Direktväxellåda (DSG). Vad är en DSG-växellåda - fördelarna och nackdelarna med en dubbelkopplingsväxellåda Dsg-växellåda som bilar är installerade på

På senare tid har tillverkare börjat aktivt installera robotväxellådor på bilar istället för de vanliga och. Som ni vet är en robot (RKPP) en mekanisk växellåda, där automatisk på/av är implementerad, och utan förarens deltagande väljs och slås på önskad växel.

Med andra ord, en låda - en robot är en annan typ av automatiserad transmission, samtidigt som den är billigare att tillverka, enklare i design och ger hög bränsleeffektivitet.

Läs i den här artikeln

DSG robotväxellåda (DSG): vad är det

Så för att förstå vad DSG är måste du först överväga huvudtyperna av robotlådor. I ett nötskal kan en robotväxellåda antingen vara en robot med "enkel skiva" (till exempel) eller en förselektiv robotväxellåda med två kopplingar.

En vanlig robot, som bara har en koppling, liknar sin design, medan in-/urkopplingen av kopplingen och växlarna styrs av automaten (med hjälp av elektriska och hydrauliska servon under kontroll av ECU:n vid lådan ).

Denna design är enkel, själva växellådan är ganska pålitlig, men vid växling uppstår visst obehag, bilen "biter" sin näsa under intensiv acceleration, en enskivsrobot försenar ofta införandet av en låg och hög växel, etc. . Även under drift slits själva kopplingen snabbt.

DSG-box: enhet och funktionsprincip

DSG (Direct Shift Gearbox) är i sin tur en direktväxellåda utvecklad av Volkswagen. Enkelt uttryckt är det fortfarande samma manuella växellåda, men det finns redan två kopplingar.

Dessutom, i en sådan låda kombineras två manuella växellådor samtidigt i ett fall. Var och en av dessa konventionella lådor har sin egen kopplingsskiva. I det här fallet ansvarar en box endast för jämna överföringar, medan den andra för udda.

För att växla upp eller ner ett steg, kopplar föraren (vid en manuell växellåda) eller ECU (i fallet med en enskivsrobot) ur kopplingsskivan från svänghjulet, lägger sedan i växeln och kopplar sedan in kopplingen igen skiva. Samtidigt överförs det inte till hjulen förrän kopplingsskivan är ansluten till, bilen tappar märkbart i dynamik och bränsleförbrukningen ökar.

Om vi ​​till exempel talar om DSG, när en bil med en sådan växellåda accelererar, är kopplingen på en udda rad växlar fäst vid det roterande svänghjulet, medan skivan i den jämna raden är i öppen form. Vidare, medan bilen accelererar i första växeln, ger ECU (mekatronisk enhet) kommandot att slå på den andra på en jämn rad.

Sedan, redan i växlingsögonblicket, kopplas skivan i den udda raden bort och skivan i den jämna raden slås på, medan nästa växel på samma sätt "förbereder sig" för att slås på redan i förväg.

Det visar sig att om bilen rör sig till exempel i 2:ans växel och sedan får upp farten, på kommando av ECU:n, kommer 3:e växeln också att vara nästan helt ilagd. Som ett resultat, när ögonblicket för uppväxling kommer, tar en hel växling från 2:a till 3:a en bråkdel av en sekund, växlar mycket snabbt och kraftflödet avbryts praktiskt taget inte vid växlingsögonblicket.

Denna funktion i arbetet återspeglas tydligt i namnet på denna typ av växellåda, eftersom en låda med två kopplingar vanligtvis kallas förselektiv (förval och partiell inkludering av nästa högre eller lägre växel). Som ett resultat erbjuder DSG-växellådan den höga komfortnivån som är inneboende i automatiska växellådor och variatorer, såväl som dynamiken och bränsleeffektiviteten hos traditionell mekanik.

Typer av DSG-boxar: DSG-6 och DSG-7

DSG-boxarna är 6- och 7-växlade. I detta fall är DSG 6 "våt", medan DSG 7 är "torr". Den första versionen är designad för högre vridmoment och är installerad på kraftfulla bilar från VAG-koncernen. DSG 7-versionen är installerad på bilar med mindre kraftfulla förbränningsmotorer. Den första som utvecklades var den sexväxlade DSG 6.

Kopplingen i en sådan låda fungerar i ett oljebad. Av denna anledning kallas denna typ av växellåda "våt". Nackdelarna inkluderar förlusten av kraft på grund av den stora mängden olja och behovet av att genomföra dess leverans. DSG7-versionen dök upp senare, den har en "torr" koppling. Samtidigt har tillförlitligheten för en sådan design minskat, denna typ av växellåda har fler problem och en kortare resurs.

DSG-resurs och DSG-boxar fungerar inte

Låt oss börja med problemen. Oftast uttrycks problemet i form av stötar vid växling. Anledningen är för skarpt kopplingsingrepp, bilen börjar rycka. Vid växling kan det också förekomma stötar, malande ljud. Ett annat alternativ kan vara problemet med förlust av dragkraft på en bil med DSG, och direkt på resande fot.

Som regel är sådana felfunktioner mer inneboende i DSG 7 med en torr koppling. En sådan koppling utsätts för snabbt slitage, parallellt ges vissa felfunktioner också av Mechatronic (ECU-låda).

I listan över andra problem förknippade med denna typ av växellåda är det nödvändigt att markera slitaget på axelhylsan, problem med kopplingsutlösningsgaffeln, elektriska problem (kontakter, fel på sensorer, etc.). Samtidigt är det viktigt att förstå att ofta för ett fordon utan garanti är DSG-diagnostik och reparationer dyra, och kostnaden för reservdelar är också hög.

