Taktické a technické vlastnosti Pp-128-5000.
Rýchlosť lietadla počas pristátia - 300-400 km / h.
Rýchlosť redukcie platformy:
Na hlavných padákoch 7 m / s;
Na stabilizačnom padáku 40-50 m / s.
Hmotnosť plošiny bez koliesok a kotvenia - 1030 kg.
Parašute Platforma P-7 je kovový dizajn na odnímateľných kolesách určených na pristátie na ňom letovou hmotnosťou od 3750 do 9500 kg z lietadla IL-76, AN-12B a AN-22 pri rýchlosti letu IL-76 -260-400 KM / h, a od AN-12B a AN-22 - 320-400 km / h z lietadla.
Platforma je navrhnutá tak, aby spolupracovala s viacerými bazénovými systémami ISS-5-128R a MSC-5-128M.
Platforma P-7 Parachute obsahuje: nákladná platforma, Automatické zariadenia, kotvenie diely, Rádiový vysielač R-128 (R-255MP), nástroj a dokumentácia.
Na odstránenie z padákovej plošiny a zlúčenín multi-polárneho padákového systému ISS-5-128R (ISS-5-128M) s padákovou platformou P-7 je systém suspenzie, ktorý sa skladá z odkazov a káblov. Odkazy zaveseného systému sú vyrobené z kapier kapier a sú dodávané s ISS, káble suspendovaného systému sú vyrobené z oceľové lanoDodáva sa s platformami.
Parachute Platforma P-7 s BMD-1.
Taktické a technické vlastnosti P-7.
Drop Výška cez pristávaciu plošinu - 500 - 1500 m.
Prekročenie miesta vykládky nad morom - 2500 m.
Rýchlosť redukcie platformy na hlavných padákoch je 8 m / s.
Maximálna povolená rýchlosť vetra na Zemi - 8 m / s.
Záručný zdroj - 5 aplikácií.
Technický zdroj pre dve plánované opravy po dobu 10 rokov - 15 žiadostí.
Hmotnosť platformy bez koliesok a kotvenia:
Pre AN-12B - 1220 kg;
Pre IL-76 a AN-22 - 1100 kg.
Moorweight Hmotnosť: BMD-1 - 277 kg; BTR-D - 297 kg; P-142 - 324 kg; Pani Dates - 372 kg; BM-21B a 9F37B - 400 kg; UAZ-469Рх - 163 kg; UAZ-450 -320 kg; GAZ-66 - 321 kg.
Parachute Platform P-7 s automobilom GAZ-66.
MTS-5-128M Multi-Polar System je navrhnutý tak, aby pristával bojovú technológiu (CARGO) Hmotnosť letu do 9500 kg parachute Platform P-7 z lietadla IL-76, AN-12B, AN-22 alebo PP-128 - 5000 padákovej plošiny z lietadla s 12B.
Systém padáku PP-128-5000, na rozdiel od ISS-5-128M, môže byť podávaný s dlhým oneskorením v zverejnení kopol hlavných padákov, čo umožňuje recesiu technológie z vysokej výšky, zatiaľ čo zverejnenie Domáce hlavných parašiek sa vyskytnú v danej výške.
Multicopoly Parachute System MKS-5-128m.
Systém ISS-5-128M sa skladá z systému výfukových parašiek VPS-12130 alebo Blok PPU s kupolom 4,5 metrov štvorcových. M, jeden blok stabilizačného padáku a systém piatich hlavných padákov, držiak na upevňovacie väzby a iné časti.
S príchodom padákových reaktívnych systémov (PRS), bojové vybavenie na základe BMD (BTR-D) prestali pristáť na padákových platformách s viacerými bazénovými systémami.
Taktické a technické vlastnosti ISS-5-128m.
Výška pádu po pristávacej plošine je 500-8000 m.
Minimálna letová hmotnosť je 3700 kg.
Rýchlosť redukcie platformy s hmotnosťou až 8500 kg - nie viac ako 7 m / s.
Hmotnosť systému v päť-obvodovej verzii je 700 kg.
Život v záruke - 12 rokov.
Čas uchovávania bez opravy - nie viac ako 12 mesiacov.
Technický zdroj pri pristátí na platforme P-7 (PP-128-5000), aplikácie:
z výšky 500-3000 m pri rýchlosti lietadla 320-350 km / h, s zaťažením letovej hmotnosti do 4500-7400 kg - 5 aplikácií;
z výšky 500-3000 m pri rýchlosti lietadla 350-370 km / h, s zaťažením letovej hmotnosti na 4500-7400 kg - 3 aplikácie;
z výšky 500-3000 m pri rýchlosti lietadla 370-400 km / h s zaťažením letovej hmotnosti do 4500-7400 kg - 1 aplikácie;
z výšky 500-3000 m pri rýchlosti lietadla 350-380 km / h s hmotnosťou letu na 7400-8500 kg - 1;
z výšky 8000 m pri rýchlosti lietadiel 320-350 km / h, s zaťažením letovej hmotnosti na 4500-6200 kg - 1 aplikáciu.
Parachute Reaxiálny systém PRSSM-915 (PRSSM-925) - Voľný padákový padák pristávacieho zástupcu určeného na pristátie osobitne vyškoleného nákladu a vojenského vybavenia z lietadla IL-76 a AN-22 vybavených železničnými zariadeniami, alebo z lietadla AN-12B vybavený dopravník TG-12M.
Výrazný znak PRSM-915 v porovnaní s ISS-5-128R s padákovou plošinou P-7 je nasledovné: namiesto piatich blokov hlavných padákov v ISS-5-128R, z ktorých každý má plochu 760 kV. M, v PRSSM-915, sa aplikuje len jeden hlavný padák 540 metrov štvorcových. m; Namiesto padákovej plošiny s tlmičom nárazom sa používa reaktívny motor.
Parachute Reaxiálny systém PRSM-915.
Systém parašute-reaktívny obsahuje: padákovací systém pozostávajúci z jednotky výfukových parašiek (VPS-8), blok hlavného padáku (OX-540PR) a odkazy týchto blokov pripojených zámkom (STD); Práškový reaktívny systém pozostávajúci z bloku práškových prúdových motorov (PRD) pripojený k systému padákového adaptéra; Elektrické zariadenia PRSM-915 (PRSM-925) pozostávajúce z dvoch sondy so zariadeniami a napájacou jednotkou; prostriedky na zabezpečenie upevnenia bojového vozidla v lietadle, ku ktorému sú príbuzné dve skis absorbujúce otrasy a centrálny výkonový uzol (CSB); Inštalačné nástroje PRSM-915 (PRSSM-925) Na bojovom stroji, príslušenstvo nakladacieho boja proti vozidlu na rovine, riadiace a kontrolné zariadenia, nástroje a príslušenstvo.
Taktické a technické vlastnosti PRSM-915.
IL-76 - 260-400 km / h;
AN-22 - 320-380 km / h;
AN-12 - 350-400 km / h.
Vertikálna rýchlosť pristávacieho stroja - 5,5 m / s.
Prípustná rýchlosť vetra na Zemi je 8 m / s.
Letová hmotnosť stroja s PRSP - 7400-8050 kg.
Letová hmotnosť PRSP - 1060 kg.
Taktické a technické vlastnosti PRSM-925.
Výška pádu po pristávacej plošine je 500-1500 m.
Rýchlosť letúna pri páde:
IL-76 - 260-400 km / h;
AN-22 - 280-400 km / h;
AN-12 - 340-400 km / h.
Vertikálna rýchlosť redukcie na hlavnom padáku - 16-23 m / s.
Vertikálna rýchlosť pristávacieho stroja - 3,5-5,5 m / s.
Prípustná rýchlosť vetra na Zemi je 10 m / s.
Reaktívna sila PrP bloku je 18 750-30 000 KGF.
Letová hmota stroja s PRSP - 8000-8800 kg.
Letová hmotnosť PRSSM - 1300 kg.
Život v záruke - 5 rokov.
Aplikácie technických zdrojov - nie viac ako 7-krát.
Špeciálne operácie v post-sovietskom priestore
Koncom 80. rokov sa moc a sila vzdušných spojení a špeciálnych síl GRU sa museli obrátiť na potlačenie interetnických konfliktov, ktoré, ako huby po daždi, začali rásť v celom ZSSR a neskôr CIS.
V lete roku 1987 sa situácia v Transcaucasia začala zhoršiť v súvislosti s požiadavkou arménskej časti obyvateľstva Autonómneho regiónu Nagorno-Karabakh (NKAO) o stiahnutí spoločnosti Nagorno-Karabach z Azerbajdžan SSR a zaradenie v arménskom SSR. 28. februára 1988 vyšla situácia v mestách Sumgait a Kirovabad z kontroly. V SUMGAIT, Azerbajdžanis sa zhromaždili na rally presťahoval do pogromov proti arménskej populácii, ktoré boli sprevádzané ralou, podpaľačkou a vraždou. V dôsledku týchto nezrovnalostí, 26 Arménov zabitých v Sumgaitovi dva dni, viac ako 400 bolo zranených, 12 Arménov bolo znásilnených, zapálil viac ako 200 a vyplienil stovky bytov, zničili viac ako 400 áut.
Redaktori sú vďační za pomoc pri príprave materiálu zástupcom riaditeľa Federálneho štátu UNITARE ENTERPRISE "UNIVERAL" ICRC V.V. Bývam, ako aj zamestnanci federálneho štátu UNITARE ENTERPRISE "UNIVERSAL" ICRK V.V. Zhrabrovsky, A.S. Tsyganov, I.I. Burtarov.
Zbrusu nová téma
20. mája 1983, vyhláška Ústredného výboru CPSU a Rady ministrov ZSSR č. 451-159 "o vykonávaní experimentálneho dizajnového diela na vytvorenie bojového vozidla pristátia 1990 publikovaný. A prostriedky pristátia. " Occ na bojovom stroji pristátia dostal BAKHCHA CIPHER ( ) A prostredníctvom pristátia - "BAKHCHA-SD".
Pri vývoji nového airborneho vzdušného boja proti vozidlu a prostriedkov na pristátie sa zohľadnil rozsah úloh, ktoré boli zriadené na sovietskym leteliom v prípade vojny, a zložité podmienky na vykonávanie vzdušných operácií. Potenciálnym súperom, samozrejme, zohľadnil úlohu pridelené leteckým sílom a možnosťou hmotnosti parachute Landing V zadnej časti personálu a vojenského vybavenia. V priebehu učenia ozbrojených síl krajín NATO boli problémy boja proti leteckým pristátím prakticky vypracované a uistili pristátie podľa práporu a vyššie. V Spojenom kráľovstve napríklad v septembri 1985 uskutočnili učenie "statočný obranca" s praktickým rozvojom úloh na boj proti leteckým pristátím v celej krajine. V amerických charteroch bolo zdôraznené, že velitelia všetkých stupňov pri plánovaní bojovej operácie by mali vyriešiť otázky ochrany a obrany zadnej časti svojich jednotiek. Inteligenčné prostriedky inteligencie boli vylepšené, nízke a dlhodobé detekcie a upozornenia boli nasadené, systém vzdušného obrany bol priťahovaný k boju proti leteckým vkladom - z jednotlivých zlúčenín do rozsahu hostiteľského divadla.
Na boj proti pristátiam pristátia Okrem ochranných síl objektov a základov v zadných oblastiach vojsk, práporu, pluku, plukujúce, boli vytvorené z kompozície obrnených, mechanizovaných a aeromobilných častí. Predpokladalo sa medzi bojové opatrenia: ostreľovanie vojenskej dopravy lietadla a pristátie počas pristátia, útok nepriateľa pristál súpera s mobilnou taktickou skupinou s podporou taktickej a armády letectva, kmene a reaktívneho delostrelectva, s použitím počiatočnej inorganizácie pristátie, s cieľom buď zničiť, alebo silám. Vznik inteligenčných a vplyvov komplexov zvýšil možnosti porážania pristátia v oblasti pristávacieho priestoru.
Komplexné riešenie problémov znižovania zraniteľnosti padákového padáku, vrátane zvýšenia náhlych a sekrécie vykládky, zvýšenie počtu zariadení a personálu balených jedným zjazdom a zacielením presnosti, čím sa znižuje čas pristátia a čas medzi pristátím a začiatkom chodníka pristátia.
