Praegu kasutatakse veoautod teenuste osutamiseks mitmesuguseid kaupu. Kaasaegsed veoautod on varustatud uusima tehnoloogiaga, mis pakub mugavust juhi ja ohutuse jaoks teedel. Kuid suure patriootilise sõja ajal tegi isegi kõige lihtsamad veoautod tõelised feats - see on relvade, laskemoona ja toidu kohaletoimetamise transport. Mis on väärt toitu kohaletoimetamise "tee elu" ümbritsetud Leningrad. Sellise "töömehe" kohta arutatakse käesolevas artiklis.
Komplekt pardal kolmekäeline veoauto universaalne sihtkoht ZIS-5B (Stalin, sõjavägi) Nõukogude tehases
Zis-5 ("kolmeaastane", "Zakhar", "Zahar Ivanovitš") - Nõukogude veoauto, mille laadimisvõimsus on 3 tonni; Teine mass veoauto 1930-1940 (GAZ-AA järjestatud esimene). Teise maailmasõja ajal on Punaarmee üks peamisi transpordivahendeid. See toodeti Stalini autotööstuses 1933-1948. Sõja ajal toodeti ZIS-5B lihtsustatud sõjalist muutmist ZIS-i taimede poolt (1942-1946) Ulzis (1942-1944) ja Uralzis (1944-1947).
1931. aastal ehitati Tehase Automotive Moskva ühiskond (AMO) ümber ehitada ja alustas uue AMO-2 veoauto kokkupanekut. Agregaadid ja sõlme auto tulid Ameerikast. Varsti uuendati AMO-2 ja valgus sai AMO-3 ja AMO-4. AMO-3 (laadimisvõimsus 2,5 tonni) 1933. aastal, taim jälle tõsiselt uuendatud. Uus auto sai nimi ZIS - nimi Stalini. AMO - 3 ja ZIS-autod - 5 erinevalt eelkäijast tehti nad täielikult Nõukogude tootmise üksikasjadest.
ZIS-5 esimene partii, mis koosneb 10 autost, koguti 1933. aasta juunis. ZIS-5 konveier pandi 1. oktoobril 1933 ilma eksperimentaalse astme esialgse kokkupanekuta. Lihtsus disain lubatud alustada assamblee, ilma tõsiste ebaõnnestumisteta. Uue auto seeriakogu käivitati võimalikult kiiresti.
"Kolme jalatsite" (see hüüdnimi ZIS-5 oli populaarne disain, oli selleks ajaks klassikaline "Zahar Ivanovitš"). Disain töötati välja praktiliselt "Scratch" inseneridest IMO-ZIS: Vazhaysky EI, Lyalin V.I. ja strontanes B.D. Autode arendamisel peamised aktsendid hakkas auto lihtsustama ja hooldatavuse suurenemist. Lisaks sellele oli vaja parandada operatiivsete omaduste kvaliteeti - auto lasti suurenemist ja auto kandevõimet.
Mootori töömaht suurendati 5,55 liitrit ja toide on sunnitud kuni 73 hj-ni. Radiaator ja õhufilter ka ümber kujundatud, karburaator uuendati. Mõlemad sillad, veovõll, käigukast ja raam on muutunud. Tagasildis suurendas oluliselt maapinna kliirensit, esipidurid asendati mehaanilise ajamiga. ZIS-5 salongi kabiin erines eelkäija kabiini oluliselt. Tõstukil tehti see ilma iha-külgseinata.
Sõja ajal suurenes autode vabastamine pidevalt. Kui esimesel kuul toimus ainult kuus kuni seitse autot, siis mõne aja pärast oli number juba kümneid ja sadu. Tõstuk kehtestas endiselt maastikul ja võitis kiiresti usaldusväärse ja tagasihoidliku tehnoloogia maine. Reeglina saadeti nad ZIS-5 4-5 tonnile, kuigi auto oli mõeldud kolme tonni transpordiks. Vaatamata pidevale ülekoormusele oli auto rahulik, ilma kallis. Madala kiirusega mootori paigaldamise tõttu õnnestuvate omaduste parandamine. Zis-5 veojõuvõimalused lähenesid tugevalt igavene veoautod (suurenenud passiivsuse tõttu, saab autot kasutada iga aasta vooru iga kategooriate teedel).
Ebapiisav jäikus keerdumiseks kandja raam (kerge tegematajätmise disainis) mängitakse suurendada vastuolude suurendamiseks, sest kui ületamisel eeskirjade eiramise, töö käigud rattad suurenenud. Moderniseeritud mootor käivitati ilma probleemideta negatiivsetel temperatuuridel ja selle tööks sobivaks madala kvaliteediga bensiini. Orbaväljas võib tõstuk haagise pardale panna kuni 3,5 tonni massiga. Läbisõit, kuni esimene kapitaalremont oli 100 tuhat km.
Nõukogude väed märtsis. Tee teedel liigub jalavägi keskel - ZIS-5B veoauto
WFT ajal lihtsustatakse ZIS-5 veoauto ehitamist tugevalt. Kabiini tootmiseks kasutati puu ja vineeri ja tiivad hakkasid rentima rent (tembeldamine kasutati enne sõda). Esirattad lahti pidurid. Sama saatus kannatas õige esilaterna. Kokkupandude külgede arv vähenes ühele. Sõja lõpus taastati sõjaeelsed seadmed osaliselt.
Aastatel 1946-1948 toodeti üleminekuperioodi (K ZIS-150) mudel ZIS-50. See auto oli varustatud ZIS-120 mootoriga (deformeerunud kuni 80 hj). Kütusekulu oli 30 liitrit 100 km kohta. Arvestades kõiki muudatusi (25 modifikatsiooni töötati välja. 19 millest 19 toodakse tootmise), jätkus selle mudeli autode tootmine kuni 1958. aastani ja kui me võtame arvesse sügavalt uuendatud URAL ZIS-355 miljonit - kuni 1965. aastani.
ZIS-5 eksporditi ka teistesse riikidesse. Näiteks 1934. aastal 100 tk. 5 müüdi Türgisse. ZIS-5 ekspordi versiooni eristati nikliga kaetud radiaator ja kaitseraua olemasolu, mis koosneb kahest nikliga kaetud terasribast. Hiljem eksporditi Zis-14-i modifikatsiooni pikliku ratase alusega ja ZIS-8 bussiga. 1930. aastatel eksporditi bussid ja veoautod ZIS-i Afganistanis, Iraanis, Iraagis, Hiina, Hispaania, Leedu, Läti, Rumeenia, Mongoolia, Eesti ja Türgi. Pärast Nõukogude-Soome sõda Soomes ja loomulikult oli 1941-1944 NSVLi territooriumide territooriumil moodustatud üsna suur park 1941-1944.
Muudatused:
ZIS-5B - sõjaaja lihtsustatud muutmine;
Zis-5u - muundamine õhusõiduki vastase masinapüstoliga kehas erilisel tornil;
ZIS-5us - oli kanderaami peatamise kohandused;
ZIS-6 - kuuerattaga veoauto suurenenud passiivsus, laadimisvõimsus 4 tonni. Chassis Zis-6 suvel, 1941. aasta sügisel, paigaldati BM-13 reaktiivse Salvo tulekahju esimesed seadmed, BM-8 "Katyusha". 1935. aastal koguti ZIS-6 "Lux" eksperimentaalsed bussid Zis-6 šassiis, 1939. aastal loodi Zis-6K šassiiil raske soomustatud auto BA-11;
ZIS-8 - buss;
ZIS-10 - veoauto traktor, kandevõime 3,5 tonni;
Zis-11 - tuletõrjeautode laiendatud šassii;
Zis-12 - piklik spetsiaalne šassii;
Zis-13 - gaasi generaator muudatused ZIS-14 šassii kohta;
ZIS-14 eriotstarbeline eesmärk;
ZIS-15, ZIS-15K - uuendatud veoauto, mille eesmärk on asendada ZIS-5. Erines sujuvama kabiini ja ploomi, pikliku ja täiustatud raami, täiustatud mootori ja suurendatud gaasimahuti;
ZIS-16 - linnabuss;
Zis-16c - sanitaar-buss;
ZIS-19 - Ehitus Kallur;
ZIS-21 - gaasi generaatori muutmine;
ZIS-22 - poolmõõtmeline veoauto laadimisvõimsusega 2,5 tonni;
ZIS-22M - poolaasta veoauto uuendamine;
ZIS-30 - gaasiga täidetud modifikatsioon;
ZIS-32 - nelikvedu veoauto;
ZIS-33, ZIS-35SH - Eemaldatavad poolardinate juhtide komplektid;
ZIS-36 -5-5-aastane kuuerattaga veoauto;
ZIS-41 - gaasi generaator lihtsustatud disaini muutmine;
Zis-42, ZIS-42M - pooleldi veoauto, mille laadimisvõimsus on 2,25 tonni uue konstruktsiooni uue konstruktsiooniga;
ZIS-44 - sanitaar-buss;
ZIS-50 - ZIS-5B muutmine, mis on varustatud ZIS-120 mootoriga (võimsus 90 hj);
AT-8 - eksperimentaalne suurtükiväe traktor, millel on kahe elektrijaam Zis-16 mootoritest ja T-70-mahutist jälgitava tõukejõudu;
At-14 on eksperimentaalne suurtükiväe traktor, millel on ZIS-5MF-i mootoritest kahe jõutaim.
Olge eksperimentaalne elektriauto;
Zis-LTA - pool suurusega metsavedu auto.
Paljude minu eakaaslaste jaoks on sõjajärgsed veoautod ZIS-150 seotud perioodiga, mil kuulsa viie korruse purunemise massiline konstruktsioon on Moskvas ja teistes linnades avanenud. Tuhanded kallurid nende autode põhjal toimetati ehitusplatside betooni, palju sadulateraktorite mahukate poolhaagiste - seinapaneelidega ja pardal autodega - kõik muud kaubad, sealhulgas inimesed, kes sel ajal ei tõsta reegleid tee. Muide, nende aastate segistite segistite aastatel ei olnud meil ikka veel ja nii, et betoon ei haaranud enneaegselt, pidid kallurautod liikuma linna tänavate kaudu, millel on märkimisväärsed kiirused, purustades heldeid keha sisu.
Me räägime selle aja kõige suurematest veoautodest - ZIS-150 ja ZIL-164, mis võivad eksisteerida, välja arvatud eksperdid ja kõik teadlikud poisid - nad teadsid, et "sada viiskümmend" radiaatorile oli horisontaalne teenindusajad ja "üks Sada kuuskümmend neljas "- vertikaalsed.
Asendamine kuulsa "kolme äike" ZIS-5 konstruktorid Moskva auto taime nimega Stalin hakkas valmistama isegi sõjaeelse aasta jooksul, kuna auto, mille põhjal, mille põhjal 1. 20. aastal oli Ameerika veoauto autocar , ei kuulu enam täiendavaid uuendusi. Riik vajas uue veoauto - võimsamaid, suuremat tõstevõimet, vastupidavamat ja mugavamat juhi jaoks.
Uue veoauto kogenud proovid, mida nimetatakse ZIS-15 jaoks, ehitati 1938. aastal. Autol oli uus raamis, mis on erinev metallist Trifle salong ja uuendatud mootor, mille võimsus on 82 hj. Eeldati, et põhimudel ZIS-15 on aluseks terve seeria autode - bussi, dump truck, auto suurenenud passipüüdlikkust ja mitmeid teisi.
Siiski takistas suurt patriootilist sõda ZIS-15 massilist tootmist. Tõsi, ta ajendas ka tootmise töötajatel veelgi parandada sõda "Triumphons" - selle põhjal, kolmeteljel ZIS-6 loodi, pool suurusega ZIS-42, kõik rattavedu Zis-32 rattaga Valem 4 x 4 ja gaasi generaator ZIS-21.
1944. aastal tõsteti kaasaegse kaubaauto vabastamise küsimus uuesti, kuid 1938. aasta ZIS-15 näidis tunnistati irratsionaalsena. Seetõttu töötati Stalini Auto tasapinnal välja töötatud internaliseeritud last, erines välimusest Ameerika Land Lizovski veoauto rahvusvahelisest KR-11. 1944. aasta suveks sisenesid uute veoauto prototüübid testidesse.
ZIS-150 paigalduspartii lahkus autotööstuse territooriumil 30. oktoobril 1947. Tõstevõimega auto 4000 kg oli varustatud 90-tugeva mootoriga, mis allkirjastati viie kiirusega (esimest korda kodumaise auto hoone!) Kasti konstantse kaasamise ja pneumaatiliste pidurite käigukastiga. Sest auto välja töötas salongi segatud disain - tõttu puuduse erilist teraslehe, see oli valmistatud vineeri ja kunstnahast koos osalise trimmi. Muide, sellist tehnoloogiat kasutati nende aastate paljude autode valmistamisel - Gaas-51 oli alguses puustmetallist salongiga, puust kogunes puust, mis oli puust põhjal Moskvich-401 alusel.
