Honda CR-V anses vara en ganska pålitlig bil, speciellt om den sällan lämnar "off-road". Dess strukturer använde många komponenter från andra kända varumärkesmodeller, som Honda Civic och Honda Accord, som garanterar hög stabilitet i den tekniska planen. De som planerar att ofta utnyttja SUV i komplexa områden av vägar eller utanför dem kommer att bli besvikna. Bakaxeln är ansluten med hjälp av en hydraulisk pump som kommer i drift med en hög fördröjning och sänder endast en liten del av vridmomentet. Sällan när bakaxeln kan ge verklig hjälp på terräng. En annan nackdel är tillförlitlighet. Kopplingen och pumpen är lätt att överbelasta, och med frekvent användning misslyckas de snart.
Ändå är systemet med fullständig Honda-enhet SRV 1 generation ganska stabilt. Men problem efter långa års verksamhet är dock nästan oundviklig. Ofta sker backlash på Cardan-axeln, i framaxlarna, kan oljeläckorna visas från bakaxeln. "Bro" kan komma upp om ingen någonsin har ändrat olja i den.
Laster relativt snabbt utmatning och mekanisk överföring. Börjar slå överföringen eller avslöjar ett kors. Hård drift slutar slutligen med slitage på lager och synkroniseringsmedel. Mot den här bakgrunden ser versionerna med en maskingevär bättre ut. Även om den automatiska överföringen är ganska föråldrad och långsam, men med förbehåll för den regelbundna utbytet av olja, mycket mer hållbar med MCPP. Det är anmärkningsvärt att växellådspaken i Honda CR-V med en maskingevär är belägen på rattstången, som i amerikanska bilar.
Den geometriska patencyen hos Honda CP-B tillåter mycket, men det viktigaste är att inte överdriva det. Suspensionen är hållbar, gillar inte oegentligheter. Det är bäst att det känns i drift på vägarna med en platt fast beläggning. Den största hållbarheten är de ursprungliga komponenterna, men de är ganska dyra, så ägarna använder alltmer billiga analoger som slits ut ganska snabbt. Härifrån och en åsikt framträder om crossover-suspensionen, som inte det mest bra elementet. Lyckligtvis behöver ersättningsbehoven som regel små detaljer, såsom tysta block och kontakter.
Chassisproblem uppstår ofta på grund av överbelastning, vilket bidrar till en rymlig kropp. Efter flera års operation börjar tillståndet för den bakre suspensionen försämras. Det kommer att vara nödvändigt att ersätta fjädrar och stötdämpare.
Vibrationer som går till ratten - ett typiskt problem med vilket många Honda-ägare har kolliderat, inte bara CR-V. Ålderna uppstod av många anledningar, vars detektering, bekräftelse och likvidation inte bara är svårt, utan också vägen.
Den första generationen HONDA CR-V bensinmotorer har förtjänat ett gott rykte, särskilt B20-serien. De är mycket pålitliga och hårda. Motorns livslängd beror helt på tillståndet för kyl- och ventilavståndssystemet. Montering av en fläkt eller radiatorfel påverkar snabbt motorns tillstånd. Billiga analoger av termostat är kortlivade. Tyvärr glömmer många att justeringen av gapet i ventilerna. I avancerade fall kan det vara nödvändigt att reparera blockets huvud. Ofunktion av hjälputrustning och funktionsfel vid elektronikens funktion är sällsynta.
De flesta Honda CP-in är välutrustade, men elektrisk utrustning vägrar ofta. Dessa är huvudsakligen icke-allvarliga glitches. Oftast kraftfönster påverkas, och sedan främst på grund av den mekaniska delen.
Salongen är monterad från material av god kvalitet och ser bra ut även på bilar med körsträcka på mer än 300 000 km. Självbärande CR-V-kropp är hård och väl skyddad mot korrosion. Korrosion visas på platser dolda från ögonen. Därför, innan du köper, är det nödvändigt att noggrant kontrollera tillståndet för suspensionens bärelement, titta på tätningarna och inspektera dörrens nedre kanter. På grund av det reservhjul som är installerat på stamdörren är det nödvändigt att regelbundet justera.
