Hem Kuggstång Hyundai Solaris är motorns maximala körsträcka. Mytiska och verkliga motorproblem för Hyundai och Kia. Hur länge håller en motor på Solaris

Kuggstång

Hyundai Solaris är motorns maximala körsträcka. Mytiska och verkliga motorproblem för Hyundai och Kia. Hur länge håller en motor på Solaris

Mycket ofta måste jag läsa frågor - "berätta för oss om Hyundai Solaris- och KIA RIO-motorer, är de pålitliga eller inte, hur länge de går (resurs), vilka är problemen, för- och nackdelar, och så vidare". Dessa koreanska bilar är trots allt en av de mest sålda bilarna och det finns ett stort intresse för dem. Under en lång tid spelade jag inte in den här videon (jag trodde att allt redan hade sagts före mig i hundratals videor och artiklar), men läsarna vill ha min åsikt, så idag bestämde jag mig för att skriva. Som vanligt kommer det en videoversion i slutet ...

Det är värt att notera att dessa kraftenheter också finns på de flesta andra koreanska bilar av högre klass, som KIA CEED och CERATO, samt Hyundai Elantra, I30 och CRETA. De är också vanliga i Ryssland, och därför kommer informationen att vara av intresse för deras ägare.

För den otåliga vill jag säga en sak - DESSA MOTORER ÄR PÅLITLIGA SOM EN HAMMARE, ALLA TJÄNLIGA PROBLEM MED DEM NU HELT NEJ. Du kan säkert ta det.

Men för dem som vill veta mer om motorerna i dessa koreanska enheter, läs vidare.

Vilka motorer är installerade?

Låt oss börja med gamla bilar (2010-2016), bara två kraftenheter installerades på dem, generationer GAMMA 1,4 liter (107 hk) och 1,6 liter (123 hk)

För tillfället (sedan 2017), både på Solaris och på RIO, är två motoralternativ installerade - dessa är de s.k. KAPPA (volym 1,4 liter - 100 hk) och GAMMAII (1,6 liter - 123 hk) .

KAPPA-generationen började installeras på de "dåliga" versionerna av den nya generationen bilar först 2017, en modifierad GAMMAII-motor (outtalat namn) ingår i höga trimnivåer

MotorGAMMA (G4FA ochG4FC)

Jag kanske börjar med en beskrivning av dessa motorer, såväl som med de strukturella egenskaperna (analysen kommer att vara mycket detaljerad, så fyll på med te):

Var producerar de: Fabriken är belägen i Kina (Beijing Hyundai Motor Co). Ofta finns det en väldigt fördomsfull inställning till det här landet, att säga att allt är av dålig kvalitet och så vidare. Men blanda inte ihop underjordisk och fabriksproduktion (detta är en enorm skillnad). Och så, för en minut, är IPHONE också tillverkad i Middle Kingdom.

Bränsleförsörjningssystem, rekommenderad bensin och kompressionsförhållande : Multiport injektionsinjektor (MPI). Jag anser att detta är ett plus, eftersom detta system är väldigt enkelt, injektorerna har inte kontakt med förbränningskamrarna (som i GDI-direktinsprutningen), här är de integrerade i insugningsröret. Deras kostnad är billigare, trycket är lägre (det finns ingen analog till injektionspumpen), och du kan rengöra dem själv. I allmänhet råder jag dig att läsa, allt i det är enkelt och på fingrarna. Bensin går att fylla på, det fungerar utmärkt på det (detta är ytterligare ett plus). - 10.5.

Motorblock : Jag kommer inte slipa på länge nu - JA HAN ÄR ALUMINIUM med tunnväggiga torra gjutjärnshylsor (de hälls i vid tillverkningstillfället). Hur många "ropar" (i olika forum) att kraftaggregatet är engångsbruk och att "man säger" kört 180 000 mil och slänger allt (lite senare). Men som praktiken visar är dessa motorer perfekt reparerade. Det finns många filmer på internet där dessa gamla utslitna liners slängs ut och nya sätts på plats (ja, då kolven och så vidare). Så ryska mästare kan göra mycket - DETTA ÄR FAKTA!

Cylindrar, kolvar, vevaxel: 4 stycken i rad, kolvar är lätta oljeskrapor och kompressionsringar av normal storlek (även om de kan vara tjockare). Vevaxeln och dess foder orsakar inga klagomål, de går under mycket lång tid (denna enhet är inte en problemlänk)

Tidtagningssystem : PÅ SOLARIS-RIO-motorn är två kamaxlar installerade, 4 ventiler per cylinder (det vill säga 16 ventiler). - NEJ, endast påskjutare är installerade. Stativ med hydraulisk kedjespännare. Det finns en, står på insugningsaxeln.

: Insug - plast, med system för ändring av insugsgeometri (VIS). Uttag - rostfritt stål. Faktum är att allt är väldigt enkelt.

Smör: Byte tillåts en gång var 15 000 km, syntetiska 5W30, 5W40 rekommenderas. Volymen är cirka 3,3 liter. Arbetstemperatur - 90 grader Celsius

Resurs deklareras av tillverkaren : ca 200 000 km.

Skillnaden mellan motorer 1,4 och 1,6 liter : Den svaga versionen är förkortad G4 FA (1,4L-107) , den äldre versionen kallas G4 FC (1,6L-123) ... Motorerna är nästan identiska, den enda skillnaden är att den kraftigare versionen har ett kolvslag på 85,4 mm, och den svaga versionen har 75 mm (olika vevaxel). Således suger "1.6" helt enkelt in en större volym bränsle - ALLT ANNAT UTAN FÖRÄNDRINGAR (det kommer att vara mycket detaljerat i videoversionen).

SkillnadenGAMMA ochGAMMAII (G4FG)

Som jag skrev ovan installerades generationen av GAMMA-motorer inte bara på HYUNDAI SOLARIS och KIA RIO, utan också på CEED, CERATO, ELANTRA, I30, och låt oss säga CRETA. Men om SOLARIS (RIO)-effekten var 123 hk, så låt oss säga på olika "SIDAH", "ELANTRAKH" och andra C-klasser var - 128-130 hk. Varför är det så?

ALLT ÄR ENKELT:

Bakom kulisserna finns en sådan skillnad som GAMMA och GAMMAII, motorer:

GAMMA - dessa är kraftenheter med en fasskiftare vid inloppet, med en volym på 1,4 liter (kodbeteckning G4FA) och 1,6 liter ( G4FC).

GAMMAII - fram till 2016 installerades endast på CEED, i30, CERATO, ELANTRA, etc. (effekten flöt från 128 till 130 hk). Sedan 2017 är de även installerade på SOLARIS, RIO och CRETA (effekten sänks artificiellt till 123hk). Den enda skillnaden är att de har två fasväxlare på båda axlarna, volymen är 1,6 liter (kodbeteckning G4FG). Resten av designen är identisk

Summan av kardemumman - sedan 2017 har motorerna på SOLARIS och RIO blivit annorlunda (både på ELANTHRA, SIDA och andra), både 1,4 och 1,6 liter. Låt det inte vara kritiskt, men de är olika.

