Küsimusele, kes tegi esimese või sageli nad ütlesid, kes leiutas mootorratta, ei ole üheselt mõistetavat vastust. Samal ajal Gottlieb Daimler ja Wilhelm Maybach sai ametlikult ametlikult autorite poolt esimese patenteeritud mootorratta.
Reitwagen.
Sõitmine vagun petrooleumi mootori või reitwagen loodi Stuttgart ja patenteeritud 1885. Sõidukil oli neli puidust ratast - kaks suurt põhi- ja kaks abistavat külge. Esimese jalgratta raami oli ka puidust ja tagumise rattarihma draiv. Mootor paiknes istme all.
Õhujahutuse neljataktilise vooluühiku töömaht oli 264 cm. Maksimaalne mootori võimsus (0,5 HP 600 p / min) oli piisav esimese mootorratta kiirendamiseks 11 km / h kiirusele. Üks aasta pärast esimest ühe kiirusega versiooni esitasid arendajad kahekäigulise mootorratta mudeli. Kaaluti ainult 90 kg "vaguni".
Tähelepanuväärne on, et arendajad ei olnud eesmärke luua uus sõiduk. Nad lihtsalt vajaksid nende poolt välja töötatud uue sisepõlemismootori toimimise ja uurida nende kasutamise väljavaateid konkreetsete tööde tegemiseks. Väikese mootori võimsus ei olnud ilmselgelt piisav, et paigaldada täissuuruses vagun, nii et see loodi mootori äärmiselt lihtsa sõiduki kerge disain.
Tõeline esimene reitwagen hävitati 1903. aastal tulekahju ettevõtte Daimler-Motoren-Gesellschaft. Originaali "First Motorcycle" koopiaid võib leida Mercedes-Benz muuseumidest Saksa Stuttgart, Müncheni Deutsches muuseumis, samuti Jaapanis, USAs, Austraalias.
Eelneb reitwageni välimus vähemalt kolm kaherattaliste sõidukite arengut mootoriga. Erinevus nende vahel oli see, et esimene mootor oli auru ja Daimler ja Maybaha BRES on sisepõlemise. Kuid selles küsimuses ei ole kõik kindlasti. Fakt on see, et 1882. aastal loodud Enrico Bernardi mudel kaasaegse mootorratta ühe silindri bensiini mootoriga. Kõige kuulsamast esimesest mootorrattast eristati seda ainult kolme ratta juuresolekul.
Gottlieb Daimler
Gottlieb Wilhelm Daimler on kuulus Saksa disainer ja insener, edukas tööstur. Daimleri nimi on muutunud kuulsaks kogu maailmas läbi mitme tüüpi DVS-i ja ühe esimese auto auto loomise kaudu.
Üheksateistkümneaastase Wilhelm Maybah'iga kohtus Daimler Roitlingis tehases töö ajal töö ajal töö ajal. Maibachi võimeline insener on saanud aastaid Daimler Business partneriks.
1879. aastal nimetas Daimler üks tehasse tehnilisest direktorist, mille direktor oli Nicaus Otto - leiutaja neljataktiline mootor. Lahkarvamused OTTO sunnitud Daimler ja Maybach lahkuda taime ja alustada koostööd oma laboris.
Daimler ehitas oma esimese sisepõlemismootori 1885. aastal, käigus leiutas karburaatori. Mootor paigaldati puidust vagunile ja patesendas maailma esimese mootorratta. Veidi hiljem, neljarattaline vagun mootoriga (esimene auto), paadi mootori ja õhupalli sisepõlemismootoriga.
Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) asutati 1890. aastal. Motors taevas, maismaal ja meri on muutunud peamiseks tootele ja samal ajal sümbol ettevõtte - kolmevärviline täht, sümboliseerib kolme Daimler elementi.
Gottlib Daimler suri 1900. aastal Stuttgartis.
Üks aasta hiljem tuli Wilhelm Maybach välja aktsiaseltsi, et jätkata iseseisvalt töötamist. Ettevõtte esimene auto müüdi 1892. aastal. Varsti müüdi firma Briti ettevõtjale. Aastal 1899, kogutud esimene Daimler, esitatud müügi all Mercedes.
Wilhelm Maybach
Wilhelm Maibach on Saksa ettevõtja ja insener, kes on sündinud koera perekonnas, varajane orvu. Pärast lapsevanemate surma sai Wilhelm haridusele pastor Werneri fretnaali majas. Poiss sai võimaluse õppida ja hiljem masina hoone tehase harjutamiseks. Uus tehniline direktor ettevõtte (Gottlib Daimler) juhtis tähelepanu andekas noormees, mille järel nad hakkasid koostööd luua uusi mootoreid.
Esimene sõber Maybach, kes töötas petrooleumi, tehti 1883. aastal. Maybahi märkimisväärne teenemine ja mootori loomine karburaatoriga maailma esimese mootorratta jaoks.
1889. aastal esitati Pariisis näitus Daimleri / Maybachi meeskonnale maailma esimese kahe silindri V-mootoriga - Maybahi areng. Sama mootoriga vagun peetakse maailma esimeseks autoks rohkem kui 1 hj-ga. Esimene nelja-silindri neljataktiline mootor ehitati 1890. aastal Maybah.
1900. aastal võttis Wilhelmi Maibach Gottlib Daimleri surma koos ettevõtte pojaga Daimler Motoreni Gesellschafti büroo. Pärast seitse aastat asutas Maybach tema pojaga Maybach Motoren-Werke - mootori tootmise ettevõte.
On teada, et edusammude mootor on tavaline inimese laiskus. Ta sunnib seda otsima lühimat, kiiret ja mugavat viisi probleemi lahendamiseks olemasolu hõlbustamiseks. Lazziness kes võitis liikumise jalgsi nimetatakse "mootorrattaks". Niisiis viidata kahele või kolmerattalisele transpordile vertikaalse maandumisega jalgade peatuste olemasolu ja mis kõige tähtsam, mehaanika mootori olemasolu, kas see on pneumaatiline, elekter või sisepõlemismootor. Tema lugu hakkas mitte nii kaua aega tagasi, veidi rohkem kui sajandit tagasi.
Kõige rohkem ... kõigepealt
Praeguse mootorratta esivanem leiutati üheksateistkümnenda sajandi alguses ja selle mootori alguses ning paljude selle aja leiutisi, õppisite paari töö. Aga esimene mootorratas, mille süda hakkas "sisemiselt põletama" koguti 129 aastat tagasi Industrial Disainer Saksamaa Gottyb Daimler Tandem teise kaasmaalase insener, Wilhelm Maibach. Kuna aluseks võeti kogutud, peaaegu üle poole sajandi enne seda Prantsuse aadliku, Count de Sirvak, jalgratta, mis oli ka puidust. Leiutise patent anti välja disainile, kutsus Ratsutamine veroveeni mootoriga või "reitwagen".
Real Wagoni, plaatide mootorratta rodnili ainult raami, neli ratast ja nende kudumisvardad, valmistatud puidust, olid valmistatud metallist. Edastamine oli vöö ja mootor koosnes ühest silindrist, mille maht on 264 cm3. Deklareeritud tootmisvõimsus on ammu seotud teda vaguni ja ei jõudnud isegi 1 hobujõudu ja seal oli vaid pool ja võiks arendada kiirust mitte rohkem kui kaksteist kilomeetrit tunnis. Kogu kaaluga soolatud disain ja seda kasutati laialdaselt I maailmasõjas liikumisvahenditena.
... kes ei ole esimene, meil on teine! ...
Puuduvad piirangud kellegi teise leidliku täiuslikkuse ja uue modifitseeritud mudeliga juba kümnendi jooksul ilmus maailma kogukonnas. See mudel oli rohkem nagu kaasaegsed mootorrattad: sellele kaasnesid kaks silindrit 1498 cm3 mahuga ja võimsusega, mis võib tekkida kuni kaks ja pool hobust. Ta toodeti kaubamärgi all "Hildebrand & WolfMuller" all ja kolis erineva suurusega ratastel. Hoolimata asjaolust, et need agregaadid olid suurepärase välimusega ja võib kiirendada kuni 45 kilomeetrit tunnis, neil ei olnud piisavalt nõudlust ja kaks aastat hiljem lõpetas nende tootmise. Hoolimata asjaolust, et tööstusharu Henrik HildebrandTu ja tema kaaslased, Karl Benzi taime töötajad, Aloiza Wolfmüller ja Gansa GezenGof töötajad suutnud koguda 2. MotomeThele'i maailmas, endiselt meistrivõistlustel podmototsüklite seeriatootmises paremal kuuluvad neile.