Operations kostnader
Även om Honda CR-V kan köpas för relativt små pengar utvärderas driftskostnaderna som över genomsnittet i klassen. På grund av sin ålder är många bilar redan utslitna. Tyvärr, även med en liten bensinmotor, kommer den genomsnittliga bränsleförbrukningen att vara minst 10 l / 100 km. Ur förhållandet mellan kraften till bränsleförbrukningen är det mycket mer lönsam återställande modifiering med en motor 147 hk, mot den 128: e den starka versionen. 2-liters motorer är praktiskt taget olika konstruktivt. Ändringarna påverkade endast intaget och avgassystemet. Den mest snygga modifieringen med maskinen, men det är bekvämare i kontroll.
Den största fördelen med Honda CP-B är tillgången på reservdelar. Marknaden är mycket rik och brist på specialiserade butiker och tjänster. Originalväg reservdelar. Analoger är billigare, men det är bättre att köpa bättre ersättningar.
Slutsats
Letar du efter en Honda Cr-V, det är bättre att köpa en förekomst av en sändare med en mer kraftfull motor. Bilpriserna är mer beroende av staten än från åldern. Om möjligt är det nödvändigt att kontrollera om crossover inte deltog i allvarliga olyckor - restaureringen av geometri är mycket problematisk. Det är bättre att undvika instanser, ofta kvar på väg. Indirekt om detta kommer att uppmanas med många deformationer, smuts och nötning på botten-, tröskelvärdena och elementen i avgassystemet. Var noga med att kontrollera bakaxel och differentialkopplingar. Hummen i bakaxelns område anger problem med differential eller mångsidig koppling. Under en testresa bör det accelereras åtminstone upp till 120 km / h för att se till att det inte finns några vibrationer. Om de är, då bör du förstå att deras eliminering blir svår eller till och med omöjlig. Minns att i fallet med CR-V från den första generationen, inte alltid vibrationer som orsakas av obalanserade hjul eller ojämnt slitna däck. Var försiktig.
Honda CR-V är en fem-sits liten japansk crossover, som har så större efterfrågan att sedan 1995 är tillgänglig för denna dag. Modellen SRV har 5 generationer.
Hone Honda Cr-V
UPPMÄRKSAMHET! Hittade ett helt enkelt sätt att minska bränsleförbrukningen! Tro inte? Auto mekaniker med 15 år gammal trodde inte, tills han försökte. Och nu sparar det 35 000 rubel per år i bensin!
Förkortningen "CR-V" översatt från engelska dechiffreras av en "liten bil för rekreation". Produktionen av denna modell utförs omedelbart i flera länder:
- Japan;
- Storbritannien;
- Mexiko;
- Kanada;
- Kina.
Honda CR-V är något genomsnitt mellan en liten HR-V och en imponerande pilot. Bilen är producerad för de flesta regioner, inklusive Ryssland, Kanada, Kina, Europa, USA, Japan, Malaysia, och så vidare.
Första versionen av Honda SRV
Den första versionen av den här bilen från Honda presenterades i form av ett koncept 1995. Det är värt att notera att SRV var den förstfödda i Crossovers-linjen, som designades av Honda utan hjälp. Inledningsvis genomfördes det exklusivt i japanska återförsäljare och betraktades som en premiumklass, som med tanke på hans dimensioner, lagligt etablerade normer översteg. År 1996 publicerades modellen för den nordamerikanska marknaden på Chicago Motor Show.
Det bör noteras att den första generationen av denna modell endast producerades i en konfiguration, kallad "LX" och var utrustad med en bensinrad fyrcylindrig motor "B20V", en volym av 2,0 liter och en maximal effekt på 126 hk. Faktum är att det var samma, 1,8-liters förbränningsmotor, som installerades på Honda Integra, men med några modifieringar, i form av en förlängd diameter av cylindern (upp till 84 mm) och den fasta skivdesignen.