Fördelar, nackdelar och resurs

Jag kanske börjar med en resurs - det här är vad som kommer att bli första plus ... Tillverkaren ger cirka 200 000 mil, men nu finns det bilar från 2010 som redan har passerat 500 - 600 000 mil och du vet, motorerna fungerar hur som helst (oavsett hur de skälldes ut).

Verkligen problemfria enheter , och de kör ofta inte på den bästa 92-bensinen. Det är värt att notera det bekväma läget, allt kan nås och enkelt bytas ut (ljus, luftfilter), insugs- och avgasgrenrör, motorfästen. Kort inlopp, och detta är inte oviktigt (ju kortare det är, desto mindre pumpförluster för sug). Dessutom finns det inte så stor mängd plast som nu i många moderna motorer. Det viktigaste är att serva den i tid (ej desto mindre rekommenderar jag att du byter olja var 10 000 km), häller högkvalitativ syntet (det finns fortfarande en fasskiftare och en kedjespännare) och häller 95 bensin.

Av nackdelar (även om det inte är minus, utan mina rekommendationer). Den bullriga driften av bränsleinjektorerna är inte dödlig, men det är ett faktum (det verkar inte tjuta av kedjan). Det finns inga hydrauliska lyftare (det finns vanliga påskjutare), de behöver bytas (genom att välja nya i höjdled) ungefär en gång var 100 000:e km. Kedjemekanismen och själva kamkedjan är också önskvärt att ersätta upp till 150 000 km. Ibland händer det (det kan helt enkelt smula sönder), smula från det kommer in i cylindrarna och kan mycket snabbt döda motorn. Problemet är inte utbrett, men det händer, som återförsäljare säger, från lågkvalitativt bränsle, så tanka på vanliga bensinstationer

Om vi summerar TOTALT på motorn G4FA eller G4FC, G4FG - då har de verkligen nu en stor resurs. Som en vårdare sa till mig - "pålitlig som en hammare och att inte alla japaner går så nu." DET ÄR DÄRFÖR många taxibolag älskar dem så mycket.

MotorKAPPA 1.4MPI (G4LC)

Eftersom jag tror att detta är en fortsättning på GAMMA-motorerna har dock KAPPA sina egna chips. Kodnamn G4 LC ... Innan installationen på Solaris och RIO installerades denna motor på HYUNDAI i30 och KIA CEED.

Kraft : Det allra första värt att notera är dess hästkrafter - 99,7 hk. (i nomenklaturen står det att 100 hk). Detta gjordes specifikt för skatten, eftersom i de tidiga versionerna av CEED och i30 utvecklade dessa motorer cirka 109 hk. Så efter köpet kan du återställa rättvisa med fabriksfirmware () från Korea

Vart är på väg : Enligt de senaste uppgifterna levereras de direkt från Korea (det är inget snack om Kina).

Bränsleförsörjningssystem, bensin, kompressionsförhållande: Här installeras MPI-injektorer (Multiple Fuel Injection) i ett insugningsrör av plast. Bensin inte mindre än 92. Kompressionsförhållande 10,5

Motorblock: Aluminium med torra gjutjärnshylsor. Faktum är att designen liknar GAMMA, men KAPPA-enheten är 14 kilo lättare än sin föregångare! Detta är försiktigt, motorerna är så "tunna", men här har de tagit bort 14 kg från någon annanstans.

Cylindrar, kolvar, vevaxel: 4 - cylinder, arrangerad i rad. Kolvarna är ännu lättare än sin föregångare. MEN, som tillverkaren försäkrar, kolvkylmunstycken – DETTA ÄR VERKLIGEN PLUS. Vevstängerna är tunnare men längre. Vevaxeln liknar G4FA och G4FC, men enligt mina uppgifter är tapparna något smalare. Återigen, lättnad i allt är inte bra.

Timing system: 16 ventiler (4 per cylinder). Återigen, det finns inga hydrauliska lyftare, det finns vanliga påskjutare. MEN det finns två fasväxlare på insugs- och avgasaxeln (D-CVVT). Det finns en lamellartad kedja.

Insugs- och avgasgrenrör : Som vanligt är intaget av plast, med ett system med variabel insugsgeometri (VIS). Uttaget är tillverkat av rostfritt stål, med inbyggd katalysator.

Smörjning: Du behöver fylla i syntet 5W30 eller 5W40, byte tillåts efter 15 000 km (volymen är också ca 3,3 liter). Fungerar vid temperaturer - 90 grader Celsius.

Tillverkarresurs - ca 200 000 km.

För-och nackdelarKAPPA

Om vi jämför G4LC och G4FA (1,4 liter) så når KAPPA-generationen maximal effekt redan vid 6 000 rpm. Medan GAMMA vid 6300 rpm. Detta uppnåddes med ett längre kolvslag:

GAMMA1.4 , slaglängd -75 mm, diameter -77 mm

KAPPA1.4 , slaglängd - 84 mm, diameter - 72 mm. Det vill säga han är mindre, men går mer.

En annan fördel är bra bränsleekonomi (upp till 0,2-0,3 liter per 100 km, om man jämför med motståndaren) och motorns elasticitet, den har också två fasväxlare. Jo, viktminskningen med 14 kg ger också fördelar i acceleration och bränsleförbrukning.

I de flesta fall finns det även metallgasspjäll, termostater, och det finns kylning av cylindrarna med munstycken. Med korrekt underhåll (byt olja efter 10 000 km och häll på en bra) går det mer än 250 000 km (detta bevisas av driften av i30 och CEED). Den är förresten nu satt på RIO X-Line

Nackdelarna är LIGHTENING av allt och alla, speciellt blocket, vevstakar, kolvar (14 kg). Naturligtvis är "" också möjligt (av hantverkare), men det blir mer exakt och komplext. Återigen, munstyckena är bullriga, detta är bara detaljerna i designen. Vi byter påskjutarna var 100 000:e km och kedjemekanismen var 150 000:e km (även om detta inte är så dyrt, med moderna mått). Precis som på många moderna bilar kan det finnas problem med märken från katalysatorn (men detta är inte ett klagomål på denna kraftenhet).

Motorn visade sig också vara framgångsrik, och den tar upp mycket snabbare än motståndaren, går lätt upp till 250 000 km och har praktiskt taget inga problem med korrekt skötsel.

Nu tittar vi på videoversionen av artikeln, jag tror att det kommer att bli intressant.