Om vi ​​pratar om resursen bör det noteras att i det inledande skedet observerades inga speciella problem med DSG 6 i genomsnitt, upp till 150-200 tusen km. Men efter att många VAG-modeller började massivt installera DSG 7, antalet samtal under garantiperioden på körningar på 60-80 tusen km. ökat markant.

Som ett resultat lanserade tillverkaren ett kundsupportprogram som utökar den fullständiga garantin för DSG 7-växellådan till 5 år eller 150 000 km, beroende på vad som inträffar först. Inom ramen för detta program utfördes allt reparationsarbete (fram till fullständigt utbyte av enheten) kostnadsfritt.

I framtiden förkortades programmet, med hänvisning till det faktum att VAG-ingenjörer slutförde programvaran för styrenheten, gjorde vissa ändringar i kopplingsdesignen, det vill säga gjorde DSG 7 mer tillförlitlig.

På ett eller annat sätt, med hänsyn till den tillhandahållna informationen, är det ganska logiskt att anta att den genomsnittliga resursen för DSG 6 är cirka 200 tusen km, medan denna siffra för DSG 7 är cirka 150 tusen km.

Som du kan se kan en servicevänlig DSG-växellåda ge bra accelerationsdynamik, komfort och bränsleeffektivitet. Med andra ord har de huvudsakliga uppgifterna som ställts för utvecklarna i förhållande till bränslekrisen och tuffa miljökrav lösts.

Samtidigt sköts frågan om resurser och tillförlitlighet medvetet i bakgrunden. Med enkla ord, även en relativt pålitlig DSG 6 ersatte snabbt DSG 7. Samtidigt föredrog VAG, med tanke på de uppenbara problemen, fortfarande ett dyrt garantireparationsprogram och aktiv spridning av information om DSG7-modifieringar för att öka dess tillförlitlighet till en banalt övergivande av denna växellåda.

Med andra ord, istället för att återgå till DSG 6 eller den beprövade hydromekaniska automaten, fortsätter tillverkaren att installera DSG7 på många populära Volkswagen, Skoda, Audi, etc.-modeller, och hävdar att tillförlitligheten hos lådan har förbättrats avsevärt.

I praktiken ifrågasätts möjligheten att använda en DSG av många erfarna bilentusiaster. Dessutom, om vi pratar om DSG 6, överstiger den verkliga körsträckan inte 100 tusen km. och checkpointen fungerar som den ska, så kan en sådan bil ändå övervägas för köp.

• När det gäller DSG7, särskilt de första produktionsåren, även om en sådan växellåda fungerar normalt, betyder det inte att restresursen fortfarande är tillräckligt stor. Med andra ord måste du omedelbart förbereda dig för en växellådsreparation, och en dyr sådan.

Vi tillägger att även om det inte finns något speciellt att bryta i själva lådan (axlar, växlar och andra element "körs" under lång tid), kan dock problem uppstå med kopplingsenheten, sensorer, ställdon, elektronisk styrenhet, ledningar och ett antal andra mekanismer, delar och sammansättningar ...

Samtidigt kan det i vissa fall räcka med att fylla på ECU:n och byta ut kopplingen, medan det i andra är nödvändigt att byta dyra och officiellt icke-reparerbara enheter.

Slutligen noterar vi att en annan nackdel med DSG, särskilt DSG7, är deras låga likviditet på andrahandsmarknaden. Det betyder att en sådan bil, särskilt en premiummodell med låg körsträcka, kan köpas till ett högt pris, men det kommer inte att löna sig att sälja den senare.

För att uttrycka det enkelt är de flesta bilister idag väl medvetna om problemen med denna låda och överväger helt enkelt inte bilar med den angivna typen av växellåda. Ett annat alternativ skulle vara att försöka reducera kostnaden avsevärt för en begagnad DSG-bil under förhandlingar. Anledningen är ganska uppenbar, eftersom en potentiell köpare separat tar hänsyn till kostnaden för en eventuell reparation av en förselektiv robot, och en sådan reparation kan krävas mycket snart.

Läs också

Att köra en bil med automatisk växellåda: hur man använder en växellåda - automatisk, driftsätt för en automatisk växellåda, regler för användning av denna växellåda, tips.

Enheten och principen för driften av en robotväxellåda. Skillnader mellan robotväxellådor från en vridmomentomvandlare automatisk växellåda och en CVT-variator.

Jag bestämde mig för att prata om en av de mest populära automatiska växellådan DSG, som är utrustad med ett stort antal bilar, främst tillverkade i Tyskland. Du kommer att lära dig om hur DSG fungerar, samt dess styrkor och svagheter. Intressant, låt oss gå då!

Så låt oss börja med vad är DSG? Denna förkortning står för: " Direkt Schalt Getriebe "och översatt från tyska" direktväxellåda "eller" direktväxellåda. "Ganska ofta, bredvid DSG, kan du hitta prefixet" överselektivt ", som på" mänskligt språk " betyder att lådan hela tiden förbereder nästa växel för att växla .

Den franske ingenjören-uppfinnaren Adolphe Kegresse uppfann DSG-lådan på 30-talet av förra seklet. På den tiden samarbetade Adolf med vilket det faktiskt föreslogs att integrera en helt ny växellåda med två kopplingar och hydromekanisk styrning. Citroen Traction Avant valdes som testperson. Boxen blev dock inte massproducerad på grund av dess komplexitet och höga kostnad.