Hlavnou požiadavkou pre rodinu lietadla vo vzduchu vo vzduchu, pristálo z vojenskej dopravy lietadla IL-76 (IL-76M) a bojových vozidiel AN-22 s plnou bojovou súpravou a tankovanie, ako aj s bojovým výpočtom ( Dvaja posádka a päť ľudí mužom pristátia) umiestnených vo vnútri auta. IL-76 musel zároveň zdvihnúť až dve autá s zacielenými zariadeniami, IL-76M - až tri, AN-22 - až štyri. Pristátie bolo plánované na výrobu na zemi (vrátane high-horamóznych miest) a vody (s vzrušením na 2 body). Prostriedky vykládky mali zaručiť zníženie minimálnej prípustnej výšky vykládky, minimálny možný pomer ich hmotnosti na hmotnosť chodníka nákladu (bojové vozidlo s muníciou a výpočtom), použitie v rôznych klimatických a poveternostných podmienkach. Pravdepodobnosť vykonávania leteckej prevádzky po štrajkoch súpera a prepustenia ciest a niekoľko letisiek potrebných na zabezpečenie možnosti boja proti vozidlám s dlhým marcom na plnenie dlhého marca na letiská na zaťaženie s prekonávajúcimi vodnými prekážkami .
Dňa 30. novembra 1983, riadenie objednávok a dodávok leteckých zariadení a vyzúčanie letectva vydalo moskovskú agregátovú rastlinu "univerzálne" koordinované s taktickým ministerstvom leteckého priemyslu technická úloha №13098 Pre vývoj zariadení zariadení pre nový BMD. Rozvoj zacielenia finančných prostriedkov na tému "BAKHCH-SD" začal pod vedením hlavného dizajnéra a zodpovednej hlavy univerzálnej rastliny A.I. Balvanov a námestník hlavného dizajnéra P.R. Shevchuk.
V roku 1984 "Universal" vydalo výskumné ústavy Automatické zariadenia (NII AU) Technická úloha №14030 o vývoji padákového systému. Práca v Výskumnom ústave AÚ viedol riaditeľ Inštitútu O.V. Ryshev a zástupca riaditeľa B.N. Sculanov. Konštrukcia pristávacích zariadení bola vykonaná, samozrejme, v úzkej spolupráci s tímom vývojárov VGTZ na čele s hlavným dizajnérom A.v. Shabalin a zástupca hlavného dizajnéra V.A. Trishkin.
Ak je rodina BMD-1 základná rodina umožnila vytvoriť každú ďalšiu sadu cieľových zariadení na základe predtým vyvinutých vzoriek s vysokým stupňom zjednotenia, teraz nemohlo byť o kontinuite na uzlach a agregátoch reči. Taktická a technická úloha na "bojových strojoch 90. rokov 90. rokov" (označenie "objekt 950", vo výrobe - "produkt 950") predpokladal kvalitatívne zlepšenie jej vlastností v porovnaní s BMD-1 a BMD-2 a zodpovedajúce zvýšenie rozmerov a hmôt. Plánovaná hmotnosť nového BMD (12,5 t) viac ako 1,5-krát vyššia ako hmotnosť rodiny BMD-1 BTR-D. V kombinácii s potrebou pristáť celý výpočet vo vozidle s veľmi ťažkými obmedzeniami hmotnosti prostriedkov pristávacích prostriedkov, ho nútení vytvoriť nový komplex. Samozrejme, bolo použité bohaté zásoby technické riešeniaV minulosti "Wagon" a Research Institute of AU počas iných diel by však mal byť nový. V skutočnosti to trvalo celý rad výskumných a vývojových prác.
Berúc do úvahy novinku úlohy, zákazník to súhlasil konečná voľba koncepcia Sa uskutoční v štádiu ochrany technického projektu.
Z týchto dvoch hlavných schém pre ťažné zariadenia používané pre BMD-1 - BTR-D (padákový alebo padákový reaktívny systém), bol zvolený multi-popový padák, ktorý zabezpečuje väčšiu spoľahlivosť, ktorá bola prvoradá s prihliadnutím na Kalkulácia. Umiestnenie výpočtu na univerzálne sedadlá namiesto špeciálnych amortizovaných stoličiek, vyžaduje vývojárov, aby zabezpečili vertikálne preťaženie pri pristátí najviac 15 g. Multi-napájací systém v kombinácii s energeticky intenzívnymi tlmičmi by ho mohol poskytnúť. Variant systému padákového reakcie v štádiu technického projektu sa preto nepovažoval.
V decembri 1885 sa uskutočnilo stretnutie zástupcov zákazníka a priemyslu na univerzálnej závode o schválení technického vzhľadu fondov BAKHCHA-SD. Predsedom stretnutia bol veliteľ armády armády, všeobecná armáda D.S. Sukhorukov, zástupca veliteľa generálneho zástupcu N.N. GUSKOV, od zákazníka - G.I. Cashanya, z továrne "Universal" - N.F. Shirokov, nahradený A.I. AVIVALOVA ako hlava hlavy a hlavného dizajnéra závodu, z výskumného ústavu AÚ - riaditeľ inštitútu O.V. Ryshev a hlava jeho vetvy Feodosi P.M. Nikolaev, z výskumného ústavu GC letectva - vedúci oddelenia A.F. Shukayev.
Schôdza diskutovala o troch možnostiach bezplatného padákovacieho zariadenia:
Možnosť pobočky Feodosi NII AU predstavovala P.M. Nikolaev. V skutočnosti to bolo modernizácia prostriedkov typu vykládky PBS-915 "police" s lietadlom s vlastným naplneným;
Možnosť závodu "Universal" so samolepým odpisom vzduchu "Kid". Hlásený vedúci dizajnér ya.r. Grinspan;
Variant rastliny "univerzálny" s absorpciou vzduchu nútenej plnenia s pretlakom vo vnútri 0,005 kg / cm2. Podľa neho hlásil hlavného dizajnéra N.F. Shirokov.
V dôsledku komplexnej štúdie sa rozhodlo vytvoriť tretie finančné prostriedky za cieľ, čo poskytuje väčšiu energetickú náročnosť odpisovania a menšie preťaženie na bývanie stroja a miesta umiestnenia na pristátie. Vývoj dostal továreň šifru "4p248", zákazník pridelil jej "PBS-950" CIPHER.
Navrhovanie prostriedkov vykládky 4p248 (pre stručnosť, nazvaný iný "systém 4p248") sa uskutočnil v 9. oddelení univerzálnej závodu pod vedením vedúceho oddelenia G.V. Petxus, šéf brigády yu.n. Korovochka a popredný inžinier V.V. Zhrabrovsky. Výpočty vykonali oddelenie s S.S. Plnivo; Testy vykládky v továrni boli vedené hlavami skúšobných oddelení P.V. Goncharov a s.f. Hrom.
Hlavnými problémami, že vývojársky tím musel byť rozhodnutý, aby sa znovu rozhodol, je možné pripísať vytvorenie:
Nové zariadenie na montáž a tlmiča nárazov (lyžovanie s tlmičmi tlmiča a centrálny uzol), ktorý by poskytol naloženie vybaveného BMD do lietadla, upevnenie v kabíne lietadla na železničnom hardvéri, bezpečný výkon nákladnej kabíny Počas pristávania a automatické začlenenie na prácu padákových a odpisových systémov. Bol navrhnutý absorbér tlaku vzduchu 4p248-1503;
Agregát určený na nútené plniace tlmiče atmosférický vzduch V objeme, ktorý zabezpečuje chinická energia nákladu počas pristátia. Jednotka bola pomenovaná "blok nadradeného" a získal továreň šifru "4p248-6501";
Multi-polárny padák, ktorý by poskytol uložený pristátie a konverziu "objekt 950" s plným bojovým výpočtom. Rozvoj systému padáku ISS-350-12 sa uskutočnil vo výskumnom ústave AÚ pod vedením zástupcu riaditeľa B.N. Skulanova a šéf sektorov L.N. Chernyhev;
Zariadenie umožňujúce BMD s inštalovaným smerom k pristátiu znamená, že do marca až 500 km prekonávaním prekážok vody;
Elektrické zariadenia umiestnené vo vnútri "objektu 950" na vydanie členov posádky informácií o osvetľovacích informáciách o štádiách procesu procesu pristátia, ako aj na kontrolu zrýchlených fimingových prostriedkov pristátia po pristátí.
Riešenie prijaté na uvedenom stretnutí neprekročilo hľadanie ďalších možných uskutočnení odpisovacieho zariadenia. Medzi nimi a zásada airbagu. Na základe rozhodnutia štátnej komisie, pozri ZSSR o vojensko-priemyselných otázkach 31. októbra 311986, oddelenie "Universal" vydala technickú úlohu pre výskumnú prácu "Štúdium možnosti vytvárania prostriedkov pristávacieho zariadenia a nákladu pomocou princípu airbagu ". "Universal", zase v roku 1987 vydala úlohu UPA Aviation Institute. Sergo Ordzhonikidze (WAI), ktorý predtým vykonal podobnú štúdiu v rámci "pred". Novo otvorený NIR dostal šifru "fúkanie-1" a bol splnený v plnej výške.
V priebehu tohto NIR sa študoval pristátie "objektu 915" (BMD-1), ale predpokladalo sa, že používa rovnaký princíp pre ťažšie predmety. Zariadenie na absorpciu šoku bolo nafukovacie "sukňové" v spodnej časti spodnej časti bitky, ktoré počas redukcie bolo vypustené generátormi pyrotechnických plynov. Nútený letecký silu pod "Sukňa" nebola vykonaná: Predpokladalo sa, že pri vykládke stroja, vďaka svojej zotrvačnosti, bude stláča vzduch v objeme obmedzenom "Sukňa", výdavky na túto značnú časť svojej kinetickej energie. Efektívne funguje takýto systém môže len v ideálnych podmienkach a na dokonale úrovne platformy. Okrem toho navrhovaný systém WAI odpisy stanovený na používanie drahých pogumovaných tkaniva TSŠ, bolo zložité pri príprave na použitie. Áno, a táto práca bola dokončená, keď fondy 4p248 už prešli štádiu vládnych testov. Záverečná správa o NIR, ktorú schválila vedúci orgánu dohľadu v decembri 1988, uznal svoje výsledky užitočné, ale čítali: \\ t "Používanie princípu vankúša plyn-vzduch v vykládke na NIR" uprednostniť "a NIR" prefer-1 "pre rozvoj pristávacích systémov nesmierne".
V rámci práce na téme "BAKHCH-SD" boli otvorené iné NIRS. Zloženie predtým vyvinutého uľahčujúceho prostriedku pristátia pre BMD-1, BMD-2 a BTR-D - Skúsené 3P170, sériové PBS-915 (925) - zahŕňali systémy orientácie Guidropov v smere vetra pred pristátím. Reliéf s pomocou pristávacieho predmetu na padáku zostupu padákom pozdĺžnou osou v smere demolácie vetra, aby sa zabezpečilo bezpečné pristátie pri rýchlostiach vetra v povrchovej vrstve na 15 m / s a \u200b\u200btým rozširujú rozsah poveternostných podmienok padákov. Avšak, mechanické handrope v type používanom v PBS-915 (925), ktorý účinne prevádzkovaný pri rýchlosti vetra 10-15 m / s, keď sa znižuje na 8-9 m / s, jednoducho nemala čas Práca: S poklesom objektu, Gaidropov Slack tvorený objektom. A nemal čas natiahnuť a nasadiť objekt pred pristátím.
NII AY spolu s Inštitútom Moskvy letectva. Sergo Ordzhonikidze vyvíjal systém orientácie na tuhé palivo (NIR "AIR"). Princípom jej pôsobenia bolo obrátiť balený objekt s použitím rúraného prúdového motora s generátorom palivového plynu, zahrnutým a systémom vypnutým automatické ovládanie. Údaje o výške pristátia a odhadovaným smerom demolácie vetra trasy baleného vozidla prijatého pred začiatkom zacielenia z navigátora lietadla a zavedených do automatického riadiaceho systému. Ten zaistila orientáciu predmetu v procese poklesu a jeho stabilizáciu až do pristátia.
Orientačný systém bol testovaný s kĺbovým komplexom (CSD) as rozložením BMD-1, bol vytvorený výpočet pre prostriedky na pristátie Bojového vozidla "objekt 68M" ("Bass") a "objekt 950" ("BAKHCH "). Perspektíva systému na použitie vo vzdušných silách, boli zaznamenané špecialisti z 3. Ústredného výboru Ministerstva obrany. NIR bol ukončený v roku 1984, vydal správu, ale nedostal ďalší rozvoj - najmä z dôvodu nedostatku možnosti presne určenia smeru a rýchlosti vetra v zemi v oblasti pristávacieho miesta. Na konci, od použitia v 4P248 Akýkoľvek orientačný systém odmietol. Výpočet sa uskutočnil, že dvojstranný tlmič vzduchu v procese vystupovania vzduchu po pristátí formou hriadeľov na stranách nákladu, ktorý zabráni prevráteniu v dôsledku bočnej demolácie.