Esmakordselt kodumaiste kaubaautode puhul olid uksed varustatud langetatud varredega. Esiklaas on V-kujuline, mis koosneb kahest nurga all asuvast aknast ja vasakul, juht, võib kõrvale kalduda ja fikseeritud mis tahes asendis rullimehhanismi abil.
Mootor, mida nimetatakse ZIS-120-le, kes on valmistas tootmises 1947. aastal, töötas põhjalikult "kolme kingadega" (selliste mootoritega autosid nimetati ZIS-50-le), vabastati ajavahemikul 1947-1948 summas 13,895 koopiad.
Areng tootmise ZIS-150 algas jaanuaris 1948. Kuni 26. aprillini paigaldati uus konveier ilma vana ja 27. aprillist peatama ja 27. aprillist algas Zis-150 seeriaprobleem. Paar päeva hiljem lõpetati "triumfoonide" ZIS-5 ja ZIS-50 tootmine lõpetati.
ZIS-150 toimimine näitas mitmeid puudusi, mille peamiseks sai väikese kardaani võlli tugevuse väikese varu, kui auto liigub suurema kiirusega (reeglina - mägi all) Võll ületas ohutu, mis viis selle kaljuni. Selle tulemusena kahjustas "kardaan" pidurite pneumaatilise toimimise torujuhtme ja selles olukorras oli auto peatamine peaaegu võimatu peatada.
Ma pidin installima arendajad autole spetsiaalse mootori väntvõlli kiirusepiiraja, mis takistas käive üle 2400 minutis.
Esimene tahke Moderniseerimine ZIS-150 toodeti 1950. aastal. Masin oli varustatud kõik metallist salongi ja varustatud kaasaegsem karburaatori K-80 koos langeva seguga ja uue väljalaskekollektori, mis suurendas mootori võimsust ja parandas selle tõhusust.
Järgmine moderniseerimine toodeti 1952. aastal - võttes arvesse ZIS-150 operatsiooni kogunenud kogemusi. Kõigepealt vabanevad konstruktorid pikka ja seetõttu habras kardaanvõlli ja asendati selle kahe šahtiga vahepealse toega keskmise keskmise toega. Suspensioon paranes ka - auto valmis pikliku vedrud. Mootor oli varustatud ujuva õlipumba õlipumbaga ja radiaatori ees paigaldas draiveri ajendatud rulood. Nad hoolitsesid juhi eest - vähendas istme kõrgust ja tagakülje kallutamist ning suurendas ka ussi roolimehhava käiguvahendi suhet. Viimane paranemine oli eriti oluline, kuna veose masina kontrollimiseks hüdraulikaseadme puudumisel on üle 8 tonni täielik mass, oli vaja tõeliselt kangelaslikku pingutust.
Enne moderniseeritud veoautode käivitamist saadeti prototüübid katsejooksule umbes 25 tuhat km mööda teed erinevate kattega, sealhulgas praimereid.
Zis-150 auto viimane moderniseerimine toodeti 1956. aastal. Auto asendati malmist peaga alumiiniumimootoriga, mis võimaldas suurendada tihendusuhet temperatuurini 6.2, paigaldas uue karburaatori, sisselaskekollektori ja õhufiltri tulemusena, mille tulemusena suurenes mootori võimsus 96 hj-ni. Lisaks sellele tugevdati raami raami, kasutasime eesmise vedrude ja hüdrauliliste amortisaatoritega kummist toetajad.
Viimane innovatsioon "sada ja fiftitietheth" - asendamine "ZIS" kapuuts: selle asemel, et tema sealt ilmus lühend "ZIL", kuna see oli 1956. aastal pärast CPSU XX kongressi nimetamist Avtozavodi ümber IA likhacheva auks - endise tehase direktor ja endine autode transpordi minister ja NSV Liidu Nõukogude teede minister.
Zil-150 autosid ei toodetud liiga palju - 1957. aastal, selle auto asemel läks auto väljapoole väga sarnane zil-164-ga. Alates 1947-1957, 774,615 ZIS-150 veoauto ja ZIL-150 vabastati.
Lisaks ZIS-150-le tehti töö kõrge läbiva masinate loomisel töö. Seega töötati 1940. aastate keskpaigast ZIS-150 põhjal välja töötati Rattamulamiga 4 × 4-ga kõikrattaauto auto ZIS-150P. Auto osutus siiski raskeks, mis ei vastanud NSV Liidu kaitseministeeriumi nõuetele ja tehasele ettepanek arendada kolmekordset versiooni "sada viiekümnendat".
1945. aasta alguses algas kolmepoolse masina projekteerimise tehases, mida hiljem nimetati ZIS-151 nimeks. Kaks esimest proovi ehitati juba 1946. aastal - üks barter taga rattad ja teine \u200b\u200b- ühepoolse. 1947. aasta suvel algas võrdlevad katsed, milles osales koos ühe Zis-151-ga, osalesid kolme telje Lenid Lizovskiy International ja Studebaker. Samal ajal näitas parim passipartneri kõik -rattavedu ZI-151 ühepoolsete rehvidega, millel oli tagarattad tagaosas vasakul ees, mis nõudis gabariidi paigaldamiseks väiksemat energiatarbimist. Kuid arusaamatute põhjuste kaitseministeeriumi esindajad rääkisid kahe lipside tagumise sillaga autode vabastamise eest. Muide, lähitulevikus käivitati taim veel üherattalise drive Zil-157 üherattalise ajami skeemi.
Noh, ZIS-151 algas, seega esimene kolmerattaline sõiduauto rattavormi 6 × 6 riigis. Selle auto seerianumber jätkus 1948-1958. Battle autod jet suurtükivägi, soomustatud personali vedajad, suured ujuvad autod (BAV), tankerid ja mitmed teised sõjalise ja tsiviilarvutranspordi sõidukid loodi selle alusel.
1957. aastal pani Zis-150 asemel ZIL-164 konveierile AVTOZAVOD, mis väliselt ei erinenud eelkäijast, kuid neil oli mitmeid erinevusi "sada viiskümmend" - tugevdatud raami, võimsam mootor Kaasaegne karburaator, teleskoop-amortisaatorid jne.
Autode disain ZIL-164
ZIL-164 oli kaubaveok kolme-kohaline metallist salongi ja puidust platvorm, millel on kolm avamispoolt.
Automootor on karburaator, inline, kuue silindriline, neljataktiline, madala jõuga, töömahuga 5,55 liitrit. Kompressiooni aste on 6.2. Maksimaalne mootori võimsus - 100 hj Väntvõlli pöörlemissagedusel 2800 p / min.
Mootoriballoonid asuvad ühes plokis, valatud malmist koos karteriga. Karteri pistiku tasapind on väntvõlli telje all. Plokis silindrite ümber on vee särk. Üldine juht veekakksilindripea on paigaldatud mootori plokk, kus põlemine kaamerad asuvad. Alumiiniumisulamist valmistatud pea on kinnitatud polt ja stud plokk.
Kolvid lameda põhja valatud alumiiniumisulamiga. Kolme tippu, kolm tihendust ja üks õli vahetusrõngas on paigaldatud.
Väntvõll on valmistatud süsinikterasest, kaela allutatakse kõrge sagedusvoolu pealiskaudsetele kõvenemisele. Mootoril pöörleb võlli seitsmele laagrile, millel on terasest õhukese seinaga vooderdised beebitse valamisega.
Hooratas on kinnitatud kuue poldiga väntvõlli tagumise otsa äärikus.
Võlli esiosa on kinnitatud peamiseks terasest jaotusseadmele, õli reflektorile ja ventilaatori veorattale. Mootori inseneri alt kinnitatakse terasest tembeldatud kaubaalusele.
Süsinikterasest nukkvõll on paigaldatud neljale terasest puksid Babbipiidi täitmisega. Võlli keskel on bensiinijaama draivi tagumises ekstsentrilises käigukasti käigukasti ja süüteseadja käigukasti ja malmist käiguratta ees ja väntvõlli käiguga tegelemisel.
Mootor on kinnitatud raami külge kolmele tugedele, kasutades kummist padjaid.
Mootori jahutussüsteem on sunnitud suletud. Radiaatori torukujulise plaadi tüüp on paigaldatud raam läbi kummist padjad. Termostaat on üks omandis. Heksadeeritud ventilaator pöörleb radiaatori külge kinnitatud korpusesse. Radiaatori ja veepumpi draiv - väntvõlli rihmaratta ühekordne kiiluvöö.
Mootori määrimissüsteem - kombineeritud: surve all, põlisrahvaste ja ühendavate väntvõllide laagrilaagrite, nukkvõllilaagrite, nukkvõlli käigud ja turustaja veovõll määritakse; Ülejäänud hõõrumispindadele serveeritakse õli pritsimise ja enesepiltide abil. Õli filtreerimine - topelt.
Auto ZIL-164 abil on paigaldatud kuiv kahe ketas sidur. Tulevikus asendati sidur regulaarselt uuendustel (ZIL-164A-s) ühe suurusega perifeersete vedrude ja mehaanilise väljalülitamise draivi abil.
Käigukast on viie kiirusega ja viies käik kiireneb, st kui see on sisse lülitatud, pöörleb kasti sekundaarvõll kiiremini kui mootori väntvõll.
Auto kasutab kahekordset põhivahendit, mis on kokku pandud karteris diferentseerumisega, valatud valatud malmist. Silla tagumine tala valatakse ka maastiku maquette'ist. Talade poolteljed on pressitud ja kinnitatud terastorud, mille otsad on tugi rummude laagrite toetuseks. Tala tagumine ava on suletud teraskonteeritud kaanega kinnitatud tala külge kruvidega. Põhivahendi käiguvaheline suhe on 7.63.
Auto raami koosneb kahest terasest tembeldatud sparsi kambri ristlõige varieeruva profiiliga, mis on ühendatud põikküttide poolt. Põrkeraud ja pukseerimiskonksud on fikseeritud raami esiküljel, tagaküljel - konksuga pukseerimisseade ja haarats.
Esiteljel on terase 2-telje tala, mis on kinnitatud kahele pikisuunalise pool-elliptilise vedruga. Vedrud on paigaldatud kummist padjade raami sulgudes. Kolvi amortisaatorid sisalduvad esi- suspensioon (tulevikus teleskoop-hüdraulilise duplex amortisaatorid kasutati Zil-164A auto). Tagumise vedrude esiküljed on kinnitatud sõrmede ja tagumise raami sulgudes ja tagumises - Seryo abil kahe sõrmega.
Lame velje ketta rattad on klahvirõngaga eemaldatav külgrõngas. Tagumised rattad - duplex.
Auto juhtmehhanism on paari Worms - kolmeklassi rull, samas kui uss on paigaldatud karterirullide laagritesse ja rull pöörleb kahe nõelalaagrile.
Auto pidurisüsteem koosneb jalapidurist, mille pneumaatiline täiturmehhanism on kõigis ratastel ja käsitsi keskse transmissiivse piduri jaoks. Pneumaatilised pidurid on kõrge efektiivsusega väikeste jõupingutustega pedaalil, mis suuresti hõlbustab auto kontrolli.
Autentsuse originaalsuse ja apoloogide advokaadid võivad selles Zis-is kergesti leida paljudes oma sünniaja vastuolus. Kuid seekord ei ole nii lihtne. Alusel, nad ütlevad, sõjaväeproovi masin, mis on kasvanud, nagu tuhanded sama kolme kingad, asjaolu, et nad suutsid saada ja installida neid, kes võitlesid ja töötas. Muide, see ZIS ja täna ei ole muuseum, vaid töötaja. Kuid tema töö on nüüd võrreldamatult lihtsam kui noortes.
Restruktureerimine
Alguses oli Ameerika "Otokar" - mitte kõige kuulsam ja populaarsem Ameerika veoauto. Aga lihtne ja odav, et meie riigi 1920. aastate lõpus oli palju olulisem. Uue mudeli all ei ole Amo tehas, riietusplaadi lähedal 1931. aastal ainult rekonstrueeritud, tegelikult - ümberehitatud (siis selle sõna põhiosa oli teine \u200b\u200bosa). Esialgu olin ma AMO-2 - kogutud täielikult imporditud detailidest. Siis läksin AMO-3-le - teise tagatelje, akuga, mitte magneto süüte ja mõne muu muudatuse hulgast, komponentidest juba täielikult kodumaiste. Noh, järgmine mudel, AMO-5, oli juba väga moderniseeritud Nõukogude disainerid, mida juhivad E.I. Vienhagin.
