skador på sjukvårdstransporter

I samband med tekniska framsteg ökar antalet trafikolyckor, detta beror på ökningen av fordon bland Ryska federationens befolkning och att trafikanter inte följer reglerna för vägtrafik.

"En vägtrafikolycka är en händelse som inträffar under förflyttning av ett fordon på vägen och med dess deltagande, där människor dödades eller skadades, fordon, last, strukturer skadades."

Vägtransporter erkänns över hela världen som de farligaste, med 2 dödsfall per 1 miljard passagerarkilometer per 1 miljard passagerarkilometer, flygtransporter - 6 och vägtransporter - 20 personer. Enligt statistiken dör 65% av människorna på platsen och 2/3 dör i fordon. En stor andel av de dödade förklaras av oförmågan hos dem i närheten att ge första hjälpen till de skadade.

Enligt del 1 i artikel 20 i Ryska federationens konstitution "alla har rätt till liv" är det viktigt att ha kunskaper och förmågor för att bevara människoliv. Enligt artikel 1 i lagen "Om polisen" "Polisen i Ryska federationen är ett system av statliga verkställande organ som uppmanas att skydda medborgarnas liv och hälsa, rättigheter och friheter ..." och i enlighet med punkt 2 i artikel 10 i lagen "Om polisen": anställda i organen för inrikes frågor är skyldiga att "ge bistånd till medborgare som har lidit av brott, administrativa brott och olyckor, såväl som de som befinner sig i en hjälplös stat eller i varje annan stat som är farlig för deras liv och hälsa. " poliser i nödsituationer måste kunna ge första hjälpen till personer som har fått kroppsskador.

Hjälp på platsen för en trafikolycka tillhandahålls ofta av de första människorna som befinner sig på olycksplatsen, oftast är de trafikpoliser, det är de som behöver ge första hjälpen till offer för en olycka före ankomsten av akutläkare. En persons liv kan bero på färdigheter och kunskaper hos trafikpoliser om reglerna för första hjälpen vid en olycka, om metoder och regler för transport av skadade.

Skadans art som orsakas av vägtrafikolyckor kännetecknas av samtidigt skador, d.v.s. flera skador på olika delar av kroppen, ofta i kombination med dysfunktion av inre organ och hjärnan. I många fall är det möjligt att rädda en persons liv i rätt tid och korrekt tillhandahålla första hjälpen och förhindra allvarliga långsiktiga konsekvenser av skada. När du ger första hjälpen på olycksplatsen är det viktigt att ha en tydlig uppfattning om omgivningen om vilka organisatoriska och medicinska åtgärder som bör utföras av dem.

Mekanismer och typ av typisk skada:

Skada vid en kollision av en bil i rörelse med en fotgängare

Den vanligaste typen av bilskada är en kollision mellan ett fordon i rörelse och en fotgängare. Denna skada orsakas främst av att fotgängare rör sig på eller korsar vägen.

Mekanismen för denna skada beror på följande faktorer: typ av bil, dess konstruktionsegenskaper, form och nivå på delar som kommer i kontakt med människokroppen, bilens hastighet och vikt, vävnadernas motstånd, arten av täckningen av den väg som fotgängaren faller på, etc.

Man bör skilja mellan tre varianter av en kollision mellan en bil och en fotgängare: kollision av en fotgängare med framsidan, med sidan och med bilens bakre yta. I den första varianten finns det två möjligheter till kollision: a) med den mellersta delen av bilens främre yta - en frontalkollision, och b) med kanten på bilens främre yta - en frontkollision.

Beroende på fordonstyp och typ av kollision kan skademekanismen bestå av tre eller fyra faser. Den första fasen kännetecknas av kollisionen mellan delar av en rörlig bil med en fotgängare, den andra - av fotgängarens fall på bilen, den tredje - genom att kasta den till marken och den fjärde - genom att kroppen glider längs vägytan. I den första fasen uppstår skador från en bilkollision och en betydande allmän hjärnskakning av kroppen orsakad av denna påverkan, i den andra - från en andra kollision på en bil och hjärnskakning, i den tredje - från hjärnskakning och påverkan på vägyta, och i den fjärde - från friktion mot ytan. vägar.

Vid en frontalkollision med bilens främre yta träffas fotgängaren av bilens mest utskjutande delar - stötfångare, strålkastare etc. (fas I). På grund av det faktum att det första slaget vid en kollision med en personbil, i de flesta fall, appliceras på ett område av kroppen som ligger på ett avstånd från tyngdpunkten (på skenornas nivå), offret efter att den första påverkan faller på bilens huva (fas II). Ibland slås slaget i ett område som ligger nära tyngdpunkten (av en vinge, radiator på låret eller bäckenet). I dessa fall överförs fordonets hastighet till offret, varigenom kroppen tar emot en rörelse framåt, kastas framåt, flyger ett visst avstånd i luften och sedan faller och träffar vägytan (fas III ). Vid en frontalkollision mellan en lastbil, buss eller trolleybuss appliceras påverkan på ett område av kroppen som ligger i omedelbar närhet av eller över tyngdpunkten. Designfunktionerna på dessa maskiners främre yta utesluter möjligheten att ett offer faller på bilen, därför observeras inte fas II. I vissa fall, efter att offret fallit på vägytan, glider kroppen längs vägen på grund av tröghet (IV -fas).

En kollision mellan en fotgängare och fordonets sida kallas en tangentiell kollision. I detta fall kan slaget levereras av den främre delen av bilens sidoyta (sidan av vingen, fotstödet) eller dess mellersta och bakre del. I det första fallet liknar skademekanismen mekanismen för frontalkantkollision, det vill säga den består av 4 faser. I den andra finns det tre faser: en kollision av en fotgängare med en bils sidoyta, kasta offret och falla till marken och skjuta offret längs vägbanan.

En kollision mellan en fotgängare och baksidan av ett fordon under backning är sällsynt. I detta fall beror skademekanismen inte bara på rörelsehastigheten, som i sådana fall inte är hög, utan främst på höjden och formen på de delar av maskinens bakre yta som kommer i kontakt med människokroppen . Om delar av bilens bakre yta är belägna på en höjd som motsvarar människokroppens tyngdpunkt eller över den, efter att ha träffats av utskjutande delar av maskinen som applicerats vid två punkter (när de träffas av en bil på nivån av skenbenen och bäckenet, när den träffas av en lastbil - i nivå med huvudet och kroppen) kastas offrets kropp tillbaka, faller till marken och glider i vissa fall över den. I det fall då de utskjutande delarna på maskinens baksida är belägna på en höjd under tyngdpunktens nivå, faller kroppen efter den första påverkan (fas I) på maskinen (fas II). Sedan glider kroppen av bilen och faller till marken (fas III). Att glida på marken med det här alternativet observeras nästan inte.

Skadeegenskaper

Mjuka vävnadsskadors art och lokalisering är mycket olika och beror på skadans fas och mekanism, liksom fordonstypen. I den första fasen av en frontalkrock kan skador orsakas av stötfångaren, skärmen, strålkastaren och andra delar. Utåt framträder dessa skador i form av nötning, blåmärken och mindre ofta - sår. De ligger antingen i den övre tredjedelen av underbenet eller på olika nivåer av låret. Blåmärken är ansamlingar av blod, varierande i intensitet och ursprung, i vävnadens tjocklek eller i intervallerna mellan dem, när kärlet brister och blod hälls i den omgivande vävnaden. Sår är mekanisk skada på mjuka vävnader med en kränkning av hudens integritet.

Vid en tangentiell kollision orsakas skador av delar som finns på bilens sidoytor - en spegel som sticker ut från sidan, hyttens rörelsehandtag, karossens sidoyta. Alla dessa skador har en tvärgående riktning och är belägna, med undantag för nötningar och sår som orsakas av fotbrädan, i ansikte, nacke, bål och övre extremiteter.

I den andra, tredje och fjärde fasen av skador från en kollision mellan en bil och en fotgängare bildas inte specifika mjuka vävnadsskador. Under dessa perioder kan nötningar, blåmärken och sår med den mest varierade lokaliseringen förekomma, de är oftare belägna på delar av kroppen som inte skyddas av kläder - ansikte, huvud och övre extremiteter. Karakteristiska skador för fas IV är hudskador från att dra. De representerar parallella räfflade repor, rödaktiga i färgen, med en skalad överhud, djupare och bredare i början av platsen och ytliga och smala i slutet.

Skallefrakturerär mestadels stängda och kombineras oftare - skador på valvet och skallen. Det finns två mekanismer för skallefrakturer. I den första fasen av en kollision mellan en lastbil och en fotgängare, oavsett typ av kollision, bildas dödskallskador från en direkt påverkan på huvudet med delar av bilen på platsen för kraft. I fas II och III uppstår skador oftare från att träffa huvudet på en del av bilen eller på marken när den faller.

Frakturer av kranialvalvet inträffar som ett resultat av böjning och ytterligare sprickbildning av benvävnad vid platsen för kraftanvändning. Beroende på slagets kraft och riktning, kontaktområdet för det traumatiska objektet med skallen, egenskaperna hos det slagande föremålet och andra faktorer, uppstår frakturer av olika natur - deprimerad, perforerad, terrasserad, finfördelad. De tre första typerna av frakturer är typiska för fas I -skada; finfördelade är mer typiska för de kommande två faserna, även om de också kan förekomma i den första fasen.

Skallefraktureråtföljs av skador och förändringar från membran och hjärnans materia - blödningar, blåmärken och, mindre ofta, betydande förstörelse. Skador på hjärnans substans sker antingen på platsen för direkt applicering av kraft eller från en motattack på motsatt pol. Makroskopiskt uppträder de i form av fokala blödningar i cortex och vit substans, eller krossar skador på den senare.

En mängd olika buk- och bröstskador observeras hos fotgängare som har dött till följd av en kollision med en bil. Enligt deras ursprung kan de delas in i direkt och indirekt. De uppstår:

• * från påkörning av delar av bilen på kraftplatsen (I -fas);
• * när karossen träffar en bil eller vägyta (fas II och III);
• * från en kroppsskakning orsakad av ett av dessa slag.

Stötskador, är nästan alltid lokaliserade på ytan av orgeln som motsvarar kraftens tillämpningsplats. Om kroppen är skyddad mot yttre våld av revbenen, då böjer eller bryter den senare vid påverkan. I detta fall orsakas organskador antingen av ett böjt revben eller av ändarna på det skadade revbenet. Lungorna skadas mycket oftare än andra organ på grund av att de har störst volym och ligger nära bröstväggen.

Bland skadorna på bröstet är frakturer i benskelettet och skador på organ i brösthålan särskilt vanliga. Beroende på skademekanismen kan revbensfrakturer delas in i direkta (förekommer vid nedslagsplatsen), indirekta (bildas på avstånd från nedslagsplatsen) och kombineras. Direkta och kombinerade frakturer förekommer huvudsakligen i fas I av skadan, medan indirekta frakturer förekommer i fas II och III.

Den traumatiska kraften vid en kollision mellan en bil och en fotgängare verkar oftare på bröstet från sidan eller bakifrån. I de fall stötan träffas på bröstets sidoyta med en del av en maskin med ett relativt litet område, böjer revbenet eller en grupp av intilliggande revben vid kraftens appliceringsplats inåt. I detta fall utsätts revbens innerplatta för spänning. När benets draggräns överskrids, vid platsen för den största böjningen, bryts benpartiklar upp och en fraktur uppstår. Frakturlinjen är ojämn, ofta tandad, ibland med små benfel, belägen tvärs mot revbensaxeln. När ett slag mot bröstets laterala yta träffas av ett föremål med en bred yta, till exempel en lastbilskylare, uppstår indirekta frakturer vid polerna: i fronten, längs med mitt-clavikulära linjen; bakom - längs paravertebral.

Nyckelbenfrakturer förekommer oftare vid fas III -skada och är associerade med benflexion som uppstår när en person faller på en utsträckt arm eller axel. Frakturer i ryggraden, som frakturer i nyckelbenet, är sällsynta. De uppstår antingen från en direkt påverkan på baksidan med delar av maskinen (fas I), eller som ett resultat av överdriven böjning eller förlängning av ryggraden, oftare i livmoderhalsen eller bröstkorgsområdena (fas I och II). Vid överdriven böjning eller förlängning av ryggraden skadas oftare ledband och intervertebrala skivor i livmoderhalsen.