För att sammanfatta kan vi säga att vilken 1,4- eller 1,6-litersmotor som helst på HYUNDAI Solaris, Elantra, i30, Creta-bilar, såväl som på KIA RIO, RIO X-line, CEED, Cerato - GÅ UTAN PROBLEM, ofta bara enorma körningar på 500 - 600 000 km. TA, VAR INTE RÄDD.

> Motor Hyundai Solaris

Hyundai Solaris motor

Motor (vy framifrån i fordonets rörelseriktning): 1 - luftkonditioneringskompressor; 2 - termostatkåpa; 3 - tillbehör drivrem; 4 - kylvätskepump; 5 - generator; 6 - fäste för rätt stöd för kraftenheten; 7 - täckning av drivningen av gasdistributionsmekanismen; 8 - cylinderhuvud; 9 - ventil för det variabla ventiltidssystemet; 10 - oljepåfyllningslock; 11 - cylinderhuvudkåpa; 12 - inloppsrörledning; 13 - utloppsgrenrör från kylsystemet; 14 - styrenhet för gasspjällsenhet; 15 - cylinderblock; 16 - sensor för indikatorn för otillräckligt oljetryck; 17 - vevaxelpositionssensor; 18 - svänghjul; 19 - oljetråg; 20 - oljefilter; 21 - lock för oljetråget.

Motor (vy bakifrån i fordonets rörelseriktning): 1 - fäste för uppsamlaren; 2 - värmesköld; 3 - svänghjul; 4 - cylinderblock; 5 - katkollektor; 6 - rör för tillförsel av kylvätska till pumpen; 7 - rör för tillförsel av kylvätska till värmarens radiator; 8 - utloppsgrenrör av kylsystemet; 9 - öga; 10 - kontrollsensor för syrekoncentration; 11 - cylinderhuvudkåpa; 12 - oljepåfyllningslock; 13 - cylinderhuvud; 14 - tillbehör drivrem; 15 - servostyrningspump; 16 - spännmekanism för tillbehörsdrivremmen; 17 - oljetråg.

Kraftenhet (vy från höger i fordonets rörelseriktning): 1 - oljetrågslock; 2 - hjälpenhets drivremskiva; 3 - spännmekanism för tillbehörsdrivremmen; 4 - katkollektor; 5 - remskiva för servostyrningspumpen; 6 - lock för drivningen av gasdistributionsmekanismen; 7 - cylinderhuvudkåpa; 8 - styrrulle för tillbehörsdrivremmen; 9 - oljepåfyllningslock; 10 - fäste för rätt stöd för kraftenheten; 11 - öga; 12 - oljenivåindikator; 13 - inloppsrörledning; 14 - generator; 15 - termostatlock; 16 - en remskiva av kylvätskepumpen; 17 - tillbehör drivrem; 18 - elektromagnetisk koppling av luftkonditioneringens kompressor; 19 - cylinderblock; 20 - oljefilter; 21 - oljetråg.

Motor (vy till vänster i fordonets rörelseriktning): 1 - svänghjul; 2 - cylinderblock; 3 - luftkonditioneringskompressor; 4 - termostatkåpa; 5 - gasreglage; 6 - inloppsrörledning; 7 - oljenivåindikator; kylmedelspumpens inloppsrör; 8 - bränslestång; 9 - cylinderhuvud; 10 - utloppsgrenrör av kylsystemet; 11 - cylinderhuvudkåpa; 12 - kylvätsketemperatursensor; 13 - adsorberavluftningsventil; 14 - kylvätsketillförselslang till gasspjällsenhetens värmeblock; 15 - rör för tillförsel av kylvätska till pumpen; 16 - katkollektor; 17 - värmesköld.

Utformningen av G4FA (1,4 l) och G4FC (1,6 l) motorer är praktiskt taget densamma. Skillnaderna är relaterade till dimensionerna på vevmekanismens delar, eftersom motorernas kolvslag är olika. Motorn är bensin, fyrtakts, fyrcylindrig, in-line, sextonventil, med två kamaxlar. Placerad i motorrummet på tvären. Cylindrarnas ordningsföljd: 1-3-4-2, räknat - från hjälpenheternas drivskiva.
Strömförsörjningssystemet är en gradvis distribuerad bränsleinsprutning (Euro-4 toxicitetsstandarder).
Motorn med växellådan och kopplingen bildar en kraftenhet - en enda enhet fäst i motorrummet på tre elastiska gummi-metalllager.
Det högra stödet är fäst vid ett fäste fäst till höger på huvudet och cylinderblocket, och det vänstra och bakre stödet till fästena på växellådans hölje. På höger sida av motorn (i fordonets rörelseriktning) finns: drivningen av gasdistributionsmekanismen (kedja); drivning av kylvätskepump, generator, servostyrningspump och luftkonditioneringskompressor (V-rem). Till vänster finns: kylsystemets utlopp; kylvätsketemperatursensor; tömningsventil för kapseln. Fram: insugningsgrenrör med gasreglage, bränsleskena med insprutare, oljefilter, oljenivåmätare, generator, startmotor, luftkonditioneringskompressor, termostat, vevaxellägesgivare, kamaxellägesgivare, knackningsgivare, varningsgivare för lågt oljetryck, systemventilbyten i ventiltid. Bakom: en katkollektor, som styr syrekoncentrationssensorn, servostyrningspumpen. Topp: spolar och tändstift. Cylinderblocket är gjutet av en aluminiumlegering enligt Open-Deck-metoden med en encylindrig gjutning fristående i blockets övre del. I den nedre delen av cylinderblocket finns vevaxelstöd - fem bäddar av huvudaxellagren med avtagbara lock, som är fästa på blocket med speciella bultar. Hålen i cylinderblocket för vevaxelns huvudlager (liners) är bearbetade kompletta med kåpor, så kåporna är inte utbytbara. På mitten (tredje) stödets ändytor finns uttag för två tryckhalvringar som förhindrar axiell rörelse av vevaxeln. Vevaxeln är gjord av segjärn, med fem huvudtappar och fyra vevstakar. Skaftet är utrustat med fyra motvikter, gjorda på fortsättningen av två extrema och två mittersta "kinder". Motvikter är utformade för att balansera de krafter och tröghetsmoment som uppstår från vevmekanismens rörelse under motordrift. Linersna i vevaxelns huvud- och vevstakeslager är av stål, tunnväggiga, med en antifriktionsbeläggning. Vevaxelns huvud- och vevstakstappar förbinder kanalerna som är borrade i axelkroppen, vilka tjänar till att tillföra olja från huvudtapparna till axelns vevstångslager. I den främre änden (tån) av vevaxeln är installerade: ett transmissionskugghjul (timing) drivhjul, ett oljepumpdrev och en tillbehörsdrivremskiva, som också är en dämpare för axelvridningsvibrationer. Ett svänghjul är fäst på vevaxelns fläns med sex bultar, vilket underlättar motorstart, säkerställer att dess kolvar kommer ur döda ställen och mer jämn rotation av vevaxeln när motorn går på tomgång.
Svänghjulet är gjutet av gjutjärn och har en påpressad ståltandring för att starta motorn med startmotor.
Vevstakar - smidd stål, I-sektion. Med sina nedre delade huvuden är vevstängerna anslutna genom bussningar till vevaxelns vevstakar, och de övre huvudena är anslutna genom kolvstift med kolvar.
Vevstångshattarna är fästa på vevstakskroppen med speciella bultar.
Kolvarna är gjorda av aluminiumlegering. I den övre delen av kolven finns tre spår för kolvringarna. De två övre kolvringarna är kompressionsringar och den nedre är en oljeskrapa.
Kompressionsringar hindrar gaser från att strömma ut från cylindern in i vevhuset och hjälper till att överföra värme från kolven till cylindern. En oljeskraparring tar bort överflödig olja från cylinderväggarna när kolven rör sig. Kolvstift av stål, rörformad sektion. I kolvhålen är stiften installerade med ett gap och i de övre vevstångshuvudena - med en interferenspassning (intryckt).