Suurendas mootori töömahtu C 4,9 kuni 5,6 liitrit, tõstetud võimsus 60 hj-ga 73 HP ajal üsna tahkel määral suurendas kandevõime 2500 kuni 3000 kg. Samal ajal oli disain lihtsustatud: muu hulgas nad hüljatud hüdraulilised pidurid esirattad - neid peeti liiga keeruliseks meie tingimustes. Mehaaniline draiv oli palju lihtsam mitte ainult tootmises, vaid ka remondis. Esimene moderniseeritud veoauto tehases juba nimega Stalin kogutud suvel 1933, 1. oktoobril ZIS-5 pandi konveierile, kuid masstootmine avanes aasta hiljem.
Zis-5 oli lihtne ja seega usaldusväärne. Õlifilter on tunda, sest remont oli piisavalt võtmeid kümne suurusega (Chauffreres olid nalja, et kui vaja, siis võiks üldiselt teha ühe "seitsmeteistkümnes" võti). Mootori seeditakse kergesti bensiini oktaanarvuga 45-60 ja sooja ilmaga ja petrooleumiga.
Samal ajal oli auto üsna kaasaegne: tal oli elektriline starter, diafragma bensiinijaam (paak istme all), õli oleks pidanud pärast 1200 km kaugust muutunud ja mitte 600 km kaugusel, nagu Gaz AA. Keskmine läbisõit, kuni kapitaalremont oli 70 000 km ja eriti puhtad autojuhid jõudsid 100 000 km-ni - palju aega! ZIS-5 sai esimene Nõukogude auto tarnitud ekspordi Türgi, Balti riikidesse, Bulgaariasse, Vabariiklaste Hispaaniasse.
Ja teenindus ja sõprus
Kehtivad siduri pedaalid, see auto on võrreldav, välja arvatud paagi T-34. Kuid ma pakun kiiresti jala keskele. Kõige parem, kui see on nuppooliga saapad või vildi saapad. Squeeze vahel rooliratta ja istme isegi suhteliselt kerge riided, see ei ole nii lihtne ja näha normaalne viis, sa pead veidi kallutatud oma pea kogu aeg.
Starter aeglaselt ja kuidagi libiseb mootorit. Aga isegi külm mootor on piisavalt kogu revolutsiooni paari, et enesekindlalt lõbustus.
Esimese kiiruse ülekandearv on 6,59! Ta peab kasutama ainult maastikku või maksimaalse koormusega. Muide, kolmeaastane ületamine oli ka kuulus - tänu väikese kiirusega mootorile, pidevalt valitud ülekandele ja tagatelje all oleva liiklusluimimisele 260 mm, ta sõitis välja, kuhu sõita samal tagumises tagumises sõita nagu ja ei saanud. Teise, ärritunud nii palju kui võimalik ja nii tundub, et see ei ole eriti sissetõmmatav paremale paremale. Gaas suurem! Lihtne summuti teatab hoiatuse ratsutamisest. Me läheme!
Lõõgastus auto ei andesta. Ta on range, ebaviisakas, kuid sirge ja aus. Õppisin, kuidas kiiresti lülituda ülekanded ilma sünkroniseerijateta, kaks korda vajutades mõrvartuva tihe siduri ja ei võimalda (hästi või peaaegu ei ole lubatud) reetliku bruto - hästi tehtud! Me läheme juba alla 50 km / h ja passi maksimaalne kiirus on vaid 60 km / h. Tõsi, minu kolmeaastane tühi. Ma ei kavatse seda saata - mulle oli austatud!
Truck Hood Kogu aeg meenutab: "Ära hüüa!". Esirattad otsivad pidevalt trajektoori ja rooliratta juhtraua on selline, et nii otsene käsi pöörata tohutut rami korralike nurkade jaoks. Märkimisväärse pöörde jaoks oleks piisavalt kaasaegset autot. Loomulikult on see ZIS vana ja kulunud. Aga ma arvan, et sõjalistel teedel läks umbes samad autod - kaugel uutest ja jäävad allesjäänud front-line chauffeurs oskuste tõttu.
Võite rääkida ainult kabiiniga kõrgendatud toonides - roarid mootoris, edastamine laulab valjusti. Aga ta, nagu teistes kodumaiste autode, nende aastate hoolikalt aeglustab mootorit. On vaja lasta gaasipedaalist lahti lasta, masin ise aeglustab. Seetõttu on mehaanilised pidurid paigaldatud ainult tagaratastele (lihtsustatud selliste kraadi autode suhtes sõja ajal) nende tingimuste jaoks. Aga sellel ZIS-pidurijärgses sõjas - hüdrauliline ja üllatavalt tõhus. Mitte isegi kududa ühise autoga.
Kui klaas on külmutatud, peate kasutama ventilatsiooni. Erinevalt puuduv ahju, see tegelikult pakutakse ja koosneb alandamise külg aknad ja üheosalise osa ees. Kuid sellise arvu teenindusaegade ja augudega salongi ventilatsioonis ja nii puhuvad, olla terved!
1941. aasta kõne
Esimene lennuettevõtja tehase sakslased on toime pandud 23. juulil 1941. 15. oktoobri õhtul naasis Zisa likhachevi direktor Kremli ja teatas tootmise täieliku peatuse (autod ja bussid ei teinud suvel) ja taimse kiiret evakueerimist. Ta alustas järgmisel päeval, mil linn oli paanika lähedal olekus. Maanteel idapõletatud autodele, vagunitele ja rahvahulgadele Skarbaniga. Paljud riigi ja partei institutsioonid jäid tegelikult ebakontrollitud ja Moskva üle lendasid valged laigud, mis visatakse kiirustades paberit. Keegi põgenes, samas kui teised olid demonteerinud ja valmis tarnima ligi 13 000 ühikut, mis saadetakse idasse! Nii et ZIS-5 lakkas olema ainult "Moskvich". Riigis ilmus kaks uut autofaries - Ulyanovskis ja Uuralites, Mias. Sõjalise aja masin, tingimisi nimega ZIS-5V, eristati maksimaalse lihtsustatud salongi, kaetud puidust liistud asemel terasest, nurgeliste tiivad valmistatud painutusmasin, puudumine ees pidurid ja mõnikord õige esilaterna. 1942. aastal jätkus tootmine Moskvas. Need veoautod (enne punase armeega teenistuse sõda koosnes umbes 104 000 Z-st, peaaegu kolmandik küsimuste koguarvust) ausalt, inimesed ja laskemoona, kõige erinevamad seadmed ja relvad olid prožektorid suured pontoonid, mille all kolm kingad tundus väikese pikap. Nii sõitsid Berliini ja Praha ja tagastanud tagasi ...Aitäh, Zakhar!
Nad ütlevad, et vaimukas chauffeurs kutsus auto "Zakhar Ivanovitš" enne sõda. See nimi elas juba pikka aega, isegi pärast ZIS-5 eemaldamist tootmisest. Inertsis nimetati seda ka ZIS-150-ni ja mõnikord isegi Zil-164. Uurali autosid toodetud peaaegu kuni 1960. aastate keskpaigani. Noh, "Zakhara" töötas, eriti provintsis, samuti 1970. aastatel, kogedes väikeste, keskmise suurusega ja suurte remonditega, kiiremini kui ebamugav üksikasju.Nii et see veok, kellega näeme, et oleme leidnud ühise keele, - tagasihoidlik, mitte üldse pahos lehtpuu pikk, segane saatus. Aga ta ei ole täna muuseumi näitus. See ZIS on mosfilm töötaja mängib pilte ise. Muide, mitte igaüks, isegi väljapaistev näitleja auhinnad sellist au. Zis-5 ta vääris seda.
Töötaja, talupoeg, sõdur
Zis-5 - märgatavalt uuendatud AMO-3; Vabastatakse alates 1933. aastast. Kolme tooni veoauto oli varustatud rea 6-silindri mootori võimsusega 73 hj ja neljaastmeline käigukast. ZIS-5 alusel on loodud paljud seeria-, väikesektori muudatused ja prototüübid. Eelkõige Zis-10 veoauto traktor, kolmeteljeline ZIS-6, pikliku šassii spetsiaalsete seadmete jaoks, gaasi generaator ZIS-13, neljarattaline draivi ZIS-32, poolsuuruste ZIS-22 ja ZIS-42. Moskvas vabastati auto 1948. aastani, hiljutised osapooled ZIS-50 indeksis 90-hobujõuduga mootoriga ZIS-120-ga. Zis-5 toodeti ka Ulyanovskis (Ulzis) ja Mias (Uralzis). URALALID, alates 1956. aastast ehitati Uralzis-355 versioon 85. võimsuse mootoriga, keha, hüdrauliliste pidurite ja muude paranduste all. Viimane modifikatsioon koos kaasaegse kabiiniga LA-gaasi-51-Uralzis-355M keskel kuni 1960. aastate keskpaigani. Kokku ehitatud umbes miljon koopiat ZIS-5 kõik versioonid.Toimetajad tänavad Mosfilmi mure peadirektoritja filmituudiooni mängimise veerg pakutava auto jaoks.
Umbes kuulsa "kolmekingad" sõjalisest likhelety'st, lahing esiteede ja tagumise töö hobuste lahing, muidugi paljud. Aga mitte kõik ei tea, tõenäoliselt, et selliste autode tootmine jätkus üle kolme aastakümne ja lõppes vaid aasta 20. aastapäeva suure võidu. Ja veelgi enam, mitte igaüks teab autode seadme tehnilisi nüansse alates ajastust.
Veoautode, busside, traktorite ja spetsialistide valik, mis on loodud mootorite abil, kajutite edastamise agregaadid ja zis-5-i sulestiku üksikasjad ulatuvad viiskümmend liiki. Selles materjalis kaalume ainult mõningaid autosid, kes on lahkunud personali fotode ja ajaloo ajaloos.
Selle materjali ettevalmistamisel kasutati mitmeid 1932-1958 raamatuid avaldamist, mille nimekiri on näidatud lõpus. Lisaks kasutasime ainult nende aastate arhiivfotosid. Internet kannatavad, pakkudes "naljakas pilte" meie päevadest, ei usu ja ilmselt lihtsalt ei tea, et nad on enamasti ei vasta ajaloolisele reaalsusele.
Autod on mõnikord värvitud sellise värvipaletiga, mis ei olnud ja ei saanud olla 60-80 aastat tagasi. Sõjaeelsetes proovides näete GAZ-51-53-3307 rattaid, seejärel kõikjal. Samad autod võivad sõjajärgse keha kanda. Masinate tarnitud Uralzis-355, seal võib olla kajutid, metallist "ringis". Lõpuks on paljudel ZIS-5V ja Uralzis-5M-i masinatel paigaldatud nende "otseste" tiibade sõjaliste valimi tiivad, farkerid, mida taimi ei ole kunagi installitud.
Zis-5 veoauto eelkäijad olid AMO-2, (1931 g.v.) ja AMO-3, (1932 g.v.), mille prototüüp ilmusid välismaal "AutoCars". AMO veoautod ei erinenud üksteisega oluliselt. Nende peamine erinevus oli see, et "kaks" oli osa Ameerika komponendid ja "Trejca", (või "uus AMO") koguti Nõukogudelt, kuigi mõnel juhul litsentseeritud osad ja sõlmed.
Nagu ZIS-5 päritud mitte ainult nende eelkäijate välimust, vaid ka mitmeid nende konstruktiivseid funktsioone, tundub, et mitte mäleta "pärandina" edastatud tehnilisi lahendusi, see on lihtsalt ebaõiglane. See ZIS ei ilmunud iseenesest, alates "kusagilt".
AMO-masinad, tõstevõimsus 2,5 tonni, olid varustatud kuue silindri, jäigaga, madalvooluga karburaatori mootoritega töömahuga 4,88 liitrit (silindrid suurus 95x114 mm.) Kompressiooni aste on 4,7 ühikut ja võimsusega 60 hj.
Nende autode edastamine hõlmas järgmist:
- Pikaajalise konstruktsiooni 2-ketta sidur, mida kasutatakse kõigis Zis-masinatel ja Uralzis, kuni 1965. aastani. Kui ZIS sidur erineb AMO agregaatidest plaatide suurusega või rõhu vedrude jõuga, ei ole tal põhiväärtus;
- 4-kiirusega käigukast, pruun-lupi tüüp, siduri ja käigukastide ühekordne valamine käiguvahetussuhted 5.35; 2.84; 1.47; 1.00; tagasi Stroke 6.25. Sama kontrollpunktid, kuid teiste püügivahenditega (vt allpool) kasutati kõigis ZIS-i ja Uralzis-masinatel kuni 1965. aastani. Nende eripära oli sünkroniseerijate puudumine, mistõttu ülekanded moodustasid kahekordse siduri avalikustamise jaoks ja ülekande algoritm oli sama nagu kõik Nõukogude "muru";
- Tagasiteljed kaheastmelise põhitegevusega (koonilised ja silindrilised paari käigud), jagatud käiguvaheline suhe 6,41, täielikult mahalaadimata poolteljed ja eraldi rummud kahekordse rull-laagritega. Sillad sama hammasratta suhtega käigukastiga kasutati 50-ndate aastate esimesel poolel auto Uralzis-5M kaasavale.