Frakturer i bäckenbenen uppstår antingen i fas I av en skada från att träffas av delar av en bil eller i fas III som en följd av att en kropp träffar vägen. Arten och lokaliseringen av bäckenfrakturer står i direkt proportion till kraften och riktningen av påverkan, liksom egenskaperna hos deras anatomiska struktur. De kan vara direkta och indirekta, isolerade och, mindre ofta, kombinerade, stängda och i undantagsfall öppna.

När delar av bilen träffar den främre ytan av fotgängarens kropp, uppstår ofta frakturer i benen i den främre bäckenringen i området med de horisontella grenarna på skambenen eller stigande grenar av ischialbenen. Av sin natur är dessa frakturer slutna, sneda eller finfördelade, belägna i bäckenringens främre del på ena sidan eller samtidigt på båda sidor.

Om kraft utövas i sidled - ett slag av delar av maskinen i området av lårbens större trochanter eller höftbenet uppstår ensidiga frakturer i bäckenet. Dessa är antingen marginella och centrala sönderdelade frakturer i benen som bildar acetabulum, eller olika tvärgående frakturer i iliacavingen. Av sin natur är de stängda, de kan vara ofullständiga eller avtagbara. Bäckenfrakturer åtföljs alltid av betydande blödningar i muskler och peri-bäckenvävnad, och ofta skador på bäckenorganen.

Frakturer i de nedre extremiteterna hos fotgängare domineras av skador på höftbenen, som oftare är placerade i mitten och nedre tredjedelen och främst orsakas av stötfångaren på en lastbil. Lokalisering av frakturer i benen i nedre extremiteterna beror på förhållandet mellan höjden på enskilda delar av bilen och fotgängarens höjd.

Frakturer i lår- och underbenbenen uppstår som regel i den första fasen av incidenten. De uppstår antingen som ett resultat av en skarp enda chock från verkan av en traumatisk kraft som appliceras i tvärriktningen till benets axel (i detta fall sker en förskjutning av benpartiklar) eller som ett resultat av trycket av denna kraft, som får benet att böja sig. Mekanismen för benförstöring beror också på kollisionens hastighet och varaktighet, massan och verkningsriktningen för det skadande föremålet och lemens position.

I fas I av tangentiell kollision kan spiralfrakturer i lårbenet och skenbenet i den nedre tredjedelen inträffa. Dessa frakturer bildas som ett resultat av stammens rotation med en orörlig fast lem. I efterföljande faser av skadan är frakturer i benen i nedre extremiteterna extremt sällsynta. I fas III kan frakturer i anklar, hälben och andra ben i foten uppstå.

Skador från att ramla ur ett fordon i rörelse

I vägtrafikolyckor finns det fall där skador uppstår av personer som ramlat ur fordon i rörelse. Förlusten av offer från bilen observeras i en mängd olika trafikolyckor - kollisioner av bilar med varandra och andra transportsätt, bilar som träffar vägobjekt, välter bilar etc. representerar inte specifika. Ändå har ett antal av dem funktioner som, med hänsyn till omständigheterna i fallet, inte bara ger anledning att bekräfta denna skada utan också att utesluta andra, både bil- och icke-bilskador.

Att falla ur en passagerare eller förare från ett fordon i rörelse sker vid plötslig och oväntad inbromsning, under en snabb start av rörelse, vid skarpa svängar av fordonet och i andra fall. I detta fall sker nedfallet under påverkan av tröghetskraft eller centrifugalkraft, eller samtidigt under påverkan av båda krafterna.

Offrets mekanism för att falla ut ur bilen, liksom arten och lokaliseringen av de resulterande skadorna, beror på ett antal faktorer: den skadades plats, typen av fall, kroppens position vid tidpunkten för påverkan på marken, bilens hastighet, höjden på fallet, svängningens krökning, kroppsvikten, objektets egenskaper, om vilken kroppen slår, egenskaperna hos vävnaderna som kommer i kontakt med objektet, i synnerhet på grund av deras elasticitet och motståndskraft, vilket påverkar stötens mjukning, kontaktytan och många andra punkter. Oftare än andra ramlar passagerare som sitter bak i en lastbil ut. Innan han ramlar ut kan passageraren befinna sig i bilkarossen på olika platser (nära hytten, vid en av de yttre brädorna, på bakre brädan) och inta en mängd olika positioner (stå, sitta ombord, etc.), oavsett av porten under inverkan av tröghetskrafter eller krafter av centrifugalacceleration, vars storlek beror på bilens hastighet, faller passageraren oundvikligen ur kroppen.

Det finns tre alternativ för att falla ur bilens kaross:

• * faller ut under påverkan av tröghetskrafter och centrifugalaccelerationskrafter (faller ut åt sidan);
• * faller ut under påverkan av tröghetskraft framåt (genom kabinen);
• * faller ut under påverkan av tröghetskraft bakåt (genom bakluckan).

För förekomst av skador hos personer som har ramlat ur kaross eller hytt i en bil är det inte bara fordonets hastighet som spelar roll, utan också fallhöjden. Hastigheten på fritt fall kommer att bli större, ju mer kroppen faller från den högre höjden, och därför är den högre effektiva hastigheten, som bestämmer kraften i påverkan. Offrets kropps position vid påverkan är också av stor betydelse vid skada. Offret, när det ramlade ur kroppen, träffar i överväldigande majoritet av fallen vägbanan med huvudet. Under tiden kan offret vid landningstid av flera skäl ändra kroppens position och därför träffa marken inte med huvudet, utan med en annan del av kroppen - ben, kropp.

Praktiskt taget finns det två positioner av människokroppen vid tillfället för påverkan på vägytan - vertikal och horisontell. I upprätt läge kan offret träffa marken med huvudet, benen eller glutealområdet; med horisontell - baksida eller framsida av kroppen. När man slår med huvudet eller benen är kontaktytan mellan kroppsområdet och ett fast föremål relativt liten, men kraften är betydande. När du träffar med ett stort område av kroppen, till exempel ryggen, fördelas kraften av påverkan över ett stort område. Ett sådant fall kännetecknas av förekomsten av mindre allvarliga skador.

Skademekanismen för olika typer av förlust är inte densamma:

• * När du faller på huvudet uppstår direkt skada på skallen och hjärnans ben från att träffa huvudet med marken och indirekta skador på inre organ från en allmän hjärnskakning
• * När du faller på benen finns det direkta frakturer i benen i underbenet och låren, indirekta skador på benen i skallen och hjärnans substans, samt inre organ från hjärnskakning;
• * När det faller på glutealregionen uppstår direkta frakturer i bäckenbenen från stötar på marken och indirekta frakturer i ryggraden, skalleben, hjärnskador samt inre organ från hjärnskakning;
• * När du faller på bålen (rygg, mage eller sidoyta), finns det direkta frakturer i revbenen, ryggraden, benen i övre extremiteterna, ibland skallen från stötar på marken och indirekta skador på inre organ från hjärnskakning.

Skador på personer som har ramlat ur ett fordon i rörelse kan därför uppstå:

• * från att träffa kroppen på en del av bilen (sällan);
• * från att träffa kroppen på vägbanan;
• * från en allmän hjärnskakning av kroppen;
• * ibland från glidning av kroppen på vägytan.

Skador som orsakas av ett fall från en bil i rörelse är oftast placerade i huvudområdet.

Skadeegenskaper

Yttre skador, manifesterad i form av nötning, blåmärken och sår, har inga specifika egenskaper. Deras lokalisering motsvarar den plats där kraften appliceras. I området där mjuka vävnadsskador finns, observeras ofta benfrakturer eller skador på inre organ.

Trots det faktum att yttre skador observeras ganska ofta, motsvarar deras svårighetsgrad, art och lokalisering som regel inte allvaret och arten av inre skador. Yttre skador är obetydliga, ytliga, förekommer endast på den sida av kroppen som kommer i kontakt med ett fast föremål vid tiden för påverkan. Skador på inre organ är alltid allvarliga, omfattande och flera.

Skador på skallen och hjärnan uppträder främst när du faller på huvudet som ett resultat av en direkt påverkan med huvudet på marken. Det kan dock också inträffa med andra typer av fall. Ett betydande antal dödsfall från att ha ramlat ur ett fordon i rörelse beror på frakturer i skallebenen och omfattande skador på hjärnämnet. Lokaliseringen och karaktären av skallefrakturer är mycket olika, beroende på skademekanismen och platsen för kraftanvändning. Det mesta av det totala antalet skallefrakturer är stängda. De beror på direkt skada från ett fall på huvudet eller bålen. Öppna frakturer observerades endast i fall av fall på huvudet och träffande parietala eller occipitalregionen mot ett begränsat föremål.

Bland benen i kranialvalvet är de vanligaste frakturerna i parietala och temporala benen. Frakturer i parietalbenen är vanligtvis enkla, sicksackliknande, som regel börjar i parietala tuberkleregionen eller nära sagittal sutur. Vid fall på huvudet uppstår i vissa fall kompressionsfrakturer i kropparna i livmoderhalsen, åtföljda av blödningar i membranen och krossning av ryggmärgen. Vid fall på skinkorna eller utsträckta ben bildas frakturer vid skallen, främst i bakre eller samtidigt i bakre och mellersta kranialfossa runt foramen magnum. På grund av frakturens karaktäristiska form, som liknar en ring - en cirkel, betecknades den som cirkulär eller ringformad. Mekanismen för ringformiga frakturer är följande. När de faller på skinkorna eller fötterna stoppar de senare vid kontakt med marken plötsligt deras rörelse, medan resten av kroppen (ryggrad, huvud) fortsätter att röra sig med tröghet. Med ett sådant fall skjuts basen av skallen, som fortsätter sin rörelse, på den kvarvarande livmoderhalsen, medan det occipitala benet bryts längs omkretsen av foramen magnum.

Svårighetsgraden av en skalleskada bestäms inte bara av benfrakturer, utan också av skador på hjärnan, dess membran och många blodkärl. Tårar i dura mater orsakas vanligtvis av fragment av deprimerade valvben. I vissa fall uppstår brott från översträckning som ett resultat av dehiscens eller frakturer i benen i skallen. Lokaliseringen av sprickor är mycket varierande, men i de flesta fall motsvarar det platsen för frakturen.

Skador på inre organ hos personer som har ramlat ur bilen sker främst till följd av en betydande allmän hjärnskakning av kroppen. Mekanismen för skador från hjärnskakning är särskilt uttalad när du faller på huvudet, skinkorna, benen och i vissa fall när du faller på bålen. Skador på inre organ under hjärnskakning kännetecknas av stor svårighetsgrad, samtidig skada på olika organ, symmetrisk lokalisering, mångfald av dess karaktär och inkonsekvens i naturen av yttre skador.

Av det totala antalet skador på bukorganen är mer än hälften kombinerade skador på två, tre, mindre ofta fyra organ. De mest känsliga för hjärnskakning är organ som har stor vikt, volym och rörlighet på grund av deras ligament- och upphängningsapparat. Dessa organ är lever, lungor, mjälte, hjärta etc. Svårighetsgraden av morfologiska förändringar i dessa organ beror på graden av hjärnskakning. De mest karakteristiska och oftare observerade förändringarna inkluderar blödningar i området för organens ligament- och upphängningsapparat, till följd av bristningar i blodkärl som passerar i organens ligament som ett resultat av översträckning när organet rör sig med tröghet efter ett slag; raster. Blödningar har olika storlekar och former och kombineras som regel med andra organskador. Tårar och tårar uppstår i de flesta fall samtidigt. Lung- och leverbrott är vanligare. Leverbrott är alltid multipla, sicksackformade, belägna på den främre övre ytan parallellt med varandra, oftare i tvärgående eller tvärriktad riktning. Storleken och djupet på rasterna är vanligtvis inte särskilt signifikanta. Hjärtrupturer är sällsynta; de är oftare lokaliserade på platsen för aorta. Ihåliga organ - magen, tarmarna, urinblåsan skadas sällan vid hjärnskakning. Bristningarna på den senare uppstår oftare med direkt trauma, till följd av ett slag med magen mot ett hårt föremål.