DSG: hur fungerar det?

Huvudskillnaden mellan den förselektiva växellådan och de klassiska motsvarigheterna är användningen av två kopplingar, såväl som växlingshastigheten. På mekaniska, såväl som robotiserade växellådor, för att växla, kopplas kopplingsskivan bort, varefter antingen föraren eller roboten (vid en robotväxellåda) väljer önskad växel. Sedan återställer den kopplingsskivan på sin plats. Alla dessa manipulationer på ett eller annat sätt är förknippade med förlusten av dynamik, eftersom det under dem inte överförs från motorn till lådan.

Som du kanske har gissat, levererar DSG växling utan att offra dynamik och kraft genom användningen av två koaxiellt placerade axlar. Den första axeln är ihålig och den andra axeln är placerad inuti den. Motorn är ansluten till var och en av axlarna med hjälp av en separat lamellkoppling, extern respektive intern. På den yttre (primära) axeln finns växlar med jämna växlar (2, 4, 6), på den inre (sekundära) - udda växlar (1, 3, 5, såväl som back).

I början av rörelsen, när bilen börjar röra sig, pressas skivan med de udda växlarna mot det roterande svänghjulet, medan den sekundära skivan, på vilken de jämna växlarna är placerade, är i öppet tillstånd. När bilen börjar accelerera ger en speciell beräkningsenhet "DSG" kommandot att förbereda den andra hastigheten, så att när den slås på, koppla omedelbart bort drivningen på den udda raden och samtidigt koppla enheten med jämna växlar . Denna "inövade" kontroll av växlar och axlar tillåter växling på några sekunder utan att förlora vridmoment.

Robotväxellådan DSG 6 lanserades i serieproduktion 2003 av Volkswagen. På grund av att denna låda låg i ett oljebad började man kalla den "våt". Till skillnad från den "torra" analogen, i lådor med en våt koppling, spenderas en del av motorkraften på olja, vilket förhindrar rotation och ökar också bränsleförbrukningen. Fem år senare presenterade tyskarna en modifierad sjuväxlad DSG 7, som redan använde en torrkoppling.

Fördelar med DSG

• Tack vare "smart" växling, samt korrekt konfigurerade växlingslägen, tillåter DSG-boxen (+ -10%).
• Utmärkt dynamik tack vare omedelbar växling, DSG spenderar cirka 8 ms för att öka växlingen.
• DSG låter dig använda den i manuellt läge, det vill säga något sånt.
• Vikten på en sådan låda är 20% mindre jämfört med den som är utrustad med en ventilkropp.

Nackdelar med DSG

• Pris. Bilar med DSG är dyrare jämfört med liknande modeller utan denna box.
• Att byta olja i "DSG" -lådan är inte billigt, eftersom det kräver en speciell olja i mängden 6,5 liter. Dessutom regleras själva bytet efter varje 60 tusen km. miltal.
• Dyr renovering. Det kommer inte att vara billigt att fixa en felaktig DSG, dessutom utför inte alla bensinstationer sådant arbete. Anledningen ligger i designens komplexitet och olönsamheten i själva reparationen, eftersom det tar mycket tid och ansträngning.
• Förseningar vid växlingar. Trots att jag pratade ovan om momentan växling finns det även förseningar på DSG. Detta händer i det ögonblick då föraren, under mjuk acceleration, kraftigt trycker på gasen för att accelerera snabbare. I detta ögonblick finns det en fördröjning, "dum" av den anledningen att beräkningsenheten förberedde en högre växel, men i sista stund tryckte föraren kraftigt på gasen och för att ge en kraftig ökning av kraften är det nödvändigt att inte att öka, men att sänka växeln. Resultatet är en liten fördröjning, följt av ett kraftigt ryck och acceleration.

Den återselektiva "DSG-roboten" är installerad på ett stort antal bilmärken som tillhör det tyska företaget Volkswagen, bland dem: Škoda, Audi, SEAT och, naturligtvis, Volkswagen själv.

DSG-myter

Bland bilister finns det olika rykten om den här lådan, vissa gillar den väldigt mycket, medan andra är rädda för den "som rökelsens djävul" och köper inte den eller den bilmodellen bara för att den är utrustad med en DSG transselektiv robot. Jag kommer inte att gå in på detaljer och prata om vem som har rätt och vem som inte har, jag kommer bara att säga att tidigare modifieringar av den här lådan verkligen kan orsaka mycket problem, särskilt på andrahandsmarknaden. Efter en allvarlig revidering av sjätte generationens DSG har denna låda dock upphört att förknippas med opålitlighet och dyra reparationer. Faktum är att Volkswagen själv gick för att träffa kunder, och för att bevisa tillförlitligheten hos sina lådor förlängde den garantin på dem.

De viktigaste felen i "DSG".

• Ett av de vanligaste problemen är ryckningar vid växlingar, vilket rycker bilen framåt. Detta sker på grund av för skarp stängning av skivorna, på grund av vilket maskinen rycker.
• Det näst mest populära problemet är vibrationer vid start, samt främmande ljud vid växling.

Finns även på DSG-robotar: ryck vid växling (box kicks); lådan brummar under körning; vissa program ingår inte; kraftiga vibrationer vid start.

