Manuální převodovka nebo DSG? Testujeme dva vozy Octavia RS s benzínovými motory. Štěstí nebo přepadení? Výběr ojetých modelů Škoda Octavia Car vydaných s problematickým boxem dsg7 a alternativních možností s dsg6 a dalšími

Preselektivní dvouspojková převodovka Volkswagen udělala na automobilovém trhu splash. Němcům se podařilo vytvořit takového „robota“, který překoná profesionálního závodníka, pokud jde o rychlost přepínání stupňů, a dá šanci jakékoli klasické mechanice z hlediska ekonomiky. Direkt Schalt Getrieb - tak to je posvátná zkratka DSG, tedy „přímá spínací skříňka“.

První byla 6stupňová verze DSG s mokrými dvojspojkovými disky a o něco později byla vyvinuta 7stupňová verze DSG s dvojicí „suchých“ spojek. Podobně jako u konvenční mechaniky. Zde je jen omezující točivý moment motoru, který „suchá sedmička“ s indexem DQ200 dokáže strávit, klesl na 250 Nm (místo 380), takže jednotka je instalována na méně výkonných verzích automobilů VW Group s přeplňovanými motory o objemu 1,2 litru , 1,4 litru a 1,8 litru.

Jak víte, takový robot s „rychlou palbou“ je instalován nejen na prestižních modelech Volkswagen a Audi, ale také na docela praktických automobilech Škoda. Mezi nesporné výhody DSG 7 patří rychlost a optimální logika řazení, vynikající dynamika automobilů s předvolitelnými převodovkami a úspora paliva i ve srovnání s obvyklou mechanikou. Jediné nevýhody lze zaznamenat jako přijatelné trhnutí při řazení, způsobené příliš ostrým zavřením suchých kotoučů spojky. Mluvíme však hlavně o nejnižších rychlostních stupních 2–3 a pak se vše děje bez problémů.

Sen, ne krabička? - Bez ohledu na to, jak! Nízká spolehlivost trpělivého modelu DSG 7 je ve světě stále legendární. „Suchý“ robotický box se pro VW stal skutečnou bolestí hlavy - seznam problémů s ním byl tak silný jako objem „Války a míru“. Dvěma nejproblematičtějšími jednotkami sedmistupňové převodovky DSG jsou takzvaná „mechatronická“ jednotka a spojky, které by měly stačit na celou dobu životnosti. Méně časté bylo předčasné opotřebení ložisek hřídele a vidlice spojky. Výrobce se pokusil vyřešit problémy blikáním řídicí jednotky, vylepšením samotné „mechatroniky“ a dvojité spojky a celé mechanické části jako celku.

Předpokládá se, že krabice DSG 7 vzorku z roku 2014 jsou nejproblematičtějšími jednotkami, takže VW dokonce zrušil speciální záruku na „robota“, která platila v Rusku pro vozy vyrobené před 31. prosincem 2013 - pro takové kopie , „prodloužení“ je 5 let nebo 150 tisíc km běhu. A čerstvé kopie jsou obsahem standardní dvouleté záruky bez omezení počtu kilometrů.

Minimální cena

Maximální cena

I přes hlubokou modernizaci DSG 7 se někdy stále objevují stížnosti. A pokud je u „záručních“ automobilů vše jasné - úředníci teoreticky bez problémů vymění vadnou jednotku, na co by se měl majitel připravit po 2 letech provozu? Nakonec nikdo nezrušil mechanické poškození krabice, když už nemůžete zakrýt záruku. Rozhodli jsme se zjistit, kolik by vlastně stálo vyměnit DSG 7 na příkladu relativně dostupného modelu Škoda Octavia z roku 2015. s motorem 1,8 TSI a samozřejmě stejným nešťastným „robotem“.

Mimochodem, tentokrát uvažujeme o automobilu, který se nazývá „ruční“, protože značka Škoda nevyjádřila přílišnou touhu poskytnout nám Octavii pro tradiční páteční studie.

