Conținutul de conținut de conținut de sulf. Examinarea motorinei: va fi binevenită? Caracinogeni și aromatică

Glume cu glume și când materialul nostru a fost aproape gata de publicare, în revista americană Microbiogiologia am alunecat știrile: o ciupercă produce, producând ... motorină! Miracle Arbore, în al cărui lemn este o astfel de mucegai avansată, crește undeva în nordul Patagoniei. Mă întreb dacă aceste ciuperci sunt familiarizate cu Euro IV?

Desigur, astfel de mesaje sunt la nivelul rață jurnalistică. Real combustibil diesel constă din aproximativ 900 de compuși de hidrocarburi, și nimic de genul asta nu creează ciupercă. Prin urmare, nu vom urmări combustibilul "ciuperci", ne vom limita la analiza a ceea ce este vândut pe stațiile de benzină rusească.

Razând groaza: Combustibilul nostru diesel este gunoi complet, este imposibil de combustibil. Deci, să vedem cum sunt justificate aceste temeri. Privind departe, spuneți principalul lucru: rezultatele obținute deși dezvăluie o grămadă de probleme, dar spun fără echivoc: nu este atât de teribil, deoarece este mic. Cel puțin, niciunul dintre eșantioanele de combustibil nu este pus pe testele la suspendarea motorului nu va duce la un rezultat brusc fatal. Dar mai întâi lucrurile mai întâi.

Pentru a efectua această lucrare, am atras laboratoare șase (!) În două capitale. Costul de muncă este implicit modest, dar tocmai din cauza acestuia, am decis să limităm cele șase eșantioane de combustibil diesel de la diferite reumpleri - de la metropolitan până la pierderea în provincie.

A început ca întotdeauna, cu excursii pe benzinărie. Am descris tehnica de selecție încă de la SP, 2008, nr. 1, cu toate acestea ...

Metoda de selecție și oameni buni

Este opinia că fiecare cumpărător poate afla dacă combustibilul este de înaltă calitate vândut pe o stație de benzină. Pentru a face acest lucru, trebuie doar să întrebați o copie a pașaportului de calitate. Și am încercat.

Hei, fel, nu mă prind ceva ... Ți-am permis să elimini? Mașină deoparte, eu însumi pentru mine. Înțeles?

O persoană bună cu o stație de benzină de măcinat a fost foarte nefericită. El și-a aruncat degetul într-o bucată veche de hârtie atârnând pe "coliba": citiți și amintiți-vă, dacă nu deținem copii. Dar când, în loc de Xerox, am aplicat camera, a părăsit refugiul și a cerut cu hotărâre satisfacție.

Aici este treaba noastră. Nu vom forța pasiunea, notăm principalul lucru: mașina nu a suferit, persoana bună a reușit să reacționeze, iar certificatul este în fotografie.

Deci, sunt selectate șase probe, toate cele 40 de litri. Despre ce parametri pe care l-am verificat și că în țară sunt numiți un combustibil diesel, citiți mai jos. Reamintim, de asemenea, că țara Rusiei nu este la sud, dar eșantionarea a avut loc la sfârșitul lunii octombrie. Proprietarii motoarelor diesel moderne, care sunt reticente să se gândească la conținutul tabelelor, vă sugerăm să vă uitați doar la fotografia stației de benzină. Cu cât mai departe de la început, cu atât mai puțin acest combustibil este potrivit pentru dvs.

Cetane și sulf, iarna și vara

Nu scrieți astăzi la coloana de distribuire "Euro IV" - să nu vă respectați. Lăsați-o pe un șablon de coroană Da pe o suprafață ruginită, dar așa cum sună! Și nu contează că nici în documentele de reglementare existente, nici în promisiunea nu există niciun brand de combustibil diesel! Menționarea "Euro" până acum ar trebui să fie considerată ca un semn de înaltă calitate, ci mai degrabă ca un accident de marketing! Așa cum, apropo, verificările și pașapoartele de calitate au fost confirmate - oriunde în cuvântul prețat cu numărul roman și în Risen.

În ceea ce privește datele obținute, nu ne-am așteptat o astfel de diferență. Asigurați-vă că totul este redus la masă. Variația magnitudinii CC a fost la fel de mult ca șase unități. Cele mai mici este de 49 de unități - în eșantioane din stațiile de benzină de containere era epoca locomotivă a broaștelor broasca testoasă. Iar liderul în această nominalizare este combustibilul "Kirishiavtoservice", care a pus la fel de mult ca 55 de unități cetane. Pentru un Euro V promițător pe acest parametru trage! Doar de aceea? Cu toate acestea, despre el mai jos.

De la cetane - la gri. Dacă, în conformitate cu vechiul GOST, a fost permis să producă combustibil de două tipuri - cu un conținut de sulf de 0,2 și 0,5%, atunci euro IV admite doar 50 de PRM (adică 50 părți pe milion) și Euro V în afișaje generale Limita de definiție - 10 ppm. Este de 100 de ori mai puțin, respectiv! Și avem? Diferența în conținutul de sulf - de 70 de ori! Leader - Lukoil: doar 60 ppm. Liderul, pe de altă parte, este combustibilul "Kirishiavtoservis": 0,41%. Ce spun pașapoartele de calitate? Și faptul că Wasolarul Kirish achiziționat este realizat prin vechiul GOST 305-82 și corespunde cu adevărat! În ceea ce privește Euro IV, conținutul de sulf cu toate eșantioanele, cu excepția lui Lukoilovsky, este departe de aceste cerințe.