Bilkroppen är en bärande konstruktion, förstärkt av dubbla tvärgående hävaror. Corporate-stilen på bilen är plastfoder på stötfångaren och vingarna, liksom vikbara baksäten och ett picknickbord, som var beläget i botten av bagageutrymmet. Senare inrättades CR-V-utgåvan i "EX" -konfigurationen, som slutfördes med ABS-systemet och legeringsskivorna. Bilen hade också ett fullt drivsystem (realtid AWD), men utfördes med framhjulsdriftslayouten.
Nedan är ett bord där huvudegenskaperna hos den angivna B20B-motorn, som installerades på den första versionen av SRV och efter den rastiling-enhet B20Z:
| Namn på DVS | B20b. | B20Z. |
|---|---|---|
| Motorram, CCMM | 1972 | 1972 |
| Power, HP | 130 | 147 |
| Vridmoment, n * m | 179 | 182 |
| Bränsle | AI-92, AI-95 | AI-92, AI-95 |
| Ekonomi, L / 100 km | 5,8 – 9,8 | 8,4 – 10 |
| Cylinderdiameter, mm | 84 | 84 |
| Kompressionsförhållande | 9.5 | 9.6 |
| Kolvslag, mm | 89 | 89 |
År 1999 var den första generationen av denna modell reserverad. Den enda ändringen i den uppdaterade versionen var en uppgraderad motor som lade till lite i kraft och något ökat vridmoment. Motor förvärvade ett ökat kompressionsförhållande, ett inloppsgrenrör ersattes och ökade också avgasventilens uppkomst.
Andra versionen av Honda SRV
Följande version av SRV-modellen har blivit något större i storlek och ökad vikt. Dessutom har designen av bilen helt ändrats, hans plattform överfördes till en annan modell Honda - medborgerlig, och en ny motor K24A1 uppträdde. Trots det faktum att han hade en kraft på 160 hk och 220 n * m vridmoment i den nordamerikanska versionen var dess bränsleekonomiska egenskaper kvar på nivån på de tidigare kraftenheterna. Allt detta implementeras med hjälp av I-VTEC-systemet. Nedan är en schematisk princip för sitt arbete: 
På grund av den mer omtänksamma utformningen av bilens bakre upphängning ökade volymen på stammen till 2 tusen liter.
Som referens! Den auktoritativa utgåvan av bil och förare 2002-2003. Identifierade Honda SRV som "Bästa Compact Crossover". Framgången med den här bilen drev Honda företag att låta den mer budgetversionen av Element Crossover!
Reystayling Denna generation CR-V inträffade 2005, vilket ledde till en förändring i den främre och bakre optiken, varvid radiatorgallret uppdades, den främre stötfångaren. En elektronisk gas, en automatisk växellåda (på 5 steg), ett slutligt drivsystem i hela enheten, blev de viktigaste innovationerna från den tekniska synvinkel.
Nedan är alla kraftaggregat som är utrustade med denna modell:
| Namn på DVS | K20a4 | K24A1 | N22A2. |
|---|---|---|---|
| Motorram, CCMM | 1998 | 2354 | 2204 |
| Power, HP | 150 | 160 | 140 |
| Vridmoment, n * m | 192 | 232 | 340 |
| Bränsle | AI-95 | AI-95, AI-98 | Dieselbränsle |
| Ekonomi, L / 100 km | 5,8 – 9,8 | 7.8-10 | 5.3 - 6.7 |
| Cylinderdiameter, mm | 86 | 87 | 85 |
| Kompressionsförhållande | 9.8 | 10.5 | 16.7 |
| Kolvslag, mm | 86 | 99 | 97.1 |
Tredje versionen av Honda SRV
Den tredje generationen CR-V producerades från 2007 till 2011 och präglades av det faktum att modellen blev märkbart kortare, under, men samtidigt bredare. Dessutom började stammen locket öppnas. Bland förändringarna är det också möjligt att notera bristen på ljudisolering och närvaron av en passagepass mellan raderna av säten.
Denna crossover 2007 blev den mest populära på den amerikanska marknaden, samtidigt som man övergav Ford Explorer, som höll den ledande positionen över långa femton år.
Som referens! På grund av den stora efterfrågan på CR-V-modellen avbröt Honda till och med utsläppandet av en ny medborgarmodell för att använda ytterligare produktionskapacitet och tillgodose intresse bland köpare!