Ale oficiální prodejce „Avtopraga North-West“ provedl výpočet bez problémů a zpoždění. Ukázalo se, že nová 7stupňová převodovka DQ200 pro naši Škodu bude stát neuvěřitelných 345 890 rublů. Nejneočekávanější věcí je, že nám prodejce z nejasných důvodů nabídl fantasticky levnou možnost: prostřednictvím dalších kanálů náhradních dílů nám byla sdělena čísla v rozmezí od 485 do 530 tisíc! Je to polovina nákladů na zcela novou základní Octavii! Vycházíme ale z oficiálních údajů, ke kterým si ještě musíme připočítat náklady na výměnu krabice, její firmware a přizpůsobení - a to je minimálně dalších 35 tisíc. Celkem - 380 890 rublů. Není to na praktickou Škodu Octavia moc?

Náhradní díly

Služba funguje

Podívejme se na problém z druhé strany: vzhledem k velké poptávce po opravách DSG 7 existuje odpovídající nabídka od neoficiálních dílen - mnoho odborníků je připraveno opravit váš DQ200. Ceny začínají od 30 tisíc rublů za opravu jednotky „mechatroniky“ a 50 tisíc za výměnu spojek, až po strop 130–150 tisíc rublů za opravu skříně „na klíč“, včetně výměny bloku, spojek a přepážka celé mechanické části „robota“.

A aby bylo zaručeno prodloužení životnosti předvolby, můžete a měli byste poslouchat rady technických specialistů a zkušených uživatelů DSG 7. Nejprve byste se neměli nechat unést agresivním řízením - „robot“ ano tak to ne. Fanoušci „zábavných startů“ by měli zcela zapomenout na zrychlení z klidu ve dvou pedálech - tj. vytlačit brzdu a současně zatáhnout plynový pedál. Zadruhé se doporučuje na krátkých zastávkách před semafory silněji zatlačit „brzdu“, aby byly spojky zcela otevřené. Nakonec je zakázáno zneužívat klouzání, například na kluzké silnici nebo při zaseknutí automobilu.

P.S. Pokud si myslíte, že ve vašem autě není nic strašně nákladného, ​​jednoduše jste si náš nový výzkum nečetli, zůstaňte naladěni. Slibujeme nové slzy každý týden. :)

Dobrý den, vážení návštěvníci stránek.

VAŠE PŘEZKUM ADRESOVANÝM FANOUŠKŮM WAGA - DALŠÍ PROSÍM NEČTĚTE (jen si děláte srandu)

Vážně však chci porovnat 1,8 TSI se starou 1,8 T, která byla na mém posledním autě (VW Jetta 4 - Bora USA), a také platforma Golf 4 s Golfem 5, na kterém jsou tyto vozy postaveny.

Začněme s tandemy motor-převodovka. Posledním vozem byl 1,8T 180 HP 235 nm a 5АКПП Tiptronic ZF, na tomto 1,8 TSI (152 HP 250 nm) a 6АКПП Aisin.

Pro ty, kteří se o VAG nijak zvlášť nezajímají, řeknu, že předchozí motor byl kromě amerického Bohru instalován také na vozech Škoda Octavia Tour (RS) a na některých Golfech 4 GTI.

Nová (pro mě) 1,8 TSI ve verzi s výkonem 152 hp je hlavní pro pasivní vítr, superbu, a je k dispozici také pro Yeti a Octavia, o tom všichni vědí.

Porovnáme-li údaje o výkonech a momentech, přitáhne pozornost více točivého momentu a menší výkon na novém motoru. Mezitím, jak víme z fyziky, síla je produktem točivého momentu a otáček (pro počítání je potřeba převést data do systému SI, odpověď bude ve wattech).

Vzhledem k tomu, že výrobce deklaruje maximální výkon při 4500 ot / min, okamžitě z toho vyplývá, že točivý moment při maximálních otáčkách není v žádném případě vyšší než 250 * 4500/6000 - asi 185 nm, o čemž výrobce nerozvážně píše, protože údaj není impozantní.

Když se vracíme k samotnému „žehličce“, při přechodu ze starého vozu na nový je zaznamenán prázdný vrchol, který v kombinaci s kratší řadou převodů (prvních 5 na Aisinu je kratších než na ZF) dát dřívější "trčí" při příjezdu z místa - budete potřebovat rozsah 4500-6000, ale není tam žádný tah.