Dieselul modern este foarte sensibil la calitatea combustibilului.

În documentele de reglementare moderne, capacitatea sa de lubrifiere este ignorată rigid. Compușii de sulf și sulf efectuează rolul unui fel de lubrifiant, dar au fost îndepărtate, înlocuind cu aditivi de lubrifiant special, destul de, scump. Pentru această parte la lideri din nou Lukoil! Deși sulfurile în proba sa complet mică, dar și slick-ul de contact este cel mai mic - 268 microni. Sănătos! Combustibilul diesel de la BR de pe acest parametru este, de asemenea, bun. Dar eșantionul rustic, cumpărat pe un realimensionant amuzant cu inscripția "Euro IV" pe fundalul unui tractor mort, a eșuat pe acest parametru cu un accident!

Și ce combustibil am turnat? Pentru operarea de vară sau de iarnă? Poate pentru sezonul de primăvară-toamnă, așa cum este permis în GOST R 52368-2005? Două eșantioane dintr-o capitală sunt tranzitorii, din cealaltă - vara și satul - inversiune: o iarnă, o altă vară. La doar 900 km de regiunea Tula la Leningrad și care fluctuații sezoniere: în nordul verii, iar în sud, la Moscova, este deja toamnă. Pe autostradă, în general, climatul tropical cu lita în alternații de iarnă.

Caracinogeni și aromatică

Cum se corelează compoziția grupului de combustibil diesel și de pericol carcinogenic? În protocolul din centrul oncologic rus, este clar scris: mai multe hidrocarburi aromatice policiclice (PAU), cu atât mai mare benz (A) ale Pyround. Și care dau rezultatele noastre?

În eșantion cu conținutul minim de aromatică policiclică din Benz (a) Pironul este cu adevărat cel puțin. Dar mai multe minuni solide. Patru probe au un conținut Pau aproximativ același - aproximativ 6%, iar conținutul carcinogenului răul Benz (A) este în ele diferă de 2,5 ori. Și lucrul amuzant este că într-una din eșantioanele din cele patru, unde Pau este cel puțin un pic, dar mai puțin, Benz (A) Pirina sa dovedit a fi cea mai mare! Dar în eșantion cu conținutul maxim de Pau, a fost găsit un număr relativ moderat de canceriogen menționat mai sus. Faptul este că compușii aromatici sunt împărțiți în lumină și grea - acestea din urmă și includ substanțe cancerigene. Este vorba despre prezența lor și indică un Benz (A) de Pirine, care este recunoscut oficial de indicatorul lor.

Acum, cea mai distractivă! Conform acestei analize, cel mai uman dielair a fost cel care a cumpărat ... în satul de pe autostradă. Benz (a) Pironul în el este de aproape patru ori mai mic decât în \u200b\u200bcombustibilul Lukoil! Cum este un astfel de miracol pentru combustibilul de iarnă, abia ruperea chiar și în conformitate cu GOST 305-82 de către parametrul temperaturii flash și cu proprietăți de lubrifiant foarte slab?

OILMEN râde: Ei spun că o astfel de imagine este de obicei observată atunci când face iarnă de la combustibilul de vară, plasând kerosen la combustibil diesel.

Nu este nevoie să umpleți un diesel vechi pentru combustibilul diesel modern și un nou - vechi!

Cel mai zgomotos lucru

O săptămână întreagă, corpul de laborator a scuturat Roarul Diesel YMZ-238 este perturbat, apoi pașnicul. Și vecinii de pe trup au zgâriat: "Când se va termina totul?".

Întinde! Și a reafirmat concluziile anterioare: nu este necesar să se ofere vechiului motorină unui nou solar, precum și celui nou. Acesta este opusul complet al situației cu benzină. Și toate pentru că pentru fluxul de lucru al oricărui motor diesel, cel puțin vechiul, chiar nou, nu este conținutul de sulf, carcinogene sau combustibilul lubrifianți și compoziția sa, numărul de cetan, vâscozitatea, densitatea, coeficientul de tensionare a suprafeței, prezența catalizatori de combustie. Și majoritatea acestor parametri din statele din Eurovertop nu vor fi determinate!

Pentru testare, am luat un motor mare, deoarece 90% din combustibilul diesel din țară sunt consumate de camioane și mașini agricole, iar peste 70% dintre acestea sunt interne. Aceștia determină cu fermitate nivelul de poluare a mediului. Dar, din moment ce combustibilul "Euro" este destinat pentru mașini mai moderne, am simulat această situație: în plus față de ajustările de bază concepute pentru motorină cu un număr scăzut de cetane, ciclul de testare cu o nouă ajustare, selectată special sub "Euro", a fost repetată.

Fanii numerelor trimit din nou la mese. Cu ajustări de bază, cele mai bune rezultate din economie au arătat unul dintre combustibilii cu cel mai mic număr cetan - 49. În special, acest lucru este vizibil pe modurile de sarcini mici, există o diferență între eșantioanele de ceva depășește 15%. Cu o creștere a sarcinii motorului, diferența începe să se micșoreze până la 3-4%. Cel mai rău rezultat al combustibilului diesel cu cel mai mare număr de cetană și în acea iarnă ciudată, cumpărat în sat. Motorul confirmă: El nu tolerează experimentele pe combustibil! Dar, pe ajustările din "Euro", imaginea a fost schimbată. Optimul numărului cetan a fost imediat strălucit în zona de 52-53 de unități, dar totuși - deteriorarea procesului este observată pe un CC înalt. Deci, fizica nu înșeală niciun fel de hârtie!