Frakturer i bäckenbenen uppstår när de faller på glutealområdet eller utsträckta ben, mindre ofta när de faller på sidan eller ryggen. Frakturens placering och art beror på typen av fall. De mest signifikanta frakturerna uppstår när de faller på glutealregionen. Den fallande träffas av korsbenet och ischiala tuberklerna av benen med samma namn. Som ett resultat av ett sådant slag uppstår bilaterala frakturer i den främre bäckenringen med lokalisering i regionen för båda grenarna av ischiala och horisontella grenarna i skambenen. Ett fall på rätade ben kännetecknas av förekomsten av frakturer i området vid acetabulumets övre kant och, mindre ofta, i lårbenshalsen.

Till skillnad från ett fall på skinkorna och rätade ben, när bäckning på sidan eller ryggen är bäckenskador asymmetriska och endast lokaliserade på ena sidan av den. I detta fall verkar den traumatiska kraften i riktningen mot axeln i lårbenshalsen genom huvudet på benen som bildar acetabulum. Med en sådan inverkan inträffar ofta frakturer i lårbenshalsen, liksom centrala och marginella frakturer i acetabulumbenen med fullständig förstörelse av dess väggar, upp till penetration av lårbenshuvudet genom det skadade acetabulumet i bukhålan.

Skador på benen i underbenet observeras mycket mindre ofta än låren, vanligtvis stängda och lokaliserade i den nedre tredjedelen av underbenet. När de faller på raka ben är de ofta indirekta och uppstår under påverkan av två krafter - torsion och tryck, som verkar i olika punkter parallellt, men i motsatta riktningar.

När du faller på stammen och sällan i andra typer av fall som ett resultat av att du träffar bröstet mot marken, uppstår ofta revbensbrott antingen på platsen för kraftpåverkan (rak) eller bort från den (indirekt) revbensbrott under ett fall som regel ensidig, alltid stängd, sällan multipel och vid flera punkter i costalbågen. Direkta frakturer uppstår från nedböjningen av revbenet vid stötplatsen, ofta längs axillär- eller skulderlinjen. Indirekt - bildas från flexion av revbenet och är lokaliserade längs paravertebral eller midclavicular linje.

Arten och lokaliseringen av frakturer i benen i axelbältet och övre extremiteterna liknar skador som uppstår när de faller från en höjd. Nyckelbenfrakturer orsakas oftare av en indirekt skada från böjning av benet på grund av ett slag riktat längs dess längsgående axel (när det faller på sidan och träffas av axelns framsida, när det faller på en utsträckt arm), och mindre ofta - när du träffar nyckelbenet direkt framifrån. Som regel är de stängda, snedställda, i de flesta fall ligger de i mitten och yttre tredjedelen av nyckelbenet.

Scapulära frakturer är ovanliga för denna typ av skada och är extremt sällsynta. Skador på humerus är också sällsynta. De uppstår antingen som en följd av direkt skada på grund av stötar med axelns yttre yta på marken, eller som en indirekt skada när de faller på en utsträckt arm. De flesta axelfrakturer är stängda.

Skada vid förflyttning av en människokropp med bilens hjul

Att röra sig som en oberoende typ av bilskada sker sällan och endast i de fall offret före olyckan befinner sig horisontellt på vägen. Att flytta är mycket vanligare i kombination med andra typer av bilskador. I dessa fall är det vanligt att man talar om kombinerade typer av bilskador. Korsningar är särskilt vanliga i kombination med skador från en kollision mellan en bil och en fotgängare och skador från att falla ur ett fordon i rörelse. I sådana fall är körningen över med bilens hjul den sista fasen av skadan.

De skador som uppstår på dem som dog till följd av att de rörde sig på bilens hjul är i de flesta fall kombinerade, flera och alltid betydande och svåra. Deras dominerande lokalisering är bröstet, buken och bäckenet. Dödsfrekvensen av rörliga skador är mycket hög.

Skademekanismen när en person rör sig med ett bilhjul är komplex och beror till stor del på konstruktionsegenskaperna och typen av bil, rörelsens momentum, massa, hjulradie, jord och objektegenskaper, deras förmåga att komprimera, offrets kropp vikt, friktionskoefficient och många andra förhållanden.

Skademekanismen från hjulrörelser består av flera på varandra följande faser. Antalet senare beror på om flytten är en oberoende typ av bilskada eller en integrerad del av någon kombinerad typ av bilskada. Direkt korsning är endast möjlig när offret befinner sig på vägen framför ett rörligt hjul i horisontellt läge. Själva korsningen kan vara komplett - hjulet rullar helt över offrets kropp och ofullständigt - hjulet går in och stannar vid en viss punkt på kroppen.

Vid direkt rörelse observeras följande faser. Ursprungligen träffas offrets kropp i horisontellt läge av ett rörligt hjul. Efter detta drar hjulet kroppen på något avstånd, rullar ibland över det eller skjuter bort det och först då rör sig och kläms.

Vid rörelse uppstår en mycket mångsidig skada, både i naturen och i lokaliseringen. Varje fas i flytten har sin egen inneboende skada.

Skadeegenskaper

Hudskador under en flytt är ofta mindre och motsvarar inte skador på inre organ och ben, som alltid är mer omfattande, utbredda och allvarligare. Hudmärken och mjuka vävnadsskador till följd av ett drag kan vara specifika, karakteristiska och okarakteristiska för flytten. Specifika spår och skador på huden inkluderar avtryck av hjulbanans mönster. De kan vara positiva, återspegla mönstret på slitbanans utskjutande delar, och negativa, återspegla mönstret hos slitbanans spår. Positiva avtryck på huden kan uppträda antingen i form av skiktning av olika ämnen - damm, smuts, färg eller i form av nötning och blåmärken. Deras ursprung är förknippat med friktionen av de utskjutande delarna av skyddet mot huden. Mekanismen för negativa mönsteravtryck på huden är som följer. I det ögonblick som hjulet rör sig över ett visst område av kroppen utövar de konvexa delarna av slitbanan tryck på huden i kontakt med dem. Som ett resultat förskjuts blodet i kärlen i den pressade huden kraftigt till de icke-klämda områdena, som motsvarar de infällda delarna av skyddet. I dessa områden, till följd av överflöd av blodkärl med pressat blod, ökar det intravaskulära trycket och kärlens väggar brister, vilket resulterar i att blödningar bildas under huden.

För att bekräfta det faktum att hjulet på en bil har flyttats är skadan som uppstår i fasen av dragning och direkt korsning av hjulet av stor betydelse, kombinerad till en grupp som är karakteristisk för denna typ av skada:

• * hudskador från att dra;
• * breda nötningar;
• * bryts i huden från dess hyperextension;
• * exfoliering av huden från subkutan fettvävnad och aponeuros (aponeuros är en bindvävsplatta, med hjälp av vilken muskler fixeras) med bildandet av hålrum fyllda med blod;
• * avtryck av tyg och delar av kläder på huden i form av blåmärken eller pergamentfläckar.

Dessa skador är inte klassificerade som specifika, men som karakteristiska, eftersom de inträffar inte bara när du kör med ett bilhjul, utan också under andra skador.

Hudskador från att dra är flera, parallella, linjära, ytliga repor, bredare och djupare i början och smala och mindre djupa i slutet. Om döden inträffar snabbt, till följd av processen med uttorkning och torkning av huden, blir de noterade nötningarna pergament och får en brun färg. Om tiden mellan skadan och dödsögonblicket är längre, torkar lymfan som täcker nötningen och bildar känsliga, brungula, höga torn. Lokalisering av hudskador från dragning är mycket varierande. Oftast bildas de på utsatta och utsatta delar av kroppen - i ansiktet och övre extremiteterna.

Förutom de specifika och karakteristiska skadorna som beskrivs, när fordonshjulet kör över karossen, uppstår ofta skador som inte är typiska för en bilskada. Bland dem dominerar nötning, i kombination med blåmärken och sår. Bland de senare råder blåmärken, blåmärken-sår och hårbotten med lokalisering i ansiktsområdet, huvudet, nedre extremiteterna och bäckenet. Lacerationssår bildas på platser med beniga utsprång från översträckning av huden, särskilt ofta i höftbenet, på bröstet, i nyckelbenet och på andra ställen.

Bröstskadornas beskaffenhet och lokalisering bestäms av kompressionskraften, dess inriktning, offrets position vid kontakt med hjulet samt hjulets kontaktyta med kroppen . Storleken på detta område bestäms inte bara av ballongens bredd, utan också av dess rörelseriktning. När hjulet rör sig i en riktning strikt vinkelrätt mot kroppens långa axel är antalet skador mindre än när kroppen rör sig i sned eller längsgående riktning.

Att flytta bröstet och buken kännetecknas av förekomsten av mindre skador på huden och mjuka vävnader och omfattande, flera, allvarliga skador på skelettet och inre organ. Revbenfrakturer observeras i de allra flesta fall när man flyttar bröstet med hjul. I ursprunget för revbensbrott är två mekanismer viktiga - slag och kompression av ett hjul. De vanligaste tecknen på revbensskador vid rörelse är följande:

• * stängd skada;
• * ett betydande antal frakturer, främst V -VIII -revben, som sticker utåt;
• * övervägande deras bilaterala läge;
• * flera frakturer längs kostbågen längs två eller flera anatomiska linjer;
• * kombination av frakturer av olika mekanismer - från slag och kompression;
• * mer betydande frakturer på sidan av bröstet, på vilket hjulet kommer in, än på motsatsen;
• * förändring av bröstets konfiguration - dess deformation orsakad av betydande frakturer i revbenen etc.

Vid flyttning av bröstet åtföljs revbensfrakturer ständigt av skador på nyckelbenen, axelblad, bröstben, spinala processer och ryggkroppar. Frakturer av dessa ben, med undantag för kotornas spinösa processer, representerar inte något karakteristiskt. Deras frekvens, natur och lokalisering är mycket olika, och mekanismen för deras förekomst är associerad med hjulets tryck. Nyckelbenfrakturer är sällsynta. De är i regel stängda, lokaliserade i sin mellersta del, vanligtvis i sned riktning och mindre ofta finfördelade.

En bilskada åtföljs ofta av flera frakturer i bäckenet, vilket leder till en kränkning av bäckenringens integritet. Att flytta bäckenet med ett bilhjul kan bara inträffa när offret ligger på magen eller ryggen och utesluts när han är på sin sida. Frakturer i bäckenbenen vid rörelse orsakas av stötar från ett roterande hjul och främst av kompression.

Vid stötpunkten och inträdet spenderar hjulet den största energin för att övervinna hindret. Som ett resultat bildas mer omfattande skador på mjuka vävnader och ben på denna sida än på motsatta sidan av bäckenet, från vilket hjulet rullar. Hjulet kan flytta bäckenet i olika riktningar - tvärs över kroppens långa axel, sned och längsgående. Arten och lokaliseringen av bäckenfrakturer bestäms av många skäl: rörelseriktningen, bilens vikt, offrets position, markens tillstånd, närvaron eller frånvaron av tjocka kläder på offret och andra stunder.

När du flyttar ett hjul över ett bassäng kan följande inträffa:

• * isolerade frakturer i enskilda ben, inte åtföljda av störningar i bäckenringens kontinuitet;
• * flera frakturer i bäckenbenen med diskontinuitet i bäckenringen.

Isolerade frakturer i enskilda ben är ovanliga för rörelse och är sällsynta. De observeras när de rör sig med hjul över ett offer som ligger på mjuk mark (sand, snö); i fall där det finns ett tätt lager av kläder på kroppen; när bilen är relativt lätt. Mer typiskt för rörelse är multipla bilaterala benfrakturer med diskontinuitet i bäckenringen på många ställen. Dessa frakturer är lokaliserade på höger och vänster sida, samtidigt i bäckenringens främre och bakre delar. Diskontinuitet leder till deformitet i bäckenet. Det blir plattare, dess tvärgående storlek ökar, det främre är kortare.

Rörelser i nedre extremiteterna är ovanliga för denna skada och är mycket sällsynta. Det obetydliga antalet frakturer i benen i nedre extremiteterna förklaras å ena sidan av lemmens ringa diameter, vilket gör det lättare att röra sig, och å andra sidan av det goda skyddet av benen genom muskler , som i viss mån absorberar tryck.

