Med fyrhjulsdriften visar Audi sig här i all ära. Pålitlig, något svårt för en oerfaren förare, men det finns dragkraft på alla hjul. Som tur är delar Torsen upp momentet intelligent mellan axlarna.
När det gäller mekaniken är det få kommentarer, men allt måste kontrolleras. Med kraftfulla motorer har både propelleraxeln och den bakre växellådan en begränsad livslängd. CV-leder är inte heller eviga, efter 200-250 tusen körning ber de om att få bytas, speciellt de främre yttre.
De som gillar att sladda på asfalt brukar ha lite mer problem. Här kan du hitta trasiga splines i naven, och till och med avrivna bultar vid checkpointen. Kom ihåg att dessa bilar är mycket kraftfulla, och även dieselversionerna är ganska dynamiska, vilket i odugliga eller skoningslösa händer skapar alla förutsättningar för tidiga reparationer.
Med körningar över 200 tusen finns det inte en enda detalj i överföringen som du kan ignorera. Av de dyra enheterna som ofta kräver uppmärksamhet - propelleraxelns mellanstöd. Och du bör definitivt mäta glappet och oljenivån i den bakre växellådan.
Mekaniska växellådor har inga uppenbara svaga punkter, men ett dubbelmassesvänghjul är dyrt här, och med kraftfulla motorer är dess resurs liten. Han har särskilt otur med dieselmotorer. Priset på en del är cirka 50 tusen rubel, och en icke-original från LuK kostar cirka 28 tusen, medan reparationer vanligtvis kostar minst 15 tusen rubel. Så när du köper en bil med "mekanik" är det värt att lyssna mycket noga på transmissionen.
Växellådans skaft är utsatt för oljeläckage, kontrollera visuellt efter läckor och kontrollera nivån. Vanligtvis glömmer de helt enkelt bort att byta ut och övervaka oljenivån i den manuella växellådan.
Allroad klarar sig bra med automatväxellåda. De flesta av motorerna parades ihop med den tidtestade ZF 5HP19FL-enheten, och sedan 2003 har 5HP24-lådan ibland installerats på bilar med en 4,2 liters motor. Tyvärr stöter man oftast på den svagare 5HP19 i FXL-serien med denna motor, i det här fallet fungerar den "på gränsen". Samt när man forcerar en 2,7T eller till och med en turbodiesel. Dess vridmomentgräns är 350-400 Nm, vilket betyder att det är jobbigt för "racers", eftersom 2,7-motorn utvecklar bara 350 Nm, och 4,2-liters har allt 400-420.
Naturligtvis är 5HP24 märkbart starkare och mer påhittig, och om du har den installerad så är det jättebra. Men generellt sett tillhör båda automatväxellådan mycket pålitliga serier. Med korrekt försiktighet och noggrann hantering kan dessa lådor mycket väl överskrida linjen på 300-350 tusen kilometer, så chansen att den ursprungliga enheten fortfarande kommer att finnas på bilen utan reparation är ganska stor. Men jag skulle inte räkna med det speciellt.
5HR24-lådor är mer pålitliga, men det betyder inte att problem är uteslutna. Förutom den ändliga resursen för gasturbinmotorns blockerande foder, som är cirka 200-250 tusen kilometer, är felet i de linjära trycksolenoiderna och blockeringen av gasturbinmotorn, såväl som vissa problem i den mekaniska delen, ganska troligt. Så plötsliga start, slirning och särskilt abrupt körning/backväxling på en rörlig maskin leder till att trummans "A" låsring slits ut och dess efterföljande skada. Problemet är väl eliminerat under reparationsprocessen, det finns en förstärkt del med kod 178554A-RB. Generellt sett är "A"-kopplingspaketet först i listan för utbyte vad gäller slitage.
Utöver solenoider krävs ofta byte eller restaurering av solenoiden och hastighetssensorns ledningsnät.
Andra skador är mycket mindre vanliga. Lådans huvudfiende är förlusten av oljenivån på grund av läckor eller överhettning av gasturbinens oljetätning. Du kan installera en pall med oljesticka, det finns en i arsenalen av BMW-bilar till exempel, men det blir mycket krångel. Så det är bara att kolla oljenivån på lyften regelbundet.
Lådor i 5HP19-serien är strukturellt svagare, men designen är solid och pålitlig. Den laddas mycket starkare och dess resurs är mindre. Resursen för gasturbinmotorns blockerande foder är också märkbart mindre, den är ofta mindre än 200 tusen, och resursen för oljepumpen och solenoiderna är också mindre. Av de problem som är specifika för just denna låda kan man peka ut haverier av den dubbla trumtjockleken D-G när arbetstrycket överskrids på grund av slitage på ledningstrycksolenoiderna. Och F-trumman är något överbelastad och har ofta splines.
Lådan är väl behärskad i reparation, men trots detta kommer du inte att kunna utföra en högkvalitativ restaurering överallt. Och även en "mycket komplett reparation" med byte av allt, från bussningarna till oljepumpen och trummor, garanterar inte en normal livslängd i efterföljande drift.
Denna automatväxellåda har alltid ett brett urval av renoverade och just begagnade komponenter. Med en kompetent organisation av arbetsflödet gör detta faktum att du kan minska kostnaden för reparationer till mycket blygsamma 30-50 tusen, och om du är analfabet ökar det avsevärt tjänstens vinst och ökar riskerna.
Motorer
Uppriktigt sagt dåliga motorer var inte installerade på Allroad. Det finns faktiskt tre motorer här. Den första är V6 2.7T i fyra varianter, främst ARE, BES, APB och BEL. Resten - "åtta" 4,2 liter endast av "kedjan" BAS-serien och diesel 2,5-liters med en kapacitet på 180 och 163 hk, och mindre kraftfull började installeras efter 2003. De "äldre" 180-hästarsvarianterna är främst AKE, BDH och BAU, samt 163 hk. Är BDG. Regeln "undvik motorer med bokstaven A" gäller främst dieselmotorer. Även om bensinmotorer också har sina egna nyanser: så alla bilar från de första produktionsåren med "A"-motorer kan ha ett cylinderhuvud med snabbt slitna ventilstyrningar. Vanligtvis har de redan ändrats, men oljeaptiten bidrar inte till resursen för kolvgruppen och motorn som helhet. Senare motorer med uppgraderade cylinderhuvuden är mindre benägna att ha en ökad oljeaptit.