Smoky Mark.

În gazele de eșapament ale motorului diesel, nu există practic monoxid de carbon, deoarece motorina se arat pe foarte slabă comparativ cu motorul de benzină al amestecului de combustibil și aer. Hidrocarburile impresionate aici sunt, de asemenea, semnificativ mai mici decât într-un motor de benzină. Dar ele sunt principalii purtători ai cărcingenților. Și dacă recalculați pericolul carcinogen al gazelor de eșapament, luând în considerare eliberarea CH, apoi lauri ale câștigătorului, cu care aproape că am o medie de combustibil ciudat din sat cu un tractor mort, sa mutat rapid la proba selectată pentru stațiile de benzină BP. Dar pentru Lukoil în această nominalizare, problema provenea din conținutul ridicat de benz (a) -piren în combustibilul inițial.

Dar principalul lucru în evaluarea toxicității gazelor de evacuare a motorinei este conținutul particulelor solide (fum, care este) și oxizii de azot. Abaterea gazelor de evacuare pe teorie afectează în mod semnificativ abaterea valorii numărului cetan de valoarea optimă - acest lucru a fost confirmat prin testarea. Adevărat, din nou, combustibilul din sat a fost separat - totul nu este ca toți ceilalți! În ceea ce privește oxizii de azot, care încearcă să pună presiune și uree și reciclarea, ele sunt mai ușor de depășit, schimbând unghiul avansat de injectare. Uită-te în tabel: În acest fel, prin implementarea ajustării motorului pe euro, am redus conținutul de NOx mai mult de două ori! Și pentru a nu distruge eficiența și puterea motorului, trebuie doar să aibă combustibil cu proprietăți de inflamabilitate îmbunătățite, adică cu un număr de cetan mai mare. Ce este în eurosolam și făcut.

Nu este nevoie să vă întoarceți la sfârșitul lichidării complete a sulfului în combustibil!

Este posibil să cumpărați motorină?

Cumpărați - puteți! Dar pentru a alimenta - mai îndeaproape: răspândirea parametrilor de combustibil este nebună. Cauza rădăcină, în opinia noastră, a devenit non-profesională a oficialilor care au dat naștere confuziei de hârtie. Deși vor exista mai multe documente de reglementare dintr-o dată în țară, conform căreia este posibil să se producă atât combustibilul euro minus unul cât și Euro V, nu va exista nici o ordine. Iar noul regulament tehnic introdus în forma sa actuală nu va stabili situația, ci doar agravate.

Recomandări specifice în care să mergeți în spatele combustibilului diesel, dă-i dificilă. La urma urmei, nici gustul sau culoarea calității combustibilului nu este de a determina. Rămâne să aveți încredere în pașapoarte care ar trebui să fie pe fiecare stație de benzină. Să acorde atenție modului în care se face combustibilul în funcție de. Dacă veți hrăni viața batjocorită a lui Kamaz, atunci nu are nevoie de combustibil ca "Euro" (numerele sunt reduse la motivele specificate mai sus). Dar nu-l va răni mai ales, doar consumul de combustibil datorat numărului de cetan ne-optim va crește ușor și va deveni mai mult la sarcini mari. Dar va fi o victorie asupra resursei și a motorului în sine și a echipamentului său de combustibil.

Pe de altă parte, mașinile străine noi cu motoare diesel, lucrate la vechiul GOST 305-82, sunt contraindicate. Este mai bine să căutați o altă stație de benzină.

Și mai departe. Care este calitatea de combustibil diesel poate fi spusă dacă în țara tuturor laboratoarelor para-triple sub forța acestei calități pentru a verifica? Investiți banii în ei! Dar prefixul la modă "Nano" la aceste laboratoare nu se atașează, și fără ea, finanțarea merge astăzi ca o strânsă.

Inscripția "Euro IV" pe coloană este cel mai adesea un accident vascular cerebral de marketing. Nu există așa ceva în GOST!

Îmbunătățirea constantă a tehnologiei și de strângere a standardelor de mediu conduce la o creștere a cerințelor pentru calitatea combustibilului . Se acordă multă atenție conținutul de sulf în produsele petroliere și petrol. Acest parametru este reflectat în mod necesar în pașaportul de calitate.

Impuritățile de sulf sunt prezente în orice clasă de petrol și în toate produsele petroliere, făcându-se 0,05 inainte de 6% din masa totală. Compușii survici sunt distribuiți inegal pe toate fracțiile, chiar și în distilate profunde decojite. Conținutul ridicat de sulf în combustibil este nedorit din mai multe motive:

• sulf toxic și este motivul mirosului neplăcut al produselor petroliere,
• reduce rezistența benzinei la detonare,
• provocate au crescut integrate în crăpare,
• crește activitatea de coroziune,
• cuplurile compușilor sulfului deranjează căile respiratorii ale unei persoane și agravează starea plantelor.

Cu toate acestea, este imposibil să excludem complet sulful din combustibil. De exemplu, dacă conținutul de sulf în motorină este sub 0,035%, lubrifianții săi se vor deteriora semnificativ, ceea ce duce la accelerarea uzurii elementelor sistemului de combustibil al mașinii. Pentru a preveni acest lucru, aditivii care îmbunătățesc proprietățile lubrifiante sunt adăugate la combustibilul diesel. Dar nu sunt încă permise, deoarece producția de serie nu a fost încă stabilită. Singura producție este de a reduce cantitatea de sulf în produsele petroliere prin stabilirea unor standarde stricte.