Cylinderhuvudenhet (huvudkåpan tas bort): 1 - insugningskamaxel; 2 - avgaskamaxel.

Topplocket, gjutet av en aluminiumlegering, är gemensamt för alla fyra cylindrarna. Den är centrerad på blocket med två bussningar och säkrad med tio bultar.
En icke-krympande metallförstärkt packning är installerad mellan blocket och cylinderhuvudet.
På motsatta sidor av cylinderhuvudet finns inlopps- och avgasportar. Tändstift är installerade i mitten av varje förbränningskammare.
Det finns två kamaxlar på toppen av cylinderhuvudet. Den ena axeln driver insugningsventilerna på kugghjulet och den andra driver avgasventilerna. En egenskap hos kamaxeldesignen är att kammarna pressas på den rörformade axeln. Ventilerna manövreras av kamaxelkammar genom cylindriska ventillyftar.

Ventillyftare.

Åtta kammar är gjorda på varje axel - ett intilliggande par kammar styr samtidigt två ventiler (intag eller avgas) på varje cylinder. Stöd (lager) för kamaxlarna (fem lager för varje axel) är delade. Hålen i stöden är bearbetade komplett med lock. Framkåpan (på timingsidan) på lagren är gemensam för båda kamaxlarna. Kamaxelns drivning är en kedja från vevaxelns kedjehjul. Den hydromekaniska spännaren ger automatiskt den erforderliga kedjespänningen under drift. Ventilerna i cylinderhuvudet är anordnade i två rader, V-formade, med två inlopps- och två avgasventiler per cylinder. Stålventiler, utloppsventiler - med en platta av värmebeständigt stål och en påsvetsad fas.
Diametern på inloppsventilskivan är större än utloppsventilens. Säten och ventilstyrningar pressas in i cylinderhuvudet. Ovanpå ventilstyrningarna finns ventilskaftstätningar av oljebeständigt gummi. Ventilen stänger under inverkan av fjädern. Med sin nedre ände vilar den på en bricka och med sin övre ände på en tallrik som hålls av två ströbröd. De sammanvikta kexen har formen av en stympad kon, och på deras inre yta finns det pärlor som kommer in i spåren på ventilskaftet. Motorns designfunktion är närvaron av ett system med variabel ventiltid (CVVT), dvs. ändrar ögonblicket för öppning och stängning av ventilerna. Systemet säkerställer inställningen av den optimala ventiltimingen för varje ögonblick av motordrift, för att öka dess kraft och dynamiska egenskaper genom att ändra läget för insugningskamaxeln. Systemet styrs av en elektronisk motorstyrenhet (ECU).

Fasväxlingsmagnetventilen är installerad i cylinderhuvudshylsan.

Huvudkomponenterna i CVVT-systemet är styrmagnetventilen, kamaxelpositionsställdonet och kamaxelpositionssensorn.

Insugskamaxelns lägesgivare 1 är installerad på cylinderhuvudets främre vägg. Sensordrivskivan 2 är placerad vid änden av kamaxeln.

Kamkedjan driver systemets ställdon, som med hjälp av en hydromekanisk anslutning överför rotation till kamaxeln.

Manöverdonet för fasväxlingssystemet är installerat på inloppskamaxelns tå och är i linje med kedjehjulet på axeldrivningen.

Från oljeledningen tillförs motoroljan under tryck genom kanaler till cylinderhuvudshylsan, i vilken ventilen är installerad, och sedan, genom kanalerna i huvudet och kamaxeln, till systemets ställdon.

Magnetventil för fasväxlingssystemet.

På ECU:ns kommandon styr magnetventilens spoleanordning tillförseln av olja under tryck till ställdonets arbetshålighet eller avtappningen av olja från den. På grund av förändringen i oljetrycket och den hydromekaniska verkan förskjuts de individuella delarna av ställdonet ömsesidigt, och kamaxeln roterar till önskad vinkel, vilket ändrar ventilens timing. Magnetventilspolen och systemets manöverelement är mycket känsliga för förorening av motorolja. Om fasändringssystemet misslyckas öppnas och stänger insugningsventilerna i läget för maximal fördröjning.
Motorsmörjning - kombinerad. Under tryck tillförs olja till vevaxelns huvud- och vevstångslager, till paren "stöd - kamaxeltapp", till kedjespännaren och till manöverdonet för det variabla ventiltidssystemet.
Systemet trycksätts av en oljepump med invändiga växlar och en tryckreduceringsventil. Oljepumphuset är internt fastsatt på transmissionskåpan. Pumpdrivhjulet drivs från vevaxelns nos. Pumpen tar olja från oljetråget genom oljebehållaren och matar den genom oljefiltret till cylinderblockets huvudledning, varifrån oljekanalerna går till vevaxelns huvudlager. Olja tillförs vevaxelns vevstångslager genom kanaler gjorda i axelkroppen. Från huvudledningen finns en vertikal kanal för tillförsel av olja till kamaxellagren och kanalerna i cylinderhuvudet på det variabla ventiltidssystemet.
Överskottsolja dräneras från cylinderhuvudet till oljetråget genom speciella dräneringskanaler. Oljefiltret är fullt flöde, ej separerbart, utrustat med bypass- och anti-dräneringsventiler. Oljan sprutas på kolvarna, cylinderväggarna och kamaxelns kammar. Motorns vevhusventilationssystem - forcerad, stängd typ. Beroende på motorns driftlägen (del- eller fulllast, tomgång) kommer inblåsningsgaser från under cylinderlocket in i insugningskanalen genom slangar i två kretsar. I det här fallet rengörs gaserna från oljepartiklar genom att passera genom en oljeavskiljare placerad i cylinderlocket.
När motorn går på tomgång och vid låg belastning, när vakuumet i insugningsröret är högt, tas vevhusgaserna från motorn genom ventilationssystemets ventil placerad i cylinderlocket och matas genom en slang till insugningsröret, in i utrymmet bakom gasspjällsventilen.