Allroad förbises inte av komplikationer med kylsystem. Ett mycket tätt paket med kylare används på alla motorer, och dess rör tas bort regelbundet för att utföra operationer med motorn - på dessa Audi, för de flesta åtgärder med tillbehör, en termostat, en kamrem och extra drivenheter, måste du sätt åtminstone frontpanelen i serviceläge, eller hellre ta av helt. En egenskap hos bilen är också sidoarrangemanget av intercooler radiatorer, vilket bidrar till deras snabba förorening.
På bilden: Under huven på Audi Allroad 2.7T quattro "2000-06 Turbin 2.7 höger/vänster
pris för original
119 982 rubel
Ett mycket vanligt haveri är också fel på den viskösa kopplingen och dess lager, följt av nedbrytningen av fläktbladen på kylaren. Ett liknande problem kan erhållas om du inte är uppmärksam på tillståndet för radiatorfästena. Det rekommenderas starkt att installera ett pumphjul med en ytterring i ett stycke från atmosfärisk A6 eller installera en elektrisk fläkt med en 76-80 graders sensor från en Chevrolet Niva. Dess prestanda, trots sin mindre storlek, är märkbart högre. I allmänhet måste paketet med radiatorer övervakas mycket noggrant vid köp. Motorernas hälsa beror på deras tillstånd och rörens integritet, eftersom bensin 2,7 och 4,2 är väldigt heta killar som är dåliga på överhettning.
Sekundära luftsystem är mycket brandfarliga här. I avsaknad av en katalysator, som vanligtvis smulas sönder efter 200 tusen och utgör ett hot mot cylindrar och turbiner, om den inte ändras i tid, kan den helt enkelt tas bort. Men du måste skriva om motorn för att undvika felet.
Frågan om vilken bensin som används bör tas upp i ett separat stycke. På amerikanska bilar anges bensin 92AKI, vilket gör att många av våra ägare av sådana bilar kan hälla 92:an utan att tveka. Låt mig påminna dig om att 92AKI är bensin med ett aritmetiskt genomsnittligt oktantal enligt motor- och forskningsmetoden på 92 enheter. Detta är vanligtvis en mer hållbar bensin än vår 95:a - snarare 98:a. Så om den tidigare ägaren glatt rapporterar till dig att Lil 92:a, som "den är renare", var säker på att motorslitaget är något mer än genomsnittet, speciellt om laddluftkylarens kylare också är igensatta.
Lyckligtvis tillåter styrsystemet vanligtvis inte allvarlig detonation, men på 2,7 liters motorer finns det en "samtidig bugg" i form av försurning av wastegate-drifterna på turbinerna: de är placerade i ett mycket olyckligt område, bakom och under motor, där all smuts flyger under hjulen och där man inte riktigt kan få tag i dem utan att ta bort motorn. I händelse av försurning av förordningen, och även på 92:a bensin, kommer motorn säkert att tugga sina egna kolvar.
På bilden: Under huven på Audi Allroad 4,2 quattro "2004–05 Den mest körda motorn är en 2,7 liters turboladdad motor. Dess huvudsakliga egenskaper är en kamremsdrift, femventils cylinderhuvud, en insugskamaxeldrift från insugningskedjan och en fasregulator som fungerar genom att ändra längden på grenarna på just denna kedja.
Kamrem 2.7
pris för original
4 451 rubel
Egentligen är kuggremsdriften så tillförlitlig som möjligt här. Du behöver bara byta det i tid, det är bättre att montera det med en pump: det har inte en mycket stor resurs, och 60 tusen för det är helt rätt. Men många byter inte kedjorna till det sista.
Fasregulatorn-spännaren är ganska dyr och har vissa egenheter. Originaldelar har inte de mest humana priserna, från 30 tusen rubel, och du behöver två av dem, en för varje cylinderhuvud. Icke-originella reservdelar är billigare, från 7 tusen, men deras resurs är liten. Av denna anledning byter många bara spännskorna, de är inte officiellt levererade, men du kan beställa "med Ali" eller hitta en liknande från Porsche-motorer - en liknande spännare med nästan samma del installerades på 944:an, men fungerar med en fil kommer att krävas där.
Det finns inga problem med resursen för själva kedjan, vanligtvis även en icke-original går under lång tid. Men icke-originella spännare av någon anledning har en resurs inom 15-30 tusen kilometer. Analysen av konstruktionen visar att orsaken är det dåliga valet av material för fasförskjutare-spännartätningarna.
Resursen för spännskorna är tillräcklig. I princip löser en översyn av spännaren med nya tätningar problemet, och uppsättningar av teflonringar kan hittas på resurserna dedikerade till modellen för löjliga pengar. Priset på fyra skor är cirka 400-700 rubel. Men om du anförtror frågan till tjänsten, kommer kostnaden att obehagligt överraska dig: från 20 till 80 tusen rubel med arbete. Så om kedjorna är bullriga, så är detta en allvarlig anledning till förhandlingar. Dessutom, på V-formade motorer, är kedjeproblem ännu farligare än problem med kamremmen: om kedjan går sönder eller glider på ett av cylinderhuvudena stannar inte motorn, eftersom cylindrarna på det andra cylinderhuvudet fungerar , och fastklämda ventiler i detta fall kan skada kolvarna, cylinderhuvudet och till och med bryta sig loss och provocera fram en "vänskapsnäve".
Det andra problemet med 2,7-motorer är turbinerna. Jag har redan sagt att det finns två av dem här, och de ligger inte särskilt bra till. Wastegate-driften blir sur och turbinen är ofta överblåst. Drivenheten kan till och med gå av.
Vakuumledningarna från ventilen är inte heller särskilt bra placerade, det är svårt att kontrollera det.