Au kolmanda koha
Ta võttis veel 16 aastat ja 20. sajandi alguses esimesel aastal lõpetas oma assamblee kaubamärgi "NSU" all kolmas mootorratas maailmas. Ta tegi teise mudeli kiiruses vaid viis kilomeetrit, kuid ei olnud nii raske ja oli mass-38 kilogrammi. "Rohkem" ettevõtte toodetud mootorid nende mootorrataste mootorid võimsusega ühe veerandi hobujõuduga, mis peitis jalgrattalt laenatud raami all. Tagarattavedu jäänud muutumatuks ja oli turvavöö, lisati talle kaks pedaali.
Mootorrataste tsivilisatsiooni edasine arendamine toimub konstruktiivsemad muutused. Need koosnevad tsüklüüsi keeldumisest ja tõsisema disaini paigaldamisest - lai läbimõõduga metalltoru, millele süütemehhanismi aku kinnitati ja turvavöö asendati lõpuks ahelaga. See ratsionalism kuulus esimese riigi mudelile, brändile India.
Ühekordse silindri mootor, mahutavus 260 cm3, oli aga neljataktiline ja peidetud istme all, kiirendades vahendit 1,75 hobujõudu jõud. Paak kütuse kinnitatud tiiva tagaratta. Need transformatsioonid ei andnud spetsiaalsete eeliste vahendeid kiiruse või võimsusega ja sõna otseses mõttes nelja aasta pärast oli sellel mudelil uus mootor 2 veerand hobujõudu ja 310 cm3 maht.
Järgmine peripetia reketid mootorrataste modifitseerimiseks kogutakse tabelis:
| Aasta | Leiutaja | Mark. | Uuendused |
| 1903 | Joseph Merkel | "Milwaukee Merkel" | -Raama silmuse kujul -Digaator 1 silindri jaoks -Reper nahast |
| 1903 | Harley, Davidson | "Harley-Davidson" | - Liigutage mootori-405 cm3 -Diameter hooratas-23,5 cm, kaal 12,7 kg |
| 1905 | Joseph Merkel | Racing "Flying Merkel" | - ilmus 2-käiguline ülekanne - Liigutage mootor-1000 cm3 |
| 1912 | USA | "India | - DVUKH Silindri V-kujuline mootor 633 cm3 juures - Power - 3,5 x. Väed "Yale" -Tlign jahutatakse õhuga, millel on 2 horisontaalset serva "Excelsior 20 R" -1000 cm3 mootor, 4 silinder 20 x. Väed Õhk -Cp 4 sammu kohta - Skore-160 km tunnis -Massa-227 kg |
| 1913 | "India | Sport | Masina maht 1000 cm3 |
| 1923 | Saksamaa | "BMW R 32" | - mootori võimsus-486 cm3 - võimsus 8,5 x. Väed - Skiffness 95 km tunnis -3-samm käigukast -Massa-122 kg |
Esimesed seerianumbrid
Serial mootorratta tootjad, kes on säilinud kõik peripeemi ja tarnima oma mootorrattad maailma veeremiseni, kahtlemata, ettevõte jääb, asutatud 4 inimest. Need olid kolm venda: Walter, Arthur ja William Davidsons ja William Harley, kes kogusid esimese mootori 1901. aastal, kusjuures võimalus paigaldada regulaarsele jalgrattale. Seni peakontor firma "Harley-Davidson" asub linna Milwauke Wisconsin, kus esimene puidust garaaž monteerimiseks mootorrataste oli varem seisis. Sellele päevale peetakse selle kaubamärgi mudelid üheks Ameerika mootori üheks parimaks esindajaks ning nende disain ja väärikust tunnustavad kõik planeedi riigid.
Mootorratas Leiutise
Mootorratta sünnipäeva peetakse 29. augustil 1885 (täna pärastlõunal tutvustab patendi mootorratta eest). Saksa insener Gottlieb Daimler sai mootorratta patendi, mis oli kõigepealt näidanud 1885. aasta novembris. Mootorratas patenteeris "ratsutamine ratsutaguni petrooleumi mootoriga."
Saksa insenerid Gottlieb Daimler ja tema assistent Wilhelm Maybach täna ehitatud "ratsutamine" - jalgrattaga puidust raam ja vööde edastamine, kaaluga 50 kg, ühe silindri bensiini mootoriga töömahuga CM-i, arenev võimsus 0,5 hj Tagaratta juures mõlemal küljel asus see ühe väikese pingul kaugratas (kõik rattad olid raua veljed ja puidust kudumisvardad). Esimene otsustas sõita Maybachiga ja puidust Manbike Man läks ka teele 12 km / h kiirusel. Daimleri tagastamine ootas pikka aega ja nüüd, lõpuks ilmusid nad. Maybach vaigistatud mootor, alustas mootorratta paigas ja ohkas: "See ei ole auto, gottlieb, see on igav. Minu õnnesoovid!"
Mootorratas XX sajandil ja XXI sajandi alguses
Jalgrattast mootorrattale
Nii esimene mootorratas kui ka esimene auto ilmus mitmel viisil väga sarnased. "Kõige esimene" ja sel juhul meeskond sisepõlemismootoriga, eelsooduvate konstruktsioonidega 1885. aasta pöördemootoritega, püüavad seda terminit mitte helistada, kuigi pärast seda kuupäeva, mõiste "mootorratas" rakendatakse ilma kahtlusteta või "auto" ilma. Nende kahe autode isa kokku on Saksa insener Gottlieb Daimler, kuigi jälle kutsub peaaegu iga riik oma "vanematele". Aga sugupuude puud, kuigi tihedalt põimunud kroonid ja juured, kõik samad erinevad: kui auto romaanid tema esivanemate peaaegu igat liiki rattaboat, siis järglaste mootorratas on üks - jalgratta.
Alustada tööstust
Aastatel 1900-1905 nimetatakse ajaloolasi sageli "mootorratta epochiks", sest see on see, kuidas mootorratas nägi välja. Sel ajal, nõudlus mootorrataste nõudluse tekitas põnevust ja sadu ettevõtteid sisestasid uue äri, mis ei aidanud kaasa kõrge kvaliteediga tooteid. Mootorratta buum algas kõige soodsamatel asjaoludel - seal oli nende kinnipidamine, kes ei suutnud jalgratta dünaamikat rahuldada ja pedaale väänata, tsükli tööstus oli üsna välja töötatud üle kogu maailma ja mootorratas ei olnud väga erineb jalgrattast sisuliselt. Paljud jalgrattasõidud lisasid lihtsalt jalgrattale ka mootoriga jalgrattale, eriti kuna elektri agregaate ja komponentide puhul ei olnud raskusi: kümneid ettevõtteid pakuvad kõik kopsud ja suhteliselt usaldusväärsed mootorid. Kõige populaarsemad olid prantsuse de Dion ja Peugeot, Belgia Minerva ja Fn, Saksa FAFNIR. Paljud ettevõtted ka pakkus välja tugevdatud raamid, rehvid, süütesüsteemid ja muud osad. Nende aastate jooksul sündis see paljud ettevõtted, et rohkem kui pool sajandit määratleks mootorratta arengu tee. Loomulikult need tootjad, kes ei suutnud pakkuda oma tooteid õige kvaliteediga, laskuste lava alguses kahekümnenda sajandi alguses.
Uue sajandi alguses töötati lõpuks välja mootorratta tehnilise seadme välimus ja üksikasjad. Mootorratas otsustavalt sai kaherattalised kolmerattalised kolmrattad aeglaselt väljasurnud, nad olid ebastabiilsed pöördeid ja halbu teed. Mootor nihutati ka raami alumisse osa ja asub selle sees, mõnikord omaks see raami või rippuva all - nagu nüüd Ridge raamides. Oma disainiga on kõik mootorid kopeerinud de Dion: üks silindr, suletud karter, automaatne sisselaskeklapp, lõpetamine cam-i kohustusliku autoriga. Kõige arenenumaid ettevõtteid kuivatati sunniviisilise ja juhtimisklapi valmistamiseks. Aurustunud karburaatorid 1905. aastaks olid praktiliselt ka pulveratsiooni tüübi karburaatorid. Süütesüsteemid töötas aku ja rullidest või madalpinge magnetost, kuid alates 1902. aastast on BOSCH vabastanud suure pingega magneto- ja süüteküünlad iga masinate tüübi jaoks, mis on väga populaarseks muutunud. Ei ole käigukasti ega muud mootorrataste muutmise seadet ei olnud. Drive oli vöö, sidur ei olnud - see asendati rihma pinge reguleerimise seadmega. Ajami ketid olid harvaesineva erandiga - nad halvasti hoitud tõmblused, mis tulenevad lahti ühendatud mootori siduri käivitamisest. Kuid ahela draivil osales kindlasti jalg pedaalid, mis serveeriti ja käivitada mootorit insultist ja aidata mootorit jahtuda ja jahtuda ja mõnikord mõlemad asendades mootori, kui ta keeldub. Nende mootorrataste šassii oli puhtalt jalgratas, mõnikord püüdis esiratas surveradavaid vedrusid. Pidurid kinga-tüüpi, mis mõjutavad ratta või ülekande rihmaratas. Aastal 1902, Bouudn patenteeris pidureid hobuseraua klamber (nagu kaasaegsetel spordi jalgratastel), oleks laialt levinud. Elektriseadmete süsteemi (kõrval süüte) ei olnud, õli või atsetüleenlantnaid kasutati öösel liikumiseks.