Reystayling tredje generationens SRV tog ett antal designerförändringar, bland vilka stötfångaren, grillen och lyktorna. Motorns kraft (upp till 180 hk) ökade och bränsleförbrukningen minskade.
Nedan följer motortabellen för denna generation:
| Namn på DVS | K20a4 | R20A2 | K24Z4. |
|---|---|---|---|
| Motorram, CCMM | 2354 | 1997 | 2354 |
| Power, HP | 160 - 206 | 150 | 166 |
| Vridmoment, n * m | 232 | 192 | 220 |
| Bränsle | AI-95, AI-98 | AI-95 | AI-95 |
| Ekonomi, L / 100 km | 7.8 - 10 | 8.4 | 9.5 |
| Cylinderdiameter, mm | 87 | 81 | 87 |
| Kompressionsförhållande | 10.5 - 11 | 10.5 - 11 | 9.7 |
| Kolvslag, mm | 99 | 96.9 - 97 | 99 |
Fjärde versionen av Honda SRV
Produktionen startade 2011 och den här modellen genomfördes fram till 2016.
Bilen präglades av en kraftfullare kraftenhet vid 185 hk och ett nytt fulldrivsystem. Reystaylling valdes av en ny version av motorn med direkt injektion, liksom en steglös överföring. Dessutom har CR-V blivit mycket bättre att hantera tack vare nya fjädrar, stabilisatorer och stötdämpare. Denna bil slutfördes med följande motorer:
| Namn på DVS | R20a | K24a. |
|---|---|---|
| Motorram, CCMM | 1997 | 2354 |
| Power, HP | 150 - 156 | 160 - 206 |
| Vridmoment, n * m | 193 | 232 |
| Bränsle | AI-92, AI-95 | AI-95, AI-98 |
| Ekonomi, L / 100 km | 6.9 - 8.2 | 7.8 - 10 |
| Cylinderdiameter, mm | 81 | 87 |
| Kompressionsförhållande | 10.5 - 11 | 10.5 - 11 |
| Kolvslag, mm | 96.9 - 97 | 99 |
Femte versionen av Honda SRV
Debuten inträffade 2016, bilen kännetecknas av en helt ny plattform som lånas från Honda Civic X Generation.
Kraftenhetens linje präglas av det faktum att den amerikanska marknaden är en speciell turboladdad motor L15b7 producerad, medan i Ryssland sålde versioner endast med atmosfäriska bensinmotorer.
| Namn på DVS | R20A9. | K24W. | L15b7 |
|---|---|---|---|
| Motorram, CCMM | 1997 | 2356 | 1498 |
| Power, HP | 150 | 175 - 190 | 192 |
| Vridmoment, n * m | 190 | 244 | 243 |
| Bränsle | AI-92. | AI-92, AI-95 | AI-95 |
| Ekonomi, L / 100 km | 7.9 | 7.9 - 8.6 | 7.8 - 10 |
| Cylinderdiameter, mm | 81 | 87 | 73 |
| Kompressionsförhållande | 10.6 | 10.1 - 11.1 | 10.3 |
| Kolvslag, mm | 96.9 | 99.1 | 89.5 |
Val av kraftenheten honda srv
DVS, som är utrustade med HONDA CPV av någon generation, kännetecknas av god tillförlitlighet och underhåll. Särskilda problem vid driften av dataägare uppstår inte om du gör tidigt underhåll och överensstämmer med rekommendationerna om det optimala valet av motorolja och filter. 
För förare som föredrar en lugn åktur, kommer det mest rationella valet att vara en atmosfärisk bensinmotor R20A9, som har en relativt låg bränsleförbrukning och en bra kördynamik. Han är dock den mest populära på den ryska marknaden.
Bilen installerade bensin, fyrtakt, fyrcylindrig, inline, sexton valig vätskekylmotor.
I cylinderhuvudet är två kamaxlar installerade: framsidan för avgasventiler, bakåt - för intag.