Vevhusventilationssystemet är tillverkat av material som nästan löses upp efter tio års drift, och på en turbomotor är detta fyllt inte bara med överdriven oljeförbrukning, utan också av detonation och störning av blandningsbildning, vilket leder till allvarliga konsekvenser. Så att kontrollera dess tillstånd är obligatoriskt när du köper, detta låter dig förutsäga motorns tillstånd som helhet.
Det var förstås inte utan läckor. I avancerade fall läcker oljetätningar, topplock, oljenivåsensor, men det värsta är när skarven mellan blocket och motorns övre sump rinner. Det finns inget irreparabelt, men arbetet kostar ganska anständiga pengar.
Radiator
pris för original
54 546/29 504 rubel
Kylsystemet har flera svaga punkter förutom själva radiatorn och rören till den. Det bakre röret som förbinder de båda cylinderhuvudena är i huvudsak en två-i-ett för dem som har ägt en 1,8 VW-bil. Ja, ja, här kombineras dessa extremt problematiska tees till ett enda stycke, som även deformeras och flyter. Dessutom ligger den på en sådan plats där en vuxen mekaniker i full storlek kryper med handen med stor svårighet. Priset på originalet är cirka 20 tusen rubel, så särskilt "ekonomiska" ägare lägger ofta enheten på ett tätningsmedel och lägger helt enkelt till frostskyddsmedel.
Tätningsringarna är perfekta bara från 1,8-litersmotorn, och i avancerade fall kan du montera det önskade röret från två "tees" från den och ytterligare rör.
En 2,7-liters motor har vanligtvis ett termostathus i plast. På grund av detta kilar termostaten, vilket är mycket dåligt för motorns hälsa. Det rekommenderas att installera en aluminiumkropp med naturligt aspirerade 2,4 Audi 078 121 121 J eller äldre motorer, och det är bättre att ta termostaten på 80 grader.
En annan inte särskilt bra plats är olje-vattenvärmeväxlaren. Dess packningar läcker ofta, och den i sig själv kan korrodera om du fyller på "vänster" frostskyddsmedel. Oljekylaren är också perfekt för en 1,8t motor, men den avstämda distansen i helt aluminium för filtret och den externa kylaren är mycket mer pålitlig och kyler oljan bättre.
Motorn är mycket krävande för underhåll, men den har en utmärkt lyftmarginal, en mycket framgångsrik kolvgrupp och förlåter många av ägarens "stim", förutom överhettning och oregelbundna oljebyten.
"Wiate" 4,2 liter här är en ny BAS-serie, med kamkedjedrift. Och det kan inte sägas att det är bättre än turbomotorer. Oljeläckage på grund av höga driftstemperaturer och åldrande av många O-ringar är ännu vanligare här än i tidigare motorer. Kedjornas resurs är liten, tidsmekanismen är extremt komplex, belägen på svänghjulssidan, har en huvudkedjor och två mellankedjor. I grund och botten är detta ett mellansteg mellan V8 FSI-motorer och den gamla 40-ventilen med konventionell insprutning. Det finns redan en kamrem som den hos FSI, en kolv helt i aluminium, benägen att slita, men fortfarande det gamla femventils topplocket med konventionell insprutning.
På bilden: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000-06 Med en minskning av driftstemperaturen, ingen poäng, högkvalitativ olja och ett kort intervall för dess utbyte är motorn ganska fyndig. Men vanligtvis är detta inte allt han får, och även 92:a bensin orsakar snabb spjälkning av alusil.
Officiellt tillverkades inte bilen med de gamla "bältes"-motorerna, men de finns på rea. Lyckligtvis är den senaste generationens 4,2 liters motorer mer påhittiga och står lätt upp istället för den mycket problematiska BAS-motorn.
Bältesspännare
pris för original
2 603 rubel
Dieselmotorer av denna generation kan inte klassificeras som särskilt tillförlitliga. Kolvgruppens resurs är inte alls obegränsad, och det finns svårigheter med bränsleutrustningen. Men när det gäller effektivitet är de märkbart före bensin, så de har tillräckligt med fläktar. Och förväxla dem inte med den mycket problematiska in-line "fem" med en volym på 2,5 liter, som installerades på Touareg och Transporter, de har ingenting att göra med den här motorn, de lider inte av cylinderavfall och i generellt sett är mycket mer framgångsrika.
Motorerna har en bra boostmarginal, men bränsleutrustningen, insugningsgrenröret, kamaxlarna och EGR måste övervakas noga. Injektionspumpen i Bosch VP-44-serien kostar extremt omänskliga pengar, cirka 300 tusen rubel, och det är också dyrt att reparera. Injektorerna är mycket dyra och smörjningen av kamaxlarna är otillräcklig. Förresten, installationen av rockers med en rulle från BMW-motorer hjälper här.
Optimala motorer är BAU-serien. Deras injektorer med vinkelsensor är något dyrare än en liknande del från 163-hästars BCZ, men bränsleutrustningen på den är bättre diagnostiserad och fungerar. Men å andra sidan är insprutarna vanliga här, och inte pumpinsprutare, som på många senare motorer.
Sammanfattning
Den mest sofistikerade och tekniskt avancerade versionen av A6 på baksidan av C5 var inte billig att använda och reparera. I denna ålder kräver många komplexa knutar ökad uppmärksamhet, och många detaljer är mycket dyra.
På bilden: Audi Allroad 2,7T quattro "2000-06 Men å andra sidan är bilen väldigt bra i rörelse, den har en utmärkt interiör, och motorerna kommer att konkurrera i dragkraft och kraft med mycket nyare enheter. Och i slutändan är bilen fortfarande mycket billigare i drift än den nya "premium". Om du inte köper med de sista pengarna och inte tar de billigaste och mest döda exemplaren, då är chanserna till ett långt och lyckligt liv goda. Det är värt ett försök, speciellt om du kan sköta reparationen själv.
Köpa dig en Audi Allroad?