Je vhodné pripomenúť výskumnú prácu na výbere materiálov na odpisy padákových platforiem a kontajnerov, vykonaných v zahraničí (predovšetkým v USA) v šesťdesiatych rokoch. Peny, kraftové vlákno, bunkový kovové konštrukcie. Najpriaznivejšie charakteristiky boli kovové (najmä hliníkové) bunky, ale boli drahé. Medzitým, v tej dobe, odpisy vzduchu už bolo použité na amerických a britských padákových plošinách strednej a veľkej nosnosti. Jeho charakteristiky boli celkom spokojní so zákazníkmi, ale neskôr Američania opustili odpisy vzduchu, s odkazom na ťažkosti pri poskytovaní stability a zabrániť preberaniu platformy po pristátí.
Systém padáku ISS-350-12 bol navrhnutý AU na základe bloku s padákom 350 m 2, zjednoteným s už prijatými systémami PBS-915 (-916, -925, P-7 plošiny) a Zároveň sa vyvíjal systém ISS-350-10 pre prostriedky pristátia P-211 BOATs "Gagara".
NIR, ktorý sa uskutočnil na začiatku osemdesiatych rokov, ukázal, že najefektívnejší spôsob, ako znížiť minimálnu výšku pozemného pristátia, je spojená s odmietnutím hlavných padákov veľkej oblasti rezu (ako v systémoch ISS-5-128M, ISS-5- 128R a ICS-1400) a prechod na "zväzky" (alebo "balíčky") amarrónových hlavných padákov malých priestorov. Skúsenosti s vytvorením systému ISS-350-9 s blokmi hlavných padákov 350 m 2 potvrdili tento záver. Zdá sa, že možnosť vývoja multicoral Systems Podľa "modulárnej" schémy: so zvýšením hmoty záťaže pristátia sa počet základných padákových blokov jednoducho zvýšil. Všimnite si, že paralelne s ISS-350-9 systém ISS-175-8 sa objavil s dvojitou oblasťou hlavného padáku, ktorý bol určený na nahradenie jednostupňového systému v padákových reaktoroch PRSM-915 (925) - s rovnakým účelom znížiť minimálnu výšku stan.,
 |
 |
V oboch systémoch, prvýkrát v praxi padákovej konštrukcie, spôsob na zvýšenie rovnomerného zaťaženia a zlepšenia charakteristík plniaceho multicoralových systémov prostredníctvom použitia lacných brzdových padákov a dodatočného výfukového padáku. Brzdové padáky boli zavedené skôr ako základné a znížili rýchlosť znižovania predmetu pristátia na úroveň, čím sa získal prijateľné aerodynamické zaťaženie každého z hlavných parašiek počas ich zverejnenia a plnenia. Pripojenie každej z kopují hlavného padáku s dodatočným výfukovým padákom (drevovláknitou) jedným odkazom viedla k tomu, že drevnárková doska, ako to bolo, "automaticky regulovaný" proces plnenia kopol. Pri zverejnení hlavných hubov bol "vodca" nevyhnutne vytvorený - kopula, ktorá bola odhalená pred odpočinkom a dostala významnú záťaž. Úsilie z DVP by mohlo mať trochu "peknú" taká kopula a nie dať mu úplne odhaliť príliš skoro. V konečnom dôsledku to bolo zabezpečiť jednotné zaťaženie celého systému padáku počas zverejnenia a zlepšenie vlastností jeho plnenia. V systéme PBS-915 s deviatimi futbalom ISS-350-9 umožnilo znížiť minimálnu výšku pristátia na 300 m v maximálnej výške 1500 MB letovej miery letu lietadla (pre IL- 76 lietadiel) od 260 do 400 km / h. Túto vysokorýchlostné rozmedzie by sa malo zaznamenať, stále nie je prekonávané v žiadnom domácom, ani v zahraničnej praxi padákového nákladu vlečného tovaru s hmotnosťou na 9,5 tony.
Rovnaká minimálna výška pristátia v 300 m bola položená v taktickej a technickej úlohe pre rozvoj fondov BAKHCHA-SD, bolo tiež predpokladané, že "vypracuje otázku zníženia výšky pristátia na 150-200 m." Maximálna výška pristátia bola stanovená v 1500 m nad miesta, výška lokality nad hladinou mora - až 2500 m, sadzba letu pre prístroj pristátia by mala byť umiestnená do 300-380 km / h pre IL-76 Lietadlá (IL-76M) a 320- 380 km / h - pre AN-22.
Finančné prostriedky 4P248 boli zavedené "univerzálny", ktorý vyvinula závod "univerzálny" nový automatický odskrutkovanie P232 s odomknutím hodiniek. Okrem toho bol vytvorený vo vývoji AutoType 2p131 z padákovej plošiny P-16.
Zaujímavé výrobné a technologické požiadavky TTZ: "Návrh pristávacích zariadení musí zohľadňovať technológiu sériových výrobcov a najmodernejšie metódy výrobných dielov (odlievanie, razenie, lisovanie) a umožniť možnosť výroby dielov na CNC stroje ... Suroviny, materiály a zakúpené výrobky musí byť domáci výroba ". Konštruktívna dokumentácia Litera T (Technická fáza projektu) pre prostriedky vykládky 4P248-0000 už bolo schválené v roku 1985. V tom istom roku boli prvé tri kópie BMD "objektu 950" ("BAKHCHA") boli výrobné testy a vládne testy systému padáku ISS-350- deväť.
 |
 |
| "Objekt 950" s prostriedkami pristátia 4P248, naložené do lietadla IL-76 | |
 |
 |
| BMD "objekt 950" s prostriedkami pristátia 4p248 po pristátí | |
 |
|
Pre predbežné testy 4P248 Univerzálny továreň a výskumný ústav AU v rokoch 1985-1986. Pripravené skúsení vzorky pristávacích prostriedkov, ako aj rozmerové masové usporiadanie "objektu 950". Zároveň sa zohľadnilo, že hmotnosť výrobku prezentovaného v štátnom testovaní v roku 1986 prekročila plánované - 12,9 ton namiesto pôvodne definovaných 12,5 ton (následne nový BMD stále "potenie"). Fondy 4p248 V tomto okamihu sa objavili pod zmeneným šifrom "BAKHCH-PDS", t.j. "Parachute-pristátie."
Predbežné pozemné testy 4p248 sa konalo od septembra 1985 do júla 1987. Počas týchto testov sa uskutočnilo 15 varených výtokov, vrátane fyziologických experimentov, ako aj klesá do vodného povrchu - pomocou zdvíhacieho žeriavu (v roku 1986). To bolo zistené, že "... ... Vzduchové tlmiče 4P248-1503-0 s predbežným dohľadom komôr poskytujú pristátie výrobku" 950 "na padáku systému na vertikálnej rýchlosti až 9,5 m / s s preťažením na palube nie viac ako 14 jednotiek a na univerzálnych stoličkách v pozícii padáku pozdĺž osi x nie viac ako 10,6 pozdĺž osi Y, nie viac ako 8,8 jednotiek a umožňujú jednorazovú aplikáciu; Univerzálne stoličky, pričom sa zohľadnia vykonávanie opatrení so zamestnancom odpisových fondov, poskytujú znášanlivosť podmienok pristávajúcich členov posádky ... prostriedkov na pristátie 4P248-0000 Pri resetovaní vody, zabezpečiť systém padák s vertikálnou rýchlosťou Až 9,8 m / s s preťažením na palube výrobku nie viac ako 8, päť; Získané preťaženie neprekračuje maximálnu prípustnú, regulovanú lekárskymi a technickými požiadavkami na tieto objekty ".
TRUE, membrány nefungovali pri poháňaní výfukové ventilyže silne zhoršila stabilitu aj na jemný povrch. Modelovanie na veternom demolácii medi rýchlosťou až 12 m / s. Počas pristátia k pôde, nedávali sklopenie. Počas letových testov boli dva rozvrhnutie zrušené a jeden skutočný "objekt 950" so zariadením 4P248-0000 z lietadla IL-76MD podľa Single, Series a Zuchovej metódy pri letových rýchlostiach 300-380 km / h. Predbežné letové testy s vypúšťaním z lietadla AN-22 sa konali len v roku 1988.
Hoci vo všeobecnosti podľa správy o predbežných skúškach 30. septembra 1987, \\ t "Prostriedky vykládky" 950 "4p248-0000 ... prešiel všetky typy predbežných testov s pozitívnymi výsledkami"Počet nepríjemných prekvapení sa zjavilo v práci 12-Dome padákového systému. Už v počiatočnej fáze sa ukázalo, že pri veľkých miere prístroja pristátie sa systém padák rozlišuje nedostatočnou silou (svorky závesu, oddelenia tkaniva z výkonového rámca hlavných padákov, "vedúci" procesom plnenia) a na nižšej hranici špecifikovaného rozsahu vysokorýchlostných aplikácií - neuspokojivé ceny kopec hlavných padákov. Analýza výsledkov predbežných testov umožnilo identifikovať príčiny. Najmä zvýšenie počtu brzdových padákov (ich počet zodpovedá množstvu základného) viedol k tvorbe viditeľnej aerodynamickej tieniacej zóny, ktorá sa bližšie k stredu kopulej hlavných padák. Okrem toho Turbulencia zóna vytvorila za banda brzdových padákov, ktoré nepriaznivo ovplyvnili proces plniaceho procesu hlavných padákov všeobecne. Okrem toho, pri zachovaní rovnakej dĺžky spojovacích článkov v 12-kómovom systéme, ako v ISS-350-9, "centrálne" kopule, ktorého plnenie bolo oneskorené, ukázalo sa, že je upnuté "vedúci" Susedia a "regulácia" Schéma procesu zverejňovania DVP pracoval tak účinne. To znížilo efektívnosť padákového systému ako celku, zvýšil zaťaženie oddelenej kopule. Bolo jasné, že jednoduché zvýšenie počtu hlavných hubov by nebolo možné.
NTK WVV, na čele hlavným všeobecným B.M. Ostroberhov, neustále zaplatil najbližšiu pozornosť rozvoju "objektov 950" a 4p248, ako aj na zdokonalenie vykládky a dopravného vybavenia lietadla vojenskej dopravy - všetky tieto otázky vyžadovali komplexné riešenie. Najmä okrem IL-76 (-76M) a lietadla A-22 bojový stroj Mal by pristáť z toho, že vstúpil do IL-76md a ktorí prešli štátnym testom ťažkého AN-124 RUSLAN. V roku 1986, v januári a septembri 1987 av roku 1988, z iniciatívy vo vzdušných síl, štyri operačné hodnotenia 4P248 (PBS-950) boli vykonané na základe výsledkov, ktoré tiež urobili zmeny v dizajne oboch samotných BMD a pristávacie zariadenia.
Potreba vylepšiť železničné vybavenie nákladných kabíny vojenskej dopravy lietadiel odhalilo už na predbežnej testovacej fáze. V lietadle IL-76M (MD), aby sa zabezpečilo pristátie troch objektov, koncová časť montorels bola predĺžená, dodatočné upevnenie sa zaviedlo do časti Monorail. Dve prekládkové valce boli nahradené: takže stroj, ktorý sa otáča cez rampu, nedržal bočnú vnútornú prívod chvostovej časti nákladnej kabíny, inštalovaných valcov s krúžkovými valcami, ktoré držia auto z bočného posunu (takýto roztok bol predtým použitý Pri vypracovaní systému P-211 pre loď "Gagara"). Rafinérske a pristávacie a dopravné vybavenie lietadla AN-22.
Od 5. januára do 8. júna 1988 systém 4p248 s padákovým systémom ISS-350-12 (s dodatočným výfukovým padákom DVP-30) absolvoval vládne testy. Priamo pod dohľadom vedúceho skúšobného oddelenia Štátnej univerzity letectva, plukovníka N.N. Nevzorov, vedúci pilot bol plukovník B.V. Oleinikov, popredný navigátor - A.g. Smirnov, popredný inžinier - poručík plukovník yu.a. Kuznetsov. Boli kontrolované rôzne možnosti pristátia na rôznych miestach, vrátane (v konečnej fáze štátneho testu) na vodný povrch. Akt Štátneho testovania bolo schválené 29. novembra 1988
V sekcii "Závery" zákon povedal: "Prostriedky pristátia" BAKHCH-PDS "taktické a technické zadanie č. 193098 a doplnok č. 1 zodpovedajú najmä s výnimkou vlastností uvedených v PP .... Korešpondenčné tabuľky tohto aktu, a poskytujú padáku vlečenie na zemský povrch vojenského stroja BMD-3 letovej hmotnosti 14 400 kg so 7 členmi combalal výpočet umiestnených na univerzálnych sedadlách vo vnútri stroja, z výšok 300 -1500 m na pristávacej lokalite, ktorý prekročil hladinu mora do 2500 m, pri rýchlosti vetra na Zemi až do 10 m / s ... Zabezpečiť bezpečnosť technických vlastností "BAKHCH-PDS" BMD-3, jeho zbrane a vybavenie po pristátí padáku v nasledujúcich verziách zberu stroja:
plne vybavený muníciou, prevádzkovými materiálmi, vlastnosťou tabliet, plným palivom palivom, so siedmimi členmi boja proti výpočtu bojovou hmotnosťou 12900 kg;
Vo vyššie uvedenej konfigurácii, ale namiesto štyroch členov boja proti výpočtu, 400 kg dodatočnej munície v pravidelnom uzavretí boja proti hmotnosti 12900 kg;
S plným palivom na tankovanie, vybavené prevádzkovými materiálmi a vlastnosťou tabliet, ale bez boja proti výpočtu a streliva s celkovou hmotnosťou 10900 kg ...