Selle disaini tagatelgesid kasutati hiljem kõigil kõigil "maanteel" veoautodel, kuni automaatse taime lüüasaamiseni "null" aastatel. Ja kui lugejad teavad sama silla seadet, siis ei leia nad sama agregaadi joonisel, et nad ei leia endale midagi põhimõtteliselt uut.
AMO-st esiküljed, millel on "sügava" talaga kuni 1957. aastani, mudelile "355V" kaasav.
Roolimehhanismid AMO-st, tüübist, tüübist "Worm - sõrmega sõrmega", vastavalt Ameerika roolirattale "Ros-Gir", käigukastiga 15.9, kolis Zis-veoautodesse.
Aga mis on 15.9 veoauto jaoks, mis kaalub 6 tonni? Esimene sõjajärgne "võitu" (1,85 tonni) oli käigukastid 16.6 ja alates 1950. aastast töötajate taotlusel sai uue käigukasti 18.2. Tuletame meelde, et seal oli 20,5 reduktorid ja ZIS-150 masinad, 23,5 ühikut reduktorid. Sellegipoolest kasutati AMO-st juhtivate käigukastid ilma muutusteta kuni 50-ndate keskpaigani, Uralzis-5M-mudelile kaasa arvatud.
AMO veoautode pidurisüsteemid ühendati. Tagumismehhanismide draiviks oli mehaaniline, veojõud ja esirattad - hüdrauliline, mis toimib ühest, taga "mehaanika", pedaalidega. Aga kuna eesmine hüdrauliline juhend ei teinud, keeldus see sellest ZIS-5-st.
Kuid AMO tagumise ajami kujundamine koos mehhanismidega kasutati kuni 1947. aastani. Eemapärane oli see, et igal ratastooli oli kaks paari piduriklotsid paiknevad vastastikku risti. Üks paar anti ainult töötamise pedaalist ja teine \u200b\u200boli ainult "käsipidur"
Selle narratiivi peamine iseloomu ilmus 1933. aastal. AMOst väljastpoolt eristati seda ainult asjaolu, et tal ei olnud kahekorruselist kroomitud eesmist puhvrit. Põrkerauad, nagu nüüd "külalistele" pühi asemel, siis ei ole veel välja tulla.
Oma tootmise ettevalmistamisel, disainerid, mida juhib Evgeny Ivanovitš Vazhinsky, pöörati peamist tähelepanu masina veoomaduste parandamisele, mis ajastul teede puudumisel ja olemasolu, peamiselt suundades (vastavalt väljendile) Guderian'i omistatud) oli oluline. Muide, dokis. Filmi "autod tegutsemiseks", (stuudio "Wings Venemaa", 2009), ühemõtteliselt märkis, et sakslased kasutasid tahtlikult trofee Zisa neile. Sihtrühm nägi kroonika ZIS-5-le, sõjaeelne vabastamine "vooru" tiivad, hallata abitult väljaulatuvalt vene mustuse, "Opel-blits" ja "Mana".
Mootorite auto ZIS-5
Kõvelate väljajätmiseks mootorite järjepidevusest IMO ja ZIS-i järjepidevuse kohta anname 1936. aasta raamatule tõlgendamise.
Selleks on vaja lisada, et masinate ekspordiversioonide jaoks (juba 1930. aastatel oli Türgi, India ja Iraani tarneid, toodeti ZIS-5a mootoreid kokkusurumise määraga 5,3 ja mahutavus 77 hj.
Noh, lugejad, muidugi teavad, et ülalnimetatud suurused silindri-kolvirühma on säilitanud Zis-150 veoautode ja Zis-155 busse ja Zili (Liaz) -158 mootorite.
Allpool on esitatud SIS (IMO) toiteseadme välimus.
Zis-5 mootoritel kasutati veepumba käiguvahetust ja generaatorit. Veepumba veovõllist pöörati see ja rikkalik rull - süüte süsteemi edasimüüja. Ja turvavöödel oli ainult jahutusventilaator. Me juhtme tähelepanu sellisele mootori paigutusele lisatud seadmetele, sest viimase sõjajärgse sõjajärgse moderniseerimisega keeldusid nad sellest. 
Mootori määrimissüsteem
Loomulikult realiseeris lugeja, et elektriüksuse illustratsioonid kahes prognoosimisel anti erinevatest raamatutest. Digitaalsed joonealused märkused - Kommentaarid, allikas on esitatud tekstis. Aga tundub, et nende jaoks ei ole vaja.
Nende sõjaeelsete mootorite puhul ei ole veel kasutatud väntvõllide laagrite õhukese seinaga nihkelaid. Laagribasid valati beebbit ja kohas töödeldi konkreetse võlli kaela läbimõõdu all.
Kuidas õli rõhku kontrolliti, on parem sõna otseses mõttes tsiteerida:
Ainus, täisvoolu (!) Õlifilter, millel on õlifilter, millel on tundliku rõngaga õlifilter, see oli täielikult lahti võetud, individuaalseid rõngaid pesti bensiiniga, mis on tihendatud õhuga ähmane ja seetõttu ei olnud asendaja igas muutuses vaja õli. Kõik puhastatud õli on täielikult vastu võetud osade määrdeaine ja alles pärast kaubaaluse kinnitamist.
Kui need lugejad tunduvad uskumatu - isegi sõjajärgsetel mootoritel 50-ndatel ei olnud sellist täisvoolu filtreerimist, soovitame näha selle filtri skeemi ja nafta ringlust selle kaudu (õige joonis).
Näidatakse õli ringlus kuumutatud mootoriga. Kanali 8 kaudu pumbast läbib õli läbi filtri auto, kus väljumine, ainult üks, kanalil 6 - peamisõli liinile. Q.E.D. Alumine kanal 9, mille ventiil on 3 - drenaaž, et vältida külma paksu või ülerõhku. Ja ülemine klapp on 7 - möödavoolu, et vältida mootori "õli nälga" külmutatud või saastunud filtri ajal.
Mootori võimsus
Toitesüsteem sisaldas 60-liitrise bensobaci (juhiistme all, mis on ette nähtud ainult 200 km kaugusel. Käivita) ja karburaatorid koos seguga "kasvavas" vooluga, ainult balloonide tühjenemisega. Moskva autopuudulikkuse taimede karburaatorid, (hiljem Moskva karburaator, MCZ), Maaz-3 ja Maez-5, konstrueeriti American "Zenititovi" sõnul, kuid olid lihtsamad ja tehnoloogiliselt meie tootmise tingimustele.
Karburaatorid olid õhupuhastid "kuivanud" (aja terminal), mis koos nendega ühendati ühe plokiga. Aga tulevikus, õhufiltrid, mis on saadud nii kõrgele kui võimalik subkarrane ruumi, ühendades karburaate, kasutades üleminekupingeid, kütusevarustus viidi läbi diafragma kütusepumpadega, mis viidi läbi ühes koguses filtritega - sukkpüksid.
Mootori jahutussüsteemid - Avatud tüüp, radiaatori, termostaatide ja ruloodide tiheduseta. Nende temperatuuri raviskeemi ei kontrollitud, kuid hermeetiliste pistikute puudumise tõttu oli radiaatori kaela suurenenud aurustumine nähtav hästi ja eelnevalt. Loomulikult moodustas vett, et kontroll-tosses moodustasid suletud süsteemide ajal sagedamini kui antifriisi.
Motorsil oli kaks täiendavat hooba kontrolli juhtrulli all "Branca" all. Üks neist hoobadest anti karburaatori drosselüliti käsitsi juhtimine, mille puhul kasutati sõjajärgsetes masinatel Zili ja gaasi - painduvaid kaableid. Teine hooba, süüte ettemakse reguleeriti, kuna IGC tüüpi standardsed katkestused-turustajad ei ole veel automaatne vaakumregulaatoril veel olnud. Aga madal kompressioonimootorite unustasid võimalikud vead selliste korrigeerimisega, "maksavad masinate dünaamika halvenemine ja halvenemine. Teave sagedaste või tõsiste jaotuste kohta selle tõttu ei jätnud lugu meid.
Kasutatud kirjanduse nimekiri ei mainita avaldamist, millel me jõuame üks kord. See on raamat M.M. Orlova "mottozos", (Onts, 1936). Ilmselt ainult sellest allikast, täna saame teada, et AMO-3 ja ZIS-5 masinad olid planeeritud diiselmootorite installimiseks. Mida valmistati, testitud ja valmis seeriatootmiseks 60-tugeva mootoriga NATI 1-60 ja 70-tugeva võimsuse üksuse M-12. Kuid ilmselge probleem oli see, et sel ajal ei olnud talvel diislikütuse mootorite lihtsamaid käivitamist, mis massitootjav veoautodele ja meie talvede tingimustes oli vastuvõetamatu. Mitte juhuslikult, isegi diiselsihtasutuste, rohkem kui poole maailmast, röstitud soomustatud sõidukitesse bensiinimootoritega.
Ja karburaatori elektriüksused AMO ja ZIS koos nende käigukastidega, sõjaeelses ja esimesel sõjajärgsetel emadel ja jookidel, leidsid nende kasutamise.
Seega võivad NKP-de Kaluga Plant'i saapad, millel on amo-3 võimsusüksus ja mõlemad juhtiv teljed kontrollpunktis kõrgeima ülekande teljed liiguvad kuni 85 tonni, (2-3 bio-telje " Kuivati \u200b\u200b", sõltuvalt nende allalaadimisest) kiirusega 40-45 km / h. Ja esimesel käigul võib tee horisontaalsele osale kompositsiooni kaal jõuda 260 tonnini, - 6-8 sellist autot.
Sellised raudteeautod olid alles 1936. aastani, rohkem kui tuhat tehti.
Ja kuna me puudutasime raudtee teemasid, saate meenutada meie ajaloost teise fakti. Raamat - kollektsioon "echelon Echelon", redigeerinud tehnilise teenistuse leitnant A.S. Clemicina, (SSRi kaitseministeeriumi sõjaväelise kirjastamise osakond, Moskva, 1981), me õpime juhtumit, mis toimus Ukrainas lahingu ajal.
Kahjuks lugu ei ole pidanud Photosvediacy meile Vene sõdurid "seitse aastat vana. Aga kuidas teada, võib-olla see on see, kes on kodumaise transpordi ajaloos enneolematu ja ei unustanud pärast võitu. Ja lükata Nõukogude masin ehitajad ja transpordi töötajad, et luua ja käitada autosid kombineeritud, (raudtee) minna. Masinad, kahtlemata universaalne sihtkoht, mille osa oli looduslikult veoautod.
Käigukasti auto ZIS-5
Nagu juba mainitud, ei olnud amo masinate siduri ja ZISi peamiste erinevuste sidurit mehaanilise draivi kahekettaga. Siduripedaali plokk ja pidurid olid külge kinnitatud siduritügisejaga ja seadme eemaldamisel mängis teda koos.
ZIS-5 masinate käigukastid ja nende täiendavad modelleerimise sordid, said muid käiku suhteid: 1 - 6.60; 2 - 3.74; 3 -1,84; 4 - 1.00; Z.KH. - 7.63. Ja juba selliste püügivahenditega rakendati kõiki perekonna hilisemaid mudeleid, kuni selle tootmise lõpuni 1965. aasta oktoobris.
ZIS-5 masinatel ja nende modifikatsioonidel leidsid nad kasutamist kardaani ülekanded aiatüübi hingedega - vürtsi, mida kasutati Amo veokitel. Kuid erinevalt viimasest loobusid disainerid vahepealsetest pehmetest haakeseadistest, jättes ainult kaks universaalset liigendit, millel on libistades laagrid.
Ja AMO tagumised sillad, sõjaeelse zis-5 masinad ei ole saadud muudatusi.
Šassii zis-5
Autode peatamine AMO ja ZIS pikisuunaliste vedrude kohta. Vedrud olid kinnitatud keermestatud sõrmede ja kõrvarõngaste külge. Vedrud ei olnud keskset lipsupolde ja vältida lehtede pikisuunalise nihkumist üksteise suhtes võrreldes, oli erilised süvendid ja väljaulatuvad naaberlehte vastastikuse fikseerimise jaoks.
Ees 11-lehtede vedrud töötas mehaanilise hoovaga amortisaatorid. Selliste amortisaatorite hõõrdumissõlmed koguti terasest elastse multi-ravivate "tähtede" pakenditest, kuna hõõrdejõudude tõttu peatati suspensioonide võnkumised. Tagade suspensioonides kasutati 10-lehekülgi põhilisi stemipakette ja 7-lehtede "eelpesu". Amortisaatorid mitte taga
"Kahe poon" rattad olid suurus 34x7 tolli rehvid. Vastavalt sõjaeelse standardite rehvi mõõde, see tähendas: 34 tolli - välisläbimõõt rehvi jalgratta ja 7 tolli - laius riiulirattad rehvi paigaldamiseks. Rehvid peeti kõrgsurveks, (Püha 5 atm) ja neid pidid karistama spetsiaalse standardkompressoriga, mis on paigaldatud ülekandekastile.
