonna välja raputab. Auto peab juhile täielikult kuuletuma, siis ja alles siis on see turvaline auto. Ühinedes autoga üheks tervikuks, et sõita justkui kätega, tunneb ta teed, valides soovitud liikumistrajektoori. Manöövrid, möödasõidud, ümberkorraldused, kõik peab toimuma lennu ajal. Nii et manöövrit sooritades tunneb juht selgelt olukorda ja teeb õigel ajal vajaliku otsuse, et tema tegevus ei viiks kontrolli kaotamiseni. Stabiilsus, mugavus, kandevõime. Siin on peamised näitajad.
14.07.2014 Üle kolme aasta on möödas Ja midagi pole muutunud. Katse teise parandamise poole. Solarise ja Kia Rio esivedrustus on nüüd varustatud "tugevdatud" vedrudega. Mis vahe on sellisel moderniseerimisel. Tundus, et varda täiendav 1 mm peaks muutma vedrustuse tihedamaks ja vastupidavamaks meie teede tegelikkusele. Tavalise 12 mm ja enama, hilise 12,2 mm asemel on vedruvang muutunud paksemaks, nimelt 13 mm. Kuid vedru kuju jäi samaks, pealegi muudeti vedru madalamaks. See on 10 mm madalam kui esimene proov ja samad 3,5 tööpööret. Kuid deklareeritud vahe 160 mm säilitati.
Paremal, 2011. aasta kevad Vasakul, 2014. aasta kevad eemaldas allika allosas oleva kambri. See on erinevus.
Kevadet tugevdades muutsid nad selle lühemaks. Mis on saladus? Vedrustuse parameetrid jäävad samaks. Kui eelmise versiooni vedru oli suuremas pinges rohkem laetud, siis nüüd on lühemat vedru silmas pidades vedrustus sama käiguga, ainult see on muutunud lisaks jäigemaks. Esivanem loeb nüüd hästi pisiasju. Kui vedru põhjale on paigaldatud kamber, muudab vedru helisev siiber vedrustuse mõnevõrra vaiksemaks, kuid jäikuse mugavus kannatab tugevalt. Ja vedrustuse rikked jäid samaks. Lõppude lõpuks ei toimu imesid antud vedrustuse liigutuses, te ei saa vedrustust nii stabiilseks kui ka mugavaks muuta. Noh, kui te sellega ei tõsta, lisage poolteist kaks sentimeetrit vaba ruumi, millest takistusele põrgatades ei piisa. Korraga lõikas teie alandlik sulane paar vedru. Ja ta tegi sama ka variversioonis, mille vedru oli 13 mm paksune. Vedrustus murrab läbi. Deklareeritud 160 mm jätab vedrustusele tegelikult 80 mm tihenduse)))) Ja siis pauk! Ja kiirusel, isegi tühja autoga, on see otsene rike koos löögiga kogu kehale. 20 mm on puudu üsna palju ja siis isegi kui tekib rike, kuid tõsisel takistusel ja see on vaid puudutus, mitte löök haamriga. Seetõttu on kõikidel minu pakutavatel komplektidel rikke jaoks vedrustuse vahemik. 15 kuni 28 mm. Selles kinemaatikas nende tugipostide puhul on see parim valik. Nii et kui midagi muudate, peate vedrustuse kinemaatika täielikult ümber töötama ja kasutama suure käiguga tugipostid. Kuid see pole lihtne ja nõuab investeeringuid. Viimane paranemine on samm tagasi. Lühem vedru ei lahenda probleemi ja selle stabiilsus halveneb, sest kui hammas on lahti keeratud, osutub pealispind tühjaks, seega kurvides veereb, tuulise ilmaga sirgjoon püsib ebastabiilselt. Noh, parandame vedrustust ise. Pealegi pole seda raske teha. Muidu on nii Solaris kui ka Kia Rio väga head autod, paljud sõlmed sõidavad piisavalt kaua, aga sellest lähemalt teises lõigus. Midagi sellist.
Kas on alternatiivi? Jah ta on! Ja seda on aja jooksul testitud mitme kuu pikkuste katsetega.
Sellest, kust Hyundai autod tulid, oleme juba kirjutanud. Kuid siiski kordame osaliselt - äkki on üks meie lugejatest viimased 6 aastat veetnud unes ega tea nüüd, mis on Solaris.