Kamaxelns körning och kylvätskepumpen utförs av ett växellåda från växelskivan installerad på motoraxelns vevaxel. Bältespänningen och rörelseriktningen i remskivor utförs av en spännrulle. Kamaxelns kamer påverkas av ventiler genom en rocker med justering skruvar. Under drift krävs regelbunden testning och justering av termiska luckor i ventilenheten.
Generatorn, pumpens gur och luftkonditioneringskompressorn drivs av polykliniska bälten från motorns vevaxelskiva.
| Grundläggande data för kontroll, justering och underhåll | |
| Motormodell | B20V eller B20Z. |
| motorns typ | Bensin, fyrcylindrig, rad |
| Drift av motorcylindrar | 1 - 3 - 4 - 2 |
| Vevaxelns rotationsriktning | Moturs |
| Cylinderdiameter, mm | 84 |
| Kolvslag, mm | 89 |
| Arbetsvolym, CM3 | 1973 |
| Compression: B20V | 9,2 |
| Kompressionsförhållande: B20Z | 9,6 |
| Antal kamaxlar | 2 |
| Antal ventiler på cylindern | 4 |
| Nominellt effektnät, kW / l. S.: B20v. | 91/126 (5400) |
| Nominellt effektnät, kW / l. S.: B20z. | 106/146 (6200) |
| Maximalt vridmoment Net, NM (vid vevaxelns rotationshastighet, min 1): B20V | 180 (4300) |
| Maximalt vridmomentnät, N-M (vid vevaxelns rotationshastighet, MIN1): B20Z | 180 (4500) |
För inloppsventiler |
0,08-0,12 |
| Klausuler i mekanismen för drivventilventil på en kall motor (18-20 ° C), mm: För avgasventiler |
0,16-0,20 |
| Den minsta hastigheten för vridning av vevaxelns tomgång: släpp bilar fram till 1999; | 700-800 |
| Den minsta hastigheten för vridning av vevaxelns tomgång: släpp bilar sedan 1999; | 680-780 |
| Minsta tryck i motorsmörjningssystemet vid en oljetemperatur på 80 ° C vid en vevaxeltrotationsfrekvens 3000 min1, kPa | 340 |
| Minsta tryck i motorsmörjningssystemet, KPA | 70 |
| Nominell kompression i motorcylindrar, kPa | 1230 |
| Minsta tillåten komprimering i motorcylindrar, kPa | 930 |
| Maximal tillåten kompressionsskillnad mellan motorcylindrar, kPa | 200 |
| Oljevolym i motorsmörjningssystemet (maximal volym av olja dräneras vid byte), l | 4,6 (3,8) |
| Olja som används | Motorolja för bensinmotorer, energibesparing (energibesparande) |
| Motoroljegrupp av API / ILSAC | SJ / GF-2 och högre |
| Motoroljeviskositetsklass av SAE: Nedan - 30 ° C och över +35 ° С | 5W-30. |
| Motoroljeviskositetsklass av SAE: från -20 ° C och över +35 ° С | 10W-30. |
| Stunder av åtdragning av de gängade anslutningarna av motordelar | ||
| Namn på detaljer | Tråd | Åtdragningsmoment, nm |
| Bultar fastsättning av vevaxelns rotlagerkepsar | ML1x1.5 | 76 |
| Nötbultar Fästning Anslutningsstänger | M8x0.75 | 31 |
| M6 | 9,8 | |
| Oljepumpens fästbultar | M8. | 24 |
| Vevaxel Bakoljehållare Monteringsbultar | M6 | 9,8 |
| Oljepumpens fästbultar | M6 | 9,8 |
| Bultar fastnar oljekaliber | M6 | 9,8 |
| Mascavator Fästmuttrar | M6 | 9,8 |
| Fästbultar för svänghjul (MCP) | M6 | 103 |
| Kör skivbultar (AVS) | M12x1.0 | 74 |
| Vevaxelskiva fästbult | M12x1.0 | 177 |
| Motor Carther Pallet Mount High | M14x1.25 | 12 |
| Motor Carter Pallbultar | M6 | 12 |
| Mjölkmuttrar opera | M6 | 9,8 |
| Mjölkbultar av oljeoperatör | M6 | 9,8 |