Ale na trati je obraz radikálně odlišný - krátké 4. a 5. rychlostní stupně kombinované s točivým momentem v rozmezí 3000-4000 dělají svou práci - předjíždění je ještě lepší než u starého. Je pravda, že pokud se pokusíte zrychlit vážněji, pak bude dynamika příjemná pouze do rychlosti 180 km / h na rychloměru. V tomto okamžiku začíná na 5. rychlostním stupni 4500 ot./min a dále křivka točivého momentu klesat a na 6. převodovém stupni (3600 ot./min při 180 km / h) je malá trakce. Při 152 hp se však nic jiného neočekávalo.

Pro informaci vás budu informovat o možnosti štěpení 60 tr na výkon 210 hp a točivý moment 320nm, ale pro majitele krabic s automatickým strojem by to nemělo být - krabička je navržena na maximum točivý moment 250 nm - budeme řídit "základní".

Nyní trochu k zavěšení. Staré auto mělo takzvaný balíček GTI a nové bylo pro špatné silnice. Výhoda starého se projeví po 160 km / h, tj. není v rámci aktuálních komunikačních pravidel kritická.

Právě jsem se vrátil z malého výletu SPB-Vologda-Veliky Ustyug-Cherepovets-Ustyuzhna-Borovichi-Valdai-SPB. Moji přátelé, existují takové „speciální etapy“ asfaltu, které projíždějí rychlostí 3–5 km / h, že na půl dne můžete zapomenout na nedostatečný tah motoru nahoře, ale můžete si užít vůli balíčku pro špatné silnice každou minutu, stejně jako neproniknutelnost zavěšení.

Mimochodem, pokud jde o spotřebu paliva na dálnici: počítač tvrdohlavě ukazoval průměrnou spotřebu 7,6-7,8 při jakékoli rychlosti / stavu vozovky. Výjimkou byl den, kdy bylo přes palubu +29 - spotřeba pro tento den byla 8,4 litru na 100 km. Spotřeba města závisí na nasycení dopravy (10–15 litrů na 100 km). Bydlím v Petrohradě. Za prvních 4700 km bylo spálení oleje 300 gramů, což je dobré.

Mimochodem, navzdory modernizaci motoru v roce 2011 za účelem snížení spotřeby oleje pokyny nadále obsahují 0,5 l / 1 000 km jako maximální přípustnou spotřebu.

V kabině:

Sedadla - zpočátku se zdá, že stejně jako v Golfu 4, ale na dlouhých cestách je to ve Škodě stále lepší kvůli mírně odlišné boční podpoře.

Při přistání - pohodlná nastavitelná loketní opěrka vpravo, nejprve na levé straně jsem byl šokován, že loket spočívá na tvrdém plastu okraje kliky dveří. To se však dá vyléčit zatažením volantu dopředu o 3 cm, což jsem ve starém autě neudělal. Test po dobu 5 dnů v řadě za jízdy (viz výše) přistání je vynikající. Moje rozměry jsou 175, váha 70.

Hudba - Bolero hraje o něco horší než 2 DIN VAG na posledním voze - reproduktory ve dveřích jsou méně dobře nainstalované - podtóny jsou slyšet na nízkých frekvencích, výškové reproduktory jsou instalovány v oblasti klik dveří, která je nízká , a na FV Bora byly v trojúhelníkových zrcadlech (jen 8 reproduktorů tam i tam). Zdá se, že BORA měla pevněji (správně) nainstalované basové reproduktory. Neposlouchám rádio, pouze CD všech hudebních směrů. U špičkových konfigurací konkurentů FF3 a Opel Astra byla hudba ještě méně oblíbená. Pokud však posloucháte hlavně rádio a MP3, budete na všech třech automobilech celkem spokojení.

A pro ty, kteří se rozhodnou pro Eleganci kvůli zadnímu stěrači - nečistoty nelétají ze silnice k zadnímu oknu - chová se jako sedan, není stěrač nijak zvlášť nutný. Eleganci jsem si vybral kvůli rádiu a ovládání klimatizace.

P.S. S výběrem vozu nepůsobila žádná agónie - VAG drží svoji klientelu pevně. Ze zvědavosti byly testovány modely FF3 Hatch a Opel Astra J. Netestoval jsem Japonce - nemám rád jejich avantgardní interiéry, IMHO.