Som regel består den felaktiga driften av en sjuväxlad DSG i en "torr" koppling. Konstanta belastningar leder till snabbt slitage på de fungerande delarna. Huvudslitaget uppstår under långa "haul" när bilen rör sig långsamt. För att förlänga DSG:s livslängd bör frekventa kombinationer av gasbromsar undvikas när så är möjligt.

Till sist...

I allmänhet, som alla andra mekanismer, med förbehåll för driftreglerna, kommer DSG-robotlådan inte att orsaka några problem. Dubbelkopplingsväxellådan har många fördelar jämfört med en konventionell automatlåda, som redan har uppskattats av miljontals glada bilägare.

Varje år erbjuder bilmarknaden ett stort antal modeller, konfigurationer, modifieringar för varje smak och plånbok för köparen. Utöver design, komfort och motor erbjuds en mängd olika transmissioner. Allt fler tillverkare utrustar bilar med både manuell och automatisk växellåda. Men om mekaniken huvudsakligen skiljer sig åt i antalet steg och utväxlingsförhållanden, är situationen med automatisering mer komplicerad. De presenteras i flera typer, som skiljer sig från varandra i principen om drift, design, tillämpningsområde.

Oftast faller köparens val på 2 typer av automatiska växellådor - den klassiska automatiska växellådan och DSG, som också kallas en "robotisk" växellåda. Låt oss överväga varje typ mer i detalj och försöka bestämma vilken som är bättre.

Automatisk överföring

Den klassiska vridmomentomvandlarlådan är den vanligaste automatiska växellådan som används i bilar. Dess första prover började installeras redan på 20-talet av förra seklet, men det blev fullfjädrat först närmare mitten av nittonhundratalet, när alla tre huvudkomponenterna kombinerades till en enda mekanism. Dessa huvudkomponenter är: momentomvandlare, planetväxellåda, hydraulisk styrenhet.

I en sådan maskin det finns ingen styv vidhäftning, och vridmomentet överförs på grund av cirkulationen av olja inuti momentomvandlaren. Växlarna växlas med hjälp av planetväxlar i lådan, och kontrollfunktionen utförs av ventilkroppen.

Populariteten av denna typ beror på dess tillräcklig tillförlitlighet och underhållsbarhet... Fokus bör ligga på kvaliteten på oljan och det aktuella underhållet av momentomvandlaren.

I genomsnitt har moderna automatväxellådor från 4 till 6 steg... Huvudlägena ingår i kontrollen:

• "D" - Rörelse.
• "P" - Parkering. Används för långtidsparkering. Fordonsrörelse är inte möjlig.
• "R" - Omvänd.
• "N" - Neutral. Fordonsrörelse är möjlig. Används för korta stopp eller för bogsering.
• "L" - Körning på låg växel. Används under svåra förhållanden där motorvarvtalet är viktigt.

En av de betydande nackdelarna med denna typ är pris... På grund av designens komplexitet är kostnaden för lådan ganska hög, vilket innebär en ökning av priset på bilen. Det är också värt att notera att en sådan växellåda är ganska tung och lägger till ytterligare 20 - 30 kg vikt till bilen. Detta påverkar körprestanda och bränsleförbrukning negativt.

Men om budgeten inte tillåter dig att köpa en bil med automatisk växellåda, men du vill ha en automatisk växellåda, kommer en annan typ av växellåda - DSG, även kallad "robot", att fungera som ett alternativ.

DSG växellåda

Robotisk transmission– det är vad DSG-boxen brukar kallas. Mekanismen liknar en konventionell manuell växellåda, endast den automatiska växlingsfunktionen utförs.

En utmärkande egenskap av denna typ är närvaron av två kopplingar... Var och en av dem ansvarar för sin egen serie av steg - jämna och udda. Startar rörelse i första växeln, en skiva är stängd, medan den andra är redo att växla till nästa steg. När önskat motorvarvtal och varvtal har uppnåtts öppnas den första skivan och den andra stängs, vilket för över lådan till nästa växel. När hastigheten minskar sker processen i omvänd ordning.

Tack vare ett sådant system överförs vridmomentet så smidigt som möjligt och utan effektförlust, vilket minskar bränsleförbrukningen avsevärt.

Men en sådan överföring har också betydande nackdelar.

Enligt statistiken misslyckas DSG oftare än andra växellådor. Ett av de mest problematiska områdena i dessa lådor är kopplingen. Lamellerna utsätts för snabbt slitage, vilket resulterar i att kopplingen slirar. Från detta uppstår ryck vid växling, dips, en minskning av dynamiken. Den elektroniska styrenheten tömmer också snabbt sin resurs, det finns överträdelser i den elektriska kretsen. Allt detta medför höga reparations- och underhållskostnader.

Vad har automatlåda och DSG gemensamt

• Automatisering... Båda växellådorna är automatiska och föraren behöver inte bli distraherad genom att klämma på kopplingen, växla spaken, justera gaspedalen. Detta är särskilt viktigt för förare som precis har tagit körkort och ännu inte skaffat sig tillräckligt med manuell växellåda.
• Om transmissionerna är i gott skick sker växlingen smidigt, bekvämt, utan ryck.
• Lägena och deras bokstavsbeteckningar är identiska.

Stora skillnader

1. Automatväxellådan har ingen stel koppling med motorn. DSG har två kopplingar, som ansvarar för sin egen rad av etapper.
2. Bränsleförbrukningen med en DSG-växellåda är lägre än för en maskin. Omkopplingen vid "roboten" är så kort som möjligt, vilket minskar belastningen på motorn.
3. Dynamiken i en bil med automatisk växellåda är sämre än med en DSG. På grund av kopplingens natur kräver en motor med automatisk växellåda mer belastning för att accelerera.
4. En automatisk växellåda är mer pålitlig än en robot. Enligt många studier är roboten oftast benägen att gå sönder.
5. Pris och service. DSG är billigare men kräver betydande reparations- och underhållskostnader.