| Koppling Carter Cover Cover Bolts / ACP | M6 | 12 |
| Koppling Carter Cover Bolt / ACP | M6 | 29 |
| Cylinderblock fästbultar: 1 - Steg | M12x1.25 | 22 |
| Cylinderhuvudfästbultar: 2 - Steg | M11x1.5 | 85 |
| Bultar fastsättning av kepsarna på kamaxeln | M6 | 9,8 |
| Kamaxelskivans fästbult | M8. | 37 |
| Cylinderhuvudets fästmutter | M6 | 9,8 |
| Oljet nödtryckssensor | - | 18 |
| Kylmedelpumpens fästbultar | M6 | 12 |
| Termostatkåpa Monteringsbultar | M6 | 12 |
| Bultar fastnar flänsen av kylsystemets munstycke till cylinderblocket | M6 | 9,8 |
| MOTOR MUDGUARD MONTERING BOLTS | M8. | 24 |
| MOTOR MUDGUARD MONTERING BOLTS | M6x1.0 | 9,8 |
| NUT-fästning av elenhetens främre stöd | M12x1,25 | 59 |
| Stilette konsolbotten stöd för kraftenhet | M12x1.25 | 83 |
| Bult fäst det övre högra stödet hos kraftenheten | M12x1.25 | 74 |
| Fästfäste Nötter Övre högra stödkraftaggregat till växellåda | M12x1.25 | 64 |
| Bultar för att fästa det övre högra stödet på kraftenheten till sparet | M12x1.25 | 64 |
| Bultar av fastsättning av den nedre stöden på kraftenheten till sparet | M10x1.25 | 44 |
| Bultar fastsättning av fästet på den nedre vänstra pelaren på motorn | ML2X1,25 | 64 |
| Kompressorfäste monteringsbultar | M8. | 24 |
| Monteringsfäste vänster toppstöd effektenhet | M12x1.25 | 54 |
| Bultar fastsätt det vänstra övre stödet på kraftenheten till sparet | M10x1.25 | 44 |
| Bultar för att fästa det bakre stödet på kraftenheten på framkörningen | M10x1.25 | 64 |
| Bult fäst det bakre stödet på kraftenheten till konsolen | M12x1,25 | 59 |
| Bultar av den nedre fästet på den bakre stödfästet för kraftenheten till motorn | M14x1.5 | 83 |
| Bult av den övre monteringsfästet på kraftenheten till motorn | M12x1,25 | 59 |
| Carter Steel Pallet Cleane Cork | - | 44 |
| Carter Aluminium Carter Aluminium Pall Cork | - | 39 |
Motor - verifiering av det tekniska tillståndet
Motorns tekniska tillstånd beror på bilens körsträcka, aktualiteten i det periodiska underhållet, kvaliteten på de använda operativa materialet, liksom kvaliteten på reparationen.
Kontroll av motorns status ska vara regelbundet under bilens funktion. Tecken på fel kan vara: Förekomsten av oljedroppar på parkeringsplatsen. Säkerhet för styrlampan hos motorns styrsystem eller styrlampan hos ett nödoljetryck; Utseendet på utomstående (buller, knockout) när motorns drift Rökig avgas; Flytta pilen på temperaturpekaren till den röda zonen; Ökad oljekonsumtion, märkbar strömförlust. När man identifierar åtminstone en av de angivna funktionerna är det nödvändigt att genomföra en mer detaljerad verifiering. Kontroll av det tekniska tillståndet hos olika motor system visas i motsvarande avsnitt i kapitlet.
Det är möjligt att uppskatta motorns tekniska tillstånd med tillräcklig noggrannhet med externa egenskaper och med hjälp av tillgänglig utrustning (kompressometer, tryckmätare för att testa trycket i motorsmörjningssystemet).
En kompressometer kommer att krävas för att utföra arbete.
Externa tecken Kontrollera
1. Installera bilen på visningsditchen eller överfarten (se. 30, "Förberedelse av en bil till underhåll och reparation").