Manuální převodovka nebo DSG? Testujeme dva vozy Octavia RS s benzínovými motory.

Skutečnost, že Škoda Octavia RS je skvělý vůz, není třeba nikoho znovu přesvědčovat - doba čekání na nový vůz v délce šesti měsíců a malé zvýšení ceny, jen pár týdnů po zahájení prodeje, svědčí k tomu nejlepšímu. Rozhodli jsme se provést studii, která z převodovek pro benzinovou Octavii je lepší: klasické „knoflíky“ nebo Dvouspojková automatická převodovka DSG.

Foto: Škoda Octavia RS - Mechanika vs DSG automatická převodovka

Výsledky průzkumu

Skoda Octavia RS byste raději koupili:

S manuální převodovkou

54,7%

Automatická převodovka (DSG)

45,3%

Pokud se chcete podívat hlouběji, určitě vás bude zajímat, která verze je rychlejší při řazení a úspornější. V první disciplíně převezme automatickou převodovku DSG6, která dokáže řadit mnohem rychleji než kterýkoli řidič. Z měření dat profesionálním vybavením „Racelogic“ vyplývá, že DSG6 je o několik desetin lepší při zrychlení z 0-200 km / h. Obě Octavie byly během měření v dynamickém režimu.

Foto: Pro měření jsme použili profesionální diagnostický nástroj „Racelogic“

Nemohli jsme se přiblížit údajům získaným v laboratoři během experimentů na studeném betonu letiště pro manuální přenos. Je ironií, že v případě modelu DSG6 s dvouspojkovou převodovkou se nám dokonce podařilo zrychlit na 100 km / h rychleji než údaje výrobce - 0,2 sekundy, což není tak krátké, jak se na první pohled zdá.

Zrychlení z klidu na 200 km / h, s Automatická převodovka DSG6 také uspěl v nejlepším čase - na druhý pokus (s vypnutou stabilizací) jsme naměřili 25,5 sekundy, což bylo o 0,4 sekundy rychleji než „knoflík“. Při akceleraci se projevila také lepší převodovka DSG s dvojitou spojkou - z 80 na 120 km / h byla testovaná Škoda Octavia s automatickou převodovkou DSG o 0,3 sekundy rychlejší (4,0 oproti 3,7 s).

Více podrobností naleznete v tabulce výše. Připomeňme však, že v případě manuální převodovky je nutné se na data dívat „s porozuměním“ - loni jsme naměřili zrychlení o stovku o 0,2 sekundy lépe - je jen nutné zařadit rychlostní stupně o něco dříve nebo později, než je to optimální, a desetiny sekundy se objeví okamžitě.

DSG se „kroutí“ méně, „jí“ více.

Uvidíme také rozdíl v převodovém poměru všech 6 rychlostních stupňů (například v šestém v „manuální převodovce“ je poměr 0,97 a v automatické převodovce DSG je poměr 0,64). Příjemnou výhodou automatické převodovky DSG6 Octavia RS jsou nižší otáčky při stejné rychlosti. Například při rychlosti 130 km / h umožňuje „mechanika“ - 3000 otáček za minutu a automatická převodovka DSG „točit“ stejnou rychlostí pouze při 2250 otáčkách za minutu.

Ekonomičtější to nebude s automatickou převodovkou DSG na benzinové Octavii RS. Na 30kilometrové dálnici, šedesáti procentech na dálnici, jsme podle palubního počítače dostali z DSG 9,1 litru, zatímco u manuální převodovky jsme zůstali na 8,5 litru. Na letišti byl během dynamických testů rozdíl ještě větší - 12,8 manuální převodovky oproti 14,2 u automatické převodovky DSG6.

Od roku 2004 do poloviny roku 2013 byly do Škody Octavia A5 instalovány dva typy automatických převodovek: Robot DSG a Tip-Tronic vyráběné společností Toyota.

DSG a VRS

Mluvíme o automatické převodovce jako o celku: proces sahá do 30. let (ne-li dříve) minulého století. Přesněji řečeno o automatických převodovkách se 4/5/6 rychlostmi, které jsou také instalovány ve vozech ŠKODA, jde o vývoj 10-15 let. 30 let je příliš mnoho, v té době byly hlavně 3stupňové.