Vilken typ är bäst för vem

Automatisering är mycket populärt bland kvinnor. I detta är kanske båda typerna av överföringar inte sämre än varandra. Men det är också viktigt att ta hänsyn till driftsförhållandena. Tack vare sin design är den automatiska växellådan lämplig för stadsförhållanden. Även om maskinens flödeshastighet är högre, under förhållanden med trafikstockningar, är DSG mycket mer känslig för slitage.

DSG-växellådan är en automatisk robotväxellåda för växling, som inte bara används av bilmärket Skoda på sina bilar, utan i allmänhet av hela Volkswagen-koncernen. Hur är den bättre än en konventionell maskin, hur fungerar den, vilken typ av tillförlitlighet och vilken typ av resurs har den? Många människor ställer sådana frågor när de står inför valet av en bil och i synnerhet en växellåda för den. Låt oss ta en titt på allt i ordning.

Förkortningen DSG står för Direktschaltgetriebe på tyska och Direct Shift Gearbox på engelska. På ett annat sätt kallas det också för förselektivt.

Fördelar

För att förbättra komforten när du rör på dig, försöker ingenjörer av alla problem att utveckla alla nya enheter och enheter. När den första automatiska växellådan uppfanns och släpptes var det ett enormt genombrott. När allt kommer omkring kräver mekanisk växling ytterligare ansträngning när du kör och arbetar med två pedaler: gas och koppling, och här behöver du bara trycka på gasen eller på bromsen.

Vilka är fördelarna med DSG framför mekanik eller en konventionell automatisk maskin:

• det viktigaste är att när man växlar växlar finns det inget mellanrum mellan dem och därmed förlust av motorkraft (när vi slår på mekanik, klämmer vi ihop kopplingen, överföringen av dragkraft till hjulen stannar och motorn går på tomgång i dessa ögonblick ) ger bättre accelerationsdynamik och motorekonomi ;
• bränsleeffektiviteten ökar med upp till 10 % jämfört med mekanik och en enkel maskin;
• möjligheten att växla både i auto- och manuellt läge (vilket inte finns på alla maskiner).

Som du kan se finns det två huvudsakliga fördelar, men detta gjorde att DSG-växellådan blev mycket populär och sedan lanseringen av den första, och detta var 2003, har mer än en miljon producerats hittills.

Enhet och funktionsprincip

I sin kärna är DSG-växellådan en mekaniker, men växling, som nämnt ovan, sker utan kraftförlust. Den största skillnaden från någon annan växellåda är närvaron av två kopplingar i DSG. Funktionsprincipen är att när man växlar från en växel till en annan, kopplas en koppling ur och den andra slås samtidigt på. Detta säkerställer oavbruten överföring av vridmoment till hjulen. Följaktligen visar det sig att det också finns två primära axlar. Därav följer att DSG inte är en, utan TVÅ växellådor, jämna och udda växlar, som fungerar samtidigt. Om du börjar köra läggs både första och andra växeln i på en gång, bara kopplingen i den andra är öppen. När det är dags att byta, öppnas först kopplingen och den andra stängs i samma ögonblick. Samma funktionsprincip förekommer vidare.

Varför kallas det robot, eftersom växlingsprocessen är automatiserad? Eftersom manuella växellådor, där processen att växla sker på en automatisk maskin, och detta är vår DSG, är det vanligt att kalla det "robotar" för att skilja det från hydromekaniska automatiska enheter. Växlarna växlas med konventionella synkroniseringskopplingar, men deras gafflar drivs av hydraulcylindrar. Kopplingsdrifterna slås också på och av hydrauliskt och hela processen sköts av en enhet som heter Mechatronic.

Mechatronic-enheten i sig är en ansamling av elektroniska och elektrohydrauliska komponenter, såväl som sensorer för hela DSG-boxens styrsystem. Funktionsprincipen för Mechatronics är att övervaka avläsningarna av ingångssensorer, som övervakar axlarnas hastighet vid lådans ingång och utgång, oljans tryck och temperatur och i vilket läge växelgafflarna är placerade. Baserat på allt detta implementerar den elektroniska enheten en programmerad algoritm av åtgärder för att styra den elektrohydrauliska.

Såsom nämnts ovan reduceras DSG-robotens funktionsprincip till sekventiell inkoppling av kugghjul på båda ingående axlarna.

Typer

För tillfället använder Skoda-bilar två typer av förselektiva växellådor, dessa är DSG 6 och DSG 7, sex- respektive sjuväxlade. DSG 6 släpptes första gången 2003 och DSG 7 släpptes 2006.

En utmärkande egenskap hos DSG 6 (fabriksbeteckning VW 02E) är en "våt" koppling - skivpaket är ständigt och arbetar i ett oljebad, som smörjer och kyler dem samtidigt. Detta påverkar omedelbart positivt kopplingsresursen och hela växellådan som helhet.

Det bör noteras att DSG 6 kan smälta och ge en dragkraft på upp till 325 Newton, så den används vanligtvis på kraftfulla och stora motorer. Denna serie börjar på 1,4 liter och 140 hästar och slutar på 3,2 liters V-6:or med 250 hästar. Men hur är det med budgetbilar, varför behöver de en så tung och kraftfull 6-växlad DSG 6, som väger 93 kilo. Och sedan kom ingenjörerna på och designade en ny 7-växlad växellåda - DSG 7.