När en extremitet flyttas komprimeras den mellan hjulet och markytan. Vid kompressionstillfället böjer det långa rörformiga benet, medan böjningen är obetydlig, eftersom det begränsas av utrymmet mellan det och vägen. Böjningen sker så mycket som utrymme tillåter det. Ju större den är, desto större avböjning. En benfraktur uppstår från flexion vid bågens mest framträdande punkt.

När du flyttar bröstet och buken med ett bilhjul uppstår nästan alltid allvarliga skador på parenkym- och kavitetsorganen. Dessa skador är som regel stängda, flera, belägna i flera områden av samma organ, kännetecknas av omfattning, hög svårighetsgrad, frekventa förskjutningar av skadade organ från ett hålrum till ett annat, samt en skarp avvikelse från yttre skador.

Bland brösthålans organ är lungorna, hjärtat och aortan oftast skadade och bland bukhålans organ - levern och mjälten. Ett karakteristiskt tecken på en rörelse är också en bristning av membranet och rörelsen av bukorganen till pleuralorganen.

Mekanismen för skador på inre organ vid rörelse är att organet pressas mellan revbenen och ryggraden. En kraft som verkar på djupet med ett stort tillämpningsområde med en fast torso leder till direkta omfattande tårar, krossning eller sönderrivning av många organ samtidigt.

Skador på skallen vid rörelse orsakas av kompression av huvudet mellan bilens rörliga hjul och vägytan eller marken. I detta fall bildas flera flersplittrade frakturer i skallebenen, åtföljda av deformation och en förändring av huvudets konfiguration. Men deformation av huvudet observeras också vid andra typer av skador: ett fall från en höjd, ett fall på huvudet på ett tungt föremål etc. Därför kan detta tecken tillskrivas karakteristisk skada vid ett drag bara i fall där det är tecken på en flytt i ärendet.

När huvudet flyttas med ett hjul förekommer sönderdelade frakturer i valvbenen, skallebotten och ansiktsskelettet, ofta med divergens i sömmarna och förstörelse av hjärnan. Trauma till skallen från att röra sig kännetecknas av följande funktioner: frånvaron av isolerade frakturer i enskilda ben i skallen, enskilda kranialfossa och områden i skallen - valv eller bas; ett betydande antal öppna frakturer; frekvent skada på mjuka vävnader av benfragment, liksom stor förstörelse av membranen och hjärnans materia. När hjulet rör sig över huvudet observeras alltid grov hjärnskada. Med öppna frakturer i skallen finns det en fullständig eller partiell prolaps av hjärnan från kranialhålan. Vid ofullständig prolaps är den del av hjärnan som finns kvar i kranialhålan i de flesta fall en krossad, formlös massa. Med slutna huvudskador manifesterar hjärnskador sig i form av mjukning och krossning, huvudsakligen på de platser som motsvarar punkterna för kraftanvändning, med blödning i ämnet och ibland hjärnans ventriklar.

Skador på grund av komprimering av människokroppen mellan bilens delar och andra föremål eller hinder

Komprimering av kroppen mellan delar av bilen och andra föremål observeras under olika omständigheter. De delar av bilen som orsakar skada och de delar av kroppen som utsätts för kompression är olika. Expertpraxis visar att trauma, åtföljd av kompression av kroppen, huvudsakligen förekommer vid trafikolyckor och, särskilt när bilar välter och välter. Under dessa förhållanden kläms människokroppen mellan vissa delar av bilen och marken. Men komprimering kan också observeras under andra omständigheter. Det förekommer ofta fall av kompression av karossen mellan bilens delar och garagets vägg, observerad när du kommer in och lämnar bilen, mellan bilens delar och andra fasta föremål - en vägg, staket, grindar etc., när bilen passerar genom smala platser, mellan delar av bilen och stolpen, trä och liknande, när bilen backar och i andra fall.

Skademekanismen i denna typ av bilskada består vanligtvis av en eller två faser. Den första kännetecknas av att offrets kropp träffas av någon utskjutande del av bilen. Den andra är genom att klämma kroppen mellan en del av bilen och marken eller vertikalt stående föremål. Den första fasen, främst observerad under kompression av bilens främre delar, spelar ingen avgörande roll för skadans ursprung. I regel orsakas alla resulterande skador av komprimering av kroppen mellan två fasta föremål.

Skadans art och lokalisering som härrör från denna typ av skada beror på ett antal förhållanden: bilens vikt, som pressas mot kroppen; tvinga tillämpningsområde; egenskaperna och naturen hos pressobjektets yta; egenskaperna och tillståndet hos jorden eller föremålet som kroppen pressas mot; offrets kropps position; delar av kroppen som genomgår kompression; tillgänglighet av kläder; kompressionshastighet och andra faktorer. Kraften som verkar i detta fall är många gånger större än bröstets elasticitet, liksom motståndet från andra ben i skelettets inre organ. Som ett resultat uppstår frakturer och förstörelse av inre organ. Ju större bilens yta, som komprimerar karossen, och ju tyngre bilen är, desto större är området för skador på kroppen och desto större är den resulterande skadan.

Skadorna som drabbats av offer för att krossas av bildelar är många. Deras antal och svårighetsgrad beror huvudsakligen på graden, hastigheten och varaktigheten av komprimeringen. Med signifikant och skarp kompression är lesionerna mer omfattande, mer olika och i kvantitativa termer finns det fler av dem än med svag och långsam komprimering.

Skador på hud och mjuka vävnader är alltid obetydliga, motsvarar inte svårighetsgraden och omfattningen av skada på skelettets inre organ och ben. Nötning och blåmärken är nästan lika vanliga på bröstet och huvudet, medan sår är vanligare på huvudet. Naturen på såren i huvudets mjuka vävnader är monotona - blåmärken och skadade sår råder.

Till skillnad från skador på huden och mjuka vävnader, kan arten av skador på skallen i skallen och ämnet i hjärnan, bröstet och inre organ samt benen i bäckenringen uppstå genom komprimering av ett eller annat område av karossen mellan delar av bilen och stillastående föremål, har mycket gemensamt med skador från att flytta en kaross med ett bilhjul.

Frakturer av skallebenen stängs finfördelade i naturen och ligger samtidigt i området fornix och skallen. Beroende på komprimeringsgrad och riktning kan spricklinjerna lokaliseras i två eller tre kraniala fossa, på ena sidan eller båda sidor, i en mycket annan riktning. Med betydande frakturer i benen i valvet och skallen, samt ansiktsskelettet, kan deformation av huvudet med en förändring i dess konfiguration observeras. Det är karakteristiskt att blödningar i alla fall av skalle trauma noteras i membran, ventriklar och ibland i hjärnans substans. Skador på hjärnans substans återfinns ofta.

När kroppen komprimeras mellan delar av bilen och stillastående föremål är benbrott som bildar bröstet och skador på inre organ mycket vanliga. Ribbbrott är stängda, de är flera, belägna längs en eller två anatomiska linjer (främst längs mittaxillära och scapulära linjer), både på höger och vänster sida. I de flesta fall är frakturer symmetriska och åtföljs av skador på andra bröstben - bröstbenet, nyckelbenet eller ryggraden.

Allmänheten hos skademekanismen när den komprimeras av delar av bilen och när kroppen rörs av hjulet i en bil är anledningen till att skadorna på revbenen i dessa två typer av bilskador i många avseenden är liknande. Det är en särskilt stor likhet i frakturer med frontal kompression av bröstet.

Bland brösthålans organ råder sådana skador som blåmärken, bristningar och, mindre ofta, tårar i lungor och hjärta, och bland bukhålans organ - skador på lever, njurar och tarmar.

Skador på benen i övre och nedre extremiteterna när de kläms mellan delar av bilen och orörliga fasta föremål är extremt sällsynta.

Skador i bilhytten

Villkoren för skador på förare och passagerare i en bil är mycket olika. Oftare skadas de vid alla slags trafikolyckor - när bilar krockar med varandra och andra typer av fordon, när en bil träffar fasta vägobjekt, när bilar faller i ett dike, från en vall, en bro. Vid en skada i bilens hytt skadas eller dödas i regel flera personer i hytten. De resulterande skadorna skiljer sig åt i svårighetsgrad, leder ofta till döden på platsen och är mycket olika till sin karaktär och plats.

Förekomsten av skador på förare och passagerare i hytter under en kollision mellan bilar med varandra, med andra transportsätt och stationära föremål förklaras av fenomenet tröghet. När bilen börjar röra sig lutar sig de som sitter i hytten bakåt, och denna avvikelse är desto större, desto snabbare övergår bilen från vila till rörelse. När fordonet saktar ner eller när det plötsligt stannar lutar personerna i hytten framåt i enlighet med fordonets riktning.

Ett plötsligt och plötsligt stopp av maskinen leder inte bara till en lutning av kroppen, utan ofta för att kasta den framåt. Samtidigt träffade olika delar av den främre ytan av förarens och passagerarens kropp (huvud, bröst, nedre extremiteter) delarna och mekanismerna i bilens hytt framför - på kontrollpanelen, taket, ratten, vindrutan.

Skadans placering och karaktär påverkas av placeringen, densiteten och formen på olika delar av kabinen, fordonets hastighet, vikt och position för offrets kropp och andra faktorer. Ju högre maskinens hastighet och desto mer plötsligt stopp, desto högre tröghetskraft och följaktligen människokroppens slagkraft mot en del av kabinen.

Skadeegenskaper

Mjukvävnadsskador hos förare och passagerare i cockpit är som regel belägna på huvudet, framsidan av ansiktet, bagageutrymmet och nedre extremiteterna, mindre ofta - i sidled (på förarens vänstra sida; till höger passagerarsidan) och extremt sällan - på baksidan

Huvud- och ansiktsskador uppstår på grund av stötar på ratten, vindrutan och dess ram, instrumentbräda, pelare och andra delar av hytten. När de träffas mot vindrutan eller glaset på dörren, till följd av deras skada på ansikte och huvud, uppträder många sår i olika former, storlekar och djup, ibland i kombination med omfattande hårbotten. De ligger på de mest framträdande delarna av ansiktet - på pannan, i ögonbrynen, på näsan, läpparna, hakan och mindre ofta på kinderna. I djupet av skurna och skalpiga sår finns som regel fragment av krossat glas. Ibland, som ett resultat av att träffa instrumentbrädan på framsidan av nacken, har hyttens passagerare nötning och blåmärken, åtföljd av blödningar i djupa mjuka vävnader, frakturer i brosket, hyoidben och skador på nackorganen. Skador på bröstets mjuka vävnader hos passagerare förekommer mycket mindre ofta än hos förare.

Nästan lika ofta lider förare och passagerare i hytten av skador på de mjuka vävnaderna på knäledernas främre ytor eller den övre tredjedelen av underbenen, som bildas som ett resultat av en påverkan på kontrollpanelen. De förekommer i form av tvärgående belägna nötningar, oftare i en linjär form, ibland med ett blåmärke runt, eller mindre ofta i form av blåmärken av olika former och storlekar.

Skador på huvudet på de skadade i bilens hytt åtföljs av frakturer i skallen i skallen och skador på membranen och hjärnans materia. Frakturer i skallen i skallen uppstår från att slå huvudet mot en del av kabinen, frakturer i skallen kan stängas och öppna, isoleras eller kombineras, deprimeras eller finfördelas. De flesta av dem är stängda, isolerade, med mer frekvent lokalisering vid skallen.

När ansiktet träffar ratten, hyttstolpen, vindrutan eller vindrutan, har förare och passagerare, tillsammans med frakturer i skallen, ofta frakturer i benen i ansiktsskelettet och skador på tänderna. Oftare än andra ben i ansiktet noteras frakturer i underkäken. I de flesta fall är de öppna, belägna i vertikal riktning längs dess främre yta mellan de första eller första och andra tänderna. Brottlinjen är alltid ojämn, ojämn. Dessa frakturer åtföljs ofta av tårar i slemhinnan i tandköttet och ibland läpparna. Frakturer i överkäken och näsbenen är mestadels öppna och flersplittrade.

Samtidigt med frakturer i skallen i skallen observeras de skadade i en eller annan grad skador på membranen, hjärnans substans och deras kärl, som är associerade med efterföljande intratekala blödningar och blödningar i hjärnans substans och ventriklar .