CVT (variátor) je myšlenka, která se začala nějak aplikovat v 60. letech. minulé století, takže neuplynulo tak málo času. V dnešní době je CVT přitažlivé ve skutečnosti, že převodovka je plynule měnitelná, což má relativně pozitivní vliv na spotřebu paliva. Z minusů - jednotka je vyrobena v jednorázovém provedení, to znamená, že pokud selže, bude vyřazena. A čas, kdy CVT začíná selhat, začíná uběhem 60–80 tisíc kilometrů nebo více.

DSG je obecně zvláštní případ. Hlavní poruchy jsou opravdu, buď v problémech se spojkou (to je stále v pořádku), nebo v poruše elektroniky (ale TOTO už stojí za normální den). Pro vaši informaci, AUDI nainstaloval tento systém na A-2 od roku 2002 do roku 2005. ale podle informací, které mám, to odmítla. Nyní VW něco má.

Z tohoto důvodu, pro mě osobně, jsou dnes CVT primárně vhodné pro kategorii haraburdí, protože na rozdíl od automatických převodovek lze CVT opravit, ale:

1. z použitých dílů, které zase nemohou zaručit dlouhý provoz jednotky (ve skutečnosti opravte BEZ ZÁRUKY)
2. dokonce i z použitých dílů je oprava CVT (variátor / multitronic) nepřiměřeně DRAHÁ (3-3,5 tis.).

Současně s opravou automatické převodovky ZÁRUKA na stejné A-8 nebo BMW-5/7 to bude stát v průměru 2,2-2,5 tis.

Nyní porovnejte třídu automobilů a náklady na opravy. Plus přítomnost / nepřítomnost záruky.

Ukazuje se tedy, že na 60–80 000 závad začíná na A-4 variátorem. A o 100–120 tisíc (a více) začínají problémy s automatickou převodovkou A-8. Ale skutečnost, že plnohodnotná opravená automatická převodovka je stále o něco levnější (a spolehlivější), je něco, ale to znamená.

Veškeré informace získané na základě praktických zkušeností v této oblasti. Znám také příběhy obchodníků o bezvadném provozu jednotek z doby, kdy jsem podnikal v Moskvě. Měli jsme tedy již CVT a DSG, které je podle doporučení dealera nutné nahradit novou jednotkou se zárukou.

Předpokládám, že na Ukrajině jsou také docela dobří v rozlišování víceméně, zvláště když oznámíte cenu opravy. To znamená, 2K a 3K - i zde je rozdíl docela hmatatelný a také jsem slyšel příběhy, že mě nezajímá rozdíl jednoho nebo dvou babek.

Direktschaltgetriebe není kouzlo. Z rtů inženýrů Volkswagenu „DirectShaltgetribe“ zní název automatizované manuální převodovky DSG se dvěma spojkami jako verdikt! Verdikt pro „automatické stroje“, variátory, běžnou „mechaniku“ ...

Je to tak? Aby Volkswagen zmírnil pochybnosti, pozval do Barcelony novináře - řídit vozy nejen s obvyklým šestistupňovým DSG, ale také s novou sedmistupňovou převodovkou.

Tradiční manuální převodovka je dobrá pro každého, kromě jedné věci - řidič je nucen neustále otáčet páčkou a jemně ovládat dvěma pedály. Nepřesně pustit spojku - nemilosrdní trhnutí. Hydromechanické „automatické stroje“ usnadňují život těm, kteří milují pohodlí - sami si mění rychlostní stupeň, pulzace tahu je vyhlazena měničem točivého momentu... Hydraulické ztráty však spotřebovávají značné množství energie a zvyšují spotřebu paliva. Nástup robotické „mechaniky“ s elektrickým pohonem spojky a řadicí páky problém s komfortem nevyřešil: ani takové společnosti, jako je BMW, se nepodařilo dotáhnout algoritmus „robotů“ k dokonalosti.

DSG je na druhé straně jiná věc.

Idea " directshaltgetribe„Jednoduché, jako všechno geniální. Neměla by existovat jedna skříňka, ale dvě - pro sudé a liché převody a každá s vlastní spojkou. Zatímco akcelerace probíhá u sudého rychlostního stupně, další, lichý, již bude zahrnut (což je důvod, proč se DSG nazývá předvolba přenosu). Je čas přepnout - spojka „sudá“ se otevře a spojka „lichá“ se sepne synchronně. Celý proces přenosu trakce z jedné skříně do druhé proběhne bez přerušení toku energie - bez trhání nebo klování!