Pristátie BMD-3 na prostriedkoch pristátia "BAKHCH-PDS" na vodnom povrchu nie je poskytnutý v dôsledku vyklápania stroja 180 ° v čase vedenia počas vetra v povrchovej vrstve na 6 m / S a vzrušenie z menej ako 1 bod (t.j. za podmienok, oveľa viac "mäkké" ako tie, ktoré poskytuje TTZ. - Približne. Auto)… Prenos letu Battle Machine BMD-3 Magitat na BAKHCH-PDS znamená na letovej hmotnosti až 14 400 kg, s prihliadnutím na vlastnosti uvedené v hodnotení letu, ťažkosti nie sú dostupné a prístupné pilotom so skúsenosťami pristátie veľkého nákladu z lietadla IL-76 (M, MD) a AN-22 .... Pravdepodobnosť bezproblémovej prevádzky, určená s pravdepodobnosťou spoľahlivosti 0,95, je v rozsahu od 0,952 do 1, 0,9999 je špecifikovaná TTZ (s výnimkou vypusteného do vodného povrchu).
Podľa výsledkov štátneho testovania sa odporúčali pristátie 4P248 na prijatie dodávky letectva a vzdušných síl a spustiť masová výrobaAle po odstránení nedostatkov a testov testov.
Problémy systému padáku sa opäť prejavili: zničenie jedného alebo dvoch kopula hlavných padákov, terminálov závesu na limitných vysokorýchlostných režimoch, v dvoch prípadoch - neviazanie dvoch kopol, keď je BMD spadnutý na 300-360 km / h z výšok 400-500 m.
Analýza pripomienok a príležitostí na ich odstránenie nútené uvoľniť pridanie TTZ. Aby sa zabránilo dlhodobému oneskoreniu pri spustení zameriavacích zariadení do hromadnej výroby, požiadavka pristátia na vodný povrch je jednoducho odstránená a rýchlosť letu pre prístroj pristátia bola nastavená na 380 km / h - aby sa zabezpečil bezpečný výstup výrobku z kabíny a zverejnenie systému padáku. TRUE, ten istý dokument implikoval ďalšie letové a experimentálne štúdie, aby sa zabezpečilo pristátie BMD-3 na vodnom povrchu. Požiadavka nebola formálne - štúdie, ktoré sa konajú súčasne, koncom osemdesiatych rokov, štúdie ukázali, že aj v prípade vojny non-jadrového rozmeru v Európskom divadle vojenských aktov bude zaplavená až do polovice Zničenie hydraulických štruktúr sushi povrchov. A muselo sa zohľadniť pri plánovaní možných operácií vo vzduchu.
Hlavné zlepšenia systému ukončili do mesiaca. Ak chcete urýchliť rozptyl BMD-3 z prostriedkov pristátia do konštrukcie centrálneho uzla, bol zavedený referečný posuvník a jeden bod vylievania. Okrem toho zaviedli skrutkové nosiče a posilnili upevnenie rúrok centrálneho uzla. Ďalšie kompenzátory medzi pákou a puzdrom na zámok sa objavili v hradu upevnenia objektu na montorrels, ovládací stupenia, aby sa zabezpečilo spoľahlivé ovládanie zámku v uzavretej polohe; Zámok hradu bol dokončený, aby sa urýchlil jeho inštaláciu v zásuvke MONORAIL. Zlepšená blokovacia jednotka s cieľom znížiť jeho hmotnosť. Zmenili sa dizajn krytov Caterpilla, aby sa znížila pravdepodobnosť húsenice "objekt 950" húsenice pre prvky pristávacích prostriedkov na kongrese s "opuchnutím" tlmičov po pristátí. Na vozidle uzdravili konzoly na upevnenie lyží. Konštrukcia odnímateľného oplotenia BMD veže, ktorá zaisťuje bezpečnosť prvkov veže, keď sa systém padák pripojil k práci: na stavových testoch, napríklad držiak iluminátora OU-5 na veži bol zničený A samotný plot bol deformovaný.
V komentároch bolo ukázané, že pneumatiky inštalované na stroji v marecovej pozícii umožňujú BMD urobiť marec "Pre drsný terén rýchlosťou 30-40 km / h vzdialenosť až 500 km"Požiadavky TTZ však nie sú splnené, pretože umiestnenie cielených zariadení autom "Zlepšuje viditeľnosť veliteľa z jeho pracoviska v pozícii v deň cesty a s IR zariadeniami". To isté platí pre preskúmanie z pracoviska mechaniky vodiča. S danou možnosťou výroby dlhodobých pochodov a prekonávajúcich prekážky vody bola požiadavka dôležitá. Bolo potrebné dokončiť prvky upevnenia prostriedkov na pristátie na stroji na turistickom stroji. Špecifikovali požiadavky na návrh a montáž univerzálnych sedadiel BMD.
Špecialisti NII AU Redo Parachute systém ISS-350-12. Najmä na vytvrdzovanie kopec hlavného padáku na ňom v pólovej časti sa zistilo, že 11 páskostí dodatočného kruhového rámca z technickej kapucovej pásky LTKP-25-450 a LTKP-25-300. Na zlepšenie plnenia a rovnomerného zaťaženia systému padák sa zaviedli 20-metrové predlžovacie káble, ktoré umožnili kopolom hlavných padákov, aby sa od seba odišli pred zverejnením. Zmenila poradie položenia brzdového padáku do komory. Všetky uvedené problémy to nevyriešili, a pri spustení finančných prostriedkov PBS-950 na výrobu bolo potrebné obmedziť multiplikáciu používania na limitných vysokorýchlostných režimoch a zadať systém PC-350-12 na zavedenie Dodatočný blok hlavného padáku a obmedzuje multiplicitu aplikácie na limite vysoko rýchlosti.
Od 29. decembra 1988 do 27. marca 1989 sa predbežné letové skúšky revidovaných fondov 4P248-0000 konali na lietadle IL-76M patriacej do AU. Vplyv zmien vykonaných na dizajn bol skontrolovaný vo všetkých fázach prípravy na pristátie a vlečenie. Najmä sa zistilo, že výpočet 7 ľudí načíta "objekt 950" s modifikovanými prostriedkami pristátia do lietadla IL-76M 25 minút (pravda sa neberie do úvahy, čas inštalácie UPS-14 každého objektu). Čas na odpojenie prostriedkov pristátia z produktu po pristátí bolo 60 s pomocou zrýchleného prekladacieho systému a nie viac ako 2 minúty s manuálnymi silami o 3 osoby vypočítané.
V pristávacej a dopravnej technike lietadla tiež vykonali zmeny - najmä s cieľom zvýšiť bezpečnosť pristátie sprievodných osád s individuálnymi padákmi (táto požiadavka bola zahrnutá do zoznamu opatrení založených na výsledkoch štátnych testov). Modifikované zariadenia so zosilneným monorailom 1p158, vyrobené univerzálnym rastlinou, bol nainštalovaný na rovine IL-76 OKB IS.S.V. Ilyushin a plne odôvodnené. Správa o týchto skúškach schválených dozornými hlavami a NII AU dňa 30. marca 1989, povedal: "Vyvinutý podľa komentárov G.I. A pripomienky k operatívnemu posúdeniu prostriedkov vykládky 4p248 pre výrobok "950" boli poskytnuté päťnásobnou žiadosťou s výmenou jednorazových častí ... prostriedok pristátia 4p248 Poskytnite uložené pristátie výrobku "950" s preťažením nie Prekročenie hodnôt NY \u003d 11,0, NX \u003d 1.4, NZ \u003d 2,2 ... Konštruktívne zmeny v hlavných prvkoch 4p248: Systém padáku ISS-350-12, centrálnej elektrickej jednotky, jednotky dohľadu a iných uzlov V závislosti od štátnych testov a podľa pripomienok zistených v procese súčasných testov sú kontrolované v procesných testoch a potvrdili ich účinnosť ... prostriedky vykládky 4P248 zodpovedajú TTZ č. 3098 a môžu byť prezentované na kontrolné testy. Okrem: Doba zaťaženia výrobku "950" do lietadla IL-76M na TTZ - 15 min sa skutočne získa 25 minút a stripovacie prostriedky pristátia po pristátí sa vykonáva s výkonom 3 ľudí z produktu ".
Nie bez chýbajúcich situácií. V jednom z leteckých experimentov, BMD "objekt 950" po pristátí jednoducho prevrátila húsenice. Dôvodom bola kolízia stroja s bočnou demoláciou s mrazeným snehovým hriadeľom 0,3-0,4 m výškou (stále zima) - a tento prípad našiel "nestabilné pristátie".
 |
 |
Počas celého obdobia testovania 4P248 počas testov (nepočítajúc kontrolu), bolo 10 hrubých vybraní rozloženia BMD na vývoji tlmičov vzduchu; 11 Koprov Drops "Object 950" (z ktorých štyri fyziologické pokusy), 87 letových experimentov s "Object 950" Rozloženie, 32 letových experimentov s "objektom 950", z ktorých štyri sú fyziologické, s dvoma testmi vo vnútri stroja. Napríklad 6. júna 1986, parašutistické testovanie NII AU A.V. Testy boli pristálo na pozemku pristátia pod Pskov vnútri stroja z lietadla IL-76 Shpilevsky a napr. Ivanov (výška pristátia - 1800 m, rýchlosť letu lietadla je 327 km / h). 8. júna z toho istého roku, parašutisti, testy výskumného ústavu GC výskumného ústavu letectva plukovníka plukovníka A.A. Danilchenko a Major V.P. Nesterov.
Správa o prvom letnom fyziologickom teste schválenej 22. júla 1988 bola zaznamenaná: "... vo všetkých fázach fyziologického experimentu, testy si ponechali normálne výkony ... Fyziologické a psychologické zmeny členov posádky boli reverzibilné a boli odrazom reakcie tela na nadchádzajúci extrémny vplyv". Bolo potvrdené, že umiestnenie členov výpočtu na univerzálnych sedadlách počas pristátia zabraňuje zasiahnutiu akúkoľvek časť tela o tele alebo vnútornom zariadení bojového vozidla. Zároveň systém padák stále neposkytol požadovanú päťfoldovú aplikáciu. Rozhodnutie veliteľa in-šéfa letectva 16. novembra 1989. PBB-950 pristávacie zariadenia boli prijaté na poskytovanie leteckých síl, vzdušných síl a implementovaných v masovej výrobe za predpokladu, že AÚ (v roku 1990) bol premenovaný na výskumný ústav parašutivácie) záručnej množenia systému padák -350-12.
Potvrdiť účinnosť rafinácie vykládok zariadení v rokoch 1989 a 1990. Vykonané dodatočné kontroly a špeciálne letové testy. V dôsledku toho sa nakoniec vytvoril vzhľad vojakov 4p248 (PBS-950), konštrukčná dokumentácia bola priradená Litera O1, t.j. Pre neho mohla byť vyrobená inštalácia výrobkov na organizovanie masovej výroby. V priebehu rokoch 1985-1990. Na vývoji systému 4P248 sa získalo päť certifikátov autorských práv, najmä odpisy.
Rozhodnutím Ústredného výboru CPSU a Rady ministrov ZSSR č. 155-27 z 10. februára 1990 boli prijaté bojové vozidlo BMD-3 pristávacieho stroja a prostriedkov na pristátie PBS-950 Armácia sovietskej armády a námorníctva. Mimochodom, bol povedal: "Zaviazať ministerstvo leteckého priemyslu ZSSR, aby sa zvýšenie vykládky a dopravného zariadenia a personálne obsadenie lietadla IL-76, IL-76MD, AN-22 a AN-124 zariadenia na zavádzanie BMD-3 s prostriedkami pristátia PBS-950 ".