Plast "pansar", långslagig luftfjädring, tvåstegs växellåda på begäran för dieselversioner - den första Audi Allroad var redo för alla eventualiteter. Men fem år senare dök Audi Q7 upp, och den andra Allroad blev mindre "off-road": den maximala markfrigången minskade från 208 mm till 185 mm, demultiplikatorn försvann från listan över alternativ ... Vad kommer att överraska den tredje ett?
Nya Audi A6 allroad quattro är också en variant av A6 Avant kombi: nu med fabrikskod C7. Med samma lätta, starka och styva kropp gjord av 20% aluminium. Med samma mysiga och solida interiör som påminner föraren om både BMW och Jaguar XJ. Med samma rymliga baksoffa. Och med samma dimensionslösa stam. Och allroad (nu bara så där, med liten bokstav) är en luftfjädring och fyrhjulsdrift med cylindrisk differential.
Externt skiljer sig allroad från A6 Avant kombi förutom i hjulhusförlängningar, dörrtrösklar och stötfångare. Men allt detta förment offroad-tillbehör är fortfarande en prydnad. Tunna plåtar i rostfritt stål går inte under botten, utan är gjorda i jämnhöjd med stötfångarnas kanter.
Diagrammet visar hur Allroads markfrigång ändras beroende på valt luftfjädringsläge och fordonshastighet. I rektanglarna bredvid pilarna - den tid under vilken suspensionen "blåses upp" och "töms"
0 / 0
Och godkännandet? Audis ingenjörer säger bara att A6 allroad är 60 mm högre än en vanlig kombi, samtidigt som de glömmer att lägga till - i lyftläge, när bilen stiger på luftfjädring med 45 mm. Den maximala markfrigången jag mätte med ett måttband är 182 mm. Och om du sänker bilen till det normala "transport"-läget för komfort- och automatlägena får du bara 137 mm.
Faktum är att allroad höjer sig över Avant med endast 17 mm. Och i det dynamiska läget, när bilen "squats" med en och en halv centimeter, är det ingen skillnad alls!
Det finns inget det i kraftenheterna heller: allroad är toppversionen av Avant, den ska bara ha treliters sexcylindriga motorer. En bensin, 310 hk, med en mekanisk kompressor. Och tre varianter av turbodieseln: 204, 245 och 310 hk. Den senare är den senaste versionen med två turboladdare. Det var med henne som jag började vår bekantskap.
Som svar på att trycka på startknappen uppstår ett tydligt morrande i livmodern och dieselvibrationer. Sportversion?
Förflyttade sig mjukt. Tillsammans med en kraftfull dieselmotor finns en åttastegad "automatisk" ZF - samma som på Audi A8. Den förselektiva sjuväxlade "roboten" som står på alla andra modifieringar av Allroad är helt enkelt inte designad för det gigantiska superdieselvridmomentet på 650 Nm. Dragkraften är orealistisk vid alla hastigheter som överstiger tomgång!
Inga extra ledstänger, ingen individuell inredning: allroad är på insidan identisk med A6 Avant
Passionens anatomi är detta. Upp till 2500 rpm pumpas luften huvudsakligen av en liten turbin med en justerbar ledskovel, och den stora turboladdaren som är installerad innan den, i vilken inloppsbladen är fixerade, vilar faktiskt. Sedan börjar fördelningsklaffen att rotera och riktar en del av luften från den större turbinen direkt in i cylindrarna. Vid 3500-4000rpm, beroende på belastning, "stänger" denna dämpare helt av den lilla turboladdaren. Resultatet är fantastiskt! Lavinen av maximalt vridmoment rullar över från ett och ett halvt tusen och bär upp till 4500 rpm. Byte - och det började igen. Samtidigt styrs "automaten" med ett upplopp på Newtonmeter förvånansvärt smidigt och effektivt. Och vilket ackompanjemang! Det är inte för inte som superdieseln har en extra resonator bredvid den slutliga ljuddämparen, som bildar en oöverträffad låg röst med ett rullande "rrr".
Ett nytt ord inom underhållningselektronik - pitch and roll-indikatorer. Leksaken är lika vacker som den är värdelös
Passagerarna har två fullfjädrade säten i businessklass med valfri fyrazons klimatanläggning
0 / 0
Allroads acceleration med en bensinmotor på 310 hästkrafter är bara något mindre dynamisk (5,9 s enligt "passet" mot 5,6 s för en dieselbiturbo), men inte så dramatisk. Det finns ingen extra resonator.
En dieselmotor med en turboladdare (245hk), som en bensinmotor, är nästan osynlig vid konstant hastighet. Den genomsnittliga bränsleförbrukningen som visas av omborddatorn är 8,6 l/100 km. Som jämförelse: på samma rutt och med samma körhastighet förbrukade biturbodieseln 9,8 l / 100 km, och bensinmotorn förbrukade alla 16 l / 100 km. Dynamiken, förresten, med en "single-turbin" dieselmotor är mer än tillräcklig: acceleration till hundratals enligt "passet" tar 6,6 sekunder. Och det är synd att klaga på S tronic förselektiva växellådan - åtminstone tills du kör av trottoaren.
Hanteringen beror inte på valet av motor, utan på punkten i Audi drive select-menyn. Dynamisk är lite mer skärpa och noggrannhet, ratten är fylld med en behaglig vikt. Komfort - lite mer rullningar och mjukhet, ratten är lättare, men utan förlust av informationsinnehåll. Men i något av lägena förblir allroad hundra procent Audi. Stadig på Autobahn, lite fristående på Bundestrasses vändningar. Och hård på alla vägar.
Eh, ett fält, ett tyskt fält! Helst är du plöjd, sådd, på vissa ställen är skott redan synliga. De trånga passagerna är täckta med grus och rammade på ett sådant sätt att till och med en Porsche 911 kan köras längs dem. Även den mjuka körningen på en dålig väg kan inte uppskattas. Varför kom jag hit? Tyvärr hittade inte folk från Audi någon terrängbana i närheten av Neckarsulm. Eller ville inte hitta den. Och framkomligheten måste kontrolleras...