ZIS-5 juhtimismehhanismid
Sõjaeelsete autode juhtide juhtimise kohta klassikalise pikisuunalise ja põikkavaga veojõuga lisavad neile, kes on varem öelnud, lisage midagi. Ja piduri mehaanilise draivi zis-5 peate pöörama tähelepanu
Joonisel näeme kahte sõltumatut paari tagumise ratastoolide juurde - eelnevalt antud teabe kinnitamine töö- ja seisupidurduse eraldi ajamite kohta. Ja eesmiste mehhanismide draivi painduvad kaablid näitavad üheselt, et esirattad pidurdamisel hakkas tegutsema hiljem kui tagumised dual uisud. Eespaneelil peab olema suur tagasilöök - lahti, et vältida iseenda eemaldamise rattad.
Siiski oli esirataste pidurdamise tõhusus koos teiste asjadega võrdsete asjadega kõrgem kui tagumiste rataste kõrval. Tagamisrataste tööpiduripadjade pindala on väiksemad ja tagatelje koormus on alati kõrgem. Seetõttu vajalikel juhtudel, et vähendada pidurdustee, juht peaks kasutama ka "kasutusjuhend".
Mis puudutab spekulatsioone, mis on pidurite mehaanilise kettaga, on pedaal alati raskema ja "kõva", siis laske neil spekuleerida ja jääda. Vedelik, (ja pidur, sealhulgas), kokkusurumatu ja õhumullide puudumisel hüdraulikasüsteemis, ei tunne valguse ja pehme pedaalitunnet - kui keegi lugejatest sõitis GAZ-51-le või seda ei täheldata. Kõik, lõppkokkuvõttes ei määrata mitte-vedelad või kaablid - veojõud, kuid edastades jõupingutusi pedaalide õlgade pikkused ja vahehoovad.
Seade ja väga ümbritseva esiratta pesa mehhanismi toimimise põhimõte, me ei kommenteeri üksikasjalikult. Me ainult tähele, et selles Nõukogudes disaini faktis, kõik tehti Servo efekti - täiendava sümmeetrilise "aretus" mõlema kingade trumli. Pidurdamine, üks padjade tõttu hõõrdumisjõudude trumli suurenenud suurenenud pressimise ja teise padi trumli. Mehhanismi selline võime käivitati võrdselt nii masina esi- kui ka tagumise käigu jooksul. 
Elektriseadmed ZIS-5
ZIS-5 masinate ja nende sortide elektriseadmed, tasub seda üksikasjalikumalt kaaluda. Paljude tüüpiliste tehniliste lahenduste jaoks võivad praegused lugejad esimest korda õppida.
Materjal esitatakse ka mitmete CIS-elektroti võimalusi. Samuti on nad läbinud evolutsiooni ning väliseid erinevusi veoautode, nende mootorite manuste, muutuste ülekande või pidurite. Seetõttu ei pruugi mitmete lugejate jaoks sellised muudatused olla ka ükskõiksed.
Elektriseadmed ZIS-5, pinge 6 volti, oli polaarsus "pluss mass" ja laetavate patareid võimsusega 112 amps-tundi. Starter inertsiaalne tüüp, MAF-4007ei olnud sunnitud mehaanilist aktivatsiooni draivi. Nagu küsib nime, lülitati käik sisse ja visati jõudude poolt ainult inerts.
Tüüp generaator GBF-4600.Mis võimsusega 80 W., oli vool tagasi 13 AMPSi. Automaatse pinge regulaatorid ei olnud ja seetõttu reguleeris tulu kolmanda harjaga, mida juht ümberpaigutati oma äranägemisel omal äranägemisel. Kuidas? Nii et ammeter näitas alati keskmise ja suurte pöörete laadimisvoolu.
Nende masinate mootorite puhul paigaldati kaks erinevat süütevõimalust: üks on klassikaline aku, spiraal- ja süütejagajaga, teine \u200b\u200b- magneto, autonoomne kõrgepinge praeguse impulsi generaatoriga, millel oli ja jaotus sõlme juhtmed küünlad.
Madalate, (4.6), kompressiooniabiga, mootori käivitamine "Starter Curve" abil - alustava käepidemega, - põhjustas probleeme. Ja magneto süttimisega autot saab kasutada isegi üldse ilma akuta.
Me oleme nüüd teadmata, kuidas usaldusväärselt töötas magneto võrreldes "Bobiini - trambl" komplektidega, kuid nad ei ole ikka veel palju levinud. Võib-olla seetõttu, et süüte ettemakse oli võimatu reguleerida isegi manuaalsete hoobadega ja masinatel oli selle tõttu halvem kiirendamine dünaamika.
Nagu aku süttimissüsteemide, siis katkestajate-tüüpi turustajad IGC-4221Seal oli automaatsed tsentrifugaalsed etteanded regulaatorid ja käsitsi ettetellimine oli ainult abiaine.
Pakume lugejatele kahte elektri sorti ZIS-5-st aku süttimisega ja magneto kaudu. Iga lugeja märkab, et erinevates skeemides on ka üldised lülitid erinevad. See ei suutnud olla erinev: Süütesüsteem magnetost on eraldi ja ükski teine \u200b\u200bsuhe ei ole midagi pistmist mis tahes muu üldise elekter ahelaga.
Vastavalt mis tahes skeemile, lugejatele, kes on autojuhtmestikuga kogenud, näed, et süüde lülitati samal lüliti kui autode valgustus.
Professionaalsed auto vargad olid veel sündinud, distsipliini ja suhtumine populaarse headusega Nõukogude mees olid varude serva kõrgem kui praegu ja seetõttu vajadust "süütelukud" võtmed ei olnud. Muide, kuigi Zis-150 veoautodel ilmusid süütelukud koheselt Zis-155 bussis ja isegi Zil (Liaz) -158, mis toodeti kuni 1970. aastani, ei olnud võtmetega lukud, mitte ainult elektrilised Varustus, kuid isegi salongi uksed! Kõik lahendasid süüteid, starterite nuppe ja ... Nõukogude inimeste südametunnistuse.
Niisiis, lüliti "null" asendis lülitus kõik esimeses asendis välja lülitatud ainult süüde sisse lülitatud, (ja eraldi nupp - starter) ja seega oli võimalik päeva sõita. Kui see ei olnud ühe "aga": ei olnud "peatus" ei töötanud - signaal ega piiksu. Lüliti teise asendiga, mitte ainult signaalide, vaid ka tagumise lambi ja esilaternate "väike" valgus.
Kuidas mitte mäletada praeguste reeglite asukohta - ja päevase sõita valgusega! Kuid väikesed esilaternad, vastavalt selle aja kontseptsioonidele, on see vaid üldise valguse lamp, mis subharboonide puudumise korral asusid esilaternates.
Sõjavedude ja busside zis esitulede puhul kasutati kahte tüüpi kahte tüüpi. Alguses koos AMO veoautod, esilaternad Fordi tüüpi olid vahetati ZIS-5 ja selle sortide (tõlgendamise raamat. 2), lamedate väljaheitega.
Nendel seadmetel oli kaks eraldi lambipirnit - pool üldiselt 3 SV-s. (3 W.) ja ühekordne keskne, võimsus 21 SV. "Lähima" ja "kaugel" valguse jagunemise ja tee tegelikule öövalgustusele oli ainult üks režiim ("suur" valgus). Need esilaternad olid vahetatavad gaasi-AH esilaternate ja.
Kuid me tuletame meelde, et valguse võimsus 21 SV-s. , (21 vatti.) On "lähedal" valgust veoautode ZIS-150 ja Gaz-51, mis saadeti ka alla. Ja ZIS-5-s avati lambi ainus niit seadme fookusesse ja seetõttu isegi sellise võimsuse esilaternad paistisid edasi kui pärast hoiatusseadmete lähedal.
30-ndate lõpuni lähemale ilmusid kodumaised esilaternad, näiteks 50-00-A, sfääriliste väljaheitega. Need esilaternatel on keskne kahemõõtmeline lamp, võimsus (21 + 3 sv.), Tingimusel et "väike" või "suur" valgusrežiim. Ja nagu nähtub joonisel, siis sama laterna niidid toiteallikate kaudu erinevate kaabli sisendite kaudu esitulede korpuses.
Kõigil Nõukogude sõjas veoautodel on paigaldatud ainult üks, ühtne tagumine vasakpoolne latern, näiteks 30-00, loodud Ameerika muster. Vastavalt selle aja standardile on "STOP" osa signaal, mille lamp 15 silmus. Suletud kollase klaasiga ja üldise valguse osa lambi 3 SV-ga. - klaas "Ruby", (vastavalt aja terminoloogiale). See on põhjus, miks pildil 1936 raamat, need aknad on tähistatud erinevate toonidega. Need olid tõelised aknad, mitte plastist "hajutid", nagu praegu.
Mõne teabe kohaselt on uued esilaternad 50-00-A-ga, uued tagatuled, mis ühendavad reisija EMCI laternatega ühendatud laternatega. Nendel seadmetel oli kokku kahemõõtmeline, (ümbriku + "peatus" -cignal), keskne lamp, kogu ümmargune klaas "Rubin" raamiga, sümmeetriline nende kinnituse kruvide kõrgusel ja alumise külgklaasiga Taustvalgustus.
Meil on põhjust kaaluda sellist teavet avaldamise tehnilise vea abil. Aga kui see, mida retro paraad lugeja näeb selle laterna Zis-5, see ikka on õigem kui FP-101B laterna plastikust kaanega - hajutaja, SIL-130 ajastu.
Salongi ja auto keha zis-5
Sõjaeelses veoautodel oli Zis Cabinil puidust raam, kuid väljaspool ringi "olid nad kärbitud lehtmetalliga. Hoovad - pedaalidel oli standardne eesmärk ja instrumendi kilp sisaldas ainult kahte positsiooni - õlisurve juhtimisseadet ("kontroller" või lüliti rõhumõõturiga) ja "rulli" kiirusmõõtur, kus liikuv rull pöörati Suhteliselt fikseeritud riskid - nooled klaasiseadme keskele. Lisaks ammiter asus eraldi.
Kütuse tasemele ei olnud elektriline kursorit, bensiini gaasi kontrolliti valitsejaga - õlimõõtevarras, kasu, mida Benzobac oli kohe salongis, istme all. Nii nagu see tehti nii GAZ-51 - 53. Salongi on tõstev tuuleklaas ainus, juhist, vaakumklaasipuhasti.
Veoautode ZIS-5 enne sõda anti välja 532.3 tuhandele koopiale, millest umbes 102 tuhat, 06/22/41, olid armee. Ja mobilisatsiooni ajal tuli seal muidugi palju. Me ei saa kogemata anda ainult üldise vabastatud numbri hinnangulist arvu - Plus-miinus ühe eksemplari täpsus on igaühele vaevalt huvitav. Ja "konkreetsetes" arvud, mitte meie süü võib olla ka ebatäpsusi.
SRÜ-autode sõjaeelsed sordid
1934. aasta proovi tõstukit võib pidada praktiliselt passiivsuse suurendamiseks. Teise tagatelgede jaoks oli suurendada kuni 4 tonni tõstevõimet ainult maanteel. Ja maastikul määrati koormuse piirväärtus 2,5 tonnini, samuti kõik rattaveoga Zis-32 ilmunud (vt allpool). Ja siis ei olnud kolmas telg mitte ainult masina taindika suurendamiseks, vaid ka aksiaalse koormuse vähendamiseks lihvimises.
Muide, kolmesuunaline, sama ülekande paigutusega, - ilma esipaneelilise sillata, kuid demultsieritava ja "universaalse" rehvi kaitsjaga, ei peetud tavalisest "maanteel" veoautoga. Ja võrdluskatsete maastikul jäi URAL-ZIS-355M, mis näitas muda fenomenaalset läbilaskvust ja veojõukvaliteeti (vt allpool) iseenda taga. Aga naaseme 30-ndatel aastatel.
Autol oli ZIS-5-st mootori ja käigukast. Uudsus oli täiendava käigukasti koos demultsieriga (1. -1,54, 2. -1.00).
Peamised programmid juhtivate sillad olid "kahekorruseline", uss-tüüpi suhe 7,4. Ja võttes arvesse kõiki eelnevalt antud andmeid masinate edastamise kohta, seda on kerge arvutada, et esimesel käigul kontrollpunkti ja lisakasti langetamine ületab taigamenti ZIS-6 tavalise kolme võrra -Thendena kui peaaegu 80%.
See kolmeragner oli üks ühine karkassi võlli mõlemal sillal, keskel oleva parkimisplaadi pidur ja vaakumvõimendi tööpidurite mehaanilisesisest tööstusest. Ja tagumises sildadel oli kahekordne kevadel riputus, nagu kolmesuunaline "muru".