Uznesenie ministra obrany ZSSR č. 117 z 20. marca 1990, povedal som: "Ak chcete upevniť bojový stroj BMD-3 pristávací stroj a PBS-950 pristávacích zariadení na personálne obsadenie parratrooping časti sovietskej armády a jednotiek námorníctva spolu s bojovými strojmi, airborne BMD-1P, BMD-2 , PRSSM-915 (916) a padák zadarmo PBS-915 Systems, PBS-916 »\\ t. Všeobecný zákazník pre doučovanie v rovnakom poradí určil zástupca veliteľa-in-náčelníka ozbrojeného letectva. Minaviaprom bol povinný vytvoriť výkon vypočítaný na ročnú výrobu 700 kitov PBS-950. Urobte si túto (maximálnu) produktivitu, samozrejme, ešte neurčená. Skutočné objednávky boli naplánované oveľa menej. Ale skutočne sa neuskutočnili.
Prvá sériová šarža PBS-950 vo výške desiatich súborov bola vyrobená v tom istom roku 19990, priamo na univerzálnej rastline a prevedená na zákazníka. Táto dávka zodpovedala predtým objednanému VGTZ Party z desiatich BMD-3. Celkovo univerzálny CPC vytvoril 25 PBS-950 sériových sérií. V čase prijatia prostriedkov na pristátie PBS-950 bola ich výroba organizovaná v Kumertau. Ale čoskoro udalosti v krajine urobili svoje vlastné úpravy a hmotnostná produkcia PBS-950 bola prevedená na taganrog apo.
Napriek mimoriadne nepriaznivej situácii v ozbrojených silách pracuje na rozvoji niekoľkých BMD-3 a PBS-950 v jednotkách stále uskutočnil, aj keď s významným oneskorením. Schopnosť obnoviť BMD-3 pomocou PBS-950 so všetkými siedmimi členmi výpočtu vo vnútri vozidla bola testovaná v roku 1995 s chladeným poklesom. Prvé zacielenie výpočtu v plnej zlúčenine vo vnútri BMD-3 s PBS-950 sa uskutočnilo 20. augusta 1998 počas taktického učenia z posunu 104. GW. Padák-pristátie police 76. GW. Divízia vo vzduchu. Pristátie sa uskutočnilo z lietadla IL-76 s účasťou vojenských paratrooperov: Senior Lieutenant V.V. Konev, Junior Sergeants A.S. ATRORN a Z.A. Bilimichova, Efreitor V.V. Sidorenko, obyčajný D.A. Gorheva, D.A. KONDRATIAVA, Z.B. Tonaev.
Porovnávacie charakteristiky vykládky
Systém tvoriaci padák (PBS) "polica"
Systém padákovej plošiny (RBS) "polica"
21.04.2012
V rámci implementácie plánu štátnej obrannej objednávky na rok 2012 bude zakúpená veľká strana nová pre potreby vzdušných vojakov (vzduchom) airborne Technology a majetku.
Takže do konca tohto roka sa plánuje dať do jednotiek viac ako 100 súborov nových padákových voľných systémov (PBS) "poličku", ako aj multi-pop padák a špeciálne vybavenie na aktualizáciu airborne komplexov.
PBS "polica" je určený na pristátie padáku pri pristávacej oblasti pristávacieho stroja s lietadlom IL-76, AN-22, AN-70 v nadmorských výškach od 300 do 1500 m. Servisná životnosť PBS v 5 štandardných a vodných aplikáciách je Nie viac ako 10 rokov.
Podniky a továrne, ktoré sú vodcami na trhu domácich padákových budov, sa vydávajú na výrobu a dodávky vzdušných zariadení pre re-vybavenie a zabezpečenie vojenských jednotiek.
Naposledy nový majetok pre vykládky zariadenia vo vzdušných silách (viac ako 20 súborov PBS "police") bolo dodané do jednotiek v roku 2010 (riadenie tlačovej služby a informácie Ministerstva obrany Ruskej federácie)
18.01.2014
Príkaz vzdušných vojakov do konca roka 2014 plánuje nahradiť prostriedky pristátia na viac ako 100 strerackách na pristátie do nového padáku formovacie systémy (PBS) "polica". Rovnaká suma sa plánuje na doručenie vo vzduchu a v roku 2015. V prvom rade bude re-vybavenie ovplyvniť Ivanovo a ulyanovské zlúčeniny vzdušných vojakov.
Zástupca veliteľa vo vzduchu pre vzdušnú prípravu, major generál Alexey Ragozin povedal, že "za to len 2020 sa plánuje dať prostriedky na pristátie v takýchto zväzkoch, ktoré budú plne aktualizovať existujúcu flotilu airborne technológie."
PBS "polica" je určený na pristátie padáku bojového vozidla pristávacieho stroja z lietadla IL-76 a AN-22 lietadiel s leteckou hmotnosťou až 10 ton.
14.11.2014
Holding "letecké zariadenia" štátnej korporácie Rostex do konca roka 2014 bude dodávať Ministerstvo obrany Ruskej federácie ako súčasť Štátnej obrannej objednávky (GOZ) 75 súborov PBS-925 Parachute System (Schelf 2 zložité) vo výške viac ako 500 miliónov rubľov. Unikátny systém môže pracovať s extrémne nízke teplotyTo, že napríklad umožní ho použiť na dodávku zariadení zo vzduchu ruský projekt o vývoji police Arktídy.
Komplex police 2 je určený na pristátie s ťažkým ozbrojeným vojenským a špeciálnym vybavením (IVD), vrátane pristávacieho obrneného personálneho dopravcu (BTR-D), na pozemku a vode z lietadla IL-76. Súčasne, rýchlosť letu lietadla pri páde z výšky od 300 m do 1500 m môže dosiahnuť 400 km / h.
Systém PBS-925 bez padáku je vyrábaný holdingom "leteckom zariadení" na základe návrhu Moskvy a výrobného komplexu "Universal".
Parachute Form System PBS-915 "SHOP-1" 
PS-915 "polica" vyvinula PS Feudomussovská pobočka koncom 70. rokov - začiatkom osemdesiatych rokov. Podobný konkurenčný systém 3P-170 bol súčasne vyvinutý na univerzálnej CPC. Na základe viacerých záchranných systémov s jednotným blokom sú vyvinuté systémy police 1 a polif-2, čo umožňuje prenos pozemku s posádkou.
Na začiatku osemdesiatych rokov Bezplatný padákový systém PBS-915 "police" bol prijatý na dodávku vzdušného a letectva, vyvinula pobočku Feodosi v Moskovskom výskumnom ústave automatických zariadení (teraz FUSE "Výskumný ústav padákovej budovy"). Používa sa novo vyvinuté systémy AU AU Parachute systémov ISS-350-9 a ISS-760F a odpisovania systému pre rozvoj Feodosian Branch. Systém padáku ISS-350-9 "znížil" minimálnu výšku pristátia na 300 m, ktorá prispela k presnosti pristátia.
ISS-350-9 má 9 Domeres oblasti jedného kopula 350 m2.
Zloženie náradia s regálovým opaľovaním zahŕňala oblasť padáku s padákovým systémom, káblovým systémom, decembrovým zámkom, signalizačným zariadením ATS-2, sprievodca orientačným systémom, amortizačný systém, ktorý je namontovaný pod dnom BMD, špeciálne vybavenie. Počet technických riešení a hotových uzlov police systému boli požičané z predtým vyvinutých produktov univerzálnej rastliny.
"Police" všetkých modifikácií aplikuje pneumatickú amortizáciu podobnú tej, ktorá stojí na plošine P-7 - tri páry tlmičov nárazov, ktoré sa skladajú pod dnom vozidla.
Účel: Parachute Free System PBS-915 "Polica" je určený pre padák pristátie BMD-1P bojových vozidiel, BMD-1PK s lietadlom IL-76, AN-22, AN-70.
Polica sa tiež vypočítala na pristátie posádky v aute na kresloch Kazbek-D.
Prostriedky vykládky "polici" boli zapísaní na dodávku letectva a vzdušných síl pod označením PBS-915, v budúcnosti PBB-925 ("SHEF-2").
PBS-925 (Komplexná polica 2) - určená pre padáku pristátie obrnených personálnych nosičov BTRD a strojov na jeho základni (typ 2C9, 2C9-1, 1B-119, 932, atď.) Na zemi a vodu z IL- 76 lietadiel (M, MD, MD-90).
Sériová výroba PBS-915 "police" ("polica-1") bola prevedená do letectva KumeTau výrobaav deväťdesiatych rokoch. - v taganrog (OJSC taganrog letectvo). Nakoniec, v roku 2008, výroba PBS-915 bola prevedená do Moskvy do federálneho štátneho jednotkového podniku "Universal" CPC.
Inzercia bola tiež padákom voľným reformným systémom PBS-915 (916) "SHOP-3" pre BMD-2.
V roku 2008 bol výskumný ústav parašutistických budov zahrnutý do Rostech obavy "AKTUÁLNE ZARIADENIA". Inštitút vydáva celú radu padákov špeciálne pre vzdušné sily vytvára hlavnú časť padákových komplexov sú multi-pop padákovacie systémy. Štvrtá generácia. Tieto, najmä, zahŕňajú bezplatné komplexy padákového vlečného vojenského vybavenia s "SHOP-1" a "SHEF-2" CREZHNUTOM, ZOZNÁMENKA Z AIRNIVÁLNEHO AIRNALION.
V roku 2012 bolo do jednotkových jednotiek dojaté viac ako 100 súborov nových bezplatných systémov bez padák (PBS) "police", ako aj systémy mulfast padák a špeciálne vybavenie na aktualizáciu vzdušných komplexov. Naposledy nový majetok pre pristávacie zariadenia vo vzdušných silách (viac ako 20 súborov PBS "police") bol dodanom vojakov v roku 2010
Príkaz vojakových vojakov až do konca roka 2014 plánuje nahradiť prostriedky pristátia na viac ako 100 paketovom bojových vozidlách na nové systémy bez padáku (PBS) "polica". Rovnaká suma sa plánuje na doručenie vo vzduchu a v roku 2015.
Charakteristika
Letová hmotnosť BMD 8100-8500 kg
Reset výška 300-1500 m
Nadbytok pristávacieho miesta nad morom do 1500 m
Cena letu pre zariadenie pri páde 260-400
Letecká hmota
"Polica" 1068 kg
ISS-350-9 608 kg
VPS-8 47 kg
GAIDROPE Orientačný systém GSO-4 80 kg
Amortizačný systém AC-1 220 kg
Život
"Polica" 10 rokov
ISS-350-9 12 rokov
VPS-8 12 ROKOV
Počet aplikácií
"Polica" 5 alebo 1 na vode
Ox-540 7 alebo 1 na vode
VPS-8 5
Zdroje: Bastion-karpenko.Narod.ru, desantura.ru/forum, colllib.net, www.rulit.net, mkpkuniversal.ru, atď.
Lekcia 1. Praktické - 3 hodiny. Príprava pracoviska. Uloženie VPS-8 v etapách, na montáž na hosmemoc lietadla, pokládku, dizajnu dokumentácie.
Lekcia 2. Praktické - 3 hodiny. UPS-8 na pristátie s metódou "ZUG". Vykonáva sa na obsah tried 1.
Nárok 3. Praktické - 3 hodiny. Príprava pracoviska. Vzdelávanie, ktorým sa stanovujú VPS-8 v etapách pod vedením vedúceho tried, odbornej prípravy v oblasti kontroly kvality, ktorým sa uvádza v úlohe inštruktora PDP, dizajnu dokumentácie, kontroly kvality inštalácie hlavou povolania metódou Radget Polget, ktorý položil stážové systémy.
Lekcia 4. Praktické - 3 hodiny. Ktorým sa stanovuje blok stabilizačného padáku (BSP) ISS-5-760.
Lekcia 5. Praktické - 3 hodiny. Tréningová kladenie bloku stabilizačného padáku ISS-5-760.
Lekcia 6. Praktické - 6 hodín. Ktorým sa stanovuje základný padák MKS-5-760.
Lekcia 7. Praktické - 6 hodín. Školenie, ktorým sa ustanovujú základný padák ISS-5-760.
Lekcia 8. Praktické - 6 hodín. Ktorým sa ustanovuje multi-polárny padákový systém ISS-5-760 podľa predpisov s inštaláciou na ráme parašku. Príprava pracoviska, montáž UPS-8, blok stabilizačného padáku, päť blokov hlavných padákov, inštalácia ISS-5-760 na rámovom rámci Parachute, návrh dokumentácie. Kontrola kontroly ISS namontovaného na ráme padáku.