Installationsplats för ventilationsventil.

Beroende på vakuumet i insugningsröret reglerar ventilen flödet av vevhusgaser in i motorcylindrarna.
Motorstyrning, strömförsörjning, kylning och avgassystem beskrivs i respektive kapitel.

Vid full belastning, när vakuumet i insugningsröret minskar, kommer vevhusgaser från under topplockslocket in i motorcylindrarna genom lockkopplingen 1 ansluten med slang 2 till lufttillförselslangen 3 till gasreglaget.

Vevhusventilationsventil.

Hyundai Solaris motor

Webbplatsnavigering

Expandera | Kollaps

Den sydkoreanska produkten från bilindustrin, som kom som ett alternativ till Accent, är populär bland bilister. Bilen är perfekt anpassad till ryska förhållanden, men ibland uppstår ett problem med reparation av motorer. Vad är resursen för Hyundai-Solaris-motorn, varför kan den inte repareras?

Nybörjarfel

Graden av tillförlitlighet hos en bil bestäms av dess konfiguration och motorns hållbarhet. Nybörjare väljer en bil och ägnar inte särskild uppmärksamhet åt en sådan indikator som resursen för Hyundai-Solaris-motorn, och förgäves. Det är nödvändigt att uppmärksamma denna faktor på grund av skillnaden mellan de indikatorer som anges av tillverkaren och det faktiska tillståndet.

Modellsortimentet av kraftenheter från detta märke kännetecknas av mångfald, men enheter med volymer på 1,4 och 1,6 liter var mest populära i försäljningssegmentet.

Hur länge håller en motor på Solaris?

Enligt utvecklarnas försäkringar är livslängden för Hyundai-Solaris-motorn designad för 180 000 km. Föraren lyckas passera detta segment av vägen utan allvarliga fel. Med säker och noggrann användning kan bilen klara upp till 300 tusen km. Kraftenheten är utrustad med ett injektionssystem som fungerar i Gamma-linjen.

Enligt ett flertal tester har denna enhet visat de bästa egenskaperna, med förbehåll för en låg andel slitage. Ingenjörers out-of-the-box lösningar har bidragit till att förbättra motorns prestanda. Detta kan ses på de insmälta ärmarna, som är integrerade istället för de inpressade versionerna. Detta tillvägagångssätt ökar resursen hos Hyundai-Solaris-motorn, vilket gör det möjligt att resa utan problem på alla vägar. En ytterligare fördel är oljekylningen av kolvens botten.

Orsakerna till motorns slitstyrka

Ett av designfynden var införandet av DOCH-gasdistributionssystemet i mekanismen. Tack vare speciella spännare är kedjeglidning utesluten även vid maximal sträckning. Livslängden för denna del är lika med motorns. Detta förklarar den långsiktiga framgångsrika driften av motorn.

Funktioner hos motorer på "Solaris"

I de senaste årens versioner, särskilt på Hyundai Solaris 2018, är 1,4-motorer installerade i grundformatet och 1,6 liter på toppversioner med en kapacitet på 100 och 123 liter. Med. Den ökade dynamiken kompletteras av en bra resurs för kraftenheten: en bra nivå av tillförlitlighet upp till 180 000 km. Beroende på förhållandena och körstilen kan denna indikator minska eller öka. Denna siffra garanteras av tillverkaren själv, placera den i instruktionerna för bilen. Vilka egenskaper har dessa motorer?

Enkelt underhåll, bekväm åtkomst till strukturen tillhandahålls på grund av platsen för uppsamlaren på enhetens främre och bakre yta.
Tillfredsställande effektparametrar dikteras av kylsystemet, vilket inte tillåter överhettning.
Aluminiumlegeringen som används vid konstruktionen av cylinderblocket bidrar till delarnas ökade slitstyrka.

Uppstår problem?

Bilägare står inför det faktum att de oftare måste prata om översyn av motorer. Detta är inte alls lyckligt, och allt handlar om tekniska brister, även om de anstränger sig mycket för att fixa situationen. Reparationer hälls i anständiga summor. När allt kommer omkring är priset på Hyundai-Solaris-motorn cirka 50 tusen rubel.

Den främsta boven i detta tillstånd är det snabba slitaget av aluminiumkolvar och cylinderväggar. I detta avseende, på nya enheter, använder designers metoder för pressning i gjutjärnshylsor, kemiska metoder för bearbetning av aluminiumytor med nickel eller kiselkarbid.

Problemet med att utföra reparationsarbeten är följande. Bilkoncernen tillhandahöll inte reparationer och tillverkar inte motsvarande bildelar, ringar, kolvar. Hylsan är gömd i ett aluminiumblock så mycket att tråkigt helt enkelt är orealistiskt.

Teoretiskt är det möjligt att byta liners, men inte varje bilservice åtar sig att utföra det. Den enda lösningen är den samlade ersättningen av Hyundai-Solaris-motorn, som rekommenderas att anförtros till proffs. Som ett resultat kan en större översyn inte undvikas av alla ägare av detta märke.

En sådan nyans är inte en anledning att vägra varuautomaterna. Du behöver bara följa några regler under drift.

Installationen av Hyundai-Solaris-motorskyddet i form av ett vevhusskydd hjälper till att öka kraftenhetens resurs. Sköldar som skyddar motorn mot stenar och fukt köps till en specifik bil.
Det är mer lönsamt att tanka på en bensinstation med ett ackumulerat positivt rykte som en ärlig återförsäljare av petroleumprodukter. Bränslet måste vara certifierat. Bränslekvaliteten avgör till 50 % hur länge en bils motor håller.
Smörjvätskor ska också ha kvalitetscertifikat. Experter rekommenderar att du använder den olja som rekommenderas av biltillverkaren själv. I det här fallet finns det en chans att undvika överhängande svårigheter på vägarna.
Att överbelasta ett fordon är skadligt för resursen. Konstant tunga belastningar, bilistens önskan om en sportig körstil leder enheten till ett bedrövligt tillstånd. Försämringen av komponenterna i monteringen provocerar för tidig kontakt med bilverkstaden.

För att sammanfatta ovanstående är det värt att notera att varning är den rätta lösningen för felsökning. Varje förare kan göra detta. Tidig underhåll, frekvent diagnostik, även när allt är normalt, kommer inte att vara överflödigt. Vanligtvis, med förbehåll för tillverkarens föreskrifter, frekventa inspektioner av proffs, ökar motorresursen avsevärt och når 300 tusen kilometer.