Först vid infarten till byn upptäcktes ett hinder värdigt Allroad - inte en särskilt brant gräsbacke. Terränglyft och allroad-lägen innebär förutom att höja fjädringen också en mjukare reaktion på gas. Bekvämt! Du kan krypa uppför backen i snigelfart. Och elektroniken, när den är upphängd diagonalt (kortslagsfjädring), med hjälp av bromsar, tar stelt tag i de glidande hjulen, vilket effektivt omfördelar vridmomentet.
Skulle du begära mer av en sådan maskin? Du kan bara ta av vackra stötfångare.
Enkel förvandling, kraftfulla lastöglor och mer än en och en halv kubikmeter volym med soffan nedfälld – lastkapaciteten är identisk med BMW femman. Men Mercedes E 350 och Skoda Superb Combi är rymligare
Bärkapaciteten på märkesdragkrokens vikkrok har ökats med 20 %. Nu kan du koppla en släpvagn som väger upp till två och ett halvt ton på den!
0 / 0
På den ryska terrängen kommer vi inte att kunna kontrollera detta förrän i juni, då de första Allroads kommer till oss. Tyvärr finns inte dieselbiturbo bland dem. Det ryska kontoret för Audi har ännu inte nämnt orsakerna, men saken är troligen i motorns överdrivna känslighet för kvaliteten på dieselbränsle. Modifiering 3.0 TDI (245 hk) kommer att kosta från 2 miljoner 530 tusen rubel, och prislistan för bensin A6 allroad börjar från 2 miljoner 630 tusen. Det finns praktiskt taget inga konkurrenter. Volvo XC70 och Subaru Outback är betydligt billigare. "Fem" BMW:n har ingen luftfjädring i listan över tillval. Och Mercedes E 350 4Matic kombi med luftfjädring är mycket dyrare - från 2 miljoner 950 tusen. Så den verkliga konkurrensen för Allroad kommer bara att vara den vanliga A6 Avant kombi: den är 180 tusen rubel billigare. Men trim utjämning (allroad är utrustad med rikare) kommer att äta upp alla fördelar. Så det visar sig att med all valfrihet så har den som vill ha en stor dynamisk kombi med något ökad terrängförmåga inga alternativ till Allroad.
| Passdata | ||||
|---|---|---|---|---|
| Bil | Audi A6 allroad quattro | |||
| Modifiering | 3.0 TDI S tronic | 3.0 TDI tiptronic | 3.0 TFSI S tronic | |
| Kroppstyp | 5-dörrars kombi | 5-dörrars kombi | 5-dörrars kombi | |
| Antal platser | 5 | 5 | 5 | |
| Trunkvolym, l | 565/1680* | 565/1680* | 565/1680* | |
| Tjänstevikt, kg | 1855 | 1910 | 1855 | |
| Full vikt, kg | 2505 | 2560 | 2505 | |
| Motor | turbodiesel, med en turboladdare | turbodiesel, med två turboladdare | bensin, med en mekanisk överladdare | |
| Plats | fram, längsgående | fram, längsgående | fram, längsgående | |
| Antal och arrangemang av cylindrar | 6, V-formad | 6, V-formad | 6, V-formad | |
| Antal ventiler | 24 | 24 | 24 | |
| Arbetsvolym, cm3 | 2967 | 2967 | 2995 | |
| Cylinderdiameter / kolvslag, mm | 83,0/91,4 | 83,0/91,4 | 84,5/89,0 | |
| Kompressionsförhållande | 16,8:1 | 16,0:1 | 10,3:1 | |
| Max. effekt, hk / kW / rpm | 245/180/4000-4500 | 313/230/3900-4500 | 310/228/550-6500 | |
| Max. vridmoment, Nm/rpm | 580/1750-2500 | 650/1450-2800 | 440/2900-4500 | |
| Överföring | 8-växlad automat | 7-växlad robot | ||
| Drivenhet | permanent full, med en cylindrisk centrumdifferential | |||
| Fjädring fram | ||||
| Fjädring bak | oberoende, pneumatisk, dubbelt triangelarm | |||
| Bromsar fram | skiva, ventilerad | skiva, ventilerad | skiva, ventilerad | |
| Bromsar bak | skiva, ventilerad | skiva, ventilerad | skiva, ventilerad | |
| Däck | 235/55 R18 | 235/55 R18 | 235/55 R18 | |
| Maxhastighet, km/h | 236 | 250** | 250** | |
| Accelerationstid 0-100 km/h, s | 6,6 | 5,6 | 5,9 | |
| Bränsleförbrukning, l/100 km | stadscykel | 7,4 | 7,9 | 11,8 |
| extraurban cykel | 5,6 | 6,0 | 7,1 | |
| blandad cykel | 6,3 | 6,7 | 8,9 | |
| CO2-utsläpp i g/km | 165 | 176 | 206 | |
| Miljöklass | 65 (75)*** | 65 (75)*** | 65 (75)*** | |
| Bränsletankens kapacitet, l | dieselbränsle CN-51 | dieselbränsle CN-51 | AI-95 bensin | |
| Bränsle | ||||
| * Med nedfällda baksäten ** Begränsad av elektronik *** Tillval | ||||
Audi har satt sig den svåra uppgiften att skapa en extremt mångsidig modell och har gjort det briljant. Premiären av Audi Allroad ägde rum 1999. Subaru och Volvo hade redan då avslöjat sina terrängstationsvagnar. Men Audi visade sig vara mycket bättre. Den första generationen Olroad är baserad på Audi A6 C5. Den var utrustad med permanent fyrhjulsdrift och luftfjädring med justerbart spelrum. I motorvägsläge kan markfrigången minskas till 14 cm, och i vägläge ändras den i intervallet från 16 till 21 cm.
A6 Olroad är skyddad av pansar av svart omålad plast, från vilken stötfångare och hjulhusförlängningar är gjorda. Interiören ger en bekväm miljö för fyra personer. Bagagerummet har en liten kapacitet - cirka 455 liter. Dess funktionalitet förstärks av ett extra galler som separerar interiören.