Lekcia 9. Praktické - 3 hodiny. Ktorým sa stanovuje blok dodatočného výfukového padáku ISS-5-128R.
Lekcia 10. Praktické - 3 hodiny. Tréningové kladenie bloku a dodatočný výfukový padák ISS-5-128R.
Lekcia 11. Praktické - 6 hodín. Nastavenie bloku hlavného padáku ISS-5-I28R.
Lekcia 12. Praktické - 6 hodín. Školenie, ktorým sa ustanovujú základný padák ISS-5-128R.
Lekcia 13. Praktické - 6 hodín. Ktorým sa ustanovuje multi-polárny padák systém ISS-5-128R podľa predpisov s inštaláciou rámca PA Parachute.
Lekcia 14. Praktická - 1 hodina. Nastavenie bloku dodatočného výfukového padáku ISS-350-9.
Lekcia 15. Praktická - 1 hodina. Tréningová kladenie dodatočného výfukového padáku ISS-350-9.
Lekcia 16. Praktické - 4 hodiny. Ktorým sa ustanovuje základný padák ISS-350-9.
Lekcia 17. Praktické - 4 hodiny. Vzdelávanie, ktorým sa ustanovujú základný padák ISS-350-9.
Lekcia 18. Praktické - 6 hodín. Nastavenie multi-polárneho padáku systému ISS-350-9 podľa predpisov s inštaláciou na ráme padáku.
Lekcia 19. Offset - 6 hodín. O kladenie multi-polárnych parašiek.
|
|||||||||||||||||||||
|
|
|
||
PARACHUTE LANDING ZARIADENIA "WAGE"
Práca v smeroch
V druhej polovici 60. rokov - začiatkom 70. rokov. Vytvorila sa organizačná štruktúra, ktorá zabezpečila rozvoj padákových zariadení (PDT) a zahŕňala špecialistov vedeckých a technických výborov letectva a vzdušných síl, nariadil oddelenie, univerzálny agregovaný rastlín ako hlavná konateľ práce na PD , niekoľko spoluverov (predovšetkým automatické zariadenia), vybavené testovacie polygóny, plošiny, hromadné výrobu atď. Definovanie faktorov vývoja PD počas tohto obdobia boli: \\ t
Prijatie na dodávku letectva osobitných letúnov vojenskej dopravy;
Rozšírenie úloh vyriešených airborne vojsk, na strategickú škálu a podľa toho - vysoko kvalitné zlepšenie systému svojich zbraní, ktoré sa stalo pod vedením V.F. Marghelova:
Zmena prírody a počtu pozemných nákladov.
Počas tohto obdobia bol Airmunnel vzdušného zväzu letectva, ako je bojový stroj kalendingového stroja BMD-1, auta GAU-66B, anti-tankových raketových komplexov Malytka EKI a 9K111 "Fagot ", Prenosný Zenith Rocket Complex 9k32" Strela-2 ". Aj-23 Anti-lietadlá inštalácia bola tiež zahrnutá v počte nákladu, vlečnej reaktívnej inštalácie RPU-14, BM-21B Reaktívne bojové auto (Grad-B) s prepravným strojom 9F37V, 73-mm stroje Grenade LNG-9D, 30-mm Automatický granát Launcher ATC-17 "Flame" s ich muníciou, automobilmi UAZ-469 a UAZ-450, Špeciálne stroje, nové komunikačné prostriedky a riadenie, kapacita s palivom a palivom a tak ďalej.
Stojí za zmienku, že prijatie BMD-1 a stroje na jeho bázu znamenalo nielen vznik nových zariadení vykládky - označil prechod vzduchu pre vysokú kvalitu nová etapa Rozvoj, ktorý sa prejavil vo vývoji pristávacích zariadení. Parašute pristátie takýchto objektov ako plávajúca nádrž PT-76, obrnený personálny nosník BTR-60PB, BMP-1 pechotný boj, samohybné 85 mm inštalácie SU-85, samohybné 122-mm Gaubita 2c1 "Karnácia". Rozmanitosť podmienok, v ktorých boli plánované padákom padák, bolo potrebné na vypracovanie padákových zariadení v rôznych geografických a klimatických podmienkach (vrátane severných a horských oblastí).
Hlavnými smermi práce z nekalovej platformy "Universal" počas tohto obdobia boli parašutové plošiny a parašutové systémy, ako aj lietadlové zariadenia (valcovanie, dopravníky atď.), Záchranné prostriedky, airfieldové zariadenia. V súlade s tým továreň vyvinula svoju vlastnú organizačnú štruktúru, ktorej cieľom je rozvíjať špecifické oblasti vývoja PD.
Rozvoj padákových platforiem sa zaoberal oddelením pod vedením G.V. Petkusa (rovnaké oddelenie odpovedalo na prostriedky spásy), padákovo-prúdové systémy - oddelenie A.A. Podnikatelia, zariadenia lietadiel na pristátie, ako aj stojany pre terestriálne testovanie zariadení - Oddelenie B.F. Lukashev. Základom pozemných testov padáku pristávacieho zariadenia boli medvedie jazerá v blízkosti Moskvy.
Samozrejme, práca pokračovala v najbližšej spolupráci s výskumným ústavom automatických zariadení (teraz FUSE "Research Institute of Parachute Budova") a vývojárov IWT - Volgograd továreň na traktor, TSNIIMASH, Gorky Automobilový závod a ďalšie podniky. Veľká pomoc Zo vzdušných síl v dielach závodu, predseda NTC Airborne núti plukovník (neskôr všeobecný význam) L.Z. Kneeko, jeho podpredsedník plukovník V.K. Parížsky, dôstojníci NTK B.M. Pštros, yu.a. Brazhnikov, A.A. Petrichenko, V.I. SAPTHOVOSTI. NIE JE AKTÍVNY "UNIVERSAL" A VŠEOBECNÝ V.F. Margelov. Áno, a hlavný dizajnér A.I. Privova sa často objavili v Marghelov, aby vyriešili rôzne otázky. Jeho priateľský pozdrav: "Comrade Commander! Hrdina Socytrud, Laureáta Lenina a štátnych cien Seržant Služba Privalov vo vašej objednávke prišiel! "
Platforma Circuit 2P134 pre pristávacie zariadenie s hmotnosťou až 12 ton s lietadlom A-22 a IL-76.
Schéma univerzálnej plošiny 4p134 pre hmotnosť pristátia až 16 ton.
Platforma 4p134, pripravená na stiahnutie SU-85. Tlmiče nárazov sú uvedené, radia sú nainštalované na načítanie stroja na plošinu.
Platforma 4p134, ktorá je naložená SU-85, je namontovaná na návese CHMAP-5203, ťahaný traktorom KRAZ-221.
Parachute platformy
Po prevzatí ponuky a výroby na masovej výrobe padákovej platformy PP-128-5000 s odpismi vzduchu vývoja B.A. Sotskova bola diskutovaná na celom komplexe parašutistických zariadení a zariadení na pristávacích zariadení a nákladu z lietadla AN-22. Práca na téme "Angel" (továrenské označenie P134) sa uskutočnil na základe uznesenia ZSSR a Ústredného výboru CPSU 18. októbra I960 av súlade s " Technické požiadavky Zariadenie pre padákovacie ladenie vojenského vybavenia z lietadla AN-22 "z 22. februára 1961, ako súčasť tejto témy, padákovacie zariadenie 1p134 nákladné kabína AN-22 a padákové platformy boli navrhnuté: 2p134 - na zaťaženie s hmotnosťou 12 ton, 4p134 - On Cargo do 16 t, 14p134 - na zaťaženie až 7 ton.
Platforma 2p134 prešla len testy, ale platformy 4P134 a 14P134 išli do hromadnej produkcie. Platforma 14P134 bola navrhnutá pod vedením hlavy brigády B.A. Sotskova, 4p134 - Chief Brigade Yu.N. Korovocha.
V medveďoch bolo namontované 35 metrov továreň zosilnený betónový základ a valcovacie zariadenia, ktoré umožnili testovať objekty s letovou hmotnosťou až 20 ton. Špeciálne zariadenia napnuté traktora, ktoré umožnili pretaktovať plošinu rýchlosťou 40 m / s. Súčasne s platformami boli vytvorené nové uzamykacie zámky (14p134m-0105-0, 4p134-0130-0 atď.), Auto-Eventions atď.
Skúšky platformy 4p134 so skúseným padákom PS-9404-63R a výfukovým padákom UPS-11782-68, ktorý sa uskutočnil od 7. augusta 1968 do 31. júla 1969 na testovacej základni O.K. Antonovav pos. Gostomel (Kyjevská oblasť). Paralelne, auto-von 2p131, valčekový (valček) zariadenie 1P134A, načítanie a vykladanie komplexu 7p134 pre experimentálnu verziu lietadla AN-22.
Parašute Platform 4p134 Zahrnuté: Oceľový rámec, z ktorých pozdĺžne nosníky slúžili na sklopenie plošiny pozdĺž valca; Zapínanie hradu STS; kotvenie vo forme dvoch bočných mriežok; Odnímateľný invalidný vozík; Parašute rám vo forme zváranej rúrkovej konštrukcie na montáž hlavného systému padák. 4p134 bol vybavený dezaktúrou peny umiestneného medzi platformou a nákladom.
Načítanie plošinových lietadiel 4P134 s zaťažením (Letová hmotnosť až 20,5 tony) bola vyrobená dvoma spôsobmi: samostatne móda kolesa Alebo s pomocou nakladania a vykladacieho zariadenia 7p134. V oboch možnostiach, brigáda osem ľudí strávená na nakladanie 1 h 15 min. Sťahovanie s hojdačkou sa uskutočnilo, keď letecká hmota nákladu prekročila možnosť nakladania a vykladania zariadení lietadla. Zariadenie platformy na let brigády šiestich ľudí v závislosti od nákladu obsadil 5-7 hodín.
Podľa výsledkov testov, plošina 4p134 "poskytuje umiestnenie na ňom a kotvenie hlavných vzoriek vojenských zariadení stanovených TTT (SU-85, PT-76, BTR-60, BTR-50PK) ... Parašute pristátie s Lietadlá lietadla s hmotnosťou do 1Bonn ... Pena odpisy zabezpečuje bezpečnosť prvkov plošiny s modulmi vojenského vybavenia pri pozemnej sadzbe do 8 m / s. "
Platforma bola prijatá na zásobovanie v roku 1972 pod označením P-16. Okrem týchto strojov sa predpokladalo, že pristane aj BMP-1 a 122-mm samohybné GAUBITSA 2C1 "Karnácia" (s padákom PS-9404-63R padák v päť-obvodovej verzii). 2C1 S prostriedkami pristátia sa konalo štátny test, ale vzdušná wavrogén nebola prijatá. Pre vzdušné sily už boli vyvinuté modely SAU.
Zariadenie 1P134 Pre hnaciu kabínu AN-22 bola poverená letectvom v roku 1970
V roku 1973 bola prijatá platforma 14p134 na dodávku, ktorá dostala označenie P-7 v sérii. Táto platforma bola vytvorená ako vývoj PP-128-5000 s väčšou nosnosťou na zdvíhanie - to bolo vyžadované zmenou povahy nákladu na pristátie. Rozšírené rámy plošiny a závesné rámy, kolesové a ďalšie prvky. Výroba týchto platforiem bola prenášaná do rastliny helikoptéry Kumertau.
Platforma P-7 s multi-polárnym padákovým systémom ISS-5-28M bola určená na pristátie BMD-1, BTR-D a stroje na ich základni, Auto UAZ-450, UAZ-452, UAZ- 469, GAZ-66, delostrelecké systémy 30, SD-44, PSU-23, rôzne munície a nákladné potreby z lietadla s 12B (s valčekovým dopravníkom), AN-22 (s valčekovým zariadením a centrálnym monorailom).
Platforma 4p134, ktorá je naložená celkovým hromadným usporiadaním (12500 kg) s paraškárskym systémom v 4-kupolovom variante, pred naložením do lietadla a po pristátí. Testy 30. júna 1970
Vlečenie platformy 4p134 KRAZ-219 AUTOMATOSTI LAPED POTRUBNOSTI PT-76 TANK.
Výstup platformy 4P134 z kabíny lietadla.
Kinogram zavedenia systému 4-Dome padák pri pristávaní rozmerov hmotnostného usporiadania na platforme 4P134.