Clasificarea sulfului de petrol

GOST R 51858-2002. Definește clasele de ulei în conținutul de sulf:

• Clasa 1 - Alone - Sulf în greutate totală de 0,6%.
• Clasa 2 - Sulfur - sulf în greutate totală la 1,8%.
• Clasa 3 - Sulfuri ridicate în greutate totală de până la 3,5%.
• Clasa 4 - Sulfuri foarte ridicate, într-o greutate totală de peste 3,5%.

Uleiul conține de obicei sulf curat (puțin) și derivații săi. ÎN passport de calitate Acesta este indicat de ponderea sulfului comun (impurități conținând sulf + pure). Cu cât este mai mare conținutul de sulf în ulei, cu atât costul său mai mic.

Ponderea principală a compușilor de sulf (50-80%) în produsele petroliere sunt sulfuri aproape neutre și disulfuri. Cele mai "neplăcute" derivați de sulf sunt mercaptanii. Sunt cei care provoacă un miros ascuțit și alții provoacă coroziunea și formarea rășinilor. Conținutul Mercaptanilor este limitat la câteva sute procente în funcție de tipul de combustibil și este indicat în fișa de date de calitate separat.

Tarife de calm pentru diferite tipuri de combustibil

Sunt instalate standarde grave de conținut pentru toate tipurile de combustibil. Cele mai stricte cerințe sunt prezentate gazoline auto și combustibil de avion. Conținutul admisibil de sulf în ele de la 0,02 la 0,1%. Aceleași cerințe sunt prezentate la benzina de solvent.

Motorina în ceea ce privește sulfice este împărțită în clase ecologice. Astăzi în Rusia, problema și utilizarea numai a Clasa DT Euro-5 Cu conținut de sulf mai mic de 10 mg / kg.

Cum de a reduce conținutul de sulf

Îndepărtarea sulfului din combustibil este efectuată pe rafinăriile de petrol în două moduri:

Pre-uleiul este trecut prin filtre pentru eliberarea de impurități mecanice. Și apoi este procesată de hidrogenarea catalitică la temperaturi ridicate. Costul uleiului desolat este de aproximativ jumătate din valoarea materiilor prime primare, dar în acest fel este posibil să se obțină ulei cu un conținut de sulf de până la 1%.

A doua metodă implică îndepărtarea sulfului dintr-o parte a fracțiilor grele de ulei folosind distilarea în vid. Aceste fracțiuni sunt apoi hidrogenate cu hidrogen. Materia primă non-Helen rezultată este amestecată cu cea mai mare parte, iar conținutul total de sulf este redus cu 80-95%.

(Nr. 8 pentru 2010)
Vladimir Shkhachova.

Sulf

Combustibilul diesel este caracterizat printr-un număr de parametri suficient de importanți și unul dintre principalii dintre ei este conținutul de sulf. Teoretic, prezența sulfului îmbunătățește proprietățile lubrifiante ale combustibilului, dar nu este pur și simplu nimic în comparație cu aceste probleme care apar în timpul arderii sale în timpul funcționării motorului. Oxizii de sulf rezultat reacționează cu vaporii de apă până la formarea de sulf și acizi sulfurici, care în una sau altă cantitate se încadrează în mod necesar în sistemul de lubrifiere a motorului. Dar, în plus, ce fel de "euro" se poate spune dacă există o pereche de acid sulfuric din conducta de eșapament? Da, și sistemele de neutralizare a gazelor de eșapament și a filtrelor de plantare atunci când se utilizează rapid combustibilul de sulf. Prin urmare, simultan cu cerințele de creștere pentru puritatea gazelor de eșapament, cerințele privind calitatea combustibilului sunt în mod natural în creștere. Inclusiv conținutul de sulf în el.

De exemplu, în conformitate cu standardele actuale, tipul de combustibil trebuie indicat în funcție de conținutul de sulf în el. În Rusia, din 2005, există un standard "GOST R 52368-2005 (EN 590: 2004). Combustibil Diesel Euro. Condiții tehnice ", iar în Ucraina de la 1 ianuarie 2008, a intrat în vigoare un standard similar DSTU 4840: 2007" Calitatea îmbunătățită a motorinei de combustibil. Condiții tehnice "corespunzătoare aceluiași standard EN 590: 2004. Cu toate acestea, DSTU 3858-99 "motorină de combustibil. Condiții tehnice ", înlocuite în Ucraina din 1 septembrie 1999 GOST 305-82, încă nu a fost anulată, el va acționa împreună cu DSTU 4840: 2007 până la sfârșitul anului 2010

Tabelul 1. Numărul cetanului și conținutul de sulf limit în combustibil diesel de diferite tipuri, mg / kg, în funcție de standard

Caracteristică	DSTU 3868-99.	GOST R 52368-2005	DSTU 4840: 2007
Numărul cetanului

* Combustibilul cu un conținut de sulf nu mai mult de 10 mg / kg în documentele însoțitoare este lăsat să fie indicat ca "care nu conține sulf".

Masa. 2 numere de cetan și limită conținutul de sulf în motorină de diferite norme și standarde de mediu

	Numărul cetanului	Sulf, mg / kg
DSTU 3868-99 **
GOST R 52368-2005 *
EN 590 (înainte de 1 ianuarie 2005)
DSTU 4840: 2007 **
EN 590 (de la 1 ianuarie 2005)

* Standard care funcționează în Rusia.