Za poslední čtyři roky společnost Volkswagen uvedla na trh už přes milion DSG boxy a závod v německém městě Kassel každoročně zvyšuje svou kapacitu. Zůstal však jeden problém - DSG spárovaný se „slabými“ motory nepřináší ve srovnání s „mechaniky“ zvýšení spotřeby paliva. Koneckonců čerpadlo, které slouží výkonným hydraulickým pohonům, neustále odebírá z motoru výkon. Dalším zdrojem odpadu jsou mokré spojky (například spojky pro motocykly), které jsou ze své podstaty méně účinné než suché spojky.

Proto je šestistupňová převodovka DSG instalována na vozidlech Volkswagen, Audi, Seat a Škoda pouze s relativně výkonnými motory: přinejmenším se jedná o přeplňovaný, čtyřválcový motor 1.4 TSI o výkonu 140 koní, maximálně o motor V6 3.2 o výkonu 250 koní. Ale co levné vozy, pro které je neméně důležitá účinnost?

Hlavním rozdílem mezi sedmistupňovou převodovkou DSG jsou dvě „suché“ kompaktní spojky.

Zvýšená tloušťka obložení umožňuje opotřebení třecího materiálu o 3,5 mm místo 1,5 mm u běžných disků - to by mělo stačit na 300 tisíc kilometrů, které jsou považovány za limit zdroje moderního automobilu

Když se skříň přehřívá, jednotka „mechatroniky“ začne preventivně uzavírat spojky trhnutím. Pokud řidič nedbal na pokyny, úplně vypne obě spojky. Motor elektrického pohonu olejového čerpadla se zapne pouze při kritickém poklesu tlaku.

Volkswagen radikálně rozhodl o této záležitosti - vyvinuli nový box. Má sedm rychlostních stupňů - a „suché“ spojky místo balíčků „mokrých“ spojek. Myšlenka není originální: již v roce 2003, bezprostředně po objevení modelu DSG na modelu Golf R32, představila převodovka Luk prototyp PSG (Parallel Shift Gearbox). Koncepčně to bylo stejné DSG, pouze se „suchými“ spojkami. A Volkswagen se rozhodl, že je lepší spolupracovat než chovat konkurenty - nový box má rafinovaný dvouhmotový setrvačník se speciální „deskou“ a dvěma spojkami, které jej objímají, nese značku Luk. Bezobslužný uzel.

Další inovace

Elektricky poháněné olejové čerpadlo se zapne, pouze když tlak klesne pod kritické minimum, aniž by zbytečně odebíral energii z motoru, jako tomu bylo dříve.

To vše vedlo k 6,5% snížení spotřeby paliva oproti předchozímu modelu DSG v evropském jízdním cyklu NEDC. A samotná krabička se stala jednodušší až o 23 kg- váží 70 kg oproti 93 kg pro šestistupňovou DSG. Ale ... sedmistupňová převodovka DSG dokáže „strávit“ pouze 250 Nm - až o 100 Nm méně než šestistupňová s „mokrými“ spojkami. Oblastí jeho použití jsou tedy pouze „malé“ motory. Například jako 122 koňská verze „twin-aspirated“ 1,4 TSI nebo 105 koňská nafta 1,9 TDI.

Na malých stoupáních drží automatika vůz brzdami a na vodorovných úsecích se vůz pohybuje minimální rychlostí - toto nastavení bylo provedeno zejména pro lidi, kteří jsou zvyklí na tradiční „automatické stroje“. Schránka se v režimu Drive stále „otupí“: když postupně rozjedete 60 km / h na sedmém rychlostním stupni a potřebujete prudce zrychlit, „mechatronik“ vyskočí „sekundu“ s druhým zpožděním a hmatatelným tlakem - koneckonců , nejdříve je třeba změnit „rezervní“, který již obsahuje šestý převodový stupeň („ve výchozím nastavení by měl následovat sedmý“) na druhý. Bohužel, toto je vrozené mínus předvolby.