Sedan 2010 har Hyundai Solaris utrustats med 1,4 och 1,6 liters bensinmotorer. Först var de G4FA och G4FC, senare G4LC. Deras effekt sträcker sig från 100 till 123 hästkrafter. Motorer fungerar tillsammans med manuell växellåda eller automatisk växellåda. Den första mekaniken på Solaris, märkt M5CF1, hade 5 steg och baserades på ett tvåaxligt schema, några år efter produktionsstarten blev den sexväxlade M6CF1-mekaniken tillgänglig. När det gäller automaten använde den koreanska tillverkaren ursprungligen A4CF1 fyrväxlad automatisk växellåda. Efter omstyling 2014 utvecklades en sexväxlad automat för versioner med 1,6-litersmotor, men A4CF1-lådan finns fortfarande tillgänglig för Hyundai Solaris med 1,4-litersmotor.

Tekniska egenskaper hos Hyundai Solaris-motorer

Gamma-serien av motorer, utvecklad för Hyundai Solaris och andra modeller av företaget, ersatte Alpha-serien och har karakteristiska egenskaper:

Cylinderblocket är gjutet av aluminium, den lätta konstruktionen har hög styvhet. För att förhindra att cylindern slits ut av kolven, används en tunn gjutjärnshylsa som smälts in i delen. Detta arrangemang gör det möjligt att minska motorns vikt, för att uppnå snabb uppvärmning och effektiv kylning av kraftverket. Parallellt med detta minskar bränsleförbrukningen.
Förgreningsrören är utformade på basis av det omvända schemat: katalysatorn och avgasgrenröret är placerade mellan motorskölden och själva motorn, medan insugningsröret är placerat framtill. Detta schema gjorde det möjligt att öka kraften, förenkla underhåll och reparation av injektionssystemet.
Kamkedjan använder en kedja som hindras från att sträckas av hydrauliska spännare.
Ett system har introducerats som ändrar ventiltimingen, vilket förbättrar bilens kraft.
Det finns inga hydrauliska lyftare.
Tillbehören, särskilt generatorn, servostyrningspumpen, luftkonditioneringskompressorn, är placerade mer kompetent än i Alpha-seriens motorer.

Strukturellt är G4FC- och G4FA-motorerna, trots de olika volymerna, lika. Som drivning av gasdistributionsmekanismen används en kedja som löper 150-180 tusen km utan problem. Det rekommenderas att justera ventilerna var 100 tusen km. Dessa Solaris-motorer är opretentiösa och ekonomiska. Även om det är ganska bullrigt, särskilt ännu inte värmt upp.

Solaris-motorns resurs beror på standardfaktorer: servicekvalitet, körstil, överensstämmelse med driftsstandarder. Tillverkaren utfärdar en garanti för bilen - 150 tusen km. Men kraftenheterna i Hyundai Solaris kör 200-300 tusen km utan problem. Och vad efter? Därefter krävs reparationer. Och eftersom blocket är gjort av aluminium kan det betraktas som "engångsbruk", det vill säga efter att cylindrarna är utslitna måste det bytas ut.

I Ryssland finns det verkstäder där de har utvecklat sina egna restaureringsmetoder, men faktum kvarstår: det finns inga strikt verifierade fabriksreparationstekniker, ingenjörer har skapat ett lätt, högteknologiskt cylinderblock och offrat dess underhållbarhet.

Vad gör då vårdarna? De borrar block, slipar vevaxlar och cylinderhuvuden, tar bort och byter ut gjutjärnsfoder. Men svårigheten ligger i det faktum att hylsans vägg är mycket tunn, och den själv är "fylld" med aluminium - den är smält in i blocket. Och med tanke på att styrkan, korrosionsbeständigheten, hårdheten hos aluminium och gjutjärn är olika, är det nödvändigt att utföra andra, mer subtila reparationsoperationer, som inte ligger inom varje hantverkares makt.

Därför är det vettigt att strikt följa underhållsstandarder, byta olja och oljefilter var 7,5-10 tusen km (tillverkaren rekommenderar oljeviskositet 5w20 eller 5w30), samt dessutom använda en CIP-komposition och spolning, vilket kommer att förlänga livslängden av kraftenheten. Det är tillrådligt att göra behandlingen med reparations- och restaureringskompositionen innan de karakteristiska tecknen på Solaris-motorfel uppträder:

Förlust av kompression.
Motorvibrationer och hastighetsstegringar.
Ökad oljeförbrukning.
Högt ljud på grund av slitage av KShM, delar av cylinder-kolvgruppen.

Vad ger CIP-reparationen av Solaris-motorn?

Bearbetning av bilen Hyundai Solaris 2011. Körsträcka 140 000, ökad oljeförbrukning och knackning på kall motor. Motorendoskopi visade anfallsmärken:

Resultat av att lägga till Rvs Master-additiv vid upprepad endoskopi:

bildning av ett cermetskikt
eliminering av knackning
eliminering av "maslozhor"

Additive RVS-Master är en friktionsgeomodifierare som återställer slitna delar genom att bygga upp ett lager av cermets. Detta händer endast där reaktionen av substitution av Fe-atomer med Mg-atomer är möjlig. I Hyundai Solaris-motorer bildas ett cermetskikt på gjutjärnsfoder. Resten av aluminiumytorna rengörs från kolavlagringar. Motorbehandling ger följande resultat:

Förlängning av resursen (detta är avgörande för Hyundai Solaris-motorn, vars restaurering är tekniskt svår, och inte varje mästare är redo att ge en garanti för resultatet av det utförda arbetet).
Ökar elasticiteten hos gummitätningar för att minimera oljeläckage.
Minskad bränsleförbrukning - upp till 15%.
Minimering av buller och vibrationer från Hyundai Solaris-motorn.
Förenkling av start vid minusgrader.

En tillsats är lämplig för behandling av en 1,6 liters Solaris-motor, eftersom denna motor innehåller 3,7 liter olja. En liknande sammansättning kommer att behövas för en 1,4-liters motor med 3,3 liter olja i smörjsystemet.

Observera att under intensiv drift av Hyundai Solaris bör ett rutinmässigt oljebyte kombineras med att spola systemet med en tillsats. Detta gäller särskilt i de fall då bilen körs i en metropol med frekventa stillestånd i trafikstockningar. Spolning tar bort kolavlagringar och andra avlagringar från kraftenhetens inre ytor.

Om din Solaris har oväntade fel i tändstiften eller tändspolen är ur funktion bör du titta närmare på valet av bensinstation.

Troligtvis fyllde du på bensin av låg kvalitet. För att ytterligare skydda dig mot liknande konsekvenser, använd en tillsats. Det kommer att öka oktantalet för bensin med 3-5 enheter, optimera dess förbränningsprocess och minska sannolikheten för frysning.