1914. aastaks sai mootorratta usaldusväärne ja vastupidav masin, mis suudab halvimal teedel kerge ja odavat sõidukit teenindada. Ta pidi neid omadusi sõjas kinnitama. Esimest korda üritasid Ühendkuningriigi mootorrattad sõdu ajal sõdu ajal kasutada mootorrataste. Kuid ainult esimeses maailmasõjas on mootorrattad muutunud tõeliselt massiivseks: Mootorratastettevõtted said tellimusi kümnetele tuhandetele autodele. Mootorrattad kasutati suhtlemiseks, masinapüstolite paigaldati ratastoolide rasket mootorratastele. Esimest maailmasõda nimetatakse tihti "Esimese Magitorina": esimest korda auto, lennuk, mootorratas osales võitluses. Ja seega tõestas lõpuks, et nad ei ole ainult mänguasjad rikas sportlaste jaoks. Lahinguväljal, mootorratas, nagu see sai kvaliteedisertifikaadi: "See on juba usaldusväärne. Venitamine. See sobib kasutamiseks mis tahes tingimustes. "
Golden Era
Ajavahemik lõpu esimese maailmasõja ja alguse "suure depressiooni" on sageli nimetatakse "Golden Eroy" ajaloos mootorratta. Mootorratas Selleks ajaks võitis maine usaldusväärse sõiduki, taskukohase hinna eest vaevalt iga töötajaga, kellel on korralik tulu. Konkurents auto ei ole veel ohustatud - välja arvatud Ameerika Ühendriigid. Mootorratta toimimine sai ka odavaks: kütusekriise ei lõhna. Seetõttu sai mootorratta massijaotuse - Ühendkuningriigis 1929. aastaks oli rohkem kui 700 tuhat mootorratturit.
Selleks ajaks oli mootorrataste kolm peamist klassi. Mootorrattad "Middle Cube" olid kõige levinumad - ühekordse silindri neljataktiliste mootoritega töömahuga 300-500 cm. Enamik neist mootoritest oli nii sunnitud täiturmehhanismi ja madalama paigutusega ventiilid. Karburaatorid - pulveriseerimisliik, süüde - kõrge pinge magneto. Eraldi üksuses oli kahe või kolmeastmeline käigukast. Tagumine rattavedu rullkett, esineb ja vöö. Torukujuline raam on juba jalgrattaga erinev. Esiratas peatatakse tavaliselt paralleelselt kahvlisse või hoova süsteemis, tagaratta ilma vedrustuseta - ainult Saksa NSU-d kasutusele raami ja pendeli vahele vedrud. Haruldus oli libisemispadjadega trummelpidurid, sagedamini piduri oli kinga, kus jalatsil surutud rihmarattale või vööde edastamisele või esiratta spetsiaalsele servale. Elektrilised esilaternad ilmusid, kuid nad said aku energiat, mis pidid võrku laadima. Ainult ameerika mootorratastel ilmusid praegused generaatorid ja India 1916. aastal üritas elektrilist starterit kasutada!
Raske mootorrattad - 500 cc-st. Ja ülalpool - meil oli reeglina kahe silindri V-kujuline neljataktiline mootor, uudsed klapid või ülemise sisselaskeklapiga. Alates 1907. aastast on Inglisk-firma Douglas tootnud populaarseid mootorrataste kahe silindri vastassuunalise mootoriga, mis asub ristraami, mis on 1 silindriline edasi, teine \u200b\u200btagant. Belgia fn ja Ameerika Hendersonil oli nelja-silindri mootorite rida.
Valguse mootorrattad - kuni 300 cm3 - olid sageli varustatud ühekordse silindri kahetaktiliste mootoritega, kuigi neli lööki veel valitsenud. Väga sageli neil ei olnud käigukasti, draiv oli turvavöö paremale tagarattal.
Juhtiv mootorratta võimsus oli nende aastate jooksul Ühendkuningriik. 1919. aastal esitasid moto näitused rohkem kui sadu ettevõtteid oma tooteid! Suurbritannia mootorsõidukitööstus on moodustanud mitte ainult mootorrattaettevõtted, vaid ka suurte täitematerjalide tööstuse, mille hulgas elavad ettevõtted ja jap. Alates 1914. aastast on Villiers 1914. aastast spetsialiseerunud kahetaktilistele mootoritele ja 1902. aasta jap vabastas neljataktilised mootorid. Nende ettevõtete toiteüksused kasutasid mitte ainult Briti, vaid ka teisi ettevõtteid ja mitte ainult moto-ettevõtted - kolme silindri auto Morganil oli V-Twin Jap.
Esimene sõjajärgse aasta jooksul on esimene "mootorsõiduk". Väikesed masinad väikese läbimõõduga ratastega, avatud raam ja mugav iste-tool, äkki muutus äkki ebatavaliselt populaarseks - kuigi see populaarsus oli piisav vaid viis aastat. Mootor oli kas jätkas edasi, sulgedes selle korpusega või oli juba asetatud istme alla, nagu meie päevade magnetrongidel. Tõsi, see oli harva võimalik näha meie ja lameda põrandale tuttav eesriihi, hästi kaitsta juhi mustuse juhilt.
Just sel ajal, et tegevus ABC, AJS, Brough-Superior, BSA, Velocette, Douglas, sobimatu, Northon, Royal Enfield, Scott, Sunbeam, Triumph on seotud selle aja jooksul, mis jättis märgatava jälje ajaloos Mootorrataste arendamine ja selle liikumise kindlaksmääramisel tulevikus. American Troika - Harley-Davidson, India ja Excelsior, Saksa firmade BMW, DKW, NSU, ZUNDAPP, Wanderer, Puch, Itaalia Gilera, Moto Guzzi, Benelli, Biachi ja teised on ka kaasatud mootorrataste arendamise protsessis.
NSVL vastsündinu vastab mootorrataste vajadustele erinevate autode remondi kaudu, mida kodusõda säilitas, siis imporditud. Esimene mootorratas oma disain oli projekteeritud endise DUX tehas juhendamisel insener P. N. Lviv 1924. Mootorratas, nimega "Union", oli ühe silindri 500-kuupmeetri mootor ja kombineeriti arhailisemate funktsioonide - mootori ja vöödiivi ülemise sisselaskeava ja alumise väljalaskeklapi - selliste täiustatud, nagu kaldu asukoht silindri ja the Vedru tagumine suspensioon. Kuid lennundusseadmete tootmine on "Duksa" peamine profiil - tunnistati nii palju olulisemaks ja juhtum piirdus ühe kogenud koopia ehitamisega. Teine katse mootorratta loomiseks viitab 1928-1929-le, kui Izhevsk "Izhstalzavoda" all loodi viie erineva muudatuse mootorrattad P. V. Mozharovi juhtimisel. IZH-3, IZH-4 ja IZH-5-l olid erinevad saksa mootorid töömahuga 200-750 CCM-iga, kuid kõige originaali oli "IL-1" ja "IZH-2" koos kahe silindri V-ga nagu madal -Glove mootorid töömahuga 1200 cc., kolmekäigulise käigukastid plokis mootori ja kardaani draivi. Mootori oli pikisuunaline väntvõlli asukoht suunas. Mootorrattad olid tembeldatud raamid, mille tagaküljel on üheaegselt summuti korpuse tagaosa, neander-tüüpi esipistikud - üldiselt kujundanud kõigi viie Izhevski autode šassii selle Saksa disaineri ideede tugeva mõju all. Kahjuks kõik need arengud olid mõeldud eksperimentaalseks, see oli siis "kuulsusrikas" traditsioon: eksperimentaalne töö Nõukogude disainerid alati eraldatud originaal ja täiustatud tehniline tase, erinevalt lootusetult kurb seeria tooteid.
Jaapanis oli see ka Chaktko ega Valko. Esimene mootorrataste Narazo Shimatsu ehitatud 1908. aastal ja 1913. aastal alustas Miaatiivne liit Asahi mootorratta seerianumber inglise "Triumphi" valimis - siiski lõppenud juhtum kahe aasta jooksul, mille puhul tehti ainult 40 mootorratast. Kahekümnendatel tegi mitu poolaegade aastas mitu sada mootorrataste aastas - peamine osa Jaapani mootorrataste tootjatele.