Oli aeg, mil tuhanded odavad, kuid väga korralikud autod jooksid meie riigi linnade tänavatele. Alguses vaatasid nad neid kahtlustavalt: "korealasi" ei tuntud veel, seega ootasid nad ettevaatlikult, kuni need aktsendid lagunevad.
Kuid aja möödudes lagunesid täiesti erinevad autod ja Accents jätkas teedel sõitmist. Meie autojuhid hakkasid Korea autotööstust pisut optimistlikumalt vaatama ning tõsiasi, et suurem osa vene aktsentidest koguti Taganrogi, andis lootust, et Venemaal saab korraliku auto kokku panna.
Ühesõnaga tee Hyundai toodetele oli meie jaoks avatud. Kuid korealased ei läinud lihtsamat teed: nad pakkusid meile Verna nime all kolmanda põlvkonna aktsenti, kuid see auto polnud midagi meie maitsele mittevastavat, vaid pigem liiga kallis. Nii et kõik oleksid unustanud head uued Korea autod, kuid Taganrogi tehas neetis Accentsi edukalt kuni 2012. aastani ja juba 2010. aasta septembris näidati ettevõtte uut toodet Peterburi Hyundai tehases, mis sai meile teatavaks nimi Solaris. Selle masstootmine algas 2011.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Miks just Solaris? Pole saladus, et paljudes teistes riikides on see tuntud kui neljanda põlvkonna aktsent.
Kõik on seotud turunduse ja psühholoogiaga. Oleme harjunud autosid oma nimega nimetama, nii et aktsent jääb meie jaoks igaveseks teise põlvkonna aktsendiks. Mõnes teises riigis kannab Solaris nime Verna, kuid meie nimi oli kolmanda põlvkonna aktsent, mille müük ebaõnnestus. Uue auto müümine "ebaõnnestunud" nime all oleks lihtsalt rumal. Kõigil neil põhjustel kuulutati välja konkurss, mille tulemusel sai uus mudel, mis ilmus põhjapealinna tehase konveieril, nimeks Solaris (seda sõna võib tõlkida kui “päike” või “päikseline”) - hindasid Peterburi inimesed nalja).
Alates tootmise algusest on mudelis tehtud mõningaid muudatusi. 2013. aastal laiendati saadaolevate valikute valikut ja 2014. aastal viidi läbi täieõiguslik ümberkujundamine.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Meie tänane auto on lihtsalt ümber kujundatud, toodetud 2014. aastal, 1,6-liitrise mootori ja kuuekäigulise automaatkäigukastiga. Selle läbisõit on 39 tuhat kilomeetrit, mis on selle usaldusväärse auto jaoks väga vähe. Seetõttu pöördusime lisateabe vormis abi saamiseks ROLF Lakhta Hyundai poole, kus teenindusjaama spetsialist Aleksey Gromov jagas meiega väga heldelt selle auto hooldamise nõtkusi.
Mootor
Hyundai ei hellita oma kliente laia mootorivalikuga. Solarise jaoks on ainult kaks võimalust: Gamma seeria mootorid mahuga 1,4 või 1,6 liitrit (vastavalt 107 ja 123 hj). Läheme üle põhiliste hooldustoimingute kuludele ja vaatame, kui tolerantne on Solaris kokkuhoidliku omaniku käte otsekohesuse suhtes.
Nagu tavaliselt, saate mootoriõli ise vahetada. Edasimüüja täidab soovitatud Shell Helix 5W40. Asendamiseks on vaja 3,3 liitrit, õli hind ametlikus teeninduses on 750 rubla liitri kohta. Loomulikult võite täita teise samade omadustega õli, peamine on mitte võltsida. Algne õlifilter maksab 450 rubla ja vaevalt on mõtet otsida analoogi - kvaliteet võib olla küsitav ja te ei saa hinnaerinevusega palju võita.
Filtrit on võimatu ülevalt kätte saada, nii et peate kuidagi auto alla pugema. Kui pole võimalust ega soovi asendamisega nokitseda, küsib teenus vaid 500–600 rubla. Aga kui me otsustame hoolduse ise läbi viia, siis õli tühjenemise ajal vahetame õhufiltri.