Vid ursprunget till skador på inre organ är kroppens påverkan på framdelarna och mekanismerna i bilens kabin av största vikt. Stötkraften vid en hyttskada är mindre än vid andra typer av personskador. Därför är fenomenen med allmän skakning av kroppen i sådana fall mindre uttalade och mindre för förare än för passagerare.

Beroende på naturen kan alla skador på inre organ delas in i blåmärken, bristningar, krossskador och lossningar. Kontusioner och bristningar i lungvävnad kan ha två eller tre mekanismer i sitt ursprung - slag, hjärnskakning, chock. Blåmärken uppträder i form av fokala blödningar, lokaliserade samtidigt på båda lungorna. Bristningar i lungorna uppstår genom ett slag mot bröstet mot en del av kabinen, mindre ofta från hjärnskakning och orsakas mycket sällan av ändarna på revbenen.

Passagerare upplever ibland skador på struphuvudet, frakturer i hyoidbenet, samt skador på brosk och ringar i struphuvudet som ett resultat av påverkan av nackens framsida på kontrollpanelen. Faran för sådana skador är att de kan leda till utveckling av ödem i slemhinnan i struphuvudet, vilket ofta slutar med offrets död.

Skador på kavitetsorganen - mage, tarmar och urinblåsa - är relativt sällsynta. De skiljer sig inte från tårar som orsakas av något annat trubbigt trauma. Tillsammans med skador på urinblåsan har offren för denna skada alltid frakturer i bäckenbenen, särskilt skambenet, vars fragment skadar blåsan.

Skador på bröstet uppstår när kroppens främre yta träffar ratten (för förare) eller kontrollpanelen (för passageraren), och mindre ofta - från att träffa hyttdörrarna.

Vid en kollision av en bil slår föraren bröstet mot ratten framför honom, påverkan faller på platsen för bröstbenets kropp och xiphoidprocessen. Vid påkörningstillfället böjer bröstbenets kropp och revbenet fäst vid den, vilket resulterar i en rak tvärgående fraktur av bröstbenet vid gränsen mellan kroppen och armen. Frakturer i bröstbenet hos förare är alltid associerade med skador på revben, nyckelben och ledband i sternoklavikulärleden. Den vanligaste och mest karakteristiska kombinationen av skador är ett-stegs tvärgående frakturer i bröstbenet och longitudinella skador på brosket på II, III, IV-revbenen fästa vid det. Ribbbrott är mindre vanliga hos förare än hos passagerare. Orsaken till deras förekomst hos förare är ett slag med bröstet på ratten och, mindre ofta, på vänster dörr i hytten och för passagerare - ett slag på kontrollpanelen eller höger dörr till hytten.

Tillsammans med frakturer i revbenen observeras ofta skador på kotorna i kabinen. Skadan förknippas antingen med den direkta påverkan av traumatisk kraft på ryggområdet, eller med överdriven böjning eller förlängning av ryggraden. Oftare är de lokaliserade i den mellersta delen av bröstryggen (IV - VIII bröstkotor), mindre ofta i ländryggen och livmoderhalsen. Skador på kotkropparna är övervägande av kompressionsart. Ryggmärgen och dess membran skadas inte alltid av en ryggmärgsskada. Oftare förekommer blödningar under de hårda och mjuka hjärnhinnorna.

Frakturer i bäckenringbenen uppstår när nedre delen av buken träffar en del av kabinen, mindre ofta när detta område komprimeras mellan den förskjutna ratten och ryggstödet, och extremt sällan från lumbosakralområdet som träffar ryggstödet. När magen träffas och kläms in verkar den traumatiska kraften framifrån och bakåt. De resulterande frakturerna är lokaliserade på platsen för kraftanvändning, vilket motsvarar skam- och ischialbenen.

När den böjda knäledens främre yta träffar instrumentbrädan uppstår ofta patellära frakturer. Oftast är det linjära, ojämna sprickor i tvärriktningen. I vissa fall åtföljs patellära skador av finfördelade frakturer i tibial- eller lårbenskondylerna.

AKTIV SÄKERHET

Vad är ACTIVE CAR SÄKERHET? Vetenskapligt sett är det en uppsättning strukturella och operativa egenskaper hos en bil som syftar till att förebygga trafikolyckor och eliminera förutsättningarna för att de ska inträffa i samband med bilens konstruktionsegenskaper. Enkelt uttryckt är det här systemen i bilen som hjälper till att förhindra olyckor. Nedan - mer i detalj om bilens parametrar och system som påverkar dess aktiva säkerhet.

1. PÅLITLIGHET

Tillförlitligheten hos komponenter, sammansättningar och system i en bil är en avgörande faktor för aktiv säkerhet. Särskilt höga krav ställs på tillförlitligheten hos element som är förknippade med genomförandet av en manöver - bromssystem, styrning, fjädring, motor, växellåda och så vidare. Ökad tillförlitlighet uppnås genom att förbättra designen, använda ny teknik och material.

2. FORDONSLAYOUT

Det finns tre typer av fordonslayout:
a) Frontmotor - fordonslayout där motorn är placerad framför kupén. Det är det vanligaste och har två alternativ: bakhjulsdrift (klassisk) och framhjulsdrift. Den sista typen av layout - frammotor framhjulsdrift - används nu i stor utsträckning på grund av ett antal fördelar jämfört med bakhjulsdrift: - bättre stabilitet och kontrollerbarhet vid körning i hög hastighet, särskilt på våta och hala vägar;
- säkerställa nödvändig viktbelastning på drivhjulen;
- lägre ljudnivå, vilket underlättas av frånvaron av en kardanaxel.
Samtidigt har framhjulsdrivna bilar ett antal nackdelar:
- vid full belastning försämras accelerationen vid stigning och på våta vägar;
- vid bromsningstillfället, för ojämn viktfördelning mellan axlarna (framaxelns hjul står för 70% -75% av fordonets vikt) och följaktligen bromskrafter (se Bromsegenskaper);
- däcken på de främre drivande styrhjulen lastas mer respektive är mer benägna att bära;
- drivningen för att överföra hjulet kräver användning av komplexa enheter - fogar med konstant hastighet (SHRUS)
- Kombinationen av kraftenheten (motor och växellåda) med huvudväxeln försvårar åtkomsten till enskilda element.
b) Layout med mittmotorläge - motorn är placerad mellan fram- och bakaxlarna, för bilar är det ganska sällsynt. Det låter dig få den mest rymliga interiören för givna dimensioner och bra fördelning längs axlarna.
c) Bakmotor - motorn är placerad bakom kupén. Detta arrangemang var vanligt i små bilar. Vid överföring av vridmoment till bakhjulen gjorde det möjligt att få en billig kraftenhet och fördela en sådan belastning längs axlarna, där bakhjulen stod för cirka 60% av vikten. Detta hade en positiv effekt på bilens längdförmåga, men negativt på dess stabilitet och hantering, särskilt vid höga hastigheter. Bilar med denna layout, för närvarande, produceras praktiskt taget inte.

3. BREMSEGENSKAPER

Möjligheten att förhindra olyckor är oftast förknippad med kraftig inbromsning, därför är det nödvändigt att bilens bromsegenskaper ger sin effektiva inbromsning i alla trafiksituationer.

För att uppfylla detta villkor bör kraften som utvecklas av bromsmekanismen inte överstiga vidhäftningskraften med vägen, som beror på viktbelastningen på hjulet och vägbanans skick. Annars kommer hjulet att blockera (sluta rotera) och börja glida, vilket kan leda (särskilt när flera hjul är blockerade) till bilens sladdning och en betydande ökning av bromssträckan. För att förhindra blockering måste krafterna som utövas av bromsarna stå i proportion till viktbelastningen på hjulet. Detta uppnås genom att använda mer effektiva skivbromsar.

Moderna bilar använder ett låsningsfritt bromssystem (ABS), som korrigerar varje hjuls bromskraft och förhindrar att de glider.

På vintern och sommaren är vägbanans skick annorlunda, därför är det nödvändigt att använda däck som är lämpliga för säsongen för bästa möjliga genomförande av bromsegenskaperna.

4. TRAKTIONSEGENSKAPER

En bils dragegenskaper (dragdynamik) avgör dess förmåga att snabbt öka hastigheten. Förarens förtroende för omkörning och korsning av korsningar beror i stor utsträckning på dessa egenskaper.Dragdynamik är särskilt viktigt för att komma ur nödsituationer, när det är för sent att bromsa, svåra förhållanden tillåter inte manövrering och en olycka kan undvikas endast genom att förutse evenemang.

Liksom för bromskrafter bör dragkraften på hjulet inte vara större än dragkraften på vägen, annars börjar det glida. Detta förhindras av dragkontrollsystemet. När bilen accelererar, saktar den ner hjulet, vars rotationshastighet är högre än de andra, och minskar vid behov effekten som utvecklats av motorn.

5. FORDONETS STABILITET

Stabilitet är en bils förmåga att fortsätta röra sig längs en given bana och motverka krafterna som får den att glida och välta under olika vägförhållanden vid höga hastigheter.

Följande typer av motstånd utmärks:
- tvärgående med rak rörelse (riktningsstabilitet). Överträdelsen manifesterar sig i gäspning (ändring av rörelseriktningen) av bilen på vägen och kan orsakas av inverkan av sidovindkraften, olika värden för dragkraft eller bromskrafter på hjulen på vänster eller höger sida , deras glidning eller glidning. stora backlash i styrningen, felaktiga hjulinställningsvinklar, etc .;
- tvärgående med krökt rörelse.
Dess överträdelse leder till sladdning eller vältning under påverkan av centrifugalkraft. Stabiliteten försämras särskilt av en ökning av positionen för fordonets masscentrum (till exempel en stor massa last på ett avtagbart takräcke);
- längsgående.
Överträdelsen manifesteras i glidningen av drivhjulen när man övervinner utdragen isiga eller snötäckta uppförsbackar och skjuter bilen bakåt. Detta gäller särskilt för vägtåg.

6. FORDONSKONTROLL

Hantering är en bils förmåga att röra sig i den riktning som föraren ger.

En av egenskaperna hos hanteringen är understyrning - bilens förmåga att ändra färdriktning när ratten står stilla. Beroende på förändringen i svängradien under påverkan av sidokrafter (centrifugalkraft vid kurvtagning, vindkraft etc.) kan styrning vara:
- otillräcklig - bilen ökar svängradien;
- neutral - svängradien ändras inte;
- överdriven - svängradien reduceras.

Skilj mellan däck- och rullstyrning.

Däckstyrning

Däckunderstyrning är förknippad med egenskapen hos däck att röra sig i en vinkel till en given riktning under siddragning (förskjutning av kontaktlappen med vägen i förhållande till hjulets rotationsplan). Om däck av en annan modell är monterade kan styrningen ändras och fordonet kommer att bete sig annorlunda när du svänger i hög hastighet. Dessutom beror mängden sidoglidning på däcktrycket, vilket måste motsvara det som anges i fordonets bruksanvisning.

Klackstyrning

Klackstyrning är förknippad med det faktum att när kroppen lutar (rullar), ändrar hjulen position i förhållande till vägen och bilen (beroende på typ av upphängning). Till exempel, om fjädringen är dubbel önskelement, lutar hjulen till rullsidorna, vilket ökar glidningen.

7. INFORMATIVITET

Informativitet - en bils egendom för att förse föraren och andra trafikanter med nödvändig information. Otillräcklig information från andra fordon på vägen, om vägbanans skick etc. orsakar ofta en olycka. Bilens informationsinnehåll är indelat i internt, externt och extra.

Intern ger föraren möjlighet att uppfatta den information som är nödvändig för att köra bilen.

Det beror på följande faktorer:
- Sikten bör göra det möjligt för föraren att få all nödvändig information om trafiksituationen i tid och utan störningar. Felaktiga eller ineffektiva brickor, vind- och värmesystem, vindrutetorkare och frånvaro av vanliga backspeglar försämrar sikten dramatiskt under vissa vägförhållanden.
- Placeringen av instrumentpanelen, knappar och kontrollknappar, växelspak, etc. bör ge föraren en minimitid för att övervaka avläsningar, manöveromkopplare etc.