Töötlejad, kellel on kõrge läbiva masinate pealkirja taotlus, sai sõjaeelsel ajal lihtsustatud nime "Weethe". Kuid kolmepoolne Gorki poolliik, Gaas-AAA, sõduri vennad sõja aastaaastates himustanud "Omnip".
See ei ole üllatunud, et see oleks üllatunud - 40-eluasemega mootorigaas ei saanud alati "välja tõmmata" autost varem lubatud edastamise mustusest. Noh, kahekordse siduri avalikustamise käiguvahetuse vahetamine ja peaaegu alati - masina täielik peatamine liikumise edasiseks võimaluseks muutub mõnikord surmavaks. Asjaolu, et selline "auliine pealkiri" sai kolme telje ZIS-i oma rohkem jälgitava mootoriga, oleme teadmata.
Ühel ajal käivitatud teabe kohaselt on koduautomaatiline ajalooline ajalooline L.M. Shugurov, (nüüd surnud), kõigi Cis-6 autode mootorid, oli süüdet ainult magnetolt. Sellega on raske nõustuda - armee masinad olid patareide haldamine ja ilma. Kuid mitmel põhjusel, me ei kinnita seda.
Zis-6 autod vabastati veidi üle 21 tuhande tükki. Kui paljud originaalproove säilitatakse tänaseni, pärast nelja aasta pärast esitee maastikku, ei ütle see ilmselt keegi. Kuid näiteks ZIS-6 auto, Mosfilm filmi stuudio mängukolonnist, on Zil-157-st täielikult tagasi tõstuk. Seetõttu ei olnud see asjaolu, et ta kunagi oli zis - kuues.
Bussid ZIS-8, ZIS-16 ja ZIS-16s
Bussid ajakirja teema suhtes ei kuulu. Seetõttu arutatakse siin ainult erinevaid baasraami zis-5 šassii, kuna nende konkreetsed omadused - vedaja või poolvõimsus kehad, halvad, keskmise- või tagumised mootori korraldused - ei olnud.
Ja ennekõike tuleb öelda, et sõjaeelsed bussid Zis oli oma šassii. Ükski universaalne šassii ei ole pika tone veoautode, busside või tuletõrjeautode jaoks, sest see mõnikord püüab kujutada ette teisi lugejaid või "seotud" teiste kirjanike ".
ZIS-8 bussi šassii (1934) võrreldes ZIS-5-ga oli pikem alus, (4420 mm 3810 mm vastu). See nõuab täiendavat võlli ja vahepealset toetust kardaani ülekandel. Samuti rakendati korvata tagumisi vedrusid - peamised paketid 9 (versus 10) lehed ja predsorry - 6 lehed, mitte 7-lehtede pakettide asemel. Suurenenud paagi gaasipaak, 110 liitrit 60 asemel paigaldati. Move'i reserv tõusis 360 km-ni.
Kuid peamine erinevus oli elektriseadmetes. Zis bussidel oli 12 volti allikad ja praegused tarbijad. Seda seletab 6-voldi "lasti" generaatorite ebapiisav võimsus suurema arvu salongi ja marsruudi laternate valgustuslampide asendamiseks.
Ja mida erinevate polaarsuse selgitada - bussid - "miinus mass", küsimus on muidugi huvitav. Aga nagu nad ütlevad, faktid - kangekaelne asi. Ja nad on ilmsed (vt elektrit). ZIS-8 bussi generaator, tüüp GA-27, oli tagasipöördumine 20a., Mis võimsus on 250 W. Kui on 13-ampeer veoauto generaator, võimsusega 80 W! Lisaks olid bussid varustatud AKB suuremate mahutitega (144 vastu 112 A.CH ZIS-5).
Startorite rakendatavuse kohaselt on juba nende aastate algsate allikate puhul juba kahjustused. Seega väidab ta 1936. aasta väljaandes, et mootorid viidi lõpule ettevõtte "Bosh" käivitamisega elektrimootoritega, kusjuures elektromagnetiline sunniviisiline sunniviisiline kaasamine veoseadme abil, kasutades veojõude relee. Ja konsolideeritud kogumikus TTX Nõukogude Autod, 1954 avaldamist väidetakse, et kodumaiste inertsiaalsed starterid, nagu MAF-31 paigaldatud. Kuldne keskel võib olla seda, mida kasutati mõlemat ...
Bussi šassii ZIS-16 ja ZIS-16C, mis on varustatud sunnitud mootoritega. Mis suureneb 4,6-5,7 kompressioonist ja uued karburaatorid ICP-6, nende elektriüksused välja töötatud võimsuse 88 hj (vastu 73 hj), 2700 p / min, (varem - 2300). Need šassii sai aluse 4970 mm ja juhtivate sildade põhivahendite käigukastid 7.67, vastu 6,41 ZIS-8-s.
Mõlemas sordis oli mehaaniliste pidurijuhtmete vaakumvõimendid. Lisaks olid hüdraulikahoova amortisaatori ja kahepoolsete tegevuste kasutamise aeg - ZIS-8 ja ZIS-5 mehaanilised hõõrdevormide amortisaatorid. Aga kui Zis-16 linnareisijate auto on paigaldatud sellised sõlmed ainult eesmise vedrud, siis selle sanitaar-versioon "16c" oli sarnased amortisaatorid suspensioonides nii mõlema telje.
Need samad bussid olid varustatud suuremate rehvidega, 36 x 8 tolli. Siiski ei mõjutanud see rataste maandumislähestatust, neil oli veel 20 tolli läbimõõduga (508 mm).
Bussid panna tootmise aastal 1938 ja 1939 vastavalt teistele generaatorid, G-62, tagastamise 32 A. ja võimsusega 400 W. Kõigi kolme bussi generaatorikomplektid said automaatse regulaatorite releed ja nende tööd ei kontrollinud ammeetiliste jaoks, vaid vastavalt juhttulelaternatele.
1934. aasta näidise masin oli mõeldud töötama poolhaagise PP-6, tõstevõimega 6 tonni. Kuna sellise maantee rongi kogumass on põhilise mootori ja käigukasti kasutamisel 11,3 tonni. Auto oli teine \u200b\u200btagatelje käigukastiga 8,24, (vastu 6,41 ZIS-5-s). Ja tank oli maht ainult 65 liitrit. Ja kütusekulu 38 l / 100 km, insuldi reserv ei ületanud 170 km. (Uis-5 30 l / 100 km ja 200 km reisimine)
Auto traktoril oli baasraami regulaarne pidurisüsteem ja vaakumi juhtimiseks (atmosfäärirõhu ja mootori silindrite vahelise erinevuse tõttu) oli varustatud poolhaagise pidurite juhtimise teel. .
Distribution Truck ei saanud, selle vabastamine oli alla 800 tk.
See tuletõrjeauto, nagu teised baasraami zis-5 šassii sordid, ilmusid 1934. aastal - kogu autosortide sortide "ventilaator".
Tuletõrjeauto oli sama ratta alus ZIS-8 bussiga (4420 mm), kuid "kaubavedu" vedrud ja 6 voldik elektriseadmed.
ZIS-5 šassiist, tuletõrje šassii eristati teise kütusepaagi juuresolekul 60 liitrit, "lüliti" kasti ülekande ja tugevdatud mootori jahutussüsteemi. Täiendav kasti edastamise, mida kontrolliti ühe hoovaga ja seisis pärast peamist käigukasti, lülitas auto mootorist välja kas juhtrattad või tulepumbas.
Jahutussüsteem sisaldas täiendavat soojusvaheti tuletõrjepumba korpus ja torujuhtmed, mis ühendavad selle mootori jahutuse särgiga, mille tõttu suurenes jahutussüsteemi koguhulk 23-41 liitrit. Soojusvaheti ei võimaldanud tulepump ronida, kui talvel lahkub. Ja mootori jahutussüsteemi vesi jahutati täiendavalt tulekustutustulemuses tarnitud "välise" veega mootori töötamise ajal suurenenud ümbritseva keskkonna temperatuuril kamin.
Need masinad ilmusid veidi rohkem kui kolm tuhat
See auto oli erinev ZIS-5-st ainult teljevahe suurusega (4420 versus 3810 mm) ja pikk lastiplatvorm, (3540 Counter2930 mm). Kui säilitades kandevõime 3 tonni, see oli mõeldud transpordi lahtise lasti väikese konkreetse kaaluga.
Kuid on huvitav märkida, et see auto oli tegelikult teise pikliku auto eelkäija ja juba teisest ajastust - Zil-130g. Sest, kui huvipakkuva huvides võrrelda ZIS-12 ratta andmebaaside ja asutuste muutuste proportsioonid ZIS-5-le ja ZIL-130G-le ZIL-130-le, saame peaaegu sama väärtuse. Teise tähenduse numbri täpsusega pärast komaga.
ZIS-12 autod olid umbes 4,2 tuhat arvutit.
Auto pandi tootmisele 1941. aastal ja erines peamise ülekande ZIS-5 ZIS-5-st, välja arvatud "varu" kinnituse muutunud koht, mis suurendab kongressi tagumise nurka. Jah, see Zis oli rekordiomanik kõigi tema kaubaveo eest sõjaeelsetele stipendiatuuridele ühes tankimisel. Uus gaasimahuti mahuga 115 liitrit, lasti võtta kuni 330 km.
Edastamine ilmus demultsieriga jaotusmaterjaliga (1. -2,07; 2.- 1.00). Auto esipaneelil sild on erinevates võrgus olevatel fotodel nähtav nii vasakule kui ka parema käigukastiga. See võib olla, et kusagil "restaurers" rullis, mis oli võimeline käsi.
Erinevate allikate sõnul kasutatakse ka erinevaid võrdsete nurkade kiiruste hinged ja "plaat" ja "Bendix-Wais" ja isegi "Spice", (ristmehed, näiteks need, mida rakendatakse nüüdskeskuses "Gazelles"). Kui tõde, kus väljamõeldis on, me ei võta seda ühemõtteliselt. Teatud on teada ainult, et mõlema juhtiva silla käigukastid ei olnud "kaubavedu", 6.41 ja "bussi", 7.67.
Auto vabastati summas vähem kui 200 tükki ja seetõttu on ebatõenäoline, et vähemalt üks selline veoauto jõudnud võit. Ja "renoveeritud" ZIS-32 (?) Võrgus oleva värvilise foto puhul võib olla banaalne mitmekülgne, keemined, nagu laulu tuntud "vineeri" laulja, alates sellest, mis oli. See on ainult küsimus "vasakule" ja "parempoolse" karjandajate põhiteljete põhivahenditest.
Kuna seda masinat ei uuendanud ZIS-5-ga, et parandada selle tulemuslikkuse omadusi ja toodeti, samuti ZIS-32, alates 1941. aastast võib seda pidada sõjaeelseks liigiks. Lisaks on võimatu välistada seda võimalust, et eelõhtul paratamatu sõda, kogu muudatuste kompleksi töötati isegi enne juuni esimest sõjalise suve.
Selle sõjalise muutmise omadused on teada paljudele Nõukogude autorecore'i armastajatele - puidust salongile, sirged painutatud tiivad, ainult üks, tagumine avaleht, puuduvad esiratta pidurid ...
Me ainult lisada, mis oli ja veel üks muutus pidurisüsteemi. Nüüd kõik neli plokki iga tagapiduri mehhanismi, mida hallatakse paralleelselt - kas töötamise pedaalist või seisupidurdamise hoobast.
Zis-5V autod toodeti alates 1942. aastast Ulyanovskis (Ulzis) ja 1944. aastast Mias, Chelyabinski piirkonnas (Uralzis)
Sõjaaastatel vabastatud masinate arv ja sõjajärgne perioodil - Mystery kaheksa tihendust. Aga kui lugeja mõistab, oli see algselt oluline materjal statistika huvides ...
Sõjajärgne moderniseerimine ZIS-5
Pärast Victory, Moskva ZIS, vabastati teatud koguse ZIS-50 üleminekumasinad koos ilmumise Zis-5B, kuid uue mootori ja käigukasti tulevik ZIS-150. 1947. aastal lõpetati kolm äikest Moskvas lõpetati, Ulyanovski tehas tehti jätkata gaasi-mm vabastamist ning ZIS-5 tootmine jäi ainult Uurali tehase programmis.
Auto Uralzis-5m
1947 Proovi masin, säilitas sõjaväe aastamudeli välimise - "Sirge" painutatud tiivad, täielikult puidust salongi, vaid üks tagumine avaleht - ei olnud suurustesse.
Aga ilmus, ühendatud mootori ZIS-120, (A / M ZH-150), väntvõll, ühendav rod-kolb rühm, õhukese seinaga asenduslaiud ja õlipump. Mootori kokkusurumine on suurendatud 5,3 ühikut ja selle võimsus kuni 76 hj. kell 2400 p / min.