Algse filtri maksumus on vahemikus 600 kuni 800 rubla. Selle asendamine on paari minuti küsimus: keerasite riivid ümber, tõmbasite vana välja, sisestasite uue - kõik, olete valmis! Miks maksab see toiming teenuses koguni 430 rubla? Ja kõik sellepärast, et seda on vale teha. Mõttes on ikka vaja kõik õhukanalid läbi puhuda. Pöörake tähelepanu filtri korpuse katte siseküljele. Selles on näha harutoru - kogu tee kehast balloonideni tuleb välja puhuda. Kuid mitte mingil juhul ei tohi puhuda, vaid vastupidi, kogu mustus ja tolm sealt välja imeda. See on oluline protseduur, mille kõik unustavad.
Järgmine kõigile kättesaadav töö on küünlate vahetamine. Selleks peate lahti keerama neli polti ja eemaldama plastkatte, mille alt leiate süütepoolid - neli tükki, üks iga küünla jaoks. Lisaks arvan, et pole midagi seletada: me eemaldame poolid, vahetame küünlad (1700 rubla NGK komplekti jaoks). Millele me siin tähelepanu pöörame?
See juhtub, et madala kvaliteediga kütus satub auto paaki. See võib põhjustada süüteküünla talitlushäireid, mille järel mõnikord ka süütepool "sureb". Üllataval kombel ütleb töökojameister, et garantiiautol vahetatakse poolid ja isegi küünlad tasuta välja, isegi kui nende rikke põhjuseks sai halb bensiin. Seda juhtub harva, kuid seda juhtub, nii et te ei pea mõtlema, et kui teil on odav Korea auto, saate selle täita igasuguse tuleohtliku prügiga: peaksite siiski vastutustundlikult lähenema bensiinijaama valikule.
Solaris on juhtum, kui. Kuid see ei olnud alati nii: 2013. aastal hõljus üle riigi endiselt keti garanteeritud asendamise laine. Sellest ajast alates on olnud tuulevaikus ja mootorid täidavad oma garantii 180 tuhat läbisõitu ilma probleemideta. See muidugi ei tähenda, et ahelat ei saaks üldse muuta. Pikkade jooksude ajal peaksite seda siiski kuulama ja vajadusel teenindusse 37 tuhat rubla tooma ja siit uue ajaketi abil lahkuma.
Muide, läbisõidupiirangu kohta. Igasugused inimesed on ristinud Solarise juba "ühekordselt kasutatavaks alumiiniumpanniks", mis laguneb täpselt 180 001 kilomeetri kaugusel. Ärgem vaidlegem: alumiiniummootoritel pole kolvi kapitaalremondi suurust ja suure läbisõidu korral on need tõesti kallid. Kuid on veel kaks punkti. Esiteks võib see olla "Interneti -ekspertide" jaoks hämmastav avastus, kuid alumiiniummootorid ei ilmu eile - Toyota on neid kasutanud rohkem kui 15 aastat (ZZ, NZ, AZ mootorite seeria jne). Jah, kujutage ette, alates 2000. aastate algusest ei ole enamikul Toyota mudelitel, sealhulgas parempoolse rooliga, enam "igavesi" malmist mootoreid.
Teiseks teenindavad ROLF meistrid garantiijärgset Solarist suure läbisõiduga - on autosid, mis on ilma kapitalita ületanud 300. ja isegi 400 000. verstaposti. On selge, et see on pigem meeldiv erand reeglist ning tulemus on saavutatav rahuliku sõidu ja tähelepaneliku teenindusega. Kuid hüsteeria "ühekordselt kasutatavuse" kohta, näete, on mõnevõrra alusetu.
Kummalisel kombel on tagasihoidlik auto võimeline oma usaldusväärsusega rikkuma. Kui varem pidite pidevalt kontrollima mootori tarbitud õli taset, lisama jahutusvedelikku, jättes keegi teadmata, kuhu või pidurivedeliku taset jälgima, siis võimaldab Solaris lõõgastuda. Õlivarda eemaldatakse üha harvemini, teiste vedelike taset ei kontrollita üldse. Eriti need, mis pole silmapiiril.