** Standarde care operează în Ucraina.

Astfel, în Ucraina, acum este posibil să se reflecte atât un nivel de combustibil diesel Euro-5 care conține sulf în cantitatea de 10 mg / kg, cât și motorul diesel "sovietic", în care concentrația de sulf de 500 (!) Mai mult.

Rezistență la îngheț

Poate că cel de-al doilea cel mai important parametru al combustibilului diesel este rezistența la îngheț, care este invers proporțională cu numărul de parafini din ea. Când temperatura scade, parafinele au proprietatea cristalizată, ca urmare a cărora motorul diesel zboară mai întâi, apoi se transformă în "Kisel" și apoi ezită deloc. Prin urmare, caracteristicile inalienabile ale combustibilului diesel sunt parametrii săi, cum ar fi temperatura de turbiditate și temperatura de limitare a filtratului, care sunt specifice pentru fiecare tip de combustibil diesel și vor fi împărțite una de cealaltă cu aproximativ 10 ° C.

În același timp, ambii parametri de mai sus sunt suficient de condiționați și, prin urmare, nu ar trebui să creadă că este posibil să fie folosit fără durere de un combustibil rapid. Mai ales dacă filtrele de combustibil nu au încălzit. Într-adevăr, în acest caz, elementele lor de filtrare vor avea grijă de parafină foarte repede, ceea ce nu mai este șters. Faptul că, în acest caz, funcționarea ulterioară a motorului este, în principiu, imposibilă, noi implicit. Și pentru a rezolva problema, va trebui să schimbați elementele de filtrare foarte notă.

Cauza turbidității combustibilului diesel este apariția grupurilor de molecule de parafină orientate, care devin centre pentru formarea de cristale. În același timp, temperatura minimă admisibilă de utilizare a combustibilului diesel, în care este asigurată pomparea normală în sistemul de combustibil prin elementele de filtrare, cel puțin 2 ° C depășește temperatura noroiului său.

În ceea ce privește un astfel de concept ca "temperatura limitativă a combustibilului diesel", aceasta înseamnă că limita în care combustibilul diesel răcit este capabil să treacă prin elementul de filtrare standard la o anumită viteză. Acest indicator este utilizat numai pentru a determina posibilitatea pornirii motorului. Dar, în acest caz, utilizați filtre de combustibil ne-încălzit, acestea vor fi imediat blocate de parafină.

Acest lucru se poate adăuga că este normalizat printr-un astfel de parametru ca "temperatura combustibilului diesel", cauza cărora este splicarea cristalelor de hidrocarburi între ele într-o latură rigidă cristalină. Temperatura înghețată determină posibilitatea de a transporta, realimentația, scurgerea și combustibilul diesel în rezervoare și nu are o valoare practică pentru a determina posibilitatea pornirii motorului sau a funcționării acestuia.

Și pentru a fi ușor determinate, în care se pot utiliza intervale de temperatură, unul sau alt motor diesel, în conformitate cu cerințele standardelor, trebuie specificat o varietate (în funcție de valorile temperaturii filtrale limitative sau ale clasei) , așa cum este determinat atât de temperatura filtrală, cât și temperatura, salonul.

În același timp, bemalitatea este setată pentru combustibilul destinat utilizării în zone cu climă temperată și vastitate - pentru zonele arctice.

Tabelul 3. Cerințe pentru proprietățile cu temperatură scăzută a combustibilului diesel (GOST R 52368-2005)

Numele indicatorului
Limitați temperatura filtrului, ºC, nu mai mare
Temperatura perpenologică, ºC, nu mai mare
Numărul cetanului, nu mai puțin

* N / N - nu este normalizat.

În același timp, ucraineanul DSTU 4840: 2007 prevede aceleași șase soiuri (AF), dar numai două clase (0-1) de combustibil diesel, care GOST R 52368-2005 reglementează conținutul de sulf mai mic și un număr de cetan mai mare ( cel puțin 51). În timp ce DSTU 3868-99, care va acționa în Ucraina până la 01.01.2011, prevede doar două mărci de combustibil diesel: L - Vară și Z - iarnă.

Tabelul 4. Cerințe DSTU 3868-99 la proprietățile de combustibil diesel cu temperatură scăzută

În acest sens, motorina poate fi marcată după cum urmează:

- "combustibil diesel Euro conform GOST R 52368-2005 (EN 590: 2004), gradul A, tip I";

- "Fuel Diesel a crescut calitatea (Euro) Clasa 1, tipul II în conformitate cu DSTU 4840: 2007".

Pe scurt, pentru a înțelege toată această varietate de soiuri, clase și tipuri de combustibil diesel este destul de dificil. Teoretic, kerosenul poate fi utilizat ca înlocuitor al motoarelor diesel de iarnă și arctic pentru motoarele diesel. Dar aproape acest lucru nu se poate face deoarece Kerosenul are două dezavantaje esențiale. În primul rând, numărul său de cetan este de aproximativ 40, care pentru funcționarea normală a motorului prea puțin. Și în al doilea rând, KeroSin, spre deosebire de combustibilul diesel, nu are proprietăți de lubrifiere, astfel încât toate piesele de combustibil din sistemul de alimentare cu combustibil (TNV, perechi de piston etc.) vor intra rapid în disperare.

Unul similar este permis numai în cazuri excepționale și doar ca un mijloc temporar, în primul rând pe motoarele vechi cu TNV-uri mecanice. Dar, în acest caz, este necesar să se introducă aditivi anti-uzați și cetani. Se crede că fără deteriorarea motorului, este posibil să se adauge până la 20% kerosen în combustibil diesel de vară pentru a reduce temperatura congelată. Dar acest lucru ar trebui să fie, de asemenea, luat în considerare doar ca o măsură extremă, inacceptabilă pe motoarele moderne cu presiune ridicată a injecției.