Pärast kriisi
Ülemaailmne majanduskriis, mis algas 1929. aasta oktoobris New Yorgi börsil kokkuvarisemise teel, jagab ajaloo ajaloo ajaloost kahe maailma sõdade vahel kaheks ligikaudu võrdsetesse osadesse. "Suur depressioon" mõjutas kõiki elu osapooli ja tal oli võimas mõju mootorratta arendamisele. Mootorrataste tootmine langes mitu korda, paljud ettevõtted suleti, enamik ülejäänud olid sunnitud ühendama ja absorbeerima võimsamaid probleeme. Kuid nõudluse langus on lekkinud disainerid, stimuleerides mootorrataste loomist võimsamaid ja usaldusväärsemaid. Mootorrataste konstruktsioon enamikus kolmekümnendates riikides läksid samamoodi samamoodi, et autotööstus oli eelnevalt möödas: see läks masstootmisele kaasas osade valmistamise täpsust suurenenud, rohkem arenenud materjale kasutati mootorratta disainis.
Mootorratta ilmumine 1929. aastal määrati kahe disainilahendusega: inglise ja saksa keel. Klassikaline Briti mootorrattal oli ühe silindri neljataktiline vertikaalne mootor, millel on kolmeastmeline ülekanne eraldi seadmega koos ahela edastamisega. Toruvärviline üksik raami - oluline paranemine oli üleminek jooteseadmest elektrilisele keevitusele - ei olnud tagumise ratta pehme ripatsit, esipistik oli paralleelne, druidsüsteem. Trummelpidurid - mõlema rattal. Süütepool autonoomse kõrge pinge magneto, generaator ja aku säilitas kogu elektriku. Masinad "Basic" säilitanud alumise ventiilide, sport mootorrataste oli mootorid top ventiili draividega pikad vardad alumise nukkvõll, võidusõidu mootorrataste oli ülemise nukkide. Sest armastajatele sõidu koos vedu, suur hulk mootorrattad kahe silindri V-kujuline mootorid veel toodetud, kuid nende mootorrattad olid juba testitud ühekordse silindri madalpinge mootorid suure töömahuga - kuni 600 cm. Mootor - mis on selle teenuse jaoks piisavalt jõudu. Ühekordse silindri kahetaktilised mootorid olid kerge mootorrataste seas väga populaarsed. Briti mootorrattad jõudnud sel ajal aste täiuslikkuse, et paljud eksperdid kõigis lõppu maailma ikka ohkab nendel aegadel, kui "tõelised mootorrattad" tegi Inglismaal. Sama aasta jooksul loodi kaasaegsete raiujaide esivanemad ja sport Moto rakud.
Saksa koolide mootorrattad kasutasid sagedamini mootoreid ühes plokis käigukastiga (nagu neid kutsuti, "Block Motors"). Mõned ettevõtted kasutasid kardaani draivi. Raamid tembeldatud elementidest olid populaarsed ja eesmised suspensioonid olid sageli hooba, kusjuures elastne element kujul spiraalse kevade või vedrude kujul. Tagumised suspensioonid olid haruldased. Armament rass, kus mootorrattale määrati "osapoolte" rolli tulevaste pilootide ja valitsuse toetuse ettevalmistamiseks viisid asjaolu, et Saksamaa mootorrattatööstus kolmekümnendate keskel kahekordistas Suurbritannia mootorrataste aastase tootmise kohta suuremat Suurbritanniat .
Itaalia jaoks oli iseloomulik suurte mootorrataste majanduskriisi täieliku kadumise täielik kadumine kahe silindri mootoriga - bensiin Itaalias kolmekümnendates kõige kallim. Kuid väga armastatud olid mootorrattad ühekordse silindri neljataktiliste mootoritega, millel on väljendunud spordi iseloom. Itaalia on palju varem kui ülejäänud Euroopas, tagumise ratta pehme ripatsid, tavaliselt hõõrdumise amortisaatorid. Prantsuse firmad kolmekümnendates toodetud erinevaid mootorratta mudeleid, kuid kaks kategooriat kasutatud selgesõnalise eelistuse: kerge mootorrattad mootori võimsusega kuni 175 cm3, mis on sageli varustatud kahetaktiliste mootoritega ja spordi stiilis mootorrattad inglise keele vaimus vertikaalse ühe -Cylinder neljataktiline 500-kuupmeetri mootorrattad.
1930. aastatel algas mootorrataste seeriatoodang ja NSVL. Esmasündja oli Saksa DKW Luxus-300 koopia, väikese mootorratta ühe silindri kahetaktilise mootoriga. Esimene 25 kogenud auto partii koguti osa imporditud üksustest, Leningradi taime "Promet". Pärast kahe aasta jooksul sirutatud katseid algas nende mootorrataste masstootmine vahetult kahel tehases - kaubamärgi "L-300" all Leningradi taime "Red oktoobril" ja Izhmashis "IL-7" all. 1938. aastal konstrueeriti Leningradi 350-kuupmeetri neljataktilise mootorratta mootor L-8 mootorratas ja varsti algas selle tootmise Leningradi, Newborn Serpukhovi liikumise ja Izhevsk (kaubamärgi IZH-12 all). Aastal 1931, suunas P. V. Mozharov, disain raske mootorratta alustati. Nende ajutisild oli ühendamine 750-kuupmeetri V-kujulise mootori "Harley-Davidsoni koopiaga BMW vaimus kujundatud šassiiga. 1935. aastal alustati nende mootorrataste masstootmist kaubamärgi all "PMZ-A-750" Podolski mehaanilisel taimele. Kõige edukamad Nõukogude mootorratta nende aegade oli "TIZ-AM-600", mille tootmine algas 1935. aastal Taganrogi instrumentaalses tehases. Stalin. Struktuuriliselt oli see BSA koopia ühe silindri nippiga mootoriga, kallutatud edasi. Kuid kõige olulisem on taimse tootmise kõrge kultuur, mida õnnestus tagada mootorrataste tootmise kõrge kvaliteet, kes sai peamiselt punase armee. Kolmekümnendate lõpus loodi tehases huvitavad võidusõidukonstruktsioonid: "TIZ-6" ja "TIZ-7" ühekordse silindri mootoriga, millel on ülemine lülitus- ja TIZ-51 kahe silindri mootoriga paralleelse asendiga kahe silindri mootoriga. Silindrite, kahe ülemise nukkhaftide ja ülelaadija "Zoller". Üldiselt jäi mootorratas sõda eksootiliseks NSV-le - 1940. aastal vabastati kõik 4600 mootorrattad kõigi motose jõudude poolt. Jaapanis oli väga sarnane olukord, mis samal aastal toodeti 3 tuhat mootorratast, enamasti koopiad rasketest Harlsi Davidsons armee eesmärgil.
Sõda
Inglismaal on paljud mootorsõidukid sõjaväeseadmete vabastamiseks, õhutööstuse üksikasjad. Peamised tarnijad mootorrataste relvajõudude identifitseeriti AMS mure - seda kasutati 350-kuupmeetri mootorrataste Ajs ja sobimatu teleskoopklubel - esimene Ühendkuningriigis, BSA, mis andis sõjavägi versiooni ühe silindri 500-kuupmeetri Mudel, Velocationte 350-Cubic Top Motor, Northon, toodetud kaks mootorratta versiooni - 500 kuup-ühe- ja 600-kuupmeetri mootorratas ratastooliga, Royal Enfield tegi Encal 125 cm mootorratta maandumisosade jaoks. Briti paratrooperid said veel ühe spetsiaalse mootorratta - väikese kokkuklapitava Velobike 100-kuupmeetri kahetaktilise mootoriga, mis pandi spetsiaalsesse konteinerisse ja võib olla mõne minuti jooksul pärast maandumist vastu võitlemise valmisoleku vastu. Huvitav eriline armee mootorratas valmistas Triumph. Tal oli kahekordse silindri inline 350-kuupmeetri mootor ja vastavalt sõjaväekomisjoni tulemuste kohaselt tunnustati Briti armee mootorrataste parimaks. Aga firma taim hävitati täielikult sõja alguses ja pärast taastumist, ta tegi ainult võimaluse tavalise ühekordse silindri mudeli armee.
American Harley-Davidson ja India suurtes kogustes tehtud armeed mitte ainult Ameerika Ühendriigid, vaid ka liitlaste sõjaväe versioone oma mootorrataste kahe silindri V-kujuline nipped mootorid. Lisaks püüdsid mõlemad ettevõtted luua spetsiaalseid armee mootorrattaid. Harley-Davidson võttis saksa BMW R71 prooviks, ühendades selle elektriüksuse - kahe silindri vastupidise mootoriga neljaastmelise käigukastiga ja kardaani draivi - tüüpilise "harleev" šassiiga. Tuhat sellist mootorrattad on tehtud edukalt kasutatud Põhja-Aafrika rindel, kus liiv oli ahela käigukasti jaoks liiga kahjulik. India tegi mootorratta kahe silindri V-mootoriga, mis pani raami pikisuunasse ja ka kardaanvõlliga, kuid see areng jäi eksperimentaalseks.