Extern informativitet - förse andra trafikdeltagare med information från bilen, vilket är nödvändigt för korrekt interaktion med dem. Den innehåller ett externt ljuslarmsystem, en ljudsignal, dimensioner, form och färg på kroppen. Informationsinnehållet i bilar beror på kontrasten i deras färg i förhållande till vägbanan. Enligt statistik är bilar målade i svart, grönt, grått och blått dubbelt så stor risk att råka ut för olyckor på grund av svårigheten att skilja dem vid dåliga siktförhållanden och på natten. Defekta körriktningsvisare, bromsljus, sidoljus tillåter inte andra trafikanter att känna igen förarens avsikter i tid och fatta rätt beslut.

Ytterligare informationsinnehåll är en egendom hos en bil som gör att den kan köras under förhållanden med begränsad sikt: på natten, i dimma, etc. Det beror på egenskaperna hos belysningssystemets enheter och andra enheter (till exempel dimljus) som förbättrar förarens uppfattning av trafikinformation.

8. KOMFORTABILITET

Bilens komfort bestämmer den tid under vilken föraren kan köra bilen utan trötthet. Ökningen av komfort underlättas av användningen av automatisk växellåda, hastighetsregulatorer (farthållare), etc. För närvarande tillverkas bilar med adaptiv farthållare. Den bibehåller inte bara hastigheten automatiskt på en given nivå, utan minskar den vid behov till ett helt stopp för bilen.

PASSIV SÄKERHET

Passiv fordons säkerhet bör säkerställa överlevnad och minimering av antalet skador för passagerarna i fordonet som är inblandade i en vägtrafikolycka.

På senare år har passiv fordonssäkerhet blivit ett av de viktigaste elementen från tillverkares synvinkel. I studien av detta ämne och dess utveckling är stora pengar inverterade, och inte bara för att företag bryr sig om kundernas hälsa, utan för att säkerheten är en säljspak. Och företag älskar att sälja.

Jag ska försöka förklara några definitioner gömda under den breda definitionen av "passiv säkerhet".

Det är indelat i externt och internt.

Den yttre uppnås genom att eliminera vassa hörn, utskjutande handtag etc. på kroppens yttre yta. Med detta är allt klart och ganska enkelt.

För att öka nivån på intern säkerhet används många olika designlösningar:

1. KROPPSSTRUKTUR eller "SÄKERHETSGRIL"

Den ger acceptabel belastning på människokroppen från plötslig retardation i en olycka och bevarar utrymmet i kupén efter kroppsdeformation.

Vid en allvarlig olycka finns det risk för att motorn och andra komponenter kan komma in i förarhytten. Därför är hytten omgiven av en speciell "säkerhetsbur", vilket är ett absolut skydd i sådana fall. Samma revben och förstyvningsstänger finns i bilens dörrar (vid sidokollisioner). Detta inkluderar också områden för energisläckning.

Vid en allvarlig olycka inträffar en plötslig och plötslig retardation tills fordonet stannar helt. Denna process orsakar enorma överbelastningar på passagerarnas kroppar, vilket kan vara dödligt. Av detta följer att det är nödvändigt att hitta ett sätt att "bromsa" retardationen för att minska belastningen på människokroppen. Ett sätt att åstadkomma detta är att designa kollisionsdämpande områden fram och bak på kroppen. Bilens förstörelse kommer att bli allvarligare, men passagerarna kommer att förbli intakta (och detta är i jämförelse med de gamla "tjockhudiga" bilarna när bilen klev av med "lätt skräck", men passagerarna skadades allvarligt ).

2. SÄTTBÄLTE

Sele systemet, så bekant för oss, är utan tvekan det mest effektiva sättet att skydda en person under en olycka. Efter många år, under vilka systemet har förblivit oförändrat, har det under de senaste åren skett betydande förändringar som har ökat passagerarsäkerheten. Således, i händelse av en olycka, drar bältesförspänningssystemet personens kropp till baksidan av sätet, vilket förhindrar att kroppen rör sig framåt eller glider under bältet. Systemets effektivitet beror på det faktum att bältet är i ett spänt läge och inte lossnar genom användning av olika klämmor och klädnypor, vilket praktiskt taget avbryter förspänningens verkan. Ett ytterligare element i säkerhetsbältena med förspännare är det maximala kroppsbelastningsbegränsande systemet. När det utlöses kommer bältet att lossna något, vilket minskar belastningen på kroppen.

3. Uppblåsbara luftväskor (krockkudde)

Ett av de vanligaste och effektivaste säkerhetssystemen i moderna bilar (efter säkerhetsbälten) är krockkuddar. De började användas i stor utsträckning redan i slutet av 70 -talet, men bara ett decennium senare tog de verkligen sin rättmätiga plats i säkerhetssystemen för bilar från de flesta tillverkare. De placeras inte bara framför föraren, utan också framför den främre passageraren, såväl som från sidorna (i dörrar, karossstolpar, etc.). Vissa bilmodeller stängs av på grund av att personer med hjärtproblem och barn kanske inte tål sina falska larm.

4. SÄTTAR MED HUVUDSTÖD

Nackstödets roll är att förhindra plötslig rörelse av huvudet under en olycka. Därför bör höjden på nackskyddet och dess position justeras till rätt läge. Moderna nackstöd har två grader av justering för att förhindra skador på halskotorna vid rörelse "med en överlappning", så karakteristisk för bakre kollisioner.

5. BARNSÄKERHET

Idag är det inte längre nödvändigt att dra din hjärna över att montera barnstolen på de ursprungliga säkerhetsbältena. Det allt vanligare Isofix -tillbehöret gör att bilbarnstolen kan anslutas direkt till de anslutningspunkter som förberetts i förväg i bilen, utan att använda säkerhetsbälten. Det är bara nödvändigt att kontrollera att fordonet och barnstolen är utrustade med Isofix -fästen.

Egenskaper för bilskador och skador på offer för olika typer av trafikolyckor

Under den första undersökningen av olycksplatsen är det möjligt med en viss grad av sannolikhet att förutsäga förekomsten av karakteristiska skador hos offren, beroende på typ av olycka.

Olyckstyp	Fordonsskada	De skadades skador
Frontalkrock	Deformation av fordonets framsida, fastklämning av dörrar, kränkning av glasets integritet; förskjutning av motorn in i kupén	Cervico-vertebrala och kraniocerebrala skador, skador i buken, bröstet, huvudet, nedre extremiteterna; skära och punktera sår.
Tangentiell kollision	Deformation av de sammanhängande sidodelarna av fordonet	Skador på buken, bröstet, huvudet, revbenfrakturer; skära och sticka sår och skador.
Sidokollision	Deformation av fordonets sida, kränkning av glasets integritet	Cervico-vertebrala och kraniocerebrala skador, skador i nedre extremiteterna, underbenet, bäckenet, låren, buken, huvudet; frakturer i revbenen, snitt-punktering och sårskador.
Rulla över	Betydande deformation av skrov, tak, glasbrott, bränslespill	Cervico-vertebrala och kraniocerebrala skador, ryggradskador; skära och sticka sår och skador.
Slår	Deformation av fordonets framsida, skador på vindrutan; förskjutning av motorn in i kupén	Cervico-vertebrala och kraniocerebrala skador, skador i buken, bröstet, huvudet, nedre extremiteterna, sår och punkteringsskador.
Bakre spark	Deformation av fordonets baksida, bränslespill, skador på bakrutan	Bröstskador, traumatiska hjärnskador, nackskador.

Bilen har en viss form och storlek på delar. Alla dessa dimensioner avgör inte bara enheternas konstruktion, placering och fastsättning utan tar också hänsyn till fordonets säkerhet och dess aerodynamiska egenskaper. Punkterna på kroppen, som bilens egenskaper beror på, kallas grundläggande. Det finns också kontrollpunkter på kroppen.

NOTERA: Kroppsgeometri är en samling av alla storlekar och former av dess delar. Kränkning av kroppsgeometri är en förändring i storlek och / eller form på delar (eller en del) av kroppen, till följd av vilket basen och (eller) kontrollpunkterna på kroppen har förskjutits.

Den allmänna bilden av skador när kränkning av kroppens geometri göra avvikelser från de angivna måtten på basen och karossramen. Även i avsaknad av synliga avvikelser bör basens placering och kontrollpunkter på kroppen jämföras med den tekniska dokumentationen för bilen - trots allt är inte allt synligt för ögat, ibland måste du använda mätinstrument, för till exempel ett måttband.

Skador på bilens kaross varierar beroende på svårighetsgrad. Ju högre kategori, desto svårare är skadan och mer ansträngning, tid och pengar krävs för att eliminera den och ge kroppsdelen dess ursprungliga form.

Den enklaste skadan är bucklor i de yttre kroppsdelarna. De hänvisar till den första kategorin av komplexitet.

Om skadan inte påverkade bilens körprestanda (den kan manövreras, bara estetik i utseende är inte tillräckligt) och platsen för dess huvudkomponenter, då är de skador andra kategorin komplexitet. Sådana skador inkluderar till exempel kränkning av dörröppningarnas geometri, deformation av passagerarutrymmeens mittpelare etc.

Om det har skett en förskjutning av bilens huvudenheter och (eller) deformation av karossens stödelement, på vilka det finns baspunkter (spars, stötdämparkoppar etc.), hänvisar sådan skada till tredje kategori av komplexitet.

Om skadan samtidigt relaterar till alla tre första kategorierna och geometrin för tre eller flera fönster- och dörröppningar är trasig, är detta skada komplexitetens fjärde kategori. Det är mycket svårt att återställa en bil som har fått sådana skador.

Skadad bil den femte kategorin av komplexitet, det är omöjligt att kalla det på annat sätt än metallskrot. Med andra ord kan den inte återställas. Nästan alla kroppsdimensioner och proportioner kränks, nästan alla kroppsdelar behöver repareras, alla bas- och kontrollpunkter skiftas etc. Med sådan skada svarar arbetsledaren på frågan "Vad kan man göra?" brukar rekommendera att ta bort främre och bakre stötfångare och sätta in en ny bil mellan dem. Men stötfångarna kommer troligen att gå sönder. Så om du skadar den femte kategorin av komplexitet är det billigare att köpa en ny bil än att reparera (eller åtminstone ett liknande belopp).

Så innan du utför en bilkroppsreparation måste du objektivt bedöma komplexiteten hos den mottagna skadan och din förmåga att eliminera dem. En ny hantverkare kan inte klara av alla skador: för vissa behövs helt enkelt erfarenhet, som man får med tiden. Om du inte har tid att skaffa dig erfarenhet, förtroende för dina förmågor - bilen måste också genast återställas och skadorna på kroppen är ganska komplexa, det är bättre att omedelbart kontakta en servicestation.

Kroppsnedvridningar och sätt att eliminera dem

Även en nybörjare vet att det finns vissa parametrar för öppningar (fönster, dörrar, huva, bagagerumslock) och platsen för baspunkterna för kraftenhetens fästen, upphängningar, överföringsenheter på kroppens bas. Bilens normala funktion, alla dess sammansättningar och delar, kontrollerbarhet och stabilitet kan endast säkerställas genom att baspunkterna placeras korrekt - i enlighet med tillverkarens krav. Det är viktigt att notera att tillverkaren ställer kraven för baspunkterna av en anledning - detta garanterar verkligen säkerheten och problemfri drift av bilen.

NOTERA: Böjning av kroppen är en kränkning av de geometriska parametrarna utöver de tillåtna gränserna.

Karossen anses vara reparerad när dess ursprungliga geometriska parametrar (karossgeometri) har återställts i enlighet med fordonsdokumentationen.

Vid korrigering av kroppens skevhet övervakas följande parametrar:

¦ storleken på luckorna mellan kroppen och de anslutna delarna;
¦ storlek och form på fönsteröppningar (särskilt noggrant måste du kontrollera storleken och formen på öppningarna på de främre och bakre fönstren);
¦ relativ position på basen av basen och kontrollpunkter.

Kroppsförskjutningar är av fem typer.

1. Sned öppning. Detta är snedställningen av sidodörren, vind- och bakrutorna, det vill säga sådan skada på kroppen, där parametrarna för en eller flera öppningar bryts utöver de tillåtna gränserna.