Meie puhul räägime antifriisist. Paisupaak peideti nii, et leiate selle ainult seda eesmärki küsides, see pole teie silme ees: see istub varitsuses mootori ees. Antifriisi taseme ja vastavate märkide nägemine paagil on pisut raskem kui kuu tagumine külg, nii et kapten näitab lihtsat, kuid usaldusväärset viisi: eemaldage kork toruga ja vaadake, milline osa sellest välja tuleb jahutusvedelikust märjaks saada. Kui see on kastetud antifriisi alla kolmandiku, on jahutusvedeliku tase ebapiisav.
Üldiselt puudub Solarise jahutussüsteemil üsna sageli tähelepanu, nii et kui pole soovi autot ametlikus teeninduses hooldada (kuigi see pole nii kallis), siis vaadake seda sagedamini. Ja vähemalt 90 tuhande kilomeetri jooksuga loputage see põhjalikult. Kontrollige radiaatorit hoolikalt - kuigi see seisab konditsioneeri aurusti taga, on seda täiesti võimalik teelt kividega kahjustada. Tegelikult nõuab kliimaseadme radiaator tähelepanu, kuid paljud Solarise omanikud on nii lõdvestunud, et pingutavad ainult siis, kui nad kuumenevad, ja kui mootor kannatab sama, siis nad ei näe seda enne viimast.
Ülejäänud Solarise mootorid on täiesti töökindlad. Pealegi ei sõltu ressurss mahust- nii 1,4- kui 1,6-liitrised seadmed ei tekita küsimusi nende töö ja vastupidavuse kohta.
Šassii
Kõik mäletavad, kui ebaõnnestunult debüteeris Solaris suurenenud "hüppevõimega" tagumise talaga, mis tekitas probleeme juhitavusega, eriti suurtel kiirustel. Sellest ajast on aga palju aega möödas ning Korea tootjad on alati olnud väga tähelepanelikud kvaliteedi ja tarbijate väidete suhtes. Nüüd ei pea Solarise omanik kurtma - veermik teeb oma tööd hästi ega lagune meie teedel.
Loomulikult peate stabilisaatori toed vahetama - need on juba ammu olnud tarbekaubad. Aga jällegi, enamus väljavahetamist vajavatest autodest toodeti enne 2014. aastat, nooremad Solarised ei kannata veel stabilisaatori tugipostide haigust. Kuid igaks juhuks teatame teile: osa maksumus on 800 rubla, asendamine on 2-2,5 tuhat.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Järgmine detail, mis nõuab tähelepanu, ei kehti šassii kohta, kuid pidagem seda meeles, kui auto on tõstukil: ka esimese Solarise roolilatt polnud usaldusväärne. Siis korraldas tootja isegi tühistatava kampaania, vahetades kardaani. Uue Solarise omanikel pole põhjust muretsemiseks, tänaseks on see lapseea haigus ravitud.
Ligikaudu saja tuhande jooksu jaoks on tavaliselt vaja vahetada eesmiste hoobade vaiksed plokid. Need asuvad siin horisontaalselt, osa maksumus on 4300 rubla, töö maksab 1000 rubla. Arvan, et nende summade investeerimine iga 100 tuhande kilomeetri järel ei tohiks mõjutada autoarmastust.
Käigukast ja pidurid
Meie autol on Hyundai kuuekäiguline automaatkäigukast - sama mis i30 -l. Pärast katastroofilist suundumust usuvad korealased, et karbis olevat vedelikku ei saa kogu kasutusaja jooksul, st üle 180 tuhande kilomeetri, muuta. Masin võib selle verstapostini tõepoolest jõuda ka ilma asendamiseta, kuid kapitaalremondi maksumus on ebameeldivalt üllatav. Kui kavatsete garantiiaja lõppedes oma auto prügikasti visata, saate järgida tootja soovitusi (nagu paraku enamik omanikke). Aga kui on soov hoida natiivset automaatkäigukasti kuni 300–400 tuhande läbisõiduni, siis muutub õli selles iga 60 tuhande järel.
Ja kui otsite kasutatud autot, küsige eelmiselt omanikult õli vahetamise kohta "automaadis". Kui ta osutus tootja suhtes liiga usaldavaks, tuleks erilist tähelepanu pöörata automaatkäigukasti kontrollimisele.