2. Vi tittar på motorn ovanifrån och nedanför. Potoforcimasla kan indikera slitage på tätningarna eller skador på förseglingsbehandlingen av vevhuspallen.
3. Kör motorn, medan nödlampan för nödoljetrycket ska gå ut. Om styrlampan tänds vid tomgång efter att motorn värms upp och går ut efter att ha ökat vevaxelns rotationshastighet, kan det vara utslitna: kugghjul av oljepumpen, vevaxelns nacke, inhemska och anslutande stavlager. Om lampan ständigt är på, kanske smörjmedelssystemet eller oljetrycksensorn är felaktig. Kontrollera oljetrycket i motorsmörjningssystemet med en tryckmätare.
Använda en bil med otillräckligt oljetryck i smörjsystemet leder till allvarlig motorskada. För att undvika skada, som utför följande operation, rör inte de rörliga delarna av motorn (remskivor, bälte) och rör inte motorns uppvärmda delar.
4. Efter motorns uppvärmning lyssnar vi på sitt arbete.
5. När ett externt brus framträder med ett stetoskop definierar vi den zon där den tydligt lyssnas. Av naturen och platsen för strålning av externt brus definierar vi källan och en eventuell funktionsfel.
Gjutning av ljudljud under locket på cylinderhuvudet, som regel, indikerar ökade luckor i ventilenheten, likformigt brus i tidsbälteszonen kan indikera slitstensrullarens slitage eller lager av kylvätskepumpen. Knockarna i den nedre delen av cylinderblocket och vevhusets pallens sida, förstärkning med en ökning av vevaxelns rotationshastighet som orsakas av störningen hos de inhemska lagren. I detta fall är oljetrycket i smörjsystemet i regel lågt. Vid tomgång har det här ljudet en låg ton, och med ökande varv, stiger tonen. Med en skarp press av gaspedalen gör motorn något som liknar Growl-typen "Gyr-R-R". Smides knackar i mitten av cylinderblocket orsakas av ett fel i anslutning av stånglager. Den rytmiska metallen knackar på toppen av cylinderblocket, hörs på alla former av motordrift och förstärkning under belastning, orsakad av funktionsfel hos kolvfingrarna. Den dämpade knocken vid den övre delen av cylinderblocket på den icke uppvärmda motorn, sänktes och försvinner vid uppvärmning, kan orsakas av slitna kolvar och cylindrar. Funktionen hos bilen med felaktiga lager och fingrar leder till att motorn misslyckas.
6. Om oljekonsumtionen ökade, och läckagorna inte detekteras, så:
1) Uppvärmning av motorn till driftstemperaturen;
2) Koppla bort vevhusets ventilationsslang från gasventilen;
3) Ta pappersark till slangen; Om oljekonflätor visas på papper, betyder det att cylinderkolven är sliten; Graden av slitage bestäms av kompression i cylindrarna;
4) Om en oljeldimma inte får från ventilationssystemet, betyder det att orsaken till en ökad oljig konsumtion är möjlig är slitage på oljeutmaningslocken. I det här fallet kommer bilen att ha en rökig avgas.
Funktionen hos motorn med en sliten cylider-kolvgrupp, felaktiga oljebyte, eller på bränslen för dålig kvalitet leder till ett för tidigt misslyckande av en katalytisk neutraliserare och en syrekoncentrationssensor.
Kontrollera komprimering
1. Vi kontrollerar och vid behov, justera luckorna i tidpunkten för tidventilen.
2. Varma motorn till driftstemperaturen och stäng av tändningen.
3. Koppla bort trådblock från munstyckena.
4. Koppla bort tänddispenserns ledningsnät.
5. ut och ta bort tändstiften.
6. Montera kompressometern i cylinderhålet hos en av motorcylindrarna.
7. Assistenten trycker på gaspedalen tills gasen är helt öppnad) och slår på start till 5-10 s.
Mätningar ska utföras med ett fulladdat batteri, annars kommer avläsningarna att vara felaktiga. En användbar motorkomprimering i cylindrarna bör vara minst 930 kPa, och skillnaden i kompression mellan cylindrar är inte mer än 200 kPa.