I fig. 1.5 ser du följande feljusteringar av öppningen:

Skevning av sidodörröppningen (a);
snedvridning av vindrutans öppning (b);
snedställning av bakrutans öppning (c).

Ris. 1.5. Sned öppning

2. Okomplicerad kroppsförvrängning. Sådan skada på karossen anses vara okomplicerad, där de geometriska parametrarna för huven eller bagageluckans öppning (baklucka på kombi) ändras utöver de tillåtna gränserna, men basens och karossens ram, dörrens geometri och fönsteröppningar störs inte (luckorna mellan dörrar med bilens vingar fram eller bak).

I fig. 1.6 ser du följande kroppsförvrängningar:

¦ sned huva öppning (a);
¦ skevhet av bagageluckans öppning (b);
¦ sned baklucka baklucka (v).

Ris. 1.6. Okomplicerad skevhet i kroppen

3. Kroppsskrävning av medelkomplexitet. Med en sådan feljustering kränks samtidigt de geometriska parametrarna för kåpans öppning och bagagerumslocket (baklucka baklucka) samtidigt eller karossen skadas i strid med de geometriska parametrarna för främre eller bakre sidodelar bortom de tillåtna gränserna (men utan att bryta kroppsramens geometri).

I fig. 1.7 ser du följande kroppsförvrängningar av medelkomplexitet: sned huva och bagagerumslock (a) feljustering av de främre och bakre sidodelarna (b).

Ris. 1.7. Medelskrov

4. Komplex skevhet i kroppen. Med denna felinriktning kränks de geometriska parametrarna för de främre och bakre sidodelarna (a) samtidigt utanför de tillåtna gränserna; eller kroppen är skadad i strid med de geometriska parametrarna för de främre eller bakre sidodelarna och karossramen (b); eller de geometriska parametrarna för endast främre sidodelar kränks (om bilen strukturellt inte har en tvärbalk fram), (c) (Fig. 1.8).

Ris. 1.8. Komplex kroppsfel

5. Skev av kroppen av särskild komplexitet. Med denna felinriktning uppstår skador på kroppen i strid med de geometriska parametrarna för främre och bakre spars och karossramen som överskrider de tillåtna gränserna; om den främre fjädringens tvärdel är strukturellt frånvarande, kränks de geometriska parametrarna för endast framsidorna och bilens karossram (bild 1.9).

Förekomsten av en snedställning av kroppen bestäms av förändringen i storleken på mellanrummen hos de matchande gångjärns- och svetsade kroppspaneler. Om luckorna skiljer sig från standarden och dörrarna, huven och bagageluckan är svåra att öppna eller stänga, är karossramen snedställd på dessa platser.

Ris. 1.9. Sned kropp med särskild komplexitet

För att avgöra om det finns en skevhet i kroppens bas, är det ofta nödvändigt att demontera klädseln, som täcker platserna för eventuell metalldeformation i golvtunnelns eller hjulhusens område.

Som en följd av en olycka kan en rad olika deformationer uppstå, vilket avsevärt (och naturligtvis negativt) påverkar bilens fortsatta drift. Deformationer bildar veck i golvet och andra element i basen av kroppen eller ramen. Som regel bildas veck i slagzonen och på platser som är avlägsna från slagzonen - i långa kroppsdelar (ju längre delen, desto mer utsätts den för deformation) och i luckorna mellan svetspunkterna (om luckorna är stora, metallplåtarna kan röra sig i förhållande till varandra, vilket resulterar i veck).

För att upptäcka uppenbara deformationer (till exempel en skrynklig huva eller ett skrynkligt bagagerumslock, skadade dörrar, ett "dragspel", som tills nyligen var en vinge på en bil), är det nog att noggrant inspektera utsidan av bilen. Frågan kan inte sluta med sådana deformationer, därför att om du under reparationsprocessen, någonstans mitt i uträtningsarbetet, inte oväntat vill hitta en deformation som kräver att du tar ut karossen, måste den inspekteras på en hiss. I det här fallet kommer du att kunna bedöma tillståndet hos kroppsbasen och ramen. Inspektionen utförs visuellt, och för större säkerhet, för att vara säker på att upptäcka alla veck, rekommenderas det också att vidröra maskindelarna med handen. Som du vet är handflatan och fingrarna ett ganska känsligt kontrollinstrument, så när du känner kan du hitta veck som är osynliga för ögonen.

Deformationer av karossen kan störa den korrekta positionen på hjulen (som ett resultat blir bilen instabil på vägen och däcken slits snabbt), samt ändrar kontrollpunktens placering (det vill säga bryter mot diagonalerna) . Om kroppsdeformation upptäcks är det nödvändigt att kontrollera kammaren, det vill säga att kontrollera axlarnas geometri. I detta fall övervakas och jämförs hjulens position på olika sidor av fordonet.

För att kontrollera om kontrollen och baspunkterna inte är förskjutna är det nödvändigt att använda metoden för diagonala mätningar eller, med hjälp av ramanordningar, kontrollera placeringen av baspunkterna på kroppsbasen. Ibland måste mätningar göras på speciella stativ (slipways), medan det är nödvändigt att demontera kroppen helt.

Metoden för diagonala mätningar är att styra avstånden mellan symmetriskt placerade punkter på kroppens bas i diagonala och längsgående riktningar. Längden på diagonalerna spelar ingen roll, endast symmetrin för kontrollpunkternas placering kontrolleras. Om diagonalerna visar sig ha olika längder (det vill säga asymmetriska), har kroppens skevhet definitivt inträffat. I fig. 1.10 visar mätschemat för att bestämma snedställningen av kroppens bas.

Men även om mätningar visar att punkterna är symmetriska mot varandra, betyder det inte att det inte sker en förskjutning av kroppens bas. Mätresultaten måste jämföras med uppgifterna i fordonsdokumentationen. Om det finns avvikelser från den etablerade standarden, indikerar nivån på dessa avvikelser graden av skevning av basen och karossramen.

Eliminering av kroppsförvrängning. Innan karossens snedvridningar elimineras måste alla komponenter och delar av bilen som kan störa rätning, svetsning och målning tas bort. Maskinen måste installeras på en halk (Fig. 1.11).

Ris. 1.10. Mätschema för att bestämma snedställningen av kroppens bas (mätningar görs i både diagonala och längsgående riktningar)

Ris. 1.11. Bil på glidbanan, redo att rätta till kroppsförvrängningar

Först och främst återställs geometrin och formerna på basen och karossramen, och först då utförs frontpanelernas uträtning och uträtning. Rätnings- och uträtningsarbeten kan utföras både med borttagna och fästa frontpaneler.

Om det finns delar som i princip inte kan återställas till sin form eller installeras på rätt sätt, måste de kopplas bort innan arbetet påbörjas för att eliminera snedställningen av kroppen.

Redigeringssekvensen är följande: först rätas de tuffare delarna ut och sedan de mindre styva.

Den centrala delen av kroppen (inre) återställs först. De uträtade sektionerna är fixerade med styva hängslen (deras position bör vara oförändrad under den efterföljande uträtningen av de kroppssektioner som är associerade med dem). Efter att den centrala delen har återställts rättas bagageutrymmet och motorrummet. Och först då återställs kroppens gängor och fästelement (de kan helt enkelt ersättas med nya).

Mätramenheter bör installeras på kroppen som repareras. endast för att kontrollera dess parametrar. Eventuella reparationsarbeten (uträtning, ritning, uträtning etc.) med de installerade mätramenheterna ska inte utföras. Ramarmaturernas geometri kontrolleras på en behållare som kan repareras.

För att kontrollera dörrarnas öppningar, motorhuven, bagageluckan och fönstren kan tillbehör och tekniska glasögon användas.

Böjning av kroppsöppningen elimineras med mekaniska eller hydrauliska hängslen. Satser för sådana sträckmärken inkluderar olika stopp, klämmor, förlängningar och fästen. Dessa enheter är konstruerade för att producera drag- och tryckkrafter i kroppsöppningarna (upp till 3-5 ton-krafter) (Fig. 1.12).

Stöddelarna på snöret måste placeras på styva kroppselement. Om detta inte är möjligt eller om ett annat arrangemang av hängslen krävs, bör träbjälkar placeras för att fördela lasten jämnt på kroppen (annars kan kroppen deformeras under stödstödet).

Ris. 1.12. Installation av stopp, klämmor, fästen, förlängningar vid uträtning av öppningar

Bilen är installerad på ett avgasstativ. För enkla kroppsförvrängningar används vanligtvis förenklade universella stativ (fig. 1.13) för att extrahera skadade element, medan kroppen är fast fastsatt på stativet och kraftenheter är placerade utanför kroppen (fig. 1.14).

Ritningen övervakas med hjälp av standardmätinstrument, ramarmaturer eller diagonala mätningar. När du arbetar på sådana stativ kan belastningen appliceras i vilken vinkel som helst på kroppens längdaxel, och kraftenheterna låter dig ändra kraftens riktning från horisontellt till vertikalt.

Om kroppens skevhet är komplex krävs ett högpresterande universalställ där sträckkraften kan nå 10 ton-krafter eller ännu mer. Sådana stativ är utrustade med mätsystem, med hjälp av vilka parametrarna för den uträtade delen av kroppen styrs under ritningsprocessen.

Ris. 1.13. Universellt stativ för att räta upp karosserier

För att eliminera en enkel skevhet måste bilen installeras på en arbetsstation och punkten för vilken ansträngningar ska tillämpas och platsen för stödet för kraftsträckan på kroppen måste bestämmas. Sedan bör du välja utrustning för kraftenheterna (förlängningssladdar, stopp, fästen och grepp). Kraftstöd med tillbehör är installerat i kroppsöppningen i riktning mot önskad huva. I fig. 1.15 och 1.16 ser du alternativ för att eliminera kroppsförvrängningar (pilar visar anvisningarna för applicering av krafter).

Träbjälkar (lövträ) kan användas som stöd för att fördela lasten där kraftenheten stöds på kroppen. Kraften som krävs för att rätta till snedställningen av öppningen skapas med hjälp av en hydraulisk eller mekanisk kraftsträckning.

Ris. 1.14. Kraftenhet för enkel kroppsrätning

Om skada på någon del inte tillåter dig att eliminera snedställningen av öppningen måste du också räta ut deformationen av metallen med ett rätaverktyg. Till exempel om bilen vid en olycka vände och låg på taket och förutom öppningens snedställning deformeras, måste de rätas ut med ett rätaverktyg för att räta ut snedvridning av öppningen. Annars, efter nödvändig sträckning eller komprimering av öppningen, kan de deformeras så att uträtningen blir antingen mycket svår eller till och med omöjlig.

Ris. 1.15. Installation av skruv- och hydraulstöd för att eliminera snedvridningar av dörr- och fönsteröppningar

Ris. 1.16. Installation av kraftenheter för att eliminera snedställningen av huven eller bagageluckan (baklucka)

Efter applicering av en drag- eller tryckkraft kontrolleras öppningens geometri. Redigeringen upprepas tills öppningsgeometrin når normen.

Om det behövs kan du under uträtningsprocessen ändra belastningsriktningen för lasten, justera platserna där kraftstagen är installerade och den kraft som krävs för att räta ut när du styr öppningens geometri. Du kan använda flera styrketräningar samtidigt.

Korrigering av komplexa snedvridningar av kroppsöppningar utförs enligt samma princip som redigering av enkla snedvridningar.

För att korrigera komplexa snedvridningar av öppningar, är fordonet installerat på ett universellt riktställ. I riktning mot kroppens riktningskraft installeras och fixeras kraftverket, nödvändiga selar och grepp väljs för att fixa dem till den skadade delen. Observera att ansträngningen måste appliceras exakt på den skadade delen, och inte bredvid den.

Efter att fästpunkterna har fastställts fästs klämmorna på de styva elementen i den skadade kroppsdelen. Griparen är ansluten till spaken på kraftenheten med kedjor.

NOTERA: I detta fall är kraftenhetens hydraulcylinder i början av arbetsslaget, kedjan är förspänd och kedjens lutningsvinkel väljs beroende på den nödvändiga kraftriktningen.

Dragkraften genereras av en hydraulcylinder. Således utförs extraktionen av den skadade delen.
Vid behov, vid utdragning av en skadad del, liksom vid uträtning av enkla snedvridningar, rättas deformationerna som förhindrar eliminering av förvrängningen (det vill säga uträtning utförs samtidigt med påverkan av kraftenheter).