Súprava P-7 pozostávala zo samotnej nákladnej platformy, automatické zariadenia, kotviacich častí (kovové káble, zámky, náušnice, svorky, tyče, atď.) A markerový rádiový vysielač P-128, ktorý je súčasťou kábla, keď je padákovací systém spustené. Základom nákladnej platformy bol hliníkový rám nitovanej konštrukcie, pokrytý na vrchole listov. Nad boky P-7 boli skladané panely namontované, ktoré slúžili na nastavenie plošiny na valcových dráhach alebo valci dopravníka v kabíne lietadla, pričom držali tlmiče nárazov v zloženej polohe a po pristátí, pomohol udržať platformu od vyklápania.
Okrem toho, nákladná platforma zahŕňala zavesené systémové káble, závesné rámy, káblové káble panelov a skladacích vodiacich valcov, uzamykacích zámok, pružinové kompenzátory, tri dvojité tlmiče vzduchu, skladacie valce (na montáž do monorajov v IL-76 alebo AN-22 Lietadlá), upevňovacie zámky do dopravníka (pre AN-12B), spínanie PCA, odnímateľného kolesa a vodítka na ťahanie.
Beh kolesa, okrem kalenia prednej a duálnej zadné kolesá, zahŕňa aj bočné kolesá: ich použitie záviselo od nakladania plošiny. Automatické zariadenia zahŕňali zámok zámkového svietidla plošiny RCP, Auto-UnitAdage Knot a TM-24B Diaľkovú pyrotechnicu. Vlastná hmotnosť plošiny P-7 na kolesách - 1350 kg, rozmery - 4216x 3194x624 mm (na kolesách).
Platformy padáku sú uložené a prepravované na cestných vlakoch (v balíkoch od dvoch: platforiem). Pred pristátím sú načítané z auta (prívesu) a inštalované na tréningovej platforme. Stiahnutá platforma je ťahaná traktorom pozdĺž betónovej cesty rýchlosťou až 30 km / h, podľa zeme - až 10 km / h. Načítanie lietadla sa vykonáva pomocou totára.
MTS-5-128M Multi-Parasite System umožňuje maximálna výška Dropping na 8000 m, pretože sa môže podávať s dlhým oneskorením v zverejnení kopulačných pamiatok. Jeho systém výfukových parašiek UPS-12130 systém obsahuje podporný cruciform padák, stabilizačný padák je zahrnutý v systéme, aby sa zabezpečil stabilizovaný pokles plošiny s rýchlosťou 40-50 m / s, a každý z piatich hlavných padákov, navyše Do 760 m² Domes (Paracron Dome), obsahuje brzdnú plochu 20 m², ako aj dodatočný odkaz pripojený k Autotypu HD-47U. Práca tohto systému pozostáva z nasledujúcich krokov:
Odstránenie padákovej plošiny s bremením z lietadla s výfukovým padákom a zavedením stabilizačného padáku;
Zníženie padákovej plošiny na stabilizačnom padáku a fraktálnej hlavnej dome;
Odpojenie stabilizačného padáku, zavedenie hlavných padákov, vypĺňajúcich ich vzduchom a poklesom platformy;
V čase dotknutia pozemnej platformy sú kopule hlavných padákov odpojené od nákladu s pomocou Autootsecks AD-47U.
Znížené, skladacie panely plošiny sa rozkladajú, uvoľňujú tlmiče nárazov, ktoré sú pod pôsobením závažnosti spodnej bázy narovnané a cez ventily sú naplnené prichádzajúcim prúdom vzduchu. Pri vykládke, pokrčený tlmič tlmiča a vzostup vzduchu cez ventily poskytuje absorpciu významnej časti nárazovej energie.
Práca vo vzduchu objektu 4p134 s padákom systému ISS-5-1400 v 4-kupolovom variante.
Experimentálna platforma 2p134, naložená BMP-1 a BTR-60BB, s dodatočným odpismi.
Platforma P-16, naložená vlastným pohonom Gaubice 2c1 "Karnácia".
Modernizácia
V roku 1976 sa lietadlo IL-76 vstúpilo do zásobovania vojenskej leteckej dopravy. Okrem vývoja padákových zariadení pre nové lietadlá, oddelenie "univerzálne" muselo byť modernizované padákovými platformami. V tom istom roku sa napájacie zariadenie 1P158 bolo prijaté pre IL-76 (následne používané na lietadlách IL-76M a IL-76MD) a P-7M platformy (14P134M) a p-16M (4p134M).
Platforma P-7M má nosnosť na 10 000 kg. Systém parašiek ISS-5-128R bol zavedený s hlavnými padákovými padákmi. Zahŕňa: systém výfukových padákov UPS-8 na extrahovanie celého systému od nosiča metódu členenia; Ďalší výfukový padák (drevnárková doska) na rýchle zavedenie hlavných parašiek; 5 alebo 4 bloky (v závislosti od hmotnosti plošiny s nákladom) hlavných padákov; Parachute Chambers; Staples pre pripojenie odkazov. Výfukový systém UPS-8, nazývaný "Výfukový", obsahuje brzdovú handričku, prepojenie 50 m dlhé, kupoly vo forme skráteného kužeľa s rozlohou 8 m². VPS-8 sa suspenduje v letúne k hradu držiaka na hosmemóme poklopu, pomocou ZKP Link, spája s prídavným výfukovým padákom, ktorý je kruhový potápač 30 m² s pólovým otvorom. Hlavný padák obsahuje valcovú komoru, prepojenie klapky vo forme 5 metrovej pásky na zníženie nárazovej záťaže, okrúhly potápač 760 m² s pólovým otvorom, štyrmi pásmi s kolíkmi.
Ponuka nákladu alebo vojenského vybavenia na platforme P-7M s padákovým systémom ISS-5-128R obsahuje nasledujúce kroky:
Zavedenie výfukového padáku a extrakciu plošiny z lietadla;
Odpojenie padáku výfukových plynov a zavedenie dodatočného výfukového kólu;
Výstup hlavných komplementov tespane od padákových komôr, zníženie platformy na fraktálnom systéme kopulácií pre 4 s;
Plnenie a plnenie vzduchom hlavných hubov, čím sa znižuje platforma na naplnených hlavných domoch;
Pristátie, aktivenie odpisovania, odpojenie ťažného prostriedku.
Platforma so systémom padáku bola vypočítaná na päťnásobne použitie.
Pásový traktor DT-75, pripravený na pristátie na platforme P-7.
Pri tomto príblokom vareného resetu plošiny naloženého celkovým masovým usporiadaním môžete vidieť postupnosť prevádzky tlmičov vzduchu.
Vlečná technológia pripravená na pristátie, na letisko na letisku.
GAZ-66B auto pripravené na pristátie na platforme P-7.
P-16 platforma naložená SU-85 samohybnou inštaláciou a pripravená na pristátie. Právo: Samo-poháňaná inštalácia SU-85 na platforme P-16M po pristátí.
Ak bola platforma P-16 a jeho úpravy v priebehu času odstránené z prevádzky (so znížením počtu objektov, na pristátie, ktorého by sa dalo použiť), potom sú modifikácie P-7 stále "Pracovné kone" Airborne a vojenské dopravné lietadlá.
Platformy padáku boli vytvorené na pevnom a sériovom pristátí. So sériovým pristátím strojov na platformách, prvý, kto opustí platformu, opustenie lietadla, Karpsi obmedzené spínače Valčekové dráhy, ktoré sú inštalované na rampe. Po tom, systém Cargo reset zobrazí signál na resetovanie systému výfukových parašiek na výstup. Tvrdí cieľový čas, čo znamená, že zvyšuje rozptyl pristávacích bodov a zvyšuje čas potrebný na vyhľadávanie tovaru a zhromažďovanie pristátia. Spôsob vypúšťania tovaru a vojenského vybavenia na platformách Tsugom sa preto vypracoval: systém výfukových parašiek nasledujúceho objektu je vytiahnutý do nákladového poklopu podľa predchádzajúceho objektu. Úspora času klesá za pár sekúnd, šetrí stovky metrov na mieste pristátia.
Vysielač R-128 na vyhľadávanie pri pristátnej plošine bol následne nahradený vysielačom R-255 MP; Morské paratroopers boli použité individuálnym prijímačom R-255 PP. Od roku 1988 bol použitý R-168 MP Marker vysielač a R-168 PP prijímač.
V nákladnom kabíne môže IL-76M ubytovať tri BMD-1 na P-7M vo verzii padákovej vlečnej plošiny, v nákladnom kabíne A-22 - štyri. Z lietadla IL-76 a AN-22 pristávajú až štyri P-7M platformy s nákladným materiálom a muníciou. V nákladnom kabíne lietadla IL-76 (IL-76M, MD) alebo AN-22 P-16M platforiem s padákom systémom ISS-1400, boli umiestnené iba dve alebo päť okruhu Verzia, zatiaľ čo ich pristátie bolo možné aj single, séria a Zugom.
Svetelná nádrž PT-76, pripravená na zacielenie na platforme 4P134M (P-16M).
Výstup plošiny 4P134M, naloženého PT-76 nádrže, z lietadla IL-76.
V hornej časti: Boj BMP-1 Comban Stroj, pripravený na pristátie na platforme 4P134M (P-16M). Venujte pozornosť umiestneniu hlavných a ďalších kolies, kotvenie stroja na plošine a inštaláciu padákového systému. Nižšie: Nakladacia plošina 4p134m (P-16M) s BMP-1 do roviny.
Na vrchole: kotvenie BMD-1 na pristávacích plošinách P-7. Gajunai, Litovský SSR, 1976 nižšie: Príprava platformy P-7M, naložená BMD-1, aby ste si stiahli IL-76 na stolfer.
Nakladací stupeň BMD-1 na pristávacej plošine P-7 (P-7M) do roviny. Reťazce telesály lietadla sú na konzole plošiny, plošina sa zvýši nad zemou a inštaluje na bezpečnostných stojanoch, kolesá plošiny sa odstránia a predné vodiace valce sú nastavené do pracovnej polohy. Ďalej bude platforma BMD zvýšená do uhlíkovej kabíny a nainštalovaná na rampy valcových dráh, takže monorail sú medzi vodiacimi valcami plošiny.
Anti-lietadlá inštalácia PSU-23 s muníciou pripravenou na pristátie na platforme P-7.
Príprava pristávacej plošiny P-7, naložená BTR-D, na stiahnutie do lietadla AN-22 pomocou telephov.
Diagram tlmičov pérovania platformy P-7MR v pracovnej polohe. Viditeľné sú dvojité plášte tlmičov.
P-7MR platforma naložená muníciou po pristátí.
Nakladanie na plošinu P-7M obrneného transportéra BTR-ZD. Právo: BRTR-D Personálny personál, pripravený na pristátie na platforme P-7M. Inštalácia parašute systému ISS-5-128R, kotvenie BTR-D na plošine a pripevnenie húsenice s kravatu.
Spolu s prijatím Multi-Polarského padáku systému ISS-350-9 (vyvinutý v 80. rokoch. V prieskumnom ústave budovy padák na základe jednotného bloku s padákom 350 m² pre usporiadanie multi- Vytvorili sa obývané systémy takmer v celom rozsahu nákladného a vzdušného zariadenia) nová modifikácia Platformy P-7.
Zavedenie mäkkého (kapstrovaného) zaveseného systému namiesto oceľových káblov umožnilo znížiť zaťaženie pri vykládke a rám suspendovaného systému počas procesu zacielenia. Na tento účel slúžil energeticky intenzívnejší odpisový systém: všetky šesť tlmičov prijalo ďalšie kamery, tiež nafúknuté v procese redukcie blížiaceho sa vzduchu. Okrem toho platforma, ktorá mala označenie P237-0000 v čase vývoja, dostal zdvihu kolesa s obmedzovačom uhla otáčania, zariadenie na nastavenie medzier medzi RKP a monorailom kabíny lietadla, pohodlnejšie prostriedky na kotvenie automobilu GAS-66. Od júna 1985 do apríla 1988 došlo k predbežnému a od októbra 1988 do januára 1989 - vládne testy platformy. Nakoniec, v decembri 1991, modernizovaná platforma bola prijatá na dodávku pod označením P-7MR.
Platforma s padákovým systémom ISS-350-9 poskytol pristátie z lietadla A-22 a IL-76 hmotnosťou od 3,5 do 10 ton s minimálnou bezpečnou výškou kvapky 300 m. Počas prevádzky však P-7MR odhalil veľký ako -7m, tendenciu prevrátiť po pristátí: platforma "odrazila" kvôli nedostatočne rýchlemu krvácaniu vzduchu, najmä s relatívne ľahkými zaťaženiami. Okrem toho, P-7MR nespĺňal zjednotenie jednotlivých detailov s už spočívajúcou na dodávku P-7 a P-7M platforiem. Výroba p-7MR obmedzená na malú dávku.