De flesta exemplaren är rikt utrustade. Frontpanelen är överbelastad med knappar, men passformen och kvaliteten på materialen är hög. Men med tiden börjar inskriptionerna på knapparna att slitas av, och läderklädseln spricker. Men detta är en vanlig sak för en bil i den här åldern.
Hela interiören har migrerat från den "vanliga" A6:an.
Fjädring Audi Allroad, som vanliga A6 C5, multilänk med aluminiumspakar. Istället för konventionella fjädrar installeras pneumatiska element. Förutom att justera åkhöjden förbättrar luftfjädringen komforten och stabiliteten i höga hastigheter.
Historia i ett nötskal
Audi A6 Allroad uppdaterades 2002. Samtidigt dök en 4,2-liters aspirerad bensinmotor upp. 2003 installerades den uppgraderade 2,5 TDI turbodieseln. Och 2005 skedde ett generationsskifte.
Motorer
Endast V-formade motorer finns under Olroad-huven. Den enda dieseln i raden har en volym på 2,5 liter. Till en början användes dess 180-hästarsversion, men sedan dök en 163-hästarsversion upp. När det gäller dess tekniska egenskaper är dieselenheten idealisk för bilens karaktär, eftersom den har ett tillräckligt högt vridmoment på 370 Nm (den svaga versionen är 310 Nm).
Ännu mer dynamik ger motsvarande 2,7-liters V6 turbobensin. Den utvecklar en effekt på 250 hk. och 350 Nm vridmoment. Toppen var den 4,2-liters naturligt aspirerade V8:an med 300 hk. och ett ögonblick på 400 Nm. På grund av den stora massan hos V8-versionerna, när det gäller deras dynamiska egenskaper, överträffar de något Audi Olroad 2.7 T.
Prover med en 2,5 V6 TDI bör undvikas, även om motorn senare uppgraderades. TDI fortsatte att generera höga reparationskostnader.
Bränsleaptiten för dieselversionen är relativt hög (8-10 l / 100 km), men lägre än bensinmotsvarigheterna. Om du ändå vill ta risken med att köpa en diesel så är det bättre att leta efter en 180-hästarsmotor med kodbeteckningen BAU eller BCZ, men inte AKE. Med rätt skötsel kommer den uppdaterade enheten att hålla i minst 500 000 km fram till den första större reparationen.
2,5 TDI V6 har fått ett dåligt rykte på grund av för tidigt slitage av kamaxlar (från 5 000 rubel) och en högtrycksbränslepump (från 200 000 rubel för originalet). Tillsammans med axlarna "tar också de hydrauliska ventilspelskompensatorerna ut" imponerande snabbt. 2003 moderniserades problematiska noder, men problem uppstod fortfarande, om än mer sällan. I listan över potentiella sårbarheter finns det också en kedjedrift av oljepumpen (från 1 600 rubel).
För att undvika problem bör du byta olja var 7-8 tusen km, med Volkswagen-syntetmaterial med en tolerans på 506,01, och endast tanka med högkvalitativt bränsle. Som tur är, till skillnad från 2,7 T, har dieseln bara en turbin.
Bensin 2.7T är ett bra alternativ till diesel, men inte heller idealiskt. Den är utrustad med två turboladdare (en för varje "huvud") och ett ganska komplext insugssystem. Det är detta som skapar de flesta problemen.
Motorn i sig är ganska pålitlig och hållbar, men ägarna av gamla bilar måste ibland kämpa utan framgång med trycksättningssystemet. För att vinna är det nödvändigt att byta ut alla rör och intercooler (från 10 300 rubel), och sedan kommer motorn att andas fritt.
Om en turboladdare går sönder kommer den andra nästan säkert att behöva bytas ut. Lyckligtvis är de inte för dyra (från 40 000 rubel per styck) och kan enkelt repareras (cirka 20 000 rubel).
En av fördelarna med 2.7 Biturbo, i jämförelse med resten av kraftenheterna, är den stora potentialen för att öka effekten. Detta gäller dock endast obrutna kopior med låg körsträcka. Och lådans resurs efter justering minskar avsevärt.
Det bästa valet är top-end V8. Den är kraftfull, någorlunda pålitlig och kräver sällan uppmärksamhet när den underhålls regelbundet och korrekt. Dess stora fördel är dess enkelhet i design. Och i motsats till vad många tror kan 2,7 T innehåll vara betydligt dyrare. Vi pratar trots allt om en inte längre ung bil. Om någon är rädd för den enorma bränsleförbrukningen hos V8 (i genomsnitt cirka 15 liter per 100 km), kan du installera ett gasförsörjningssystem utan rädsla. Det är sant att för en anständig HBO måste betala nästan 60 000 rubel.
Överföring
Den svagaste länken i växellådan är den automatiska växellådan Tiptronic. Med regelbundet underhåll och skonsamma driftsförhållanden kan den täcka cirka 300-400 tusen km. Renoveringen är inte alltför betungande varken vad gäller komplexitet eller kostnadsmässigt.
Inspektera den bakre differentialen för läckor innan du köper. Quattro-systemet är ett av de mest pålitliga, men ingen mekanism tål utan olja. Om det finns ett glapp i axlarna, och axelaxlarnas ståndarknappar inte är i bästa skick, kommer startpaketet med investeringar att öka med en rejäl summa.
Underrede
En av nyckelkomponenterna i Audi Allroad är luftfjädringen, som är förvånansvärt hållbar. Den klarar lätt upp till 200 000 km, men många exemplar har redan passerat denna milstolpe. Kostnaden för en pneumocylinder är från 14 000 rubel. Om den pneumatiska kompressorn ger upp, måste du förbereda minst 35 000 rubel. På grund av de höga kostnaderna för reparationer byter vissa ägare pneumatiska element mot konventionella stötdämpare och fjädrar.