Sportovní režim odstraňuje většinu problémů ale vysoké otáčky na „plochém plynu“ nepřispívají k akustickému pohodlí a úspoře paliva. I když je to otázka ideologie. Koneckonců, DSG prostě nemá adaptivní algoritmy! Podle mého názoru si inženýři Volkswagenu zvolili správnou cestu: pokud chcete „hořet“ - zapněte Sport, pomalu se valte - jeďte. Navíc vám v jakémkoli režimu nic nebrání v tom, abyste si předem vybrali rychlostní stupně s řadicími pákami.

Nejsem připraven říci, co se změnilo od součástek nebo od firmwaru. Také nevím, proč má golf 7 pětiletou záruku na krabici a O3 má jen 2, ale všiml jsem si několika zajímavých věcí!

• řazení mezi 2. a 1. převodovým stupněm probíhá rychlostí přibližně 4 km / h, tj. políčko nekliká neustále od 1 do 2 a naopak jako dříve! A to i bez sportovního režimu.
• pokud uvíznete, pak rychlou změnou polohy manuální převodovky z D na R můžete zachytit nahromadění! To bylo projednáno na školení Škoda! Nekontroloval jsem to sám, ale přítel (manažer v salon) to potvrdilo!

Také jsem obdržel oficiální odpověď týkající se změn. Jak jsem očekával, nejsou tam obsažena žádná vysvětlení a vysvětlení, i když jsem položil velmi konkrétní otázku.

"Přibližně od 45. týdne výroby, tj. od října bude namísto převodovky DSG pro motory 1,8 použit šestistupňový automat pro Octavia a Superb. U ostatních motorů vybavených převodovkou DSG se dosud neplánuje výměna převodovky.

Rádi bychom vás také upozornili na skutečnost, že rozhodnutí o koupi nebo ukončení kupní a prodejní smlouvy je vždy na vašem uvážení.

Doufám, že pochopíte. “

Škoda Superb recenze roku

Na Kodu jsem přešel s KIA Magentis 2007. Okamžitě jsem pocítil sportovnější nastavení řízení a podvozku - ostrý a tvrdý(jako u velkého sedanu). Ale je tu velké plus - auto je jako přilepené k silnici. Dynamika je nádherná! Kabina je tichá při rychlosti až 80 km / h.

Při rychlostech nad 100 na některých typech asfaltu je slyšet hluk kola. Spotřeba. Mám ranní a večerní městský cyklus v Kyjevě 16 km. Pokud bez dlouhého stání, čistě start-stop semafor - spotřeba 8,5-9 l / 100 km. A prvních 4-6 km spotřeba 11-12, pak prudce klesá. Tj. Zahřívání je důležité. V dopravní zácpě se průtok zvýšil na 10,5. Na dálnici 130–140 km / h (již nepojíždějící, záběh) 7,7–7,8 l / 100 km.

Pěkně vyzvednutí ze stovky za předjíždění - velmi pohodlné! Práce DSG od obvyklého stroje je téměř k nerozeznání. Na strmém kopci se na začátku aktivuje systém proti převrácení. Xenonové světlomety potěšeny - pohodlná jízda v noci... Cestující na zadních sedadlech byli potěšeni prostorností. Toto jsou první dojmy a čas ukáže.

Výhody automobilu: Pro řidiče pocit pohodlí při rozjezdu, pojíždění, předjíždění, v noci - za jakýchkoli podmínek. Jel jsem do Kyjeva-Uman-Kyjeva (jen 400+ km) a necítil jsem žádné napětí.

Nevýhody automobilu: Disky 17 s nízkoprofilovou gumou 45 příliš silně vyjadřují vlastnosti našich silnic.