Kõige asutaja lähenes arengu eriarmee mootorrataste Saksamaal. Lisaks valikutele Standard DKW, NSU, ARDI, Triumf ja Puch, BMW ja ZUNDAPP valmistati väga sarnaseid mudeleid - kahe silindriga 750-kuupmeetri vastupidine juhendaja mootorid ajendatud ratastooli ratas koos blokeeritud diferentsiaal ja neljaastmelise ülekandega vastupidine edastamine ja kaheastmeline muresmulatus. Väga huvitav masin on mootorratta sümbioos ja tank - toodetud NSU sõja ajal. Terasest kasti kere kahes Caterpillaril, mis on varustatud auto poolravi mootoriga "OPEL", oli ühe rattaga paralleelselt mootorratta pistik ja kõik seda nimetati jälgitava mootorrattaks. Auto võib tõmmata kolme tooni haagis.
Itaalia firmad Biachi, Gilera ja Moto Guzzi toodetud võimalusi Itaalia armee nende tsiviilelanike 500-kuupmeetrimudelid. Väga huvitav projekt spetsiaalse mootorratta töötati välja Prantsusmaal Engineer Marseille Viola. Mootorrattal oli tembeldatud raami, mis on kergesti purunenud mitmeks tükiks ja kahe silindri kahetaktilise mootoriga õlijahutusega ühekordse käiguga käigukastiga. Simca auto valmistas 230 sellise autoga, kuid järjekorda ei teinud prantsuse keel, vaid Poola armee.
NSVLis on spetsiaalse sõjaväe mootorratta kujundamine alustanud 1940. aastani. Selle alusena võeti kõik sama BMW R71, mis oli ette nähtud põhjalikult koopia; Sel eesmärgil osteti viis mootorrattad, salapära säilitamiseks Rootsis - ja reprodutseerida. M-72 indeksi saanud mootorratta valmistamiseks võttis 1941. aastal kolm taimi - Moskvas, Leningradis ja Kharkovis. Aga sõda hakkas evakueerima nende taimede seadmeid Kaug-Idasse, Uurali Irbitile, kus nende mootorrataste tootmine oli lühikese aja jooksul õppinud. Taganrogi taim evakueeriti veelgi paremale - kuni 1943. aastani toodetud mootorrataste "TIZ-AM-600" ja kogenud proovide spetsiaalse mootorratta 1000-kuupmeetri kahe silindri vastupidise mootoriga ja ratastooliga. Kuid siiski kohtusid suuremate patriootilise sõja ajal punase armee vajadustele peamiselt Ameerika Ühendriikide ja Ühendkuningriigi landliz-tarnete tõttu.
Pärast sõda
Pikk ja kohutav sõda lõppes. Euroopa rahva ja kogu Maa rahvaste jaoks tähendas maailma taastamine mitte ainult sõja õuduste leevendamist, vaid raske töö hävitamise taastamiseks. Muutused ühiskonnas peegeldub paratamatult mootorratta saatus. Sõjajärgse rekonstrueerimine andis praktiliselt kõik hästi tasustatud töö, kuid samal ajal ei suutnud autotööstus tulla odavate autode tellimuste vooluga. Ja paljud otsides vastuvõetavaid transpordivahendeid pöördus mootorratta või rolleri poole. See oli enneolematu mootorrataste tootmismaht, 1950-1960, maailma mootorratta park suurenes rohkem kui kümme korda. Olulist rolli selles mängis populaarne roller, jõupingutusi Piaggio ja Innocenti, mis põhjustas tõelise buumi sõjajärgse Euroopas. Fantastiline populaarsus on omandanud ka mopeedi - väga lihtne mootorratas 50-kuupmeetri mootori, abipedaali draivi ja avaneb ülalt. Samal ajal ei erinenud sõjajärgne mootorrattad sõjaeelsest, sest sõda määras futuristlikele projektidele küljele.
Viiekümnendate lõpus ilmnes enneolematu jõud ülemaailmsele mootorrattaturule - Jaapani mootortööstus. Alates välismaiste autode ideaalsete koopiate poolaastasest tootmisest on Jaapani mootortööstus muutunud võimas potentsiaaliga arenenud tööstuseks. See on Jaapani, mis on mõeldud uue ajastu avamiseks mootorratta ajaloos - kuid see juhtub kuuekümnendatel.
Mootorrataste salongis Berliinis oli enamus (48,2%) mootorrataste mudelitest kahetaktiliste mootorite, veidi väiksema koguse - 34% - ühekordse silindri neljataktilise ülemise klapiga. Ilmselgelt vallutati aku süsteemi süüde - 89% kõigist mudelitest. Ülekanded valitsesid neli etappi (57,2%) mootori mootoriga. Mootorrattad olid mõlemad torukujulised ja tembeldatud raamid, millel on paralleelselt või hoova kahvliga - ainult BMW-d, võiksid parda kaasaegse teleskoopiga. Tagavedru suspensioonid, ka küünla tüüp, hakkas levitama ka väiksemates kogustes. Esimesed sõjajärgsed aastad on seda pilti dramaatiliselt muutnud, eriti suspensioonis. See ei ole olnud viis aastat vana, sest see oli raske ette kujutada kaasaegset mootorratast ilma eesmise teleskoopkahvli ja pehme tagumise vedrustuseta.
Reserv "tõeline mootorrataste" jäi viiekümnendad Ühendkuningriik. Erinevalt ülejäänud Euroopast ei ole see kunagi olnud eriti populaarne ei moped või motorollerid. Vertikaalne neljataktiline mootor - neljakümnendate aastate lõpus sisenesid kaks silindreid, mis jäi inglise autode allkirjamärgiks. Geneeritud põhimõttest "eksportivate või surema" põhimõttest on Briti ettevõtted sunnitud ekspordi rikas Ameerikasse, mis viis suurema populaarsemaks võimsate kiirete masinate suurema populaarsusega, millel on suur töömaht. Ainult 50-ndate aastate lõpuks tootmisprogrammides on kergemad mootorrattad kahetaktiliste mootoritega. AMS-i muret ainult 1958. aastal avaldas esimese "väike" mootorratta 250-kuuplikum mootoriga. Aga mootorrattad tehtud puhtalt Briti Vaimu, ostjad meeldis ja mure pidevalt Ros: 1953. aastal ostis ta kuulsa Northi firma. Mudelisaalis oli see mootorrattad ühe silindri mootoriga mahuga 350 ja 500 cm. ja 2-silindriline rida mahuga 500, 600 ja 650 cm. Palju aitas kaasa oma mootorrataste ja spordi edenemise populaarsusele. Aga veelgi edukalt võitnud firma Northon ühe silindri 350 ja 500-Cubic Uppergled mootorid - see paremus oli fikseeritud alates 1950. aastast, kui mootorrattad ilmusid rassidesse uue šassii, hüüdnimega võidusõitjate "FeatherBed." ("Perina"). Valguse torukujuline raami oli varustatud teleskoopkahvliga ja pendliga kahe amortisaatoriga. Asjaolu, et Northoni mootorrattad kaotasid multi-silindri rivaalidele sirgjoonelistel liinidel, nad indekseerisid pöördeid. Viis korda, Briti ratturid said maailmameistrivõistluste mootorrattad vedu Norton mootorid.
BSA, kes kogunesid oma arieli tiiva all, Sunbeam ja alates 1950. aastast - ja Triumph, jäi suurima mootorratta ettevõtte viiekümnendate keskel. Seega oli selle tootmisprogramm ka sort. Kahetaktiline mudel Bantam on DKW-KT125 koopia Varsti pärast sõda lisati traditsioonilistele ühekordse silindri neljataktiliste mootorite traditsioonilistele mudeleid DKW-KT125 koopia. Mootorratas sai väga populaarseks nendega, kes vaatasid odava transpordi jaoks kaherattalised tehnikad. Sportide sõitjate jaoks algas BSA neljakümnendate mootorrataste tootmine kahekordse silindri mootoriga. Viiekümnendate aastate jooksul on BSA õppinud erinevate motorollerite vabastamist - 70-kuupmeetri Dandy kuni 250-Cubic Tigrexiga kahe silindri neljataktilise mootoriga. Velocationte toetas ka seda suundumust - brändi tembeldatud fännid. 1940. aastate lõpus saadeti Vincent Vincent mootorrattad seeriale 1000-kuupmeetri V-mootoriga ja 4-käigulise käigukastiga ning 500 kuupliku ühe silindri mootoriga, kuid nende maksumus, võttes arvesse manuaalse komplekti , kuigi nad sisalduvad seal on palju kaasaegseid tehnilisi lahendusi iseendas, oli see nii suur, et 1955. aastal lõpetas tootmine.