Numărul cetanului

Un indicator important pentru combustibilul diesel este, de asemenea, un număr de cetan (CHC), care caracterizează rata de inflamabilitate a combustibilului - din momentul injectării sale în cilindru înainte de începerea arsurilor (perioada de întârziere a autoazivației). Și cu atât mai mare cc, cu atât combustibilul diesel se aprinde mai repede.

Valoarea numerică a CEC este egală cu conținutul procentual al cetanului (C16H34, al căror CCC este luat timp de 100) în amestecul său cu a-metilnaftalin (numărul său de cetan este 0), a cărei inflamabilitate este echivalentă cu testul tub. În același timp, CH este determinat de testul de pe instalația motorului.

Cu un număr de cetan mai mic de 40, datorită unei perioade mari de întârziere în auto-aprindere, combustibilul din cilindru are timp să se încălzească bine, astfel încât aprinderea este explozivă, presiunea din cilindru crește brusc, ceea ce duce la stâlci în motor. Un astfel de motor diesel este numit dur, deoarece provoacă încărcături de șoc pe piston și lagărele arborelui cotit, ceea ce duce la uzura lor accelerată.

Cu cât este mai mare numărul cetanului, mai mic decât întârzierea aprinderii, amestecul de combustibil crește fără probleme, modul în care motorul și munca ecologică de evacuare. Dar este bine pentru anumite limite. Comutibilul diesel cu CEC de peste 55 de ani, având o perioadă mică de întârziere în auto-aprindere, înscrierea în cilindru, nu are timp să se încălzească bine, astfel încât presiunea din cilindru crește uniform și motorul funcționează încet. Cu toate acestea, procesul de amestecare a formării se deteriorează, deoarece combustibilul nu are timp să se amestece bine cu aerul, ceea ce duce la combustia incompletă a combustibilului, o scădere a puterii și ingineriei motorului, o creștere a fumului gazelor de eșapament. În plus, combustibilul diesel cu ch și este mult mai scump. Prin urmare, spre deosebire de un număr octanic, cu atât mai mult - cu atât mai bine, numărul de cetan are propriul domeniu de lucru de 40-55 unități, dintre care optumul este de 51-53 de unități.

În același timp, combustibilul diesel standard este caracterizat printr-un număr de cetan de 40-45, iar calitatea superioară a celei mai înalte calitate are un număr de cetan 51 - 55. Conform standardelor moderne ale CEC, ar trebui să fie combustibilul diesel de vară și de iarnă cel puțin 49 de unități. (În conformitate cu standardul EN 590: 2004, CC ar trebui să fie de cel puțin 51 și indicele cetanului (același, dar determinat de calea estimată) - cel puțin 46.)

Acest lucru se poate adăuga că numărul cetan indică indirect caracteristicile de temperatură scăzută ale combustibilului - decât este mai mică, cu atât este mai mică temperatura turnării. Prin urmare, combustibilul diesel de vară și de iarnă are, de obicei, diferite CC-uri, iar combustibilul diesel arctic este deloc pe punctul de a fi motor dur. Dar aici lucrarea moale a motorului diesel este adesea sacrificată în mod deliberat pentru a-și asigura pornirea normală și pomparea combustibilului prin filtre în înghețuri severe. În același timp, combustibilul diesel de înaltă calitate este mai ușor, conține mai multe fracțiuni de lumină inflamabile și, prin urmare, este mai potrivit pentru pornirea motorului în vreme rece. În plus, raportul dintre hidrogen la carbon în fracțiunile luminoase este mai mare, deoarece mai puțin fum se formează în timpul arderii unui astfel de combustibil diesel.

Coxility, frasin si altele ...

Unii parametri normalizați ai combustibilului diesel se referă la cookcabilitatea sa care contribuie la formarea depozitelor în camera de ardere și la inelele de piston și conținutul de cenușă care determină reziduul care nu arde combustibilul. Astfel, cojocarea unui reziduu de zeci de ani rămasă după distilarea fracțiunilor volatile ale combustibilului diesel trebuie plasată în 0,3%, iar conținutul de cenușă nu trebuie să depășească 0,01%, în timp ce pentru standardele anterioare această valoare a fost de zece ori mai mare.

În ceea ce privește diferiți aditivi, acestea sunt de obicei adăugate la calea industrială numai la soiuri speciale de combustibil diesel, în primul rând în Arctic. Deși uneori producătorii emit pe piață și grade speciale de combustibil.

Acestea includ, de exemplu, coajă v-putere diesel.

Pentru prima dată, acest combustibil a fost prezentat în Italia în 2002. Și acum a apărut în Ucraina. În același timp, nici șoferii ruși, nici belarusii nu se pot referi la o astfel de inflamabilă, în ciuda faptului că cochilia a venit în Rusia mult mai devreme decât în \u200b\u200bUcraina. În Belarus, nu există nici un panou de coajă deloc.

Combustibilul nou se face pe baza Eurodieselului, care îndeplinește standardele Euro-4 (Specii II), cu adăugarea unui aditiv special de detergent NEMO 2010. În același timp, modul în care producătorul declară, compoziția cochiliei V-Power Dieselul ajută la eliminarea NAGAR existentă și împiedică formarea de noi depozite în camera de combustie a motorului, care ajută la extinderea resurselor, puterii stabile și îmbunătățirea parametrilor de mediu. Acest combustibil nu conține mai mult de 0,05% (50 mg / kg) sulf, dar merită ca AI-95.