Men luftfjädring är inte allt. Huvuddilemmat är aluminiumspakarna, speciellt de främre, som med frekventa turer från asfaltsvägar inte tål ens 20 000 km. Kostnaden för en spak är från 1100 rubel, och en komplett uppsättning för framaxeln är från 13 000. Om du använder service för att byta ut spakarna är det bättre att installera en helt ny uppsättning på en gång. Detta kommer att spara mycket arbete. Den bakre fjädringen är mycket mer hållbar.
Typiska problem och felfunktioner
Resten av besvären hos Audi Allroad Quattro är mindre fel i el och utrustning (fönster, lampor), färddatorskärmen och luftkonditioneringssystemet. Mindre defekter är mer benägna att utvecklas med ålder och körsträcka.
Titta på din manikyr. Den deklarerade körsträckan är 168 000 km.
Operations kostnader
Det finns praktiskt taget inga bra exemplar som inte har några problem på marknaden, och om de dyker upp hittar de snabbt nya ägare. Således, när du köper en kombi, bör du ha ett belopp på cirka 50-80 tusen rubel i lager, förutsatt att motorn och transmissionen är helt funktionsdugliga vid köptillfället.
Precis som med resten av Audis modeller är delar lätta att hitta. Nästan alla komponenter har god kvalitet, relativt billiga substitut.
Marknadsläget
Bland förslagen är fördelen för Audi Allroad 2,7 T. Dieselversionerna är nästan 3 gånger mindre, och flaggskeppsversionerna med en 4,2-liters sugmotor är bara ett par dussin. Huvudproblemet i sökningen är det faktiska tillståndet, på vilket den slutliga kostnaden beror på. Att hitta ett bra och välskött exemplar utan några defekter är en stor framgång. Ändå ber de om lite mer för omstylade kopior. Prislistan sträcker sig från 250 till 600 tusen rubel.
Slutsats
Audi A6 Allroad är ett intressant alternativ i tekniska termer och mycket mångsidig i praktiken. Den är väl lämpad för tuff terräng och de kraftfulla motorerna ger extra kul på asfalterade vägar. Det viktigaste att inse är att Allroad fortfarande är tekniskt komplex och inte billig att underhålla.
Specifikationer Audi Allroad C5 (1999-2005)
|
Version |
||||
|
Motor |
turbo bensin |
turbodiesel |
turbodiesel |
|
|
Arbetsvolym |
||||
|
Arrangemang av cylindrar/ventiler |
||||
|
Kraft |
||||
|
Vridmoment |
||||
|
Prestanda |
||||
|
Fart |
||||
|
Bränsleförbrukning, l/100 km |
Det finns en sådan rymlig fras. Gammal VAG för de galna. Jag håller helt med om detta, men med vissa reservationer. Det största problemet med denna bil är de tidigare ägarna. De två vanligaste misstagen när man köper den här bilen och liknande: 1. Oförskämt val av en viss instans. 2. Felaktig bedömning av deras ekonomiska kapacitet. Nu är det 2018, 95% av det du kommer att se i annonser på Internet är ved, med vilket du helt kommer att förstöra din inställning till denna modell, och kanske till varumärket som helhet. Tro mig, du kommer inte att kunna investera 50-100 tusen och köra utan att känna till problem, för att få det tillbaka till det normala, lägg minst ett (eller till och med två) marknadsvärde ovanpå, om du tittar på priserna på lägre-mellanprisklassen. Det finns fortfarande levande exemplar på toppen, men ytterst sällan. Det finns två typer av köpare av medvetna köpare, den första är fans av märket och ägare av äldre eller lägre klassmodeller, den andra (till vilken jag tillhör) är användningen av potentialen hos en bil för trimning, vilket är ganska bra, om vi inte tar hänsyn till mått och vikt. Med denna modell ägde min bekantskap med märket rum och sakta lärde jag mig alla nöjen från tidigare, nuvarande och framtida modeller av Audi. Så, tillbaka till ett specifikt fall. Tyvärr hade jag ingen tur, även om jag tog det från en vän, men jag visste inte så mycket om tekniken på den tiden, och när han (min vän) hade hällt nästan marknadsvärdet för ett år för service och överlämnat det över till mig, jag trodde att min bil var perfekt skick. Det visade sig bara vara början. I alla fall. Kropp. Stark, förzinkad, tung. Inte engångströskverket som nu representeras av den moderna bilindustrin av konserverat järn. Lacken är mycket tålig, det finns fortfarande många delar, mestadels från Japan och relativt billiga. I allmänhet är det viktigaste att huvuddelen av kroppen levde, och stänkskärmarna var huven på dörren, allt nonsens. Motor. Jag ska inte säga att det är ett mästerverk, men väldigt bra, om jag tänkte byta ut det nu skulle det vara en 4.0 biturbo A8 eller en amerikan på ett 5.7 \ 6.4 HEMI stort block. Dess största problem är det sällsynta utbytet av taskig olja och överhettning på grund av bristen på underhåll av kylradiatorerna. Troligtvis kommer olja att flöda från alla sprickor, på grund av överhettning, gummitätningar, plast och rör i motorrummet kollapsar. Det finns väldigt lite utrymme, och de flesta av ersättningsoperationerna utförs med analys av nospartiet, eller till och med urtaget på motorn. I allmänhet är det bättre att göra allt på en gång och glömma än att rycka i motorn varje gång vid nästa grenrör som spricker av ålderdom på en plats där solen inte syns. Med korrekt underhåll, och detta är ett oljebyte var 5-7 ton km, snabbt byte av filter och tvätt av kylare varje säsong, tjänar motorn och turbinerna under mycket lång tid. På min körning 310 tusen, komprimering idealiskt för alla krukor 12 - 12,5, axlarna är inte slukade, kedjan förändrades verkligen i ett huvud. De kan göra det när de vill. Zhor av olja är det första steget av en läcka, men ibland finns det kramper i cylindrarna, men även med kramper går motorn under mycket lång tid. Automatisk överföring. 