Mekaniska och automatiska växellådor Hyundai Solaris

För Hyundai Solaris finns klassisk mekanik och automat. Bilen var utrustad med två olika automatiska växellådor: fyra- och sexväxlad. Dessutom är den sexväxlade växellådan märkt A6GF1 mer ekonomisk, behagar med smidig drift, men beklagar med en medioker reaktion på att trycka på gaspedalen. A6GF1 rymmer från 7,3 till 7,8 liter ATF.

Även om anläggningen inte tillhandahåller ett oljebyte för automatisk transmission, bör detta göras var 80-100 tusen km. När allt kommer omkring är A6GF1-lådan känslig för oljans kvalitet och tryck, oljetätningarnas och packningarnas integritet. Om du struntar i underhållet är det troligt att slitage är kritiskt, fel på solenoider, kopplingar. En tillsats hjälper till att återställa den automatiska växellådan och förhindra dess slitage.

De fem- och sexväxlade manuella växellådorna hos Hyundai Solaris är ganska pålitliga, vilket bekräftar upplevelsen av deras drift på Elantra och andra koreanska modeller. Bland fabriksbristerna i femsteget är ökat brus, brum när man backar. Defekten visade sig på bilar tillverkade före 2012.

I manuella växellådor rekommenderar vi att byta olja var 50-60 tusen km. Och för att förlänga lådans livslängd, använd. Tack vare tillsatsen kommer det att vara möjligt att förlänga livslängden på delar, kompensera för slitage på friktionsytorna, uppnå enklare växling, minska transmissionsljud och återställa växlar.

Komplexitet

Inga verktyg

Ej angivet

Period: Vecka Månad År

I 30 dagar:

I 7 dagar:

Visningslängd:

Tittar nu:

medelbetyg

Betygsätt artikel

Bra (4 poäng)

Inget verktyg

Alla operationer kan utföras för hand, utan verktyg.

Ej angivet

Genomsnittlig körtid

Motordesign G4FA (1,4 L) och G4FC (1,6 L) är praktiskt taget samma. Skillnaderna är relaterade till dimensionerna på vevmekanismens delar, eftersom motorernas kolvslag är olika. Motorn är bensin, fyrtakts, fyrcylindrig, in-line, sextonventil, med två kamaxlar. Placerad i motorrummet på tvären. Cylindrarnas ordningsföljd: 1-3-4-2, räknat - från hjälpenheternas drivskiva.

Försörjningssystem- Fasad distribuerad bränsleinsprutning (Euro-4-toxicitetsnormer).

Motor med växellåda och koppling utgör kraftenheten- ett enda block, fäst i motorrummet på tre elastiska gummi-metalllager.

Till höger finns: ett stöd som fäster på fästet fäst till höger på huvudet och cylinderblocket, och det vänstra och bakre stödet till fästena på växellådans hus. På höger sida av motorn (i fordonets rörelseriktning) finns: drivningen av gasdistributionsmekanismen (kedja); drivning av kylvätskepump, generator, servostyrningspump och luftkonditioneringskompressor (V-rem).

Motorelement (vy från höger i fordonets rörelseriktning):

1 - lock för oljetråget;

2 - en remskiva för drivningen av hjälpenheter;

4 - katkollektor;

5 - remskiva för servostyrningspumpen;

8 - styrrullen för tillbehörsdrivremmen;

9 - oljepåfyllningslock;

11 - öga;

12 - oljenivåindikator;

13 - inloppsrörledning;

14 - generator;

15 - termostatkåpa;

16 - en remskiva på kylvätskepumpen;

18 - elektromagnetisk koppling på luftkonditioneringskompressorn;

19 - cylinder block;

20 - oljefilter;

21 - oljepanna.

Till vänster finns: utloppsrör från kylsystemet; kylvätsketemperatursensor; tömningsventil för kapseln.

Motorelement (vy från vänster i fordonets rörelseriktning):

1 - svänghjul;

2 - cylinder block;

3 - luftkonditioneringskompressor;

4 - termostatkåpa;

5 - gasreglage;

6 - inloppsrörledning;

7 - oljenivåindikator; kylmedelspumpens inloppsrör;

8 - Bränsleskena;

9 - cylinderhuvud;

11 - cylinderhuvudkåpa;

12 - kylvätsketemperatursensor;

13 - ventil för rening av adsorbatorn;

14 - kylmedelsslang till gasspjällsenhetens värmeblock;

16 - katkollektor;

17 - värmesköld.

Främre: insugningsgrenrör med gasreglage, bränsleskena med injektorer, oljefilter, oljenivåindikator, generator, startmotor, luftkonditioneringskompressor, termostat, vevaxellägesgivare, kamaxellägesgivare, knackningsgivare, oljetrycksvarningsgivare, gasfördelning för fasväxlingsventil.

Motorelement (framifrån i fordonets rörelseriktning):

1 - luftkonditioneringskompressor;

2 - termostatkåpa;

3 - tillbehör drivrem;

4 - kylvätskepump;

5 - generator;

6 - fäste för rätt stöd för kraftenheten;

7 - lock för drivningen av gasdistributionsmekanismen;

8 - cylinderhuvud;

9 - ventil för det variabla ventiltidssystemet;

11 - cylinderhuvudkåpa;

12 - inloppsrörledning;

13 - utloppsgrenrör från kylsystemet;

14 - styrenhet för gasspjällsenhet;

15 - cylinder block;

16 - sensor för indikatorn för otillräckligt oljetryck;

17 - vevaxellägesgivare;

18 - svänghjul;

19 - oljepanna;

20 - oljefilter;

21 - lock för oljetråget.

Bakom: kollektorn som styr syrekoncentrationssensorn, servostyrningspumpen. Topp: spolar och tändstift. Cylinderblocket är gjutet av en aluminiumlegering enligt Open-Deck-metoden med en encylindrig gjutning fristående i blockets övre del. I den nedre delen av cylinderblocket finns vevaxelstöd - fem bäddar av huvudaxellagren med avtagbara lock, som är fästa på blocket med speciella bultar. Hålen i cylinderblocket för vevaxelns huvudlager (liners) är bearbetade kompletta med kåpor, så kåporna är inte utbytbara. På mitten (tredje) stödets ändytor finns uttag för två tryckhalvringar som förhindrar axiell rörelse av vevaxeln.

Motorelement (vy bakifrån i fordonets rörelseriktning):

1 - fäste för uppsamlaren;

2 - värmesköld;

3 - svänghjul;

4 - cylinder block;

5 - katkollektor;

6 - rör för tillförsel av kylvätska till pumpen;

7 - rör för tillförsel av kylvätska till värmarens radiator;

8 - utloppsgrenrör från kylsystemet;

9 - öga;

10 - kontrollsensor för syrekoncentration;

11 - cylinderhuvudkåpa;

12 - oljepåfyllningslock;

13 - cylinderhuvud;

14 - tillbehör drivrem;

15 - servostyrningspump;

16 - spännmekanism för tillbehörsdrivremmen;

17 - oljepanna.