La asigurările reprezentanților Shell, o alergare de 2400 km pe combustibilul diesel CHELL V-Power este suficientă pentru curățarea aproape completă a camerei de combustie și a injectorului. Bineînțeles, avantajele acestui combustibil în cea mai mare măsură se pot manifesta atunci când sunt utilizate pe mașini cu kilometraj, în timp ce în mașinile noi diferența va fi invizibilă.

Combustibilul diesel este obținut prin rafinarea uleiului, astfel încât compușii de sulf rămân una dintre componentele sale. Deși nu există nici un sulf curat în compoziția combustibilului, derivații săi sunt încă prezenți într-o cantitate suficient de mare (până la 7%). Pentru a elimina unele dintre substanțele sulfuroase și a crește prietenia mediului de combustibil diesel, se utilizează diferite tipuri de curățare - hidrocracare și tratament alcalin cu sodă caustică.

Motivele restricționării conținutului de sulf în combustibil sunt:

1. efectul coroziv asupra elementelor de piston;
2. apariția Nagar și a depozitelor;
3. uzura prematură a sistemului de combustibil și de evacuare;
4. fum de evacuare;
5. eliberarea compușilor de sulf și a altor substanțe nocive în atmosferă;
6. standarde lipsă, ceea ce limitează utilizarea autoturismelor.

Pentru a prelungi termenele limită pentru funcționarea motoarelor diesel și pentru a evita poluarea mediului, sunt adoptate restricții privind conținutul de sulf în motorină.

Influența de sulf în combustibilul diesel pe motor

Standardele existente reglează cu rigid compoziția fracționată a combustibilului, inclusiv a compușilor de sulf. Cu toate acestea, un anumit procent din astfel de substanțe rămâne în ciuda curățării și prelucrării materiilor prime. Îndepărtați pe deplin sulfurile și alte elemente de sulf sunt foarte scumpe și neprofitabile.

Prezența unor astfel de substanțe de sulf atunci când interacționează cu vaporii de apă duce la formarea de sulf și acid sulfuric. Ca rezultat, apare coroziunea părților metalice ale grupului de pistoane, a combustibilului și a sistemului de eșapament. Formarea depozitelor agravează disiparea căldurii, reduce compresia, limitează mobilitatea inelelor.

Efectul sulfului asupra proprietăților combustibilului limitează caracteristicile tehnice ale motoarelor diesel, și anume:

• putere redusă;
• creșterea consumului de combustibil;
• agravează caracteristicile de putere și accelerare.

Datorită conținutului ridicat de sulf în combustibilul navelor sau o combustie pentru alte motoare diesel, procesul de combustie se schimbă. Ca rezultat, pierderea de putere este posibilă, eficiența redusă și deteriorarea dinamicii motorinei.

Ar trebui să se țină cont de faptul că conținutul scăzut de sulf nu este, de asemenea, foarte bun pentru motorină. Cu o scădere a compușilor de sulf sub 0,035%, proprietățile lubrifiante ale combustibilului sunt mai rele. Ca urmare, apare uzura prematură și calendarul funcționării sistemului de combustibil este redus. Pentru a elimina această problemă, utilizarea aditivilor speciali.

Ecologie Standarde Diesel Combustibil

Un anumit echilibru între conținutul de sulf și combustibilul ecologic a fost realizat cu apariția standardelor relevante (Euro 0-6). Aceste norme reglementează emisia de elemente dăunătoare și caracteristicile tehnice ale motorinei. Ultimele opțiuni primite - Euro 5 și, respectiv, 6 (2009 și 2015), conform căreia emisiile nocive nu ar trebui să depășească următoarele valori:

1. oxid de carbon - 0,5;
2. oxid de azot - 0,18 - 0,08;
3. particule ponderate - 0,005.

Prezența hidrocarburilor și a substanțelor organice volatile nu este permisă.

Caracteristicile tehnice ale motorinei

Autovehiculele, camioanele, autobuzul și tehnicile speciale se umple cu inflamabil în conformitate cu condițiile climatice. Există combustibil de vară, iarnă și arctic. În ceea ce privește utilizarea, combustibilul este separat pe soiurile (A-F) și clase (0-4). Acest combustibil se distinge prin următorii indicatori:

• cutane numărul 45-51;
• conținutul de sulf din combustibilul diesel Euro 5 și 6 nu este mai mare de 10 mg;
• temperatura de filtrare - până la -55 ° C;
• densitate în intervalul de 0,830-0,860 g / cm3.

Potrivit GOST-ului rus, conținutul de sulf în motorină nu trebuie să depășească 10 mg.

Dacă vă place articolul nostru și am reușit cumva să răspundem la întrebările dvs. - vom fi foarte recunoscători pentru un feedback bun despre site-ul nostru!

Într-o zi, reprezentanții automobilelor străine și-au exprimat evaluarea la combustibilul diesel rus. Ei au numărat că nu funcționează cu greu pe ea motorul de mașină este capabil să intensifice 600.000 km de alergare. Practica a arătat opusul, se întâmplă, iar kilometrajul mai mare este păstrat. După ce a aplicat o explicație unor specialiști ai "VNII NP", așa cum Kraynikov V. D. și Bakalenik A. M., a devenit clar înțeles de imaginea generală.