En egenskap som skiljer den 7-växlade DSG 7 från DSG 6 är torrkopplingen. DSG 7 (serienummer VW 0AM) utvecklades speciellt för lågeffektsmotorer, vars vridmoment inte överstiger 250 Newton. Om vi ​​jämför volymen på den fyllda oljan kräver den 6-växlade minst 6,5 liter och DSG 7 kostar 1,7 liter. Av fördelarna med en 7-växlad DSG kan följande noteras:

• vikt är 70 kg;
• nästan 4 gånger mindre olja används;
• hög bränsleeffektivitet för motorn (med 6,5% enligt versionen av den europeiska körcykeln), på grund av frånvaron av behovet av konstant drift av oljepumpen.

Därför började en 7-växlad växellåda som heter DSG 7 att användas mycket bra tillsammans med mindre kraftfulla motorer och dess gräns är en sådan plan som 1,4 TSI, vars effekt är 122 hk, ja, eller 1,9 TDI, som är utrustad med med 105 hästar.

Brister

Även om tillverkaren garanterar tillförlitligheten hos DSG, finns det fortfarande några problem i dess funktion. Vilka är dessa problem, vilken typ och hur ska man hantera dem? Låt oss först se vilka nackdelarna är när du köper ett fordon med DSG-växellåda och om detta påverkar dess tillförlitlighet:

1. kostnaden för bilen är mycket högre än med enkel mekanik;
2. en mycket komplex design av transmissionen tillåter inte alltid att den repareras och mycket ofta måste du byta den helt, vilket återigen inte är billigt;
3. resursen för DSG 7 och dess komponenter är mycket lägre än 6-växlad, även om tillverkaren garanterar dess livslängd för 300 tusen km. (under denna tid anses det att hela bilen är utsliten);
4. den mekatroniska enheten kan misslyckas från frekventa temperaturförändringar, och deras fluktuationer når från -30 på vintern till +140 (temperaturen på oljan i vilken den är belägen på en 6-växlad DSG);
5. Mechatronic i sig kan inte repareras, bara en komplett ersättning;
6. dyr procedur för att byta olja på en 6-växlad växellåda;
7. på den sjuväxlade, noteras ryckningar vid växling från första till andra (denna defekt är extremt sällsynt, men fortfarande närvarande);
8. överdriven överhettning på grund av konstant drift av förväljaren.

Dessa är de största nackdelarna med DSG, som enligt vissa undergräver drivlinans övergripande tillförlitlighet. Men sådana fall av haverier är sällsynta. Ingenting varar för evigt och har rätt att slitas ut. På samma sätt kräver kopplingen i den manuella växellådan regelbundet byte, vilket kan raderas på ett ögonblick. Så det är inte värt att säga att DSG "robot" är dålig.

Korrekt funktion och slutsatser

Många människor ställer frågan: "Hur man använder eller använder den här växellådan på rätt sätt"? Det finns inget svar på det, eftersom av alla åtgärder du kan utföra är det att välja rätt läge för din körstil med väljaren. Du har ingen längre kontakt med överföringen. Se dess arbete, det ska vara smidigt, om någon form av ljud eller ryckningar uppstår bör du omedelbart kontakta tjänsten.

Problemen med DSG-boxar är bekanta för många bilister, och inte bara för dem på vars bilar de är installerade. Att köpa en bil på andrahandsmarknaden, många är rädda för trimnivåer med denna robot som "jävla rökelse". Dessutom minns de alla de vanligtvis gamla "jambs", som inte trodde att tillverkaren inte satt sysslolös under alla dessa år, och eliminerade växellådsproblem på nya modeller från år till år.

Fel och förbättringar

För säkerhets skull är det värt att förklara att det finns två typer av DSG-lådor. Den första av dessa är den sexväxlade DQ250 02E (DSG6), som utvecklades av VAG-ingenjörer i samarbete med Borg Warners specialister. Transmissionen kallas "våt" eftersom dess kopplingsskivor ständigt går i olja.

DSG med sju växlar eller en "torr" typ DQ200 0AM robotlåda, utvecklad av VAG i samarbete med LUK. Lådan fick stigmat i form av en "torr" typ på grund av bristen på smörjning mellan kopplingarna. VAG bestämde sig för att använda en "torr" växellåda, eftersom den bestämde att det krävs extra energi för att övervinna oljemotståndet, vilket innebär att en lågeffektsmotor kommer att förbruka mycket bränsle, vilket inte kunde tillåtas.

Faktum är att det är en förenklad och lätt version av den "våta" sexväxlade DQ250-lådan, som är designad för ett vridmoment på 400 Newton per meter. För 7-DSG med "torra" kopplingar är detta nummer 250 Nm ..

DQ250

De flesta bilister som är bekanta med problemet tror att växellådan 7-DSG (DQ200) med torr koppling är huvudkällan till klagomål, och alla dess problem härrör från designegenskaper. Men i själva verket har även 6-DSG problem – de två första växlarna växlas med ryck, växellådan är bullrig och en rad andra typiska för VAG-robotar.

Kopplingsresursen för en "våt" robot påverkas mest direkt av det läge i vilket bilen körs, såväl som av programvaran för motorns ECU. Dess genomsnittliga livslängd är 100 tusen km. Men fans av "chipanut" en bil (liksom väg "aggressorer") når inte en sådan siffra - deras lott är 40-50 tusen km.