Vevaxel- tillverkad av höghållfast gjutjärn, med fem huvudtappar och fyra vevstakar. Skaftet är utrustat med fyra motvikter, gjorda på fortsättningen av två extrema och två mittersta "kinder". Motvikter är utformade för att balansera de krafter och tröghetsmoment som uppstår från vevmekanismens rörelse under motordrift. Linersna i vevaxelns huvud- och vevstakeslager är av stål, tunnväggiga, med en antifriktionsbeläggning. Vevaxelns huvud- och vevstakstappar förbinder kanalerna som är borrade i axelkroppen, vilka tjänar till att tillföra olja från huvudtapparna till axelns vevstångslager. I den främre änden (tån) av vevaxeln är installerade: ett transmissionskugghjul (timing) drivhjul, ett oljepumpdrev och en tillbehörsdrivremskiva, som också är en dämpare för axelvridningsvibrationer. Ett svänghjul är fäst på vevaxelns fläns med sex bultar, vilket underlättar motorstart, säkerställer att dess kolvar kommer ur döda ställen och mer jämn rotation av vevaxeln när motorn går på tomgång. Svänghjulet är gjutet av gjutjärn och har en påpressad ståltandring för att starta motorn med startmotor.

Vevaxel.

Vevstakar- smidd stål, I-sektion. Med sina nedre delade huvuden är vevstängerna anslutna genom bussningar till vevaxelns vevstakar, och de övre huvudena är anslutna genom kolvstift med kolvar.
Vevstångshattarna är fästa på vevstakskroppen med speciella bultar.
Kolvarna är gjorda av aluminiumlegering. I den övre delen av kolven finns tre spår för kolvringarna. De två övre kolvringarna är kompressionsringar och den nedre är en oljeskrapa.

Vevstake.

Kompressionsringar förhindra gaser från att strömma ut från cylindern in i vevhuset och främja värmeöverföring från kolven till cylindern. En oljeskraparring tar bort överflödig olja från cylinderväggarna när kolven rör sig. Kolvstift av stål, rörformad sektion. I kolvhålen är stiften installerade med ett gap och i de övre vevstångshuvudena - med en interferenspassning (intryckt).

Kompressionsringar.

Cylinderhuvud gjuten av en aluminiumlegering - gemensam för alla fyra cylindrarna. Den är centrerad på blocket med två bussningar och säkrad med tio bultar.

En icke-krympande metallförstärkt packning är installerad mellan blocket och cylinderhuvudet.

På motsatta sidor av cylinderhuvudet finns inlopps- och avgasportar. Tändstift är installerade i mitten av varje förbränningskammare.

Det finns två kamaxlar på toppen av cylinderhuvudet. Den ena axeln driver insugningsventilerna på kugghjulet och den andra driver avgasventilerna. En egenskap hos kamaxeldesignen är att kammarna pressas på den rörformade axeln. Ventilerna manövreras av kamaxelkammar genom cylindriska ventillyftar.

Diametern på inloppsventilskivan är större än utloppsventilens. Säten och ventilstyrningar pressas in i cylinderhuvudet. Ovanpå ventilstyrningarna finns ventilskaftstätningar av oljebeständigt gummi. Ventilen stängs av en fjäder. Med sin nedre ände vilar den på en bricka och med sin övre ände på en tallrik som hålls av två ströbröd. De sammanvikta kexen har formen av en stympad kon, och på deras inre yta finns det pärlor som kommer in i spåren på ventilskaftet.

Motorns designfunktion är närvaron av ett system med variabel ventiltid (CVVT), dvs. ändrar ögonblicket för öppning och stängning av ventilerna. Systemet säkerställer inställningen av den optimala ventiltimingen för varje ögonblick av motordrift, för att öka dess kraft och dynamiska egenskaper genom att ändra läget för insugningskamaxeln. Systemet styrs av en elektronisk motorstyrenhet (ECU).

Cylinderhuvudsmonteringselement (huvudkåpan borttagen):

1 - insugningskamaxel;

2 - avgaskamaxel.

Huvudkomponenterna i CVVT-systemet är styrmagnetventilen, kamaxelpositionsställdonet och kamaxelpositionssensorn.

Fasväxlingsmagnetventilen är installerad i cylinderhuvudshylsan.

Kamkedjan driver systemets ställdon, som med hjälp av en hydromekanisk anslutning överför rotation till kamaxeln.

Manöverdonet för fasväxlingssystemet är installerat på inloppskamaxelns tå och är i linje med kedjehjulet på axeldrivningen.

Magnetventil för fasväxlingssystemet.

Motorsmörjning- kombinerat. Under tryck tillförs olja till vevaxelns huvud- och vevstångslager, par "stöd - kamaxeltapp", kedjespännaren och ställdonet för det variabla ventiltidssystemet.

Systemet trycksätts av en oljepump med invändiga växlar och en tryckreduceringsventil. Oljepumphuset är internt fastsatt på transmissionskåpan. Pumpdrivhjulet drivs från vevaxelns nos. Pumpen tar olja från oljetråget genom oljebehållaren och matar den genom oljefiltret till cylinderblockets huvudledning, varifrån oljekanalerna går till vevaxelns huvudlager. Olja tillförs vevaxelns vevstångslager genom kanaler gjorda i axelkroppen. Från huvudledningen finns en vertikal kanal för tillförsel av olja till kamaxellagren och kanalerna i cylinderhuvudet, det variabla ventiltidssystemet.

Överskottsolja dräneras från cylinderhuvudet till oljetråget genom speciella dräneringskanaler.

Oljefilter- fullt flöde, ej separerbar, utrustad med bypass- och anti-dräneringsventiler. Oljan sprutas på kolvarna, cylinderväggarna och kamaxelns kammar. Motorns vevhusventilationssystem - forcerad, stängd typ. Beroende på motorns driftlägen (del- eller fulllast, tomgång) kommer inblåsningsgaser från under cylinderlocket in i insugningskanalen genom slangar i två kretsar. I det här fallet rengörs gaserna från oljepartiklar genom att passera genom en oljeavskiljare placerad i cylinderlocket.

Oljefilter.

Vevhusventilationsventil.

När motorn går på tomgång och vid låg belastning, när vakuumet i insugningsröret är högt, tas vevhusgaserna från motorn genom ventilationssystemets ventil placerad i cylinderlocket och matas genom en slang till insugningsröret, in i utrymmet bakom gasspjällsventilen.

Installationsplats för ventilationsventil.

Beroende på vakuumet i insugningsröret reglerar ventilen flödet av vevhusgaser in i motorcylindrarna.

Vid full belastning, när vakuumet i insugningsröret minskar, kommer inblåsningsgaser från under topplocket in i motorcylindrarna genom lockbeslaget 1 ansluten med slang 2 med slang 3 lufttillförsel till gasreglaget.