GAZ-51-ga oli hüdrauliline pidurisüsteem ilmus. Ja parkimispiduri draiver autoga viidi läbi, nagu enne - tagumiste rataste padjalisi. Selleks kasutasid disainerid programmi "Võidu" rakendatud skeemi - kaabel-sõita ratastoolis olevate padjade paisupaagikateni.
Kui padjad ja kus laiendamishoovad, ei pea me kommenteerima.
Uralzis-5M-s tutvustati uusi esilaternaid, näiteks 53-00-a. Ja nendega oli eraldi, "lähedal" (21 sv.) Ja "kaugele" (32 s) valgustuled. Ja lambid on "väike", nüüd üldine valgus, nagu sõjaeelse autode esilaternates, sai jälle küljeks (3 W.).
Sõjaeelse tagumise valguse asemel on Type 30-00 tagumine lampi tüüp FP-13 tüüp ilmunud teiste Nõukogude veoautodega, millel on tavaline klaas "Ruby" mõlemal sektsioonis.
Kuid enamiku teiste kodumasinatega sibulad olid vägivaldsed - sõjajärgse auto zis-5-ga, oli veel kuus käega elektriseadmeid.
Autod Uralzis-355 ja Uralzis-355V
Vastavalt algsele autole ilmus Uralzis-355 1956. aastal. Ta ühendas sel ajal mitmeid piisavalt kaasaegseid lahendusi ja kvartali tagasihoidlat tagasi. Ja sellel kombinatsioonis võib meie aja kontseptsioonide kohaselt seostada replikaatoritega.
Aga enne kui me peame seda tehnilisi omadusi, mõtleme mõistliku, tuua auto disainerite sõnad juba kauges ajastul.
Me selgitada mõned punktid mainitud konstruktorid juhuslikud, samuti ei mainita üldse. Mootori võimsus tõsteti 85 HP juures 2600 p / min. Tänu tihendussuhe suurenemisele kuni 5,7 ühikut ja uue K-75 karburaatori kasutamist koos segu "intsidendi" vooluga. Tsentrifugaal (!) Õli puhastaja (tsentrifuugi) ja elektrilise õli rõhu pointer. 110-liitrine Benzobac (insuldi reserv on suurenenud 400 km kaugusele.), Elektriliste benzieriga.
Ja sama, mis valikut pakuti elektrienergia ventilaatoriga mootori eelkuumutajat, olid need autod koos arhailise juba välimusega mõeldud peamiselt Siberia piirkondadele ja Kaug-Ida piirkondadele.
Edastamises rakendati ühe kaameravõlli kahe hingega, ilma vahepealse toeta, kuid siiski libisevate laagrite ristidega.
Roolisamba ja käigukasti kasutati nüüd GAZ-51-st ja juhtmehhanismi käiguvahe suhe oli nüüd 20,5 ühikut.
Auto sai ZIS-151-st kuue poini rattad ja laiemad rehvid, mõõtes 8.25x20. Ja reserv "kolis" all raami tagaküljelt keha paremal küljel, samuti GAZ-51.
12-kohalise elektriseadmete süsteemi skeem oli "ligikaudne" sõjajärgsetele Nõukogude veoautodele rakendatud tehnilistele lahendustele. PF-3 alamharboonid koos lambipirnidega 3 SV., (Üle kogu valguse) ja FG-1 esilaternate esilaternad, mis on ühendatud ZIS-150 ja ZIS-151-ga. Aga see jäi vägivallatuks teiste masinatega, 12-voldi generaatori G-42-ga, tagastades 18 A. - ta oli veel käiguvahetus. Ja MAF-31 starter, alates sõjaeelse busment zis-8, oli ikka veel inertsiaalne tüüp.
Kuigi Uralzis-355 autol oli täielikult puidust salongi, mis muidugi ei olnud ikka veel lukustatud, kuid võtmetega oli ikka veel süütelukk. Ja seadmete kombinatsioon ja armatuurlaua disain on juba sobinud teiste Nõukogude veoauto sarnase kujundusega.
See veoauto, mis on väga sarnane sõjaeelse zis-5-ga, erines laiemate rehvide paigaldamise tõttu välja esiseste tiibade viimasest laiemast osast. Keha külgedel ilmnes pikisuunalised puidust baarid. Noh ja nagu juba mainitud, puudus välimine metallist kuubikatse ja kerked ilmusid.
1957. aastal toodetud Uralzis-355V-auto ja sõjaeelse välimuse säilitamine oli masina "355M" üleminekumudel.
Uralzis-353 mootor, mille tihendusuhe on 6,0 ja K-75 karburaator, "Väljastatud" 95 HP 2600 p / min. Võrreldes samade mootorite puhul oli see oluliselt uuesti.
Külgveepump käigukastiga-täiturmehhanismiga andis viis keskse "ees" pumbale tavalise (koos generaatoriga) turvavöödiga. M-12 generaator mõju 18 AMPS oma kinnitus- ja draiviga, kui vaja, võib asendada sarnaste sõlmedega gaasi- või zis-masinad. Uue tüüp P-32 süütejajajaja on nüüd paigaldatud jaotusseadme esikaane paremale küljele. Ja starter kinnitati silindriploki paremale küljele, mis on nüüd paigaldatud elektriseadme vasakul küljel. ST-14B uus käivitaja oli sunnitud sisselülitamine jalgpedaalist.
Legendaarse kolme äikese viimane moderniseerimine toimetati tootmisele aastal 1958. Väliselt oli see sarnasem GAZ-51-ga, mis ei ole ime: selleks ajaks tõlgiti Andrei Alexandrovitš Lipgart Uralzisisse, endise peamise disaineri gaasi. See selgitab palju varem mainitud sarnasusi masinate Uurali ja Gorki taimede.
Lipgart, muidugi teadis kõiki endiste "nende" autode tugevaid ja töötanud omadusi. Lisaks mõistis ta selliste seadmete ühendamise teostatavust selle ajastu, nagu kaubaautod. Ta "ületas" vana proovi salongi Urali-ZIS-355M templite jaoks, mida ei kasutata enam GAZ-51 ja GAZ-63 masinate tootmisel. Seepärast erinesid 50-ndate aastate teisest poolest "murukabiinid" masinast "355m" uste ja ukseavade kujul - viimasel juhul oli nende struktuurielementide alt nurgad "sirged" alt nurgad.
Lisaks säilitasid Uralzis-355m viimase tootmispäeva jooksul uksed puidust raamid, millel oli ainult välitingimustes ja sisemise trimmi metallehed.
Masinat on disainis väga uuendatud, säilitades kõik sama, testitud aja ja teede abil, peamised üksused on mootor, käigukasti ja tagatelje. Aga ta sai täiesti uue raami, selle tulemusena siduripedaali plokk ja pidurid on nüüd seotud mitte siduri saab, kuid spar raam. Pedaalide õlad on nüüdseks muutunud samaks.
Edastamises sisestati Cardeni ülekandmine nõela valtsimislaagrite ristlõikega ja vahepealse toega, samuti GAZ-51-ga. Uued vedrud lubatud suurendada masin kandevõime 3,5 tonni. Hüdraulilised amortisaatorid ilmusid esipaneelil.
Auto sai Windows - "Lykovkov" oma kuuekindla rattad. Kuid erinevalt selle taime eelmistest mudelitest on veoautod nüüd lõpule viidud "Weetethe" tüübi rehvidega, turvise "jõulupuu" rehvidega. Need on mõeldud peamiselt riigi idapiirkondadele, kus ei olnud ainult teed, vaid ka lihtsalt "juhised".
Pidurisüsteemides muutusid muutusi. Tagade ratastel esimest korda ainus kord veoautodel, kaks diametraalselt vastupidine töö silindrid kasutati, millest igaüks pressitud ainult selle plokk. Ja nende padjade otsad olid suunatud masina esiküljel asuva trumlite pöörlemisele, et saada servoefekti - enese jahvatamispadjad pidurdamisel.
Sama pilt, nagu ees trummelpiduri mehhanismid tahes "Volga". Võluvuse puudumisel oli see tõstuki juht märkimisväärne abi, kui hädaolukorra pidurdamine on vajalik. Kuid selline otsus välistas täielikult seisuks, et parkimispidurdusvahendi laienemishoovad. Seetõttu kasutati Uralzis-355M-s keskelementi "käitleja".
Broneeringut ei tehtud juhuslikult: viide raamatus Niiat 1958 avaldamist näidatakse, et autol oli tagarataste seisupiduri kalentne sõidurada. Mis viga koostajate käesoleva raamatu ja ei vasta tegelikkusele.
See veoauto mudel oli FG-2 esilaternad ühendatud "optika" Gaz-51, see sai ja ühtse PF-10 subharbonid, 2-ahelaga lambid 21 + 3 sv. (Gabriit ja "Lülita signaalid"), samuti PD-5 pöördemärkide tagumised valitud tuled, mis ühendavad gaasi ja ZIS-veoautodega. Aga tagumine vasak ahi lamp on tüüp FP-13, jäi ainus enne 60ndate alguses.
Ja koos Gaz-51 salongiga ilmus selle küttekeha autole, samuti teine, õige klaasipuhasti.
Uurali autotööstus nimetati Stalinini kuni 1961. aastani, kui "355m" kapuuts on salgajatel "Uralaz". Kuid see näiva nimi professionaalsetest autojuhtidest ei võtnud juurdunud - see jäi ainult "Gaiish" dokumentatsioonis, raamatupidamisaruannetes, ja Hruštšovi ajal autokataloogides.
Autod Uralzis-355m, (me nimetame asju oma nime) NSV Liidu idapoolsete piirkondade ühikutes jäi 80-ndate aastate lõpuni enam-vähem korrapäraseks tööks. Niisiis, vähemalt see deklareeritakse, Nõukogude veoautode ja busside kaasaegse ajaloolase materjalides, M. Sokolov, mis on pühendatud Uralsiinide viimasele mudelile, (ajakirjad "AutoTrak" ja "kommertsvedu", 2009).
Muide, mainitud materjalides ütles kõik sama autor lugejatele ja järgnevatele. Need veoautod, ainus juht-telg, mitmes Leshzes Siberi, Altai ja Kaug-Ida, uuesti varustatud metsamajandusliku traktoritega, eksporditud kapimed palkide metsa krundid koos kõigi rattavedu traktorid MAZ-501, (4x4 ) ja ZIS-151, (6x6)! Ja kui lugeja mõistab, siis ainult rehvid turvisega "jõulupuu", seal oleks vähe siin ... muidugi fotode tõenditest selliste võimaluste kohta, viimane ZIS-i rcan, ei olnud puudumist .
Ja puidust kajutite ja esimese taseme suurused Zises töötas kuni 80-ndate aastate alguseni. Moskva kondiitritoosi tehases. P.a. Babayeva, Uralzis-355 oli intra-vee transport ja ainult surm eesliinilise draiveri töötanud, pani auto nali.
Ja 15. kapitali 15. taksopargis samal ajal töötas ka ZIS-5 sõjaeelne koopia - poleerimine "barrel". Nõukogude autoretotro Moskva fännid Need faktid peaksid olema teada ...
Kasutatud raamatud
- "Auto" M. Peter, koos autode AMO-2 ja AMO-3, OGIZ GTRORSISDAT, Moskva - Leningrad, 1932.
- "Autod ZIS-5 ja Zis-8" A. Babich, Ukraina mereväe, Harkov-Kiiev, 1936.
- "Automotive pidurid" i.l. Cruise kirjastamine min. SSRi liidu relvajõud. Moskva 1947.
- "Elektriseadmed autod" Yu.M. Galkin kirjastus Mnnatchomhoz RSFSR, Moskva-Leningrad, 1948.
- "Nõukogude auto", Acad. E.A. Chudakov, NSV Liidu Teaduste Akadeemia kirjastus, Moskva, 1952.
- "Autode töö- ja tehnilised omadused." Põrgu. Abramovitš, Mintchomhoz RSFSR kirjastusaja, Moskva, 1954.
- "Auto Uralzis-355" Juhend Mashgiz, Moskva, 1957.
- Kiire kataloog Niiat, AvtotranSisDat, Moskva, 1958.
- AutoTractor Elektriseadmed ja -seadmed. Kataloogide kataloog, Keskuse Instituut Teaduslik. The Infotehnoloogia teave NSV Liidu Nõukogude kohta, Moskva, 1962.
Viimase sajandi 30-ndate aastate jooksul ei olnud konkureerimise püüdmise küsimusi, vaid otsustas küsimust auto korraldamisega. Näiteks gaasi-auto vabastatakse Nižni Novgorod ja see oli litsentseeritud koopia Ford-a. Alates 1932. aasta lõpust lahkus Fordi siseriiklik ekvivalent haamrile massidesse. Kokku leiti Gorky autotööstuses rohkem kui 40 000 autot (ja hiljem - KIM-i nime all nimetatud Moskva taimses). Gaas-A, muidugi ostetud töötajate osapoolte ja riigiasutuste. Kuid kuna keskklassi auto ei ole täitnud kõigi ametiasutuste esindajate nõudeid, otsustati välja töötada kõrgeima lingi jaoks auto. See ülesanne oli usaldatud Leningradi taime "Red Putlivovets".