Förutom kopplingsfelet finns det också ett mer fruktansvärt problem - slitaget på den mekaniska delen av växellådan. Först och främst lider tänderna på kugghjulen på huvudparet och kugghjulen. Ett intressant faktum är att om du lämnar växellådans programvara "lager", så kan en sådan bil lätt delta i kretslopp, med förbehåll för frekventa oljebyten. Samtidigt leder den "trasiga" stadskörningen till stora ekonomiska förluster - normal reparation DSG6 kommer att dra minst 60 tusen rubel. Och på en återförsäljarservicestation är det ännu dyrare.

Även om denna robot har många fördelar jämfört med 7-DSG, är den inte utan sina nackdelar. Så, i en enda smörjkedja fungerar mekatroniken, kopplingen och ett antal mekaniska element i växellådan. Slitageprodukter, som rör sig längs smörjkretsen, penetrerar mekatroniken, vilket orsakar funktionsfel i dess funktion, med deras hjälp går kopplingen eller mekaniken i själva lådan snabbt ner. Av denna anledning bör transmissionsoljan bytas var 40-60 tusen km.

En annan nackdel med DSG-6 är problemet med klassiska automatiska maskiner - lådan bör inte utsättas för långvarig glidning, dess olja överhettas snabbt i detta läge, vilket är fyllt med allvarliga reparationer.

Allvarliga förbättringar av denna kontrollpunkt genomfördes 2009, sedan dess hävdar biltillverkaren att "roboten" praktiskt taget inte orsakar problem. Inofficiella stationer hävdar att lådan under den första tiden efter moderniseringen fortfarande hade mekatroniska fel, liknande 7-DGS, men gradvis eliminerades problemet.

2013 gjorde VAG om kroppen på denna växellåda, på grund av vilket det fanns problem med åtkomst till bulten på den främre upphängningsarmen, de externa och interna filterelementen uppdaterades. Nyligen har ny mjukvarufirmware släppts med jämna mellanrum, och själva kopplingen för en "våt" växellåda har moderniserats minst fyra gånger.

DQ200

I 7-DSG lades tidiga fel på kopplingarna, mjukvarufel och fel i smörjsystemet till ovanstående. Vid höga temperaturer flödade flytande Castrol in i mekatroniken, följt av en kortslutning med alla följder. Bland de frekventa felfunktionerna urskiljs också en liten resurs av kopplingen, själva mekatroniken, lagren i växelgafflarna på vissa växlar. Kopplingen har redan modifierats minst sju gånger, och detta bär frukt - i genomsnitt tjänar den 100 tusen km. Samtidigt var allt inte så nöjd med mekatronikingenjören - han kunde vägra när som helst. Reparation hos en återförsäljare innebär bara att den ersätts (från 50 tusen rubel). På tredjeparts bensinstationer repareras denna enhet framgångsrikt, medan man tror att orsaken till haveriet är ett fabriksfel. Denna slutsats antyder sig själv på grund av det faktum att mekatronik endast från vissa partier har en liten resurs. Vid haveri i den hydrauliska delen av mekatroniken byts ventilerna ut och enheten återställs (om möjligt). Vid elektroniskt haveri löds brädan om.



En liknande situation finns med slitaget på lagren på växellådsgafflarna. Även om reparationssatser har dykt upp på rea, används de för att ersätta det huvudsakligen på tredjepartstjänster. "Tjänstemän", i händelse av en mekanisk del av växellådans fel, ger företräde att byta ut lådan. Denna policy förs av biltillverkaren, och reparationer är ofta olämpliga av ekonomiska skäl och på grund av bristen på nödvändiga reservdelar. De "inofficiella" reservdelarna är som regel tillgängliga, liksom specialverktyg.

7DSG producerades i två grundläggande modifieringar. Den första är 0:00, och den andra (som fortfarande släpps) är 0CW... Även om den andra versionen fick många förändringar och förbättringar, förblev namnet detsamma.

En storskalig modernisering genomfördes 2011. Alla huvudkomponenter förfinades: styrenheten, kopplingen och växellådans mekanik, som började misslyckas mer sällan, men det fanns fortfarande många haverier.

2014 utsågs officiellt till året för den andra moderniseringen, men redan 2013 installerades de modifierade DSG:erna på transportören, till exempel på Skoda Octavia A7 .

VAG-ingenjörer var mycket säkra på effektiviteten av de utförda ändringarna och reducerade därför garantitiden. Istället för de föregående fem åren, som installerades separat på DSG, lämnade biltillverkaren en garanti som motsvarar den totala perioden för bilen som helhet.

Enligt företrädare för organisationen har uppdateringen av lådan minskat klagomålen om dess avslag flera gånger. Samma information bekräftas av återförsäljares servicecenter och inofficiella servicestationer. Ja, enhetens tillförlitlighet ökade, men vissa typer av reparationer efterfrågades fortfarande.

I allmänhet meddelade tyskarna 2014 officiellt att moderniseringsarbetet på 7-DSG var slutfört, och nu kommer den uppdaterade lådan att installeras på alla nya bilar. Enligt dem gjordes mekatronikenheten, den mekaniska delen av dubbelkopplingen helt om, styrprogrammet uppdaterades och en rad andra förbättringar gjordes.

Det är värt att nämna separat om uppdatering av boxens firmware. Många klagomål från bilägare handlade om ryck och ryck vid växling. Uppgiften var att göra dem smidigare.