Ameerika turg sõjajärgsel ajal on olnud Imporditud mootorrataste sissetung Ühendkuningriigist, Saksamaalt, Itaalias. Kohalikud ettevõtted, kes ei ole sellise rünnaku jaoks valmis, osutus välismaalaste juhina purunenud - ainus Harley-Davidson, kes on teinud panuse ameeriklaste traditsioonilisele manusele suurele V-Twinile. Harley-Davidson Jah Mitme poolpedarite tüüp "Mustang", mis toodab mikromototsükleid neljataktiliste madalate vaimustatud mootoritega muruniidukitest - see on kõik Ameerika mootortööstus lõpetama viiekümnendate aastate jaoks. Nende aastate peamine debüüt - 1957. aastal Sportster, millel on järelevalve all olev mootor, mille töömaht on 883 cc.m.. India ei suutnud sõda vastu seista konkurentidega, tema ainus peatoimetaja mudel, mitte lootuste üleandmine ja 1953. aastal suletud.
Saksa Moto Industry ei suutnud sõjakahjust tagasi taastuda: 1949. aastal toodetud kõik taimed ainult 8 tuhat mootorratast. Kuid selleks ajast algab kiire majanduskasv ja nõudlus mootorrataste järele hüppas uskumatult. Kuldsed ajad tulid mootorratta ettevõtetele. 1950. aastate alguses loodi 1950. aastate alguses Saksamaa inseneride jõupingutused, loodi suurepärased disainilahendused ja 1955. aastaks olid Saksa mootorrattad maailma kõige täiuslikumad. Selle ja mitmesugustes riikides tekkivate arvukate imitatsioonide kinnitamine - NSVList Jaapanisse ja kogu aeg kasvava ekspordi suurenemiseni, mis on jõudnud 40% kogutoodangust 1956. aastal. Vertex oli 1955. aastal, kui üle miljoni mootorrataste, motorollerid ja mopeedid vabastati FRG territooriumil. Kuid 1950. aastate teisel poolel algab järsk langus - "Majanduslik imet" jätkus sakslaste heaolu kiiresti kasvanud ja nad hakkasid autodele üle siirdatud tööstuse kriisi tõttu - turult vasakult Adler, Horex, Triumf (TWN). Alates 1949. aastast käivitas Adler mitmeid kergeid mootorrataste ja mootorsõidukite seeria oma disaini kahetaktiliste mootoritega, kus kõige edukam oli MB-250 mudeli 1953 kahe silindri kahetaktilise mootoriga. See disain, lihtne ja samal ajal hea potentsiaal sundida, oli aluseks kuulsa Jaapani mootorrataste Yamaha, Suzuki ja Kawasaki ja samal ajal sai selle ettevõtte viimane mudel. BMW 1949. aastal jätkas mootorratta tootmist ühe silindri topless mootoriga 245 cm-ga. ja kahe silindri vastassuunas suurenenud 490 ja 593 cm3. Raam viidi läbi sõjaeelse kanoonidega: torukujuline dupleksraam, esirinnalkoopkahvlid, tagumine küünla peatamine. BMW mootorrattad kasutasid õigus legendaarne maine nende usaldusväärsusega ühendatud suurepärase dünaamikaga. DKW taaselustati 1949. aastal autoliidu endise filiaali kohta Ingolstadtis. Kõigepealt taasesitusse populaarse DKW RT125 tootmine, uued mudelid töötati välja, sealhulgas 1954. aastal - väike roller kõrgetes ratastel "Hohy" automaatse kliinilise variandiga. Lisaks arendas muret 350-kuupmeetri 3-silindri 2-taktilise võidusõidu mootoriga, kus kaks silindrit asusid tavapärases asendis paralleelselt ja kolmas - horisontaalselt, mis on varustatud resonaadiga, tagastasid silindrid Töösegu, mis toimus puhastamisel - temaga, DKW võitis mitmeid sporditrofeed. NSU 1945. aasta lõpus alustas sõjaeelse mudeli tootmist "kiire" tootmist. Varsti ilmusid tootmisprogrammis teised mudelid kahetaktiliste ja neljataktiliste mootoritega töömahuga 125 kuni 350 cm3-ni, 1949. aastal - esimene sõjajärgne NSU Fox mudel, millel on harja tembeldatud raam, lühise Esikork, tagumine suspensioon keskse monoamportiga ja 100-kuubikuga neljataktilise mootoriga. Aastal 1952, 250-kuupmeetri "Max" debüteeris ülemise nukkvõlli algse ekstsentrilise draiviga. 1953. aastal algas kiiresti mopeedide tootmine, mis sai 1960. aastal kõige populaarsemaks saksa mopeediks, vabastati aastapäev miljonit kiiresti. Ja alates 1955. aastast hakkas ettevõte tootma Itaalia ettevõtte INNOCENTI litsentsi alusel mootori motorollereid. Sel aastal tootis NSRA umbes 300 tuhat mootorratast, motorollerit ja mopeedit, muutudes maailma suurimaks mootorratta ettevõtteks. Edukas müük edendas spordi edukust. Racing Mootorrattad Firmad loodi põhjal struktuuride väljatöötatud tagasi lõpus kolmekümnendate. Alates 1953-1955 võitis firma Racers viis maailma pealkirja klassides 125 ja 250 cm3. Nendel mootorratastel erinevates klassides paigaldati 54 kiiruseave ja absoluutne kirje uuendati kolm korda, tuues selle 1956 kuni 337,89 km / h.
Kaks suurt taimi jäi Saksamaa okupatsiooni idaosa territooriumile: BMW filiaal Eisenachis ja DKW tehas Cescopau. BMW kuni 1955. aastani vabastati R35 mudeli ühe silindri topless 350-kuupliku mootoriga nelja-astmelise käigukastiga, kardaani draivi ja tembeldatud raamiga. Brändi muudeti EMW-s, Sinised sektorid embleemi olid punased. DKW tehases 1949. aastal oli võimalik luua täiustatud sõjaeelse DKW RT125 tootmine IFA kaubamärgi all teleskoopkahvliga ja küünla tagumise vedrustusega. 1952. aastal oli raskema mootorratta tootmine täiesti originaalne disain - kahe silindri kahetaktiline vastupidine mootor pikisuunas asuva väntvõlli ja kardaani draiviga. 1956. aastal ilmus 1956. aastal uus mootorrataste seeria, millel on ühekordse silindri kahetaktilised mootorid, millel on töömaht 172 ja 244 kuupmeetrit, pikaajalised eesmised kahvlid ja iseloomulikud kütusepaagid, mis ühendasid tähelepanu keskpunktiga. Need mootorrattad on juba uue MC-MOTORRADWERKE ZSCHOPAU kandnud. 1953. aastal loodi tehases võidusõidu osakond. Racing mootorid, ketta spool ilmus väntvõlli võlli ja võimaldab saada asümmeetrilist gaasijaotusfaasid, täiendav õhuliini aken vastupidine lõpetamise ja resonaatorid. Viiekümnendate lõpuks olid MZ mootorrattad kindlasti kõige kiiremini 125 ja 250 cc klassides. CM ja tundus, et ainult karvad eraldavad need maailmameistrivõistluse võidu eest.
Teine mootorratta arenduskeskus tekkis 1940. aastate lõpus Zulis endise relva plant Simsonis. Siin on AWO-425 mootorratta tootmine BMW traditsioonides: ühe silindri neljataktilise 250-kuupja mootoriga pikisuunalise väntvõlli asukoha ja kardaani draiviga. Nimetus AWO on dešifreerinud "Austvo" - Nõukogude aktsiaselts, mis ühendasid mitmed Saksa tehastes tehtud tehnikat paranduste parandamiseks. 1952. aastal viidi ettevõtte taimed üle GDRi valitsust ja mootorratast hakkas välja andma Simsoni kaubamärgi all. Ta jäi taime tootmisprogrammile kuni 1961. aastani, kuid 1955. aastal tehti esimene mopeedi koos ühe silindri kahetaktilise mootoriga ja järk-järgult kerge tehnikaga, taskukohasem ja populaarsem, ümberasustatud kallis neljataktiline mootorratas.