Liiter vedelikku maksab 2500 rubla. Kuna seda muudetakse nihkemeetodiga, on täielikuks asendamiseks vaja kaheksa liitrit, töö eest küsitakse 4300 rubla. Jah, automaatmasin on mugav asi, kuid selle kasutamine maksab rohkem kui mehaanik.
Kõik Solarise pidurid on ketaspidurid. Padjade vahetamine teenuses maksab 1500, koos ketastega - 2500 rubla. Originaalpatjade maksumus on ees 3200 ja taga 4600. Kas ma saan neid ise muuta? Jah. On ainult üks peenus.
Kui esipidurid ei vaja erilist tähelepanu, siis sama probleem tekib sageli ka tagumistega - pidurisadulad hapud. Padjad lakkavad kogu pinnale kleepumast, ketastel ilmneb peaaegu kohe kulumine. Kui soovite pikendada nende kasutusiga, on tagumiste patjade vahetamisel hädavajalik juhendeid õlitada ja töö ajal on mõnikord kasulik vaadata tagumisi kettaid: kui juhik on kiilutatud, siis piduriklotsid ketastel on see kohe märgatav. Muide, ennast vahetades ei tohiks proovida tagumiste pidurisadulate kolve sisse vajutada - need tuleb sisse keerata. Esipadjad vahetuvad lihtsalt, ilma tamburiiniga tantsimata ja kolve sisse keeramata.
Kere ja sisustus
Kas on mõtet rääkida sellest, kuidas Solaris sõidab? Ilmselt mitte. Teie tuttavate hulgas leidub kindlasti sellise auto omanik - võite temalt küsida. Solaris sõidab ja sellest piisab. Pealegi võite 1,4-liitrise mootoriga ohutult möödasõitudele minna. Vaatame, mis kehaga juhtub.
Ärge proovige lumehangesid talvel rammida: esikaitseraud on PTF -piirkonnas üsna nõrk, pragu on lihtne saada. Kasutatud autodel kontrollige esiklaasi ümbritseva ülemise serva seisukorda: katusel pole tsingimist ja laastud tekivad sageli, eriti kui sõidate maanteel palju.
Nüüd on Solarid kõige rohkem viieaastased, nii et lekkivaid autosid veel pole ja tõenäoliselt ka mitte. Õitsevaid kiipe aktiivselt ekspluateeritud variantidel leidub aga - esiklaasi raamil ja kapotil, harvem - piki kere põhja.
Kaasaegsed autotööstuse suundumused kajastuvad endiselt selle "korea" kujunduses ja seda halvas mõttes. Me räägime esitulede pirnide vahetamisest.
Kui teie käed on piisavalt paindlikud, pikad ja kolme küünarnukiga, saate esituled vahetada. Kuid mõõtmetega on palju kära ja seda ainult vasakuga (juhi poolelt). Paremal saab lambi vahetada, kui ronite auto alla, kuid vasakul ei saa ilma kaitseraua eemaldamiseta hakkama - juurdepääs lambile on vastuvõtja korpuse poolt blokeeritud.
Materjali ettevalmistamisel abi eest avaldame tänu ROLF Lakhta Hyundai firmale ja isiklikult teenindusjaama spetsialistile Aleksei Gromovile (Peterburi, Savushkina tn., 103, valgustus B)
Autohuvilise sõnul on sedaani vedrustus liiga "pehme", mistõttu auto viskab küljelt küljele ja vastavalt tekib rike. Kui pagasiruum on koormatud, ei tööta tagumine vedrustus ja esivedrustus hakkab veelgi rohkem "lööma". Selle probleemi lahendamiseks installis autoblogger Solarisesse spetsiaalse komplekti nimega “Universal”.
See komplekt sisaldab nelja karastatud vedru ja klambrit tagumise amortisaatori nurga ülekandmiseks. Uue komplekti kasutuselevõtt on mõjutanud Solarise kliirensi suurenemist. On teatatud, et amortisaatorit saab ümber paigutada, suurendades seeläbi vedrustuse jäikust.
Autoblogija märkis, et tänu sellele otsusele ei ole nüüd tema Hyundai Solarisel ahtrit, auto käitumine teel on paranenud, vedrustuse rikked on peatunud ja vedrustus ei reageeri enam külgtuulele. Autohuviline ütles, et komplekti, millega ta vedrustusega seotud probleemid lahendas, saab internetist ilma probleemideta osta.