Du kan läsa om vanliga frågor och deras svar.

Med hjälp av programmet bestäms slitaget på kopplingsskivorna, och baserat på den mottagna informationen beräknas ögonblicket när de stängs och öppnas mer exakt. Med hjälp av elektronik förhindras också kopplingen från att brinna vid acceleration, när växlarna återställs och under en intensiv start hålls varvtalet i området för medelvärden. Med hjälp av färsk firmware växlar boxen enligt en annan algoritm. Till exempel kommer kontrollprogrammet inte att tillåta att "flicka" i läget "toffel till golvet". Trots förarens ansträngningar kommer bilen att röra sig först efter att kopplingen är helt stängd. Detta kommer att ske smidigt och med viss fördröjning.

Lådan var utrustad med en ny typ av utgående axlar, lätta kopplingsgafflar byttes till av stål, nya utlösningslager, andra justerringar, en slitagekompensationsmekanism installerades, kopplingsblocket stängdes med en plastskärm. Kopplingssmörjmedelsblandningen har designats om. Dessutom bytte de smörjmedlet tre gånger tills de uppnått önskat resultat. Tester har visat att, enligt resultaten av simulering av en 100 000:e körning, var slitaget på kopplingarna bara en halv millimeter. Detta är en bra indikator med tanke på att kopplingsskivans foder är 3-4 mm tjocka.

Hittills har de flesta av problemen med den sjustegs "roboten" praktiskt taget lösts. Tjänsten för deras reparation efterfrågas nästan inte längre. Detsamma gäller garantiärenden.

Vilka bilar är DSG installerade på

Nästan alla av de senaste VAG oro. Och det här är märken som sträcker sig från VW till Bugatti, men kontrollpunkterna där skiljer sig mycket från varandra. Så, DQ250 och DQ200 kommer att installeras på Volkswagen, Skoda och Seat. DSG7 finns på Skoda Yeti 1.4 TSI eller Volkswagen Jetta med samma motor. Tillverkaren, till hans kredit, anger alltid antalet växlar i robotväxellådan. Om det finns sju av dem är lådan DQ200. Om sex, då en DQ250 eller en konventionell automat med momentomvandlare.

Robotar installerade på AUDI, bär namnet S-Tronic... Principen för deras arbete skiljer sig inte från DSG. Det finns dock ett undantag - 7-växellåda med våtkoppling DL501 (0B5), som började installeras på bilar från början av 2009. Den klarar vridmoment upp till 600 Newton och kan endast installeras längsgående. Förutom Audi installerades senare en liknande låda på Volkswagen-bilar, men med en tvärgående installation - DQ500 (0BT).



Bilen var pionjären med denna låda. VW Transporter T5 sedan mars 2010. Senare började den här lådan installeras på andra bilar, de mest massiva kan kallas Tiguan II och Passat b8... Den största fördelen med designen är närvaron av två oljekretsar - en krets syftar till att smörja mekatroniken och hydrauliska kopplingar, och den andra för växlar och differentialer. Detta ökade lådans tillförlitlighet avsevärt jämfört med DQ250.






2014, vid Volkswagen Transmission Tianjin-fabriken i Kina, produktion av DSG DQ380 med sju växlar och våta kopplingar, som klarar 380 Nm i vridmoment. Men den här lådan tillverkades endast för den inhemska marknaden i Kina.

Porsches robotlådor kallas PDK. Även om principen för deras verksamhet liknar DSG, tillhör utvecklingen ZFs specialister. Det finns två smörjkanaler i den; kol används som material för tillverkning av synkronisatorer. Vridmomentet kan vara smärtfritt upp till 700Nm.

Sammanfattande

Efter 2013 har VAG hyfsat uppgraderat sina robotväxellådor. DQ250 anses inte längre vara opålitlig. DQ200 kommer med säkerhet ikapp det. Tyskarna arbetar ständigt med fel och genomför en konstant analys av statistiken över haverier. Med hjälp av genomförda studier var det möjligt att uppnå den initiala tillförlitligheten för DQ500 (DL501)-lådan, som började installeras 2014 på ett mycket större antal bilar av koncernen än tidigare.

Statistik visar att inte mer än 5 % av köparna hanterar DSG-fel under garantiperioden. Men siffrorna varierar från salong till salong. Så i vissa företag registrerades inte sådana överklaganden alls. Och oftast är problemen förknippade med felaktig användning av lådan.

Vi kan otvetydigt säga att nästan alla problem, även med DSG-7, är över. Du bör inte undvika det, särskilt när du köper en ny bil. Om du köper ett begagnat exemplar med denna typ av kartong ska du inte oroa dig för mycket heller. Om bilen tillverkades efter 2013, så kommer den definitivt att vara med en moderniserad DSG. Men ägaren, och speciellt hans körstil, borde vara ett ämne för dig att studera. Om detta är ett fan av "nedsänkning", är det bättre att vägra ett sådant alternativ. Annars är det bara att få bilen diagnostiserad av återförsäljaren innan du köper.

Faktum är att DSG-roboten revolutionerade bilindustrin och visade den högsta transmissionseffektiviteten. Naturligtvis kan den första pannkakan inte annat än vara klumpig, vilket visades av de första modellerna utrustade med DSG. De identifierade problemen löstes framgångsrikt under de kommande åren. Nu ställer nya lådor inte till problem för bilägarna. Alla deras uppriktiga fel uppträder med otillräcklig funktion. Det är sant att biltillverkaren utförde arbetet med felen på bekostnad av dig och mig.