5HP19, momentomvandlare. Pålitlig enhet. Men den kräver underhåll som vilken automatlåda som helst, oljebyten var 30-40:e t.km, oftast sätter de på den och bilen byter bara ägare. Kopplingarna brinner ut, hydrotransformatorn börjar slira, hydraulplattan blir igensatt. I princip är dessa lådor väl reparerade, men det finns också många som erbjuder reparationer av mycket dålig kvalitet för mycket pengar. En masse byter alla ägare till manuell växellåda, det är en bekvämlighetsfråga, medan jag håller på. Upphängning, pneuma. Allt är sig likt, din smärta är vad de tidigare ägarna satte en bult på, upphängningen är svår, men ganska tålig. Men om något ber om en ersättare är det bättre att byta det, med tiden drar det ena till det andra. På pneuma försöker alla döda, kinesiska cylindrar, Arnot, restaurering i källaren av tadzjiker. Originalet är dyrt, det finns inga analoger. Som ett alternativ för restaurering av cylindrar i flera beprövade kontor räcker de säkert i 3-4 år. Stötdämparna är endast original, på 18k styck kan du reparera, hämta från andra modeller, men de kommer ut i sidled senare. Kompressorn är bättre än en ny, med tätade cylindrar, eviga, såväl som med ett ventilblock. Resten av huvudvärken är en elektriker som de försökte fixa i farbror Vasyas garage. Standardbromsarna är tröskgolv, fördelen med utbytesalternativ är mörker. Det är sant att även de modifierade fortfarande är nära amerikanska bromsar, snarare än europeiska. Vem vet, han kommer att förstå. För närvarande har jag investerat mycket mindre i trimning än i restaurering. Nu är bygget för 380 hk, på maskinen, förbrukningen i staden i aktivt läge är 20-22 liter av 98:an, den stora massan påverkar, därav nyanserna av både kontroll och bromsning, men jag kommer inte säga att allt är äckligt. Till en början var bilen designad för en bekväm åktur i alla avseenden. Behöver du accelerera 120 km/h? Snälla du. Ta grusvägen? Inga problem. Översätt kylskåpet - skjut det till din hälsa. Generellt sett en ganska utilitaristisk och underskattad bil, tycks det mig, det är synd att bara tiden tar ut sin rätt. De kommande generationerna har tyvärr inte längre en normal bensinmotor (om vi inte tar hänsyn till RS6 C7), utan 3. 0 diesel, med alla dess fördelar, är ganska tråkigt.
Den "tredje i raden" terrängvagnen Audi A6 allroad quattro gick in på den ryska marknaden i april 2012 och har sedan dess haft den ledande positionen i sitt segment och erbjuder ägare inte bara en hög komfortnivå, utan också utmärkt crossover-cross. -landsförmåga. I år (september 2014) har Audi A6 allroad quattro-vagnen genomgått en planerad uppdatering, som blivit mer attraktiv till utseendet och mer kraftfull i tekniska termer.
Exteriören på Audi A6 Olroad Quattro "på baksidan av C7" är byggd på basis av Audi A6 Avant, men terrängkombinationen fick ett karakteristiskt karosseri av plast (trösklarna, stänkskärmar), stötfångarskydd, en annan kylargrill och en något tweaked främre stötfångare. All denna prakt har prydligt förvandlats inom ramen för den nuvarande restylingen, vilket gör exteriören ännu mer brutal och attraktiv. Längden på Audi A6 allroad quattro kombi är 4940 mm, bredden är 1898 mm och höjden är 1452 mm. Hjulbasen är 2 905 mm, vilket är 7 mm mindre än Audi A6 Avant. Tjänstevikten för A6 allroad quattro är 1 855 kg.
Den 5-sitsiga salongen på A6 allroad quattro ger komfort på samma nivå som en bil i affärsklass, för vilken många uppskattar kombibilen, som i detta avseende kan jämföras positivt med crossovers.
Inredningen i A6 allroad quattro skiljer sig praktiskt taget inte från Audi A6 sedans och A6 Avant kombi, men listan över basutrustning är mycket bredare. Bagageutrymmet rymmer 565 liter i basen och 1680 liter med den andra sätesraden nedfälld.
Specifikationer. Innan omstyling var Audi A6 allroad quattro terrängvagn utrustad med två kraftverksalternativ: en diesel V6 med turboladdning och direktinsprutning, utvecklande 245 hk, eller en bensin-V6 med kompressor och direktinsprutning, som kan producera 310 hk. kraft.
Efter omstylingen av motorerna finns även två kvar. Diesel migrerade till den uppdaterade kombibilen utan ändringar, men bensinmotorns kraft ökade till 333 hk. (liknar Audi A6 sedan).
Båda motorerna är, precis som innan omstylingen, aggregerade med en 7-växlad S-Tronic "robot" med dubbelkoppling.
Audi A6 allroad quattro får redan en helt oberoende adaptiv luftfjädring med justerbar markfrigång (markfrigången varierar i intervallet 135 - 185 mm), samt ett permanent fyrhjulsdriftsystem baserat på en central självlåsande centerdifferential och ett dragvektorkontrollsystem på bakaxeln. Alla hjul på kombibilen är utrustade med ventilerade skivbromsar, parkeringsbromsen på Audi A6 allroad quattro är elektrisk. Bilens styrmekanism för kuggstången kompletteras med en elektromekanisk förstärkare med variabel utväxling. I basen av Audi A6 allroad är quattro utrustad med ABS, EBD, BAS, ESP, ASR-system och ett starthjälpsystem i uppförsbacke.
Utrustning och priser. Audi A6 allroad quattro har en lista över basutrustning som liknar A6 Avant kombi, men får dessutom 18-tums lättmetallfälgar, bi-xenonoptik, läderinteriör, dyrare inredningsdetaljer, värmeskyddande glastoning och andra "chips" ". Kostnaden för förstyling av bilar börjar på 2 630 000 rubel. Efter omstyling kommer kostnaden för Audi A6 allroad Quattro att vara 2 645 000 rubel för versionen med en 245-hästkrafts dieselmotor och 2 775 000 rubel för modifieringen med en 333-hästars bensinmotor. De uppdaterade kombibilarna kommer att dyka upp hos återförsäljarna i slutet av oktober 2014.