Itaalia mootortööstus on kiire arengu kohe pärast II maailmasõja lõppu. Selle perioodi iseloomulik omadus on valgusmootorrataste, motorollerite, mootorrade valdav levimus, motorollerid: viieteistkümne järgse sõjajärgse aasta jooksul loob peaaegu 250 cm3 töömaht töömahuga, mis käivitati seeriatoodangusse . Teine tüüpiline asi Itaalia jaoks on neljataktiliste mootorite ülekaal väikseimate klasside puhul kuni 50 cm-ni. Sellel kahel põhjusel: neljataktiliste mootorite parim majanduse (ja pärast sõda, Itaalias bensiini jäi Euroopas kõige kallimaks) ja suhtumise lihtsus spordimuudatuste loomiseks (sel ajal kaaluti kahtetaktilisi mootoreid Vähem "sport" ja väikeste mootorite suurepärase dünaamikaga olid alati armastanud temperamentne Itaalia mootorratturid). Itaalia insenerid olid kuulus suurepäraste kujunduste loojate poolest ja Itaalia ettevõtete mootorrattad seatud viiekümnendate maanteel-ringi mootorrataste võistlusel. Meistrivõistlustel kuulus MV Agusta nelja-silindririda kahe mootoriga 500 kuupmeetri kuupmeetrit. Pärast kolme teise Itaalia ettevõtte rasside lahkumist sai ta ainulaadse rekordi: kolm aastat järjest - 1955-1960 - ta võitis maailmameistri pealkirjad kõigis neljas ühekordse mootorrataste klassis - 125, 250, 350 ja 500 cc. Tuginedes võistlusaja "viissada" 1954. aastal, tehti nelja silindri mootorratta prototüüp, kuid selliste koletiste aeg ei ole veel tulnud. Ka võistluse eduga kaasnes Ducati, kus insener fabio Talion lõi mitmeid madala intensiivse - 100, 125, 175 ja 205 cc. - ühekordse silindri kiireloomulised mootorid sunnitud sulgemissüsteemiga ventiilide - kuulsa desmodromic drive, mis lõi glory märgistused ja kasutatud seni.
Areng uue sõiduki rahuajal Piaggio juhtis inseneri Agostino d'Askalanio. Tema poolt loodud masina kujundamine imetleb oma tehnilise läbimõõdu: ühekordse silindri kahetaktilise mootoriga suletakse kolmeastmelise ülekandega, mille tagaratas paigaldati tagumise ratta ilma vahete edastamiseta. Kõik see plokk ühendati tagumise vedrustuse hoovaga ja rattad olid paigaldatud konsooli. Steel tembeldatud seisab serveeritakse samal ajal kandja keha. Auto oli äärmiselt tehnoloogiline ja lihtne käsitseda. Selle toodang algas 1946. aasta aprillis Vespa kaubamärgi all. Alguses töömaht mootori oli 98 kuupmeetrit., Kaks aastat hiljem, see kasvas kuni 124 kuupmeetrit. Ja hiljem ilmus 150 kuupmeetri muutmise. Motorolleri populaarsus oli fantastiline - muide, lõpuks võib rooliratas istuda tavalises seelik ja ... mungad, et nende masinate kasutamist oli lubatud paavsti eriline Edict. Innocenti mure on vabastanud oma esimese lambretta 1948. aastal. Scooter on avastanud selgesõnalisi suhteid American "Motorollerid" sõjaeelse pooriga: põrandakate, pöördudes lühikese eesmise kilp, torukujuline raami, mootori eesmise puudumine. Erinevalt Vespast paiknes mootor lähemale rolleri keskele, kuigi mootori ülekandeplokk serveeritakse ka tagumise vedrustushoovana ja draiv oli kasti väljundvõll käigukastiga.
Areng
Paljude ekspertide kuuekümnendate aastate algus oli mootorrataste hoonete päikeseloojang. Mootorrataste tootmine mootori töömahuga üle 50 cc. Kõigis Lääne-Euroopa riikides langesime järk-järgult ja tundus, et lõpuks ellu jääda ainult odav ja ökonoomne mopeedi. Tõepoolest, ühiskond on auto ratta siirdanud ja mootorratas kaotas oma rolli igapäevase transpordivahendiga. Eriti need muutused kajastati rolleri saatus, mis peaaegu kadus lõpuks kümnendi lõpuks.
Lendas
Seitsmekümnendatel muutus uue mootorratta buumi ajaks - kuid juba täiesti erinevalt. Nüüd keegi on juba jälginud mootorratta arenenud tööstusriikide transpordivahend - välja arvatud linna liikumine. Mootorratas sai eneseväljenduse vahendina, spordiprofiilide, armastatud mänguasi. See avaldus nii võimas ja kallis - hind, mis on võrdne mikroliitri auto väärtusega - super-mitmekesise töömahtu väärtusega ja asjaoluga, et isegi utilitaarne Mokyki ja mopeedid olid riietatud "spordi" riided, välistate mootorrataste võidusõidu mootorrataste jaoks. Peaaegu kadunud roller - ainult Itaalia firma "Panjo" jäi õige. INNOCHI on andnud tootmise Hispaania filiaali ja mitmed tehasid NSV Liidu ja India ikka toodetud need käivitatud agregaate.
Modernsus
Kui seitsmekümnendad olid mootorratta ajaloos, algas järgmine "kuldne kümnend" järgmise majanduslangusega. Müügi arvud hakkasid 1981. aastal veidi vähenema, kuid tegelik kokkuvarisemine tuli aasta hiljem. Näiteks 1982. aastal on Jaapani motoforms välja andnud rohkem kui seitse miljonit mootorratast, kuid samal ajal viskasid kõik laod ja kauplused, et järgmisel aastal ei jõudnud nende üldine vabastamine kuni 5 miljonit ja mitu edasimüüjat müüdi odavalt välja Mootorrattad "Aasta 1982 mudelid". Kuid need arvud ei olnud veel majanduslanguse alumine punkt, see tuli alles 1987. aastal, kui neli muret on vabastanud ainult 2 miljonit 630 tuhat mootorratast. Sellest ajast alates on tootmine muutunud aeglaselt kasvavaks, kuid selline kilpkonnakiirus, et seitsmekümnendate müügi arvud mäletavad ikka veel mootorrattaid pisarate poolt vanade heade aegade kohta ...
XXI sajandi künnisel
Mis on kaasaegne mootorratas? Suur mänguasi, "auto, nii täiuslik, et see on lihtsalt kahju, et sõita" (kuid Saksa ajakirja "Motoran" töötaja väljendus "), - Jaapani elanikele, Euroopa, Põhja-Ameerika elanikele. Ja usaldusväärne, tagasihoidlik sõiduk - ülejäänud maailma jaoks. Ja kuigi viimase kolme aastakümne jooksul kinnitas väljaanded väljaanded, et mootorratas lõpuks kaotas transpordifunktsiooni, pöörates meelelahutusmasinale, miljonite India, Venemaa ja Hiina elanike jaoks, jääb ainsaks alternatiiviks ühistranspordile - Ja arvestades mootorratta buumi skaala Aasia riikides, on maailma mootorratta töö palju suurem kui mänguasjade mootorrattad.
Vähesed inimesed teavad, kuid mootorrataste loomise ajalugu algas kogemata. Lõpus üheksateistkümnenda sajandi Saksamaal, leiutaja insener kulutatud pikka aega oma seminaril töötada välja bensiini mootori. Ta suutis mitte ainult tööüksuse kokku panna, vaid tehke ka disain, mis on väga sarnane kaasaegse mootorrattaga. Mees ei arvanud üldse mõelnud mootorratta leiutamiseks, kuid tahtis ainult mootori käitamist testida. 29. augustil 1885 sõitis ta välja oma tohutu sisehoovi kaherattalises sõidukis, mille tulemuseks oli bensiinijõudude agregaat. See päev peetakse mootorrataste arengu ajastu alguseks.
Kodumaine tootmine
Mootorrataste loomise kodumaise ajalugu algas 1913. aastal. See oli kahekümnenda sajandi koidikul, et püütakse korraldada Šveitsist pärit impordi ning luua kopsumootorrataste assamblee. Selleks eraldati pealinnas Duxi tehases tootmisrajatised. Kuid I maailmasõja tõttu hakkasin konveieri peatama.
Esimene mitte-eemaldatud mootorratas, mis koguti NSV Liidu territooriumil, on Soyuzi nimega mudel. See oli konstrueeritud tänu kogu Moskva inseneride rühma entusiasmile, kes töötas P. N. Lvivi juhtimisel. Mudel sai üsna võimsa ühe silindri neljataktilise toiteseadme, mille töömaht oli 500 cm3. Hoolimata asjaolust, et areng lõppes eduga, oli massikomplekt võimatu, kuna taim on muutnud oma tegevuse profiili.