Juba 1933. aasta märtsis nägi ta Leningrad-1 valgust (L-1). Tootjad ei varjata, et nad loovad "Nõukogude Butyman": Buick-32-90 mudel 1932 võeti aluseks.
Kuu "punase punase punase punase pistikute" kuu jooksul kuus autot, mis osalesid May Day demonstratsioonis, muutudes universaalse uhkus teema. Ja 19. mail osalesid need masinad Moskvasse ja tagasi.
Üldiselt osapoole esindatud juht narkootikumide aadresside K. Ordzhonikidze, oli rahul loomist Leningradi tehase. Järgmisel aastal planeeriti: 2000 autot. Ideaalis oli plaanis toota 20 000 autot L-1 aastas. Kuid need plaanid ei olnud mõeldud tõeks.
"Leningrad-1" oli vigane. Arendajal ei olnud selliste keerukate tehnikate väljatöötamisel piisavalt kogemusi. Kahe pealinna vaheline läbisõit näitas mitmeid tehnilisi probleeme, mitte kõik autod ületaks seda kaugust ilma jaotusteta. Selle tulemusena lükati Moskva autode tootmine esimeste isikute tootmine. Arendus tegeleb ZIS. Ja direktor Zisa I. A. Likhachev ei suutnud.
ZIS-101.
Erinevalt Leningradi eelkäijate juhtimisel ei olnud E. I. Vienzhieni juhtkonna insenerid kopeerinud, vaid tegelenud oma auto tootmisega. Ja 1936. aastal. Stalin avaldas ZIS-101.
See ei oleks üsna tõsi öelda, et ZIS-101 ei laenanud midagi nende konkurentidest.
Kaheksa silindri Topless Motor kolis Buickist, juhtimis- ja tagumises vedrustusest laenatud Packardilt. Välimus telliti American Body Studio arendada BUDD-ettevõtet. Ja ameeriklased oma ülesandega toime pakkusid. Auto osutus kommunistlikult elegantsesse.
Esimesed koopiad jäänud 1936. aasta kevadel ja neid esindasid Joseph Vissarionovich, kes jäi arenguga rahul. Ja 1937. aasta algusest käivitas ZIS konveierikomplekti.
Omadused
Pikkus - 5750 mm; Laius - 1890 mm; Kõrgus - 1870 mm; Maanteede kliirens - 190 mm; Kaal - 2550 kg (täis - 2970 kg); Mootori maht - 5750 kuupmeetrit. cm; Mahuti maht - 85 l; Kütusekulu - 20 l 100 km kohta.
Esmakordselt kodumaise autotööstuse ajaloos kuumutati auto salong. Mõned autod olid isegi raadioga varustatud. ZIS-101 töötas välja umbes 110 liitri võimsuse. alates. ja kiirus 115 km / h.
101. moderniseerimine
Hoolimata asjaolust, et taimede loomine neid. Stalin aktsepteeritud soojus, Zisal oli mitmeid puudusi. Auto oli raskem konkurendid umbes pool õhuke; Mootor ei avaldanud mootoril võrreldes analoogidega võrreldes. Lisaks seisis taim seisnud nii finants- kui ka personaliprobleemidega: VIENGENSKY, projektijuht, vahistatud ja 1938. aastal vastavalt Eposeli julma kontekstile.
Vaatamata raskustele, disainerid suutnud pigistada maksimaalne projekti. 1940. aasta augustis avaldas ZIS-101A. Puu ei kasutata enam keha tootmisel. Karburaator - langeva vooluga. Mootori uuendamisel ZIS-il on võimsus 116 liitrit. alates.
Samal ajal vabastati ZIS-102 keha "Cabriolet".
Tehas mõistis, et edusammude ei lõpetatud ja et auto toodetud on halvem. Selle põhjal otsustati "vajuta Doublet". Tehases valmistati kaks ajakohastatud versiooni: ZIS-101B ja ZIS-103. Esimene eristati väljaulatuv pagasiruumi, teise erinevus oli iseseisev esipaneel. ZIS-101b andis elule 1941. aasta mais. Vabastati ainult kaks proovi.
Tähelepanuväärne on see, et ZIS-101 oli käsutuses mitte ainult ametnikud, vaid ka tavalised inimesed. Moskvas oli enam kui 50 autot selle brändi ja enamik neist kasutati taksoteenus. Kokku vabastati ligi 9 000 WIS-101 autot. Zis-101 tootmine lõpetas 7. juulini 1941. Ta jätkas ajalugu kodumaiste automatiseerimise Bright ZIS-110. Aga pärast sõda.
ZIS-110.
Igaüks jätkus 1944. aastal, mil Zis insenerid hakkasid kujundama uue esindaja automudeli. Leiti olevat põhjalik: projekti juht B. Fitterman teadis, milline on sellele vastutustundliku ülesande ja millised tulemused ootavad varasid.
Stalin Factory insenerid teadsid armastusest jugashvili Ameerika autodele. Seetõttu otsustati 1941. aasta vabastamise 180. korrusel Packard'i võtta. Tõepoolest, esmapilgul osutus esindusliku klassi uus nõukogude esindaja oma välismaiste kolleegiga sarnaseks. Aga ainult esmapilgul. Koduautod tõid mitmeid nii visuaalseid kui ka tehnilisi muudatusi (nii soomustatud versioon arendati ka, kuid allpool). Maandumisjälgede all on peidetud ukse all, sest varuratas muutis keha tagaosa. Ja jah, võib öelda, et uue auto keha oli täielikult projekteeritud ja koostatud riigi sees (enne seda, Nõukogude disainerite disainiga aitasid sõbrad endiselt sel ajal endiselt aidanud sõbrad
Kuna projektist isiklikult järgnes Stalin, areng oli väga rebenenud. Juulis ilmus esimene proov - ZIS-110.
Omadused
Uus ZIS, nagu tema eelkäija, oli mõeldud 7 istekohta. Kaheksa-silindri mootor kiirendas kuue meetri auto 100 km / h 28 sekundi jooksul. Uue ZIS (võimsus on 140 l. Koos. 3600 pööret minutis) peeti nõukogude tootmise kõige võimsamaks mootoriks kuni 1950. aastani.
Disainerid töötas kuulsuse huvides: mootor töötas vaikselt ja sujuvalt. Maksimaalne kiirus on 140 km / h. Kaal - 2575 kg (täis - 3335 kg). Laius - 1960 mm. Kõrgus - 1730 mm. Kütusekulu - 28,0 l 100 km kohta.
Käigukast asub roolisambal. Kast mehaaniline, kolmeastmeline. Armatuurlaud asus kiirusmõõtur, kütuse taseme pointer, termomeeter, ammeter, õlisurve gabariit, vasak- ja parempoolsed suunas indikaatorid, vasak kerge, süüde.
Kabiinis oli raadio, sigaretisüütaja, kella, pipar.
110. moderniseerimine
"Kiirabi" vajaduste kohaselt töötas välja ZIS-110A poolt. See muudatus eristati asjaolu, et tuuleklaasi üle oli punase ristiga laterna, lekkis keha tagaküljel asuva luugi ülaosas, spetsiaalse esmaabikomplekt, autokabiini sissetõmmatavaid kanderaate
ZIS-110B - Phaeton koos kokkuklapitava isase katusega.
Zis-110V - konverteeritav, vabastati vaid kolm tükki.
Zis-110sh - eksperimentaalne igavene auto auto. Loodud neli koopiat, mis hiljem hävitati, kuid nad andsid täieõiguslikule kõvakettale Zis-110p eluiga.
Zis-110sh - paadi auto.
Ja lõpuks, ZIS-115 on valitsuse auto armor.
ZIS-115
Kui väliselt ei erinenud esimese premium soomustatud auto seerianumber-110-st (välja arvatud see, et külgedel ei esinenud valgeid ribasid, suurema läbimõõduga võimsa udutulede suurema läbimõõduga paigaldati esiratta keskel) Disain muutus radikaalselt.
Kõik šassii agregaadid on tugevdatud massi tõttu (kas nali, 7 tonni!). Samuti rekonstrueeriti tahe, käigukast, tagatelje, eesmine ja tagumine suspensioon (samal põhjusel). ZIS-115 oli võimsam (162 liitrit.) Mootori kahe karburaatoriga.
Armor toodetud üks kaitsetaimi. Kõik armor-paneelid viidi läbi testimisele. Kuna seal oli vähe soomustatud ZIS (umbes 32 koopiat), siis individuaalne auto number koputati välja kõik kehaosad.
Neid autosid ei olnud võimalik osta (aja eripära tõttu), oli võimalik ainult väärida.
Näiteks esitas üks neist autodest Patriarhi Moskva ateistliku seisundi juht ja kogu Venemaa Alexy, esimene sõnastusega "abi võitluses Saksa fašistlike sissetungijate vastu." Samuti saabus enne Zisa Igor Kurchatov (Nõukogude aatomipommi isa) ja Kim Il Sen (Põhja-Korea riigi asutaja, kui see).
Kokku on vabastatud 2072 eksemplari. Tootmine lõpetas 1958. aastal. Zille meistrivõistluste peopesa ülekandmine, Zis-110 läks rahule.
Disaini konstruktsiooni meelitas LEV EREEMEV gaasilt. Sest inspiratsiooni ja õppimise partei, American kõrge hinne Ameerika autosid osteti pidevalt: Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician, Packard Executive Caribbien, Packard Executive Caribbien. Selle tagajärjeks oli mõnikord otsene laenamine Ameerika autotööstuse tehnilistele ja stiililistele lahendustele. Robert Torder oma raamatus "Ajalugu Packard" deklareerib, et ZIL-111 on Packard Caribbien'i koopia.
Ja ta ei ole tõest kaugel: ZIL-111 ja tõde on sarnane Packard Patrician 1956 vabanemisega. Keha märkusi korratakse Chrysler Imperial Crown ja mehaaniline osa ja interjöör on identsed Cadillac Fleetwood-75.
Omadused
Disain ZIL-111: raamiraam Sõltumatu vedru esiratta vedrustus, V-kujuline "kaheksa", automaatkäigukasti, roolivõimendi, vaakumpiduri võimendi, automaatne Windowsi draiv, antenn, pehme ülemine ja kliimaseade ja välise kehale - Arvukus Chrome Dekoratiivsed üksikasjad. Kõik see oli nii Ameerika analoogid, kuid ZILi eristati mõõtmetega ja tundus raskem.
Auto oli pikem kui selle eelkäija (6 m 14 cm) ja laiem (2 m 4 cm). Seal oli VER8 V8 V8 maht, mille maht on 5 969 liitrit ja võimsus 220 liitrit. alates. Mootor kiirendab autot 100 km / h 23 sekundi jooksul. Maksimaalne kiirus on 170 km / h. Kütusekulu - 29 l 100 km kohta. Kuid 111. 111. aasta mahulise Baku (120 L) tõttu on kaugus ka suur. Eesmine vedru - kevadel, tagumised vedrud.
Moderniseerimine
Seejärel silmitsi Likhachevi tehase esmalt silmitsi uskumatu - konkurentsi ja liidus. GAZ-13, inimesed on rohkem tuntud kui "Seagull", kõigis omadustes lähenes lipulaev. Väljumise praegusest olukorrast oli ainult kiireloomuline moderniseerimine.
Sellise moderniseerimise tulemus oli ZIL-111G. Tal oli neljaahelaline peavalgustussüsteem, ümmargused tagatuled ja higi kujulised külje liistud. Konditsioneer nüüd kõikidest autodest. Muutuste tulemusena on auto muutunud pikemaks (50 mm) ja raskem (210 kg). Kõik visuaalsed muudatused võeti vastu 1961. aasta Cadillaci mudelitest (nad ütlevad, et vastavalt Hruštšovi soovidele ise). ZIL-111G toodeti 1962-1966.
Lisaks ehitati ZIL-111G alusel mitmed phaetoonid. Kui mudel koos avamehega nimetatakse ZIL-111B, siis uue phaetoni nimetati ZIL-111D.
ZIL-111, erinevalt ZIS-110 ja 101-st, ei olnud massiivne. Koguti ainult 112 autot kõigist muudatustest.
Avatud Zul annetas Fidel Castro Hruštšovi nimel 1963. aastal, kui taim külastas vabaduse saare kõrget külalist.
Kuni 1968. aastani oli Zyul kõigi paraadide lahutamatu osa. Samal ajal koguti tehas kõige kõrgema klassi ZIL-114 esimese partii esimese partiiga, mis erines rangest disaini ja kaunistamiseks. On tähelepanuväärne, et uued autod siiski konserveeritud individuaalsete Ameerika omaduste, kuid üldiselt (lõpuks!) Ei olnud nagu ükskõik milline Ameerika mudelit.