8. Jag kommer ihåg eller skriv kompressometeravläsningarna och återställ enheten.
9. Mät på samma sätt kompression i tre andra cylindrar.
10. Om kompressionen är mindre, är den medicinska sprutan eller oljefyllningen ca 10 cm3 av motoroljan i cylindrarna hos motorns cylindrar med låg kompression.
11. Vi upprepar kompressionskontrollen. Om kompressionen har ökat, kanske "låg" ringar eller slitna kolvgrupp. Annars är ventilerna löst stängda eller defekta cylinderhuvudet.
Du kan försöka eliminera platsen för ventilerna med speciella preparat som hälls i bränsletanken eller direkt i motorcylindrarna (se "Instruktioner" till läkemedlet). Ventilernas täthet kan kontrolleras med tryckluft under trycket på 200-300 kPa som levereras genom ljushålen. Tilluftsluft är nödvändig med den här positionen hos kamaxlarna när alla fyra ventilerna i cylindern är stängda. Luft kommer att gå igenom avgasutlösningssystemet om en av avgasventilerna är felaktig, och om en av avloppsventilerna är felaktig, sedan genom gasreglaget. Om kolvgruppen är felaktig, kommer luften att gå igenom oljeraffineringshalsen. Utsignalen från luftbubblor genom kylvätskan i expansionstanken indikerar ett fel i cylinderhuvudet.
Kontrollera oljetrycket
1. Förbered en bil till jobbet.
2. Kör motorn och värm den upp till driftstemperaturen.
3. Laddar motorn, ta bort oljetrycksensorn.
4. Titta på spetsen på mätaren i sensorns sätehål.
5. Kör motorn och kontrollera oljetrycket vid tomgång och vid en vevaxelrotationsfrekvens på ca 5400 minuter.
I ett arbete, uppvärmning till motorns driftstemperatur, bör oljetrycket på tomgångsomsättningen vara minst 70 kPa, och oljetrycket vid vevaxelns hög frekvens är 340 kPa. Motorn behöver översyn om trycket är under normen. Om oljetrycket vid hög hastighet av vridning av vevaxeln är högre än normen, är det förmodligen felaktig (reduktion) säkerhetsventiloljepump.
Den "bekväma bilen för vila" är precis som dechiffrerad och namnet på bilen Honda CR-V är översatt.
Den representerar en kompakt crossover, vars första generation producerades från 1995 till 2001 av det japanska företaget Honda. Bilens församling utfördes på fabrikerna i Japan, i Kina och Filippinerna.
Honda CR-V-crossover skapades på grundval av Honda Civic. Längden på bilen är 4470 mm, bredden är 1750 mm, höjden är 1675 mm med hjulbasens storlek på 2620 mm och väglistan 205 mm. I det krökta tillståndet väger maskinen 1370 kg.
Crossover Honda CR-V från den första generationen var utrustad med en enda DOHC bensinmotor. Detta är en fyrcylindrig 16-ventilmotor arbetsvolym av två liter, enastående 130 hästkrafter och 186 nm toppmoment. Han arbetade i samband med en 4-range automatisk växellåda och ett fullt drivsystem. I december 1998 uppgraderades motorn, dess kapacitet ökade till 150 "hästar" och en 5-hastighetsmekanisk överföring och en version med enheten på framaxeln uppträdde.
Bilen är utrustad med en oberoende fjäderfjädring, både fram och bak. På framhjulen är skivbromsmekanismer installerade, på bakrummen.
Den första generationen Honda CR-V Crossover är en framgångsrik kombination av komfort, dynamik, mångsidighet och ökad passbarhet. Bilen var utrustad med en pålitlig motor, som praktiskt taget inte hade svagheter och med tid och högkvalitativa tjänster bröt extremt sällan.
Allhjulsdriftsöverföring kräver ökad uppmärksamhet, och dess svagheter är bakaxelväxellådan.
Suspensionen och växellådan är inget speciellt, med undantag för kostnaden för reparation.
Hantering, dynamik och bromsar är de positiva stunderna i "första" Honda Cr-V. Och obetydlig ljudisolering är den negativa sidan av crossover.