Zmena množiny zásielok pristátia vyžaduje zmeny v padákovej platforme. V roku 2000 napríklad Univerzálna CPC dostala taktickú a technickú úlohu pre modernizáciu P-7 platforiem (P-7M) na pristátie s padákom systémom ISS-350-9 nových vozidiel, ktoré boli považované za sľubné Ruská armáda, GAE-3308 "SADKO" a GAZ-3937 "VODNIK" (práca prijatá na "Universal" notácie, resp. P321 a P322), ako aj kamaz-43501 (P312 Index). Ale GAZ 3308 a FA3-3937 neovplyvnili dodávku. Experimentálna práca na Kamaz-43501 pristátie s P-7M Platform začala v roku 2004 a skončil v roku 2009. Základňa KamaZ v porovnaní s predtým balenými autami a jeho vysoko umiestneným ťažiskom nebolo povolené poskytnúť bezpečné pristátie s plošinami P-7 alebo p-7m. V roku 2010 sa rozhodlo vytvoriť úplne novú generáciu prostriedkov na pristátie všetkých druhov kolesových vozidiel umiestnených na dodávku dodávok vzduchu.
P-7MR platforma naložená GAZ-66, pripravená na pristátie a po pristátí.
Kinogram prevádzky vo vzduchovej plošine P-7MR, naložená automobilom GAZ-66, s padákovým systémom verzie ISS-350-9 B7-DOME.
Platforma P-7MR, naložená BMD-1 (vľavo) a BTR-D, po pristátí.
"Centaur" na platforme
Príkladom masívneho využívania multi-popových parašiek a pristávacích plošín môže slúžiť ako hlavná medzinárodná doktrína "DVina", ktorá sa uskutočnila v marci 1970 v Bielorusku. Na učení sa zúčastnilo 76. strážcovia Lietadlá Chernihiv Red Banner. Za takmer 22 minút bolo zaistených viac ako 7 000 paraštičiek a viac ako 150 jednotiek vojenského vybavenia. Podľa týchto učení, V. F. Margelov prvýkrát vyjadril myšlienku resetovania posádky spolu s BMD-1. Faktom je, že zvyčajne posádky opustili lietadlo po "ich" bojových vozidlách, aby ich mohli pozorovať za letu. Avšak sadzby zníženia BMD-1 na padákovej platforme a parašutistom na individuálnom padáku sa výrazne líšia. Pri resetovaní BMD-1 oddelene od posádky sa ukázalo, že sa ukázalo byť rozptýlené v okruhu z jedného na niekoľko kilometrov od svojho auta. S cieľom znížiť až niekoľko minút, čas medzi prepustením a začiatkom pohybu veliteľa pristátia vo vzdušných silách Všeobecné V.F. Margelov už na začiatku roku 1971 požadoval pracovať a implementovať cielenú posádku v aute. Vysoká spoľahlivosť padákovej platformy dosiahnutej v čase (indikátor spoľahlivosti 0,98).
Systém uvedenia do prevádzky boja proti vozidlom s dvoma členmi posádky bol pridelený podmienkový názov "Centaur". História "Centaur" teraz písať a hovoriť veľa a dobrovoľne, hlavne zdôrazňujú dramatické "psychologické" momenty takéhoto prostriedku pristátia (mimochodom, hovoriť zostávajúce "čisté ruské", reprodukované reprodukované). V skutočnosti, mnohí riziková metóda spôsobila vážne obavy. Je to charakteristika, že paralelne pracuje na inom riešení, aby ste vyriešili problém znižovania času medzi pristátím technológie a prináša ho bojovať proti pripravenosti. Spolupracujúci komplex (CSD), vytvorený výskumným ústavom automatických zariadení a odhadovanú inštaláciu na pristávacej platforme spolu s predmetom sedadiel (kabíny) na prispôsobenie posádke alebo výpočtu s jednotlivými padákmi - v prípade zlyhania. Táto metóda umožnila pristátie spolu s bojovým vozidlom nielen posádkou, ale aj pristátím, a navyše - pristátie automobilov a delostreleckých systémov spolu s výpočtom. Voľba však bola vytvorená v prospech pristátia bojového vozidla s posádkou vo vnútri. A táto metóda bola predovšetkým opatrne pripravená s "technickou" stranou.
Prostriedky na pristátie 2P170 (2p17 ° C, "Centaur" System) s BMD-1, pripravený na nakladanie do lietadla pristátia. Venujte pozornosť penovým tlmičom medzi platformou a bojovým strojom.
Umiestnenie člena posádky na stoličku "Kazbek-D" v prípade BMD-1 počas pristátia.
Automatické striptérky bojového vozidla (vľavo) a 2p170 systém s BMD-1 K po pristátí.
Veliteľ Airborne Forces General of Army V.F. Margelov a hlavného dizajnéra A.I. Privivo.
Vedecký a technický výbor WPV splnil príslušnú špecifikáciu. Práca sa zúčastnila továreň "univerzálny" (hlavný dizajnér - A.I. Privalov), Zvezdra rastlina (hlavný dizajnér - G.I. Severin), Gnii Aviation a Space Medicína. V prípade BMD-1 boli namontované dve stoličky absorbujúce otrasy "Kazbek-D", pre členov posádky - zjednodušenú verziu kresku kozmonauta "Kazbek-Y" výroba závodu Zvezdá. Medzi plošinou a strojom sa nachádza dodatočný tlmič peny. Spočiatku, možnosť "Centaur" na PP-128-5000 sériovej padákovej plošiny bola vypracovaná s padákovým systémom MKS-5-128M, ale potom bol systém prenesený do platformy P-7. Špeciálne armády posádky a odpisy peny pridali 80 kg hmotnosti k zacieleniu 80 kg. Ak chcete skrátiť čas privádzania vozidla v bojovej pripravenosti po pristátí, bol nainštalovaný systém zrýchlenej mačička: na kaptronových krúžkoch vetiev vetvy BMD-1 na platforme, boli nainštalované pyrotechnické rezačky, čo viedlo k posádke veliteľ po pristátí.
Aktívna práca na príprave praktických vypúšťaní na novom systéme sa uskutočnil zástupca veliteľa leteckých síl generálnym poručíkom i.i. Líšky. Prípravok bol ukončený na jeseň roku 1971, ale povolenie pre prvý reset BMD-1 s reálnou posádkou ministra obrany dal len v decembri 1972. Prvý pokles systému Centaur na platforme P-7 ( Systém dostal označenie 2P170 na Universal), ktorý bol vyrobený 5. januára 1973 z lietadla AN-12B v Tsneitskaya Training Center na základe 106. Tula Airborne Division. Posádka BMD-1 - Plukovník plukovník L.G. Zuev a senior Poručík A.V. Margelov. Výsledky ukázali - posádka nielen takýmto vybitím, ale tiež si zachováva bojovú pripravenosť.
V každom padáku sa uskutočnili vypúšťanie na "Centaur" s vojenskými posádkami. Aby sme zhodnotili rozsah práce na systéme 2P170, poskytujeme zoznam testov: COPP testy (53 varených kvapiek, z toho 14 z nich s dvomi členmi posádky, pred odhodením ľudí, strávili Hoop kvapky s ubytovaním na miestach posádky psov); Skúšky automatického rozptylu a vystavenia IT elektromagnetickým poliam KV, VHF a mikrovlnných rozsahov; pozemné fyziologické a letové technické testy; Letové fyziologické testy. Prostriedky vykládky boja proti BMD-1 na platforme P-7 s dvoma členmi posádky boli úradne povedané v januári 1977, \\ t
Účastníci prvého experimentu na pristátie BMD-1 s posádkou vo vnútri - dôstojníkom leteckého velenia, univerzálnych zamestnancov rastlín a výskumného ústavu AÚ. V prvom rade v centre - poručivo plukovník L.G. Zuev a senior Poručík A.V. Margelov. 5. januára 1973
Posádka BMD-1 ako súčasť GW. Staršie A.A. Titova a GW. Senior Seržant A. A. Merzlyaková po pristátí na "Centaur" systémových správach o plnení úlohy zástupcu veliteľa vzdušných síl od armády General I.I. Losov. Kaunas, 11. júla 1974
COOKTUJÚCEHO CHAKING KASTA (CDS) s personalizovanou platformou s naloženým plynom-66b automobilom. Dávajte pozor na tlmočky platformy.
Koloabačná kabína na platforme pripravenej na pristátie Gaubitídy D-30 spolu s výpočtom.
| Prostriedkov na pristátie | ||||
|---|---|---|---|---|
| BMD-1 s posádkou (2p170c) 1977 | P-7-GO-92 (P215) 1983 | P-7mr | P-16m. | |
| 1991 | 1976 | |||
| Konštrukcia | BMD-1 s posádkou 2 Platforma P-7 PARACHUTE SYSTÉMU PARACHUTE MKS-5-128R ALEBO ISS-350-9 PARACHUTE SYSTÉMU UPS-8 AUTOMATICKÝ AUTO OUTAGE MOŽNOSTI A INŠTALÁCIA | RHM na základe platformy GT-MU Platforma P-7 PARACHUTE SYSTÉMU PARACHUTE MKS-5-128R PARACHUTE SYSTÉMU VPS-8 AUTO-MOTORIZOVANÉ PROSTREDNÍCTVO | Užitočná nákladná platforma P-7MR Parachute System MKS-350-9 Systém výfukových plynov UPS-8 Auto-Carting AD-47U Model Model a Manage | Užitočná nákladná plošina P-16M PARACHUTE SYSTÉMU PARACHUTE ISS-5-1400 Systém výfukových parašiek VPS-14 Ser.2 Automatický výpadok 2P131M Model Mode a Manage |
| Letová hmotnosť, KG: | ||||
| - Pre lietadlo AN-12 | 9200 ± 100. | 7667I70. | - | |
| 9100 ± 100. | 7557 ± 170. | 3600-10000 | 13500-21500 | |
| Maximálna hmotnosť užitočného zaťaženia, kg | 7200 ± 70. | 56401120 | 7700 (pre 2p170) | 900-16000 |
| Hmotnosť pristávacích zariadení, kg: | ||||
| - Pre lietadlo AN-12 | 2000 ± 30 (z ISS-5-128R) | 1980130 | ||
| - Pre lietadlá IL-76 a AN-22 | 1900 ± 30 (s ISS-5-128R) | 1870 ± 30. | 1970 | 5500 |
| Hmotnosť pristávacích zariadení z užitočného zaťaženia. % | 28-26 | 34 | 26 | 34 |
| Cena letu pre zariadenie pri páde, km / h: | ||||
| - Z lietadla AN-12 | 350-370 | 350-400 | ||
| - Z lietadla IL-76 | 350-370 | 260-400 | 260-400 | 260-400 |
| - Z lietadla AN-22 | 350-370 | 320-400 | 320-400 | 320-400 |
| Výška pristátia nad pristávacou platformou, m | 500-1500 | 500-1500 | 300-1500 | 800-4000 |
| Rýchlosť pristávania, m / s, nič viac | 9 | 7,92 | 6,6-8,1 | 9 |
BTR-D Orgán Personálny dopravca s padákom systémom ISS-5-128R, pripravený na pristátie na platforme P-7M.
Uloženie padákového systému, kotvenie BTR-D na plošine a spôsoby pripojenia húsenice s kravatu. Na platforme sú inštalované ďalšie bočné kolesá.
Nosiče lietadiel BTR-D s paraškami sú pripravené na nakladanie na pristávacích plošinách p \u003d 7m
Down: Platforma P-7M, naložená BTR-D po pristátí
P-7M platformy naplnené automobilmi GAZ-66. Učenie v blízkosti Novorossiysku. 2007
Platformy P-7M, zaťažené vozidlami GAZ-66 pred naložením do lietadla IL-76.
P-7M platforma naložená automobilom GAZ-66 s padákom systémom ISS-5-128R v štvornásobnej verzii.
TENTIZÁCIA P-7M POTRUBNOSTI LAPED GAZ-66 CAR. Stupeň hlavných kopúl.
Vyplnenie hlavných kopúl.
Zníženie platformy na hlavných kopu. Tlmiče nárazov sú naplnené vzduchom.
Platforma P-7M s GAZ-66 Auto po pristátí a kontrole kopu.
Auto Kamaz-43501 s multishilovým padákom systému ISS-350-9, prevzaté do platformy P-7M. Bočné kolesá nainštalované na platforme.
Auto Kamaz-43501 na platforme P-7M. Na rozmeroch a situácii ťažiska bolo toto auto "na limite" schopností platformy.
Sanitárna verzia auta UAZ-452, pripravená na pristátie na P-7M platforme.
Radiačný a chemický inteligentný stroj založený na traktore GT-MU-1D naložený na platforme P-7M.