Podívejte se na zajímavé video k tomuto tématu:

Od roku 2012 byly na vozy Škoda Octavia A-5 instalovány ICE o objemu 1,2 litru. Tyto motory byly vybaveny manuálními převodovkami s novými převodovými poměry 69/14 s kódem převodovky MBT a 74/17 s kódem převodovky LSP. Začali také instalovat držák s radiálním ložiskem nové konstrukce s číslem 0AJ311206E, toto ložisko je spolehlivější než ložisko staré konstrukce s čísly 02t311206n a 02t311206e. U těchto převodovek dodal výrobce také delší 5. převodový stupeň (mnoho majitelů starých škodovek nebylo spokojeno s velmi krátkým 5. převodovým stupněm). Nová čísla převodových stupňů jsou # 02T311361AB a # 02T311158AT. Rozdíl je v krytu spojky (skříň převodovky) # 0AJ301107, ale nevejde se na převodovky s objemem 1,4-1,6-2,0 litru, protože hloubka spojky je jiná. Střední část skříně převodovky č. 0AJ301103B, odlišná tyč pro zpátečku a sedlo pro radiální ložisko se také liší. Od roku 2012 jsou manuální převodovky spolehlivější než manuální převodovky až do roku 2012, protože výrobce zohlednil slabé stránky a dodal výkonnější ložiska (radiální). Existuje ale také slabá stránka, jedná se o blok vidlic řazení s číslem 02U311490V. jsou vyrobeny z velmi tenkého kovu. Při opravách převodovky se snažíme dodat klientovi starodávné vidlice s číslem 02U311490C.

Vozy Škoda Octavia jsou vybaveny několika typy manuálních převodovek, jedná se o skříně 02J a 02K. Krabice 02K byla označena písmenným označením DUU, DUT, DUW. Hlavní rychlostní stupeň k pohonu vozu byl zařazen s podřízenými čísly DUU-68/16, DUT-67/15, DUS-68/16, DUW-67/15. Pohonná jednotka pro manuální převodovky DUT a DUW má původní číslo 02K409143A pro manuální převodovky DUT, DUW - 02K4091434, pro manuální převodovky DUU, DUS -02K409143N.

Škoda Octavia pátý převodový stupeň dlouhý, šestý hořel

U diferenciálu byly poháněné úchyty převodů použity s čísly 02K498088 a 02K498088A, respektive 9 mm a 11 mm, v závislosti na tloušťce nýtů. Na žádost klienta může naše služba u manuální převodovky 02K prodloužit dílčí číslo 5. převodového stupně. Ve standardních verzích skříně je mezera mezi 4. a 5. převodovým stupněm velmi krátká. Pro mnoho taxikářů jsme zařadili rychlostní stupeň 5. stupně s přídavkem 51/38 = 1,34 se standardním parametrem 40/34 = 1,17. Při jízdě na dlouhé vzdálenosti tak vozidlo šetří palivo.

Manuální převodovky označené 02J byly instalovány s objemem motoru 1,8 cm 3 až 2,0 cm 3 benzinu, stejně jako 1,9 cm 3 jsou EBN, ENJ, EVS = 70/19, EBF, EGS, JEJ = 61/17, EMR, EGU = 71/18. Pohonná jednotka má původní názvy 61/18 - 02A409143P, 70/19 - 02A143L, 71/18 - 02J409143, 62/17 - 02A409143Q. Sada dílů pro upevnění hnaného kola diferenciálu má číslo 02A498088A. Také jsme na tyto manuální převodovky nasadili dlouhá 5 rychlostních stupňů (na žádost klienta).

Seznam čísel manuální převodovky Octavia

Salon Mercedes GL63 AMG a Range Rover: bitva těžkých vah Mercedes JELC nebo Range Rover Přenos Kolik koní má Chevrolet Camaro Přenos Olej v kontrolním bodě Grant: doporučení pro volbu kvality oleje pro převodovky Lada Grant Pallas 'cat Novinka na webu Ruský dopravní pás: nový Volkswagen Tiguan proti třem japonským bestsellerům Kam se montuje Mitsubishi Lancer pro ruský trh Příčiny a řešení Použitelné (provozní) kapaliny a plnicí objemy Jaký druh oleje doplnit do automatické převodovky Volkswagen Tuareg > Nejpopulárnější Movil pro auto nebo jak chránit tělo před rzí Kam směřuje Volkswagen Touareg? Které pneumatiky jsou nejlepší pro devět? Které pneumatiky jsou nejlepší pro devět? Špatná směs: příznaky a důvody pro vzhled směsi bohatých na Vaz 2112 důvodů Portál pro automobily - tuning. Salon. Péče o motor. Přenos. Kola. © 2021. OBLÍBENÉ SEKCE Jídlo Topení Osvětlení Motor Salon Zámky Přenos