Neli aastat pärast seda, kui esimene mudel Moskvas koguti, testiti esimest mudelit, jätkati sisemajanduse mootorrataste ajalugu. Izhevskis otsustati luua disainibüroo, mille peamine ülesanne oli mootorrataste areng. Ta juhtis spetsialistide rühma Peter Mozharovi, keda peeti üheks nende aja andekaks inseneriks. Tema alguses alustati valuutaprojekti tööd ja mõne aasta jooksul loodi terved viis mootorrataste mudelit, mis edukalt läbisid kõik testid ja olid valmis masstootmiseks. Nii algas mootorratta IL loomise ajalugu.
Jalgratast Izhevskist
Mootorrataste IZH ajalugu algas mudelitega, mida nimetati IL-1 ja IL-2-le. Nad olid varustatud kahe silindri V-kujulise elektriseadmega, mille maht oli 1200 cm3. Maksimaalsetel koormustel suudab see mootor toota 24 liitrit. s. See ajal oli see hea tulemus. Niipea kui mootorrattad sisenesid masstootmisele, ehitati ja testitud järgmised mudelid, näiteks IL-3, 4 ja 5.
IL-3 sai V-kujulise kahe silindri mootori, mille maht oli oluliselt väiksem kui lähteainete, ja oli 750 cm3. Lihtsaim ja Bobby sisselülitamisel osutus IL-4, millel oli oma seadmes kahetaktiline mootor ühe silindriga ühe silindriga. IL-5, kes sai atraktiivne nimi "kompositsioon", laenatud elektrijaama Nenderi mootorratta, kuid ei olnud välist sarnasust temaga.
Ainult valmis mudeli vahemik, juhtpositsiooni Nõukogude Liidu tõsiselt mõtles ehitamise tehase, mis kogub kodumaiste mootorrataste. Siinkohal eksisteerisid mitmed disainibürood riigis, mis asusid Leningradis, Izhevskis, Harkovis ja Moskvas. Pärast kõigi Vene NSVLi presidiumi ekspertide komisjoni koguti ja seda küsimust uuriti üksikasjalikult, otsustas mootorratta taim ehitada Izhevsk linnas.
1933. aastal tulid esimesed mootorrattad konveierist välja ja disainerid jätkasid uute mudelite tööd. Sõja alguse tõttu pidid kõik projektid külmutama. Disainerid tagastasid oma ülesannetele alles 1946. aastal, mille järel asutati Saturni seeria mootorrataste masstootmine, Orion, Sirius ja Saturn.
Izh-planeet
1962. aastal algas Izh-Planeedi "mootorratta ajalugu, mis sai kodumaise mootorratta ehitamise tõeliseks legendiks. Vanem põlvkond, kes elas paljude aastate jooksul sotsialistliku hoonega riigis, mäletab tõenäoliselt, kuidas peaaegu kõik poisid unistasid IZH-PS ("planeedi sport"). Seda rida esindavaid mudeleid leidub sageli linnateedel.
Mootorrataste ajalugu "Minsk"
Minski mootorratta ja jalgrattatehase alustasid oma tegevust sõjajärgsel perioodil, nimelt 1945. aastal. Tootmisvõimsus on muutunud võimalikuks tõttu imporditud seadmete, mis toodi Saksamaa territooriumilt, mis teatas oma üleandmisest. Esimese kuue aasta jooksul toodeti ainult jalgratastega ja alates 1951. aastast käivitati mootorrataste seeriarühm.
Esimene jalgratas, mis asub taime territooriumilt, oli "Minsk-M1A", millel oli tema välisriikide kolleegidega palju ühist. Näiteks mootorratta esiküljel oli väga sarnane Saksa mudeli DKW-RT125-ga, mis osutus uskumatult edukaks. DKW-RT125 oli nii pädev, et Saksa disainerite arendamine ei huvitanud mitte ainult Nõukogude Liidus, vaid ka sellistes riikides nagu Jaapan, Ameerika Ühendriigid ja Ühendkuningriik.
Aeg läks ja see oli vaja muuta mootorrataste välimust kaasaegsemaks. Riigi juhtkond tegi taimse disaineritele mitte ainult välisilme üle, vaid suurendavad ka disaini vastupidavust. Väärib märkimist, et tehase töötajad tulid täieliku vastutuse täitmiseks ülesande täitmiseks ja 1974. aastal NSV Liidu põhiseaduse päeva eelõhtul esitati MMB maantee mootorratta 3-3,111 mudel. Kuid Valgevene spetsialistide kogutud mootorrataste ajalugu ei olnud üle.
Handsome M-106
Nõukogude kodanike kaastunnet anti jalgratta, mis sai nimeks M-106. See ilus mees oli kombineeritud värvi kahes värvitoonis (kirss ja must). Peamine omadus oli asjaolu, et hoolimata nende eelkäijate tõsistest erinevustest olid 84% detailidest vahetatavad. See tähendab, et kui te ei suuda näiteks kolvirühma, saate kasutada sarnast osa parandamiseks, mis on eemaldatud Minski mootorratta teisest mudelist.
"Urali" (jää)
Mootorratta "Urali ajalugu algab sõjaeelse aasta alguses. Käe korral mitmed tehased, mis asuvad Leningrad, Harkov ja Moskva, sai ülesande valitsus: teha kodumaise analoogi Saksa mootorratta selle Rootsis, viis ühikut välistehnikute osteti Rootsis, mis salaja transporditud Nõukogude Liidu .
Töö "kloonimisega" algas 1941. aastal ja enne vaenutegevuse algust loodi kolm mootorratast, mis sai Nõukogude armee teenus. Disain oli varustatud anti-tanki seadistamise "võistlus-M". Sõja tõttu oli siiski vajalik tootmisrajatiste üleandmine Idasse Irbit väikese Urali linna. See oli siin, et massikomplekt loodi. Hoolimata lakkamatu töö, rahuldada vajadust armee mootorratta ja ebaõnnestus. Selleks, et välja tulla keerulisest olukorrast, oli riik sunnitud ostma seadmeid Ameerika Ühendriikides ja Suurbritannias kuni II maailmasõja lõpuni.
Tsiviilelanike mootorrattad
Hoolimata võitlus, taim ei suutnud mitte ainult ellu jääda kolossaalsete raskusi, vaid ka jätkas tööd pärast kapitulatsiooni fašistliku Saksamaa. Esimene mootorratas, mida nimetatakse "Urali", mida soovitakse konveierist 1960. aastal. See oli mudel M-61, mis kolm aastat läheb IMZ-le.
Ajaloos mootorratta "Ural" ei olnud mitte ainult mustad triibud. Pärast M-61 rivistumist ilmus M-63 seeria. Ta võib kiidelda jalgratastega, mille omadused olid tasandil ja mõnikord ületanud oma parimaid välismaiseid analooge. Kõige edukam on "nool" ja "Cross-650".
Indeks "Ural" kasutati kuni 1976. aastani. Selle aja jooksul ilmus see mudel M 67-37 mudel, mis sai viimasteks liinil. IMZ töötab ja seni. Ettevõte tegi tõsiselt ümber ja kogub mootorrattad, mis suudavad konkureerida iga maailma juhtidega.
"Sunrise"
Ajalugu mootorratta "Sunrise" algas alates 1965. aastast. Need jalgrattad tulid asendama mudeli K-175, mis kogunes ka tehases. Degtyareva. Nagu kõik teised mootorrattad, on "Sunrise" tugevad ja nõrgad küljed. Viimasele, see on ohutu omistada maksumus uue mootorratta, samuti lihtsus selle disain. See oli taskukohasem keskmine kodanik, mitte Izh või "Java", ja mitte nii hea teenindus.
"Sunrise", reeglina ostsid nad märkimisväärseid draivereid, kes olid seadme ise nõrgalt mõistnud. Seda seletab asjaoluga, et disainis ei ole keerulisi sõlme ja üksusi ning saate kõrvaldada lagunemisõiguse teedel, millel on minimaalsed tööriistad teiega. Kuid see ei tähenda, et mootorratas ei vaja hooldust. Mida rohkem tähelepanu pöörata kõigi mehhanismide ennetamisele ja määrimiseks, seda vähem aega oli jaotus.
2m ja 3m
1976. aastal ilmus Mootorrattad "Voskhod 2m" müük, mis olid nende eelkäija lõplik versioon. Kardinaalsete muutustega ei olnud aga kerge kodumaiste jalgrataste mootor väheneks, pea optika - parem. Suspensioon sai täiustatud amortisaatorid ja esiosa asendati täielikult.
1954. aastal tuli konveierist välja "Sunrise 3M". Ta on ennast tõestanud ja toodetud kaheksa aastat. 3M sai parema jahutussüsteemi pearoptika Euroopa klassi valguse hajutiga. Armatuurlaud allub ka armatuurlauale, mis näitas mitte ainult tavalisi temperatuuri, pöörde ja kiirusmõõturi näitajaid, vaid ka piduriklotside kandmise