Under ritprocessen är det nödvändigt att styra geometrin för baspunkterna i den uträtade delen. För detta utförs extraktionen i etapper och mätningar görs efter varje steg tills ett tillfredsställande resultat uppnås. Mätresultaten visar också om man ska ändra ritningsriktningarna och de platser där kraften appliceras.

Om det behövs kan du använda två kraftenheter och (eller) ytterligare effektsträckning (Fig. 1.17).

Ris. 1.17. Installation av kraftenheter och bristningar vid korrigering av kroppsförvrängning av medelkomplexitet

Om kroppens skevhet är av speciell komplexitet och du måste använda flera kraftenheter samtidigt, är kraftinsatserna bäst riktade i motsatta riktningar från mitten av kroppen. Alternativt kan kroppen fästas vid bänken med en extra lastbärande tvärbalk.

Om kroppsbasens kraftelement (sidodelar och tvärbalkar) inte sträcker sig eller det finns en risk för deras irreversibla deformation till följd av kraftanvändning, är det under uträtningsprocessen nödvändigt att koppla bort anslutningselementen (förstärkningar och kopplingar) på det uträtade kraftelementet (sidodel och tvärbalkar). Anslutningselementen kopplas bort vid svetspunkterna och sätts på plats i slutet av ritningen.

Efter att extraktionen är klar, tas alla hjälpelement (kraftstag, hängslen, grepp och kedjor) bort. Sedan rätas och rätas ut kroppsdelarnas yttre ytor. Efter rätning och rätning installeras de borttagna redskapsdelarna på sina ställen (de svetsade delarna fixeras vid svetspunkterna).

Om det finns korrosionsfokus på kroppens yta måste de elimineras när kroppen förbereds för målning.

Informationskälla: Bilmålning och karosseri. Georgy Branikhin och Alexey Gromakovsky

Karossen är en av de dyraste och samtidigt sårbara delarna av en bil, och inte en enda bilägare vill betala för mycket för reparationsarbete. Det är därför det är så viktigt att veta vilka typer av skador på kroppen som finns, och i vilka fall de inträffar.

Två typer av kroppsskador

All skada på bilens kaross är uppdelad i två typer:

• Operativ
  Som namnet antyder uppstår sådana skador under driften av maskinen. Förarens och passagerarnas vikt, dynamiska laster under körning, ökade laster på grund av ojämna vägar, motorvibrationer - allt detta är "naturliga" orsaker till deformation och skada på kroppen. Driftsskador kan endast undvikas om maskinen inte används alls. Men eftersom en bil inte är en lyx, utan ett transportmedel, är detta alternativ inte lämpligt. Detta innebär att du måste noga övervaka kroppens tillstånd och vid behov utföra reparationsarbete.
• Nödsituation
  Om skador på kroppen uppstår till följd av en olycka kommer det att kallas "nödsituation". Den överväldigande majoriteten av sådana skador kräver reparationsarbete och är ofta mycket allvarligt och dyrt.

Ju högre bilens hastighet under olyckan, desto större är skadan och dess omfattning.

Driftskada

Den huvudsakliga skadan på bilkarossen under drift:

• Deformation av enskilda delar
• Hängande bildörrar
• Deformering av dörr- / fönsteröppningar
• Överträdelse av lackering, samt antikorrosionsbeläggning av kroppen
• Vingvridning
• Lösning av svetsade / limmade delar som orsakar pip och slag
• Sprickor i pelarområdet
• Brott på bultar, muttrar

Bland alla ovanstående typer av skador är den vanligaste korrosionen på kroppen. Även om bilen förvaras i ett garage eller en låda är det mycket svårt att undvika att det uppstår rost, eftersom lacken med tiden slits ut, blir tunnare och mer sårbar.

Om du hittar rostfläckar på kroppens yta kan du inte skjuta upp reparationen och vänta på att korrosionen förstör färgen helt. Helkroppsreparation är ett dyrt förfarande, så det är viktigt att polera i tid, applicera en antikorrosionsbeläggning och ännu bättre-täck med jämna mellanrum kroppen med en skyddande polyuretanfilm.

Mästarna i våra centra är alltid redo att hjälpa till och utföra ett komplett utbud av verk på grusfilm.

Nödskada

Nästan varje olycka, även den minsta, leder till skador på bilens kaross. Den allvarligaste skadan uppstår vid frontalkrockar, när huvudkollisionen faller på fordonets framsida. Det är uppenbart att sådana skador kräver reparation och i regel brådskande.

Olycksskadans omfattning beror på många faktorer: bilens hastighet, fordonets massa, kontaktvinkeln med hindret, vägförhållanden etc.

Alla oavsiktliga skador kan delas in i tre kategorier:

• Allvarlig skada
  Skada, varefter det är nödvändigt att utföra en fullständig byte av kroppen.
• Medium skada
  I detta fall kan kroppen räddas, men de flesta delar måste bytas ut.
• Svag / mindre skada
  Hål, bucklor, repor orsakade av en kollision med låg hastighet - sådana skador kan enkelt repareras i en biltjänst eller på egen hand.

Eventuella skador - oavsiktliga eller operationella - måste repareras i tid, även om det är ett litet hål eller flis på karosslacken. Om du inte har tillräckligt med erfarenhet för att utföra självreparation är det bättre att inte experimentera och omedelbart kontakta en specialist för diagnostik och fullständig restaurering av kroppen.

Ingen av bilisterna är försäkrad mot trafikolyckor som händer på ryska vägar. Orsaken till detta är ouppmärksamhet, brist på montering på vägen, bilkörning i alkohol- eller drogberoende tillstånd. Föraren kommer inte att kunna förutse i förväg hur den andra trafikanten kommer att bete sig. Därför blir till och med ett dumt missförstånd orsaken till en allvarlig olycka. Om en olycka på vägen inträffade är det nödvändigt att på ett adekvat sätt bedöma arten av skadorna på fordonen för att ta reda på det belopp som krävs för att återställa dem. För detta ändamål utförs en undersökning som gör att du omedelbart kan få den mest tillförlitliga och högkvalitativa bedömningen av skadorna på bilen under en trafikolycka.

Fordonsbedömning efter en olycka

Endast en oberoende bedömning av skadan på bilen efter en olycka gör det möjligt att få korrekt skada bedömningåsamkats en bil i en olycka. På senare tid har antalet trafikolyckor ökat. På grund av detta har staten fått en särskild mekanism som gör det möjligt att reglera förhållandet mellan deltagarna i olyckan: offret och gärningsmannen i olyckan. Rysk lagstiftning föreskriver också tydliga regler. Bedömningen av skador i händelse av en olycka av Rosgosstrakh i något annat försäkringsbolag regleras av föreskrifter inom motorfordonsförsäkring CASCO och OSAGO. Det betyder att om du använde en fordonsförsäkring när du köpte en bil, ger den juridiska organisationen automatiskt en remiss för en autoundersökning till institutioner som står under dess kontroll.

Många bilägare har hört talas om hur försäkringsbolaget uppskattar skador efter en olycka. Företag som kontrolleras av försäkringsbolaget kommer att arbeta för försäkringsgivaren, medvetet underskatta kostnaden för bilrestaurering... I de dokument som försäkringsbolagets expert kommer att tillhandahålla kommer det inte att finnas något att klaga på, och bilägaren kommer att få en betalning som inte kommer att räcka för att återställa bilen helt. Det är därför majoriteten av bilägare som har varit inblandade i en olycka vänder sig till oberoende experter för att få hjälp med att bedöma en bil.

Efter att en oberoende expert inspekterat bilen och gjort en lämplig slutsats kan ägaren till det skadade fordonet kontakta försäkringsbolaget för ersättning för skada. I detta fall kommer försäkringsgivaren inte längre att kunna vägra eller underskatta ersättningsbeloppet.

En expertundersökning av en bil med inblandning av en oberoende specialist utförs inte bara vid skador på bilen till följd av en olycka, utan också under försäljningen. En expert undersöker bilen och bestämmer den ungefärliga kostnaden för bilen.

Bedömning av fordonsskador efter en olycka är nödvändig i följande fall:

• Ta reda på kostnaden för att återställa en bil som skadades till följd av en olycka.
• Om bilen skadas till följd av naturkatastrofer (stark orkan, tsunami, jordbävning etc.) krävs en bedömning av skadan på bilen.
• Skadebedömning behövs också om bilen skadas av tredje part (bilen slogs av huliganer, hackades till följd av stöld).
• Gärningsmännen till olyckan vänder sig ofta till oberoende experter när de inte är säkra på att försäkringsbolagets expert har presenterat rätt skadestånd.
• Du kan också vända dig till en oberoende undersökning när bilägaren inte är säker på försäkringsbolagets kompetens.

En skadad bilägare ska inte lämna över sin bil till ett försäkringsbolag. Han har rätt att göra en oberoende undersökning, vars resultat bör ges till försäkringsgivaren med krav på skadestånd. Innan dess är det nödvändigt att notera resultaten av en oberoende undersökning. För att överföra slutsatsen till försäkringsbolaget har medborgaren fem dagar.

Skillnader mellan en bedömning av ett försäkringsbolag och en oberoende undersökning

Behörigheten att bestämma skadan på en bil efter en olycka i vårt land tillkommer i två fall:

1. Försäkringsbolagsexperter och organisationer som kontrolleras av försäkringsbolag... Sådana experter arbetar på den försäkrades sida, därför bedömer deras bedömning av skador efter en olycka ofta inte den verkliga skadan på bilen. I de flesta fall litar inte trafikoffren på bedömningen av experter från försäkringsbolaget och vänder sig till oberoende experter.
2. Den andra instansen, vars befogenheter inkluderar bedömning av trafikolyckor och bedömning av skador, är centra för oberoende expertis. En oberoende bedömning kan endast utföras av expertcenter som har ackrediterats av ovanstående myndigheter. Den expertis som utförs av oberoende experter kommer oftast att skilja sig från den som utförs av försäkringsbolagets specialister. Oberoende experter, till skillnad från experterna i försäkringsbolaget, arbetar med en fast betalning, som inte påverkas av resultatet av arbetet.

Enhetlig metod för bedömning av skador

Fram till 2013 fanns det flera metoder för att beräkna skador i Ryssland. Alla var endast av rekommendativ natur. Vid bedömningen kunde experten använda vilken som helst av dem, vilket ledde till alla möjliga motsättningar i slutsatsen. För att eliminera sådana motsättningar, utvecklades enhetligt system för bedömning av skador vid trafikolyckor.

Författaren till denna teknik var Centralbanken. Utvecklingen av metodiken föll på ryska unionen av bilförsäkringsbolag. Det bör noteras att Unionen av bilförsäkringsbolag är en person som är intresserad av denna fråga, därför skapades en enhetlig metod för att bedöma skador med hänsyn till försäkringsgivares intressen.

En enhetlig metod för att bedöma skador vid trafikolyckor har använts i Ryssland sedan hösten 2014. Idag är det obligatoriskt för användning av olika marknadspersonal. Den används av både rättsmedicinska experter och oberoende värderare och försäkringsgivare. Det används aktivt för att fastställa kostnaden för ersättning för skada inom ramen för OSAGO -policyn. Metoden för en enhetlig bedömning beskriver algoritmerna för bedömningen, tillvägagångssätt för att bestämma skadans omfattning, principerna för att välja metoder för felsökning.

En enhetlig metod för att bedöma skador tillämpas endast inom ramen för OSAGO -policyn. Det används när det gäller förhållandet mellan ett försäkringsbolag och en individ. I andra fall har experten rätt att självständigt välja en eller annan metod för att bedöma skadan. En enhetlig metod skapades inte bara för att förbättra kvaliteten på oberoende experters arbete, utan också för att öka betalningarna för MTPL -policyer. Problemet med betalningar och underbetalningar hos försäkringsbolag löses exakt med hjälp av denna metod.

Det händer att försäkringsbolagen försöker minska försäkringsbetalningarna, till skillnad från en oberoende undersökning. Låt oss titta på ett specifikt exempel i videon:

Har du fortfarande frågor? Fråga dem i kommentarerna.