În cazul în care sulful în combustibil

Prezența sulfului și a compușilor săi în țiței nu surprinde pe nimeni, este pur și simplu conținut în starea elementară. Un sulf elementar, hidrogen sulfurat și mercaptanii sunt destul de agresiv pentru coroziunea metalică, dacă o permiteți să fie într-un motorină sau pe benzină. În rafinării, ei le deducă din produsul final, mercaptanii sunt strict limitați. Limita celorlalți compuși ai sulfului este înființată, deasupra căreia este imposibil să se miște și se numește "fracțiune de masă a sulfului".

Deoarece această rată devine din ce în ce mai rigidă, atunci procesoarele de petrol sunt din ce în ce mai multe fonduri cheltuiesc pentru curățarea și producerea de combustibil diesel și crește și în preț. Sulful nu este complet îndepărtat, o cantitate mică (în intervalul normal) are loc încă în orice combustibil "comercial".

Un pic de istorie și chimie

Conform acestui standard, combustibilul poate fi "dimensionat mic" și "sulf". Aceste cuvinte au fost înțelese la fel de ambiguu. Atunci când nu a existat nici o restricție a cantității de emisii dăunătoare, norma privind conținutul de sulf a fost necesară numai pentru ca acesta să nu facă rău motorului. Această abordare în producția de combustibil nu a fost atât de scumpă ca și acum și scade între 1950 și 1970.

În acel moment, "sulful" a fost considerat combustibil cu 1% sulf, "mic de dimensiuni mici" a fost limitat la 0,2%. În plus față de uzura nodurilor și a unor părți ale motorului diesel, problema nu a fost văzută. De asemenea, a fost deranjat de depozitele pe metal formate în timpul arderii compușilor SO3 și SO2 de sulf.

Practic, acești compuși sunt evacuați de la motor împreună cu gazele uzate. O altă parte a acestor produse de sulf intră în interacțiunea cu vaporii de apă și formează sulf și acizi sulfurici.

Rezultatul impactului motorului este după cum urmează:

• o creștere a coroziunii asupra detaliilor grupului de pistoane;
• educația reduce transferul de căldură de la piston;
• nagar limitează mobilitatea inelelor, iar compresia este redusă.

Efectul uleiului alcalin pentru uzura inelelor de piston de motorină

A fost necesar să rezolvăm această problemă folosind compoziția chimică a uleiului. Aditivii din el ar fi trebuit să neutralizeze acizii în detrimentul alcalinului și detergenților. Dacă schimbarea uleiului în timp util, coroziunea și educația Nagara împiedică complet.

Combustibilul cu un procent mare de sulf necesită înlocuirea mai frecventă a uleiului, kilometrajul unor astfel de motoare este mai mică.

Acum situația este oarecum diferită. Limitele s-au schimbat uneori:

• combustibilul slab conține 0,2% sulf;
• cu inima inferioară - 0,035%.

Întregul motiv este că au început să lupte pentru starea mediului. Parcul de mașini a crescut de mai multe ori și pentru a economisi natura, a strâns normele emisiilor în atmosfera a tot ceea ce mașina îl poluează. În consecință, producătorii de echipamente, echiparea motoarelor cu nave, catalizatori și filtre. S-au făcut modificări în procesul de pregătire a combustibilului combustibilului.

Compușii surnevy în compoziția combustibilului în timpul arderii cresc nivelul de toxicitate al gazelor de eșapament. Prin urmare, nu numai tehnica este modernizată la noile standarde, ci și a implementat cerințele de reducere a procentului de sulf în combustibilul auto.

Gosta și pe motorina produsă în Rusia își reglează calitatea nu numai pentru vehiculele rutiere, ci și pentru nave, locomotive diesel, mașini agricole, reparații rutiere și parc de construcție. GOST 305-82 este distribuit la 85% din combustibilul diesel produs produs. Procentul de sulf 0,2% este considerat ca bază. Al doilea combustibil de tip permite o creștere a procentului de sulf la 0,5%. Dar acum standardele prevăd conținutul de sulf la 0,05%.

Etape de standarde de strângere pentru conținutul de sulf în combustibilul auto

Au fost elaborate condiții tehnice speciale pentru calitatea combustibilului diesel, care va fi utilizată în raioane complexe de mediu și în marile orașe ale țării. Conținutul de sulf din combustibil trebuie să fie maxim de 0,05%.

Din 01.11.2011, a fost introdus TU 38401-58-296-2001, limitând procentajul de sulf în combustibil la 0,035%.

Câteva mai târziu, industria se concentrează asupra eliberării benzinei și a motorinei, ținând seama de cerințele Euro-3 și conținutul de sulf nu mai mare de 0,015% în benzină. Acesta este procesul de nu o zi și întins timp de 5 ani. Deci, condițiile tehnice anterioare au acționat, de asemenea,.

Atunci când procentul de sulf a fost mai mic de 0,035%, proprietățile lubrifiante s-au înrăutățit în motorină. Aceasta accelerează uzura pompelor de combustibil și a altor elemente ale sistemului de combustibil. A fost nevoie de aditivi pentru a îmbunătăți caracteristicile lubrifiante. Și sunt în principal de origine importate.

Da, iar în stațiile de benzină internă, nu există coloane separate pe diferite grade de combustibil diesel. Amestecarea diferitelor soiuri într-un singur container, vânzătorul (proprietarul benziniei) agravează proprietățile de mediu ale combustibilului. Și apoi este necesar să se rezolve problema infrastructurii pentru a face un motorină de la producător fără a pierde calitatea. Și aceasta este o chestiune de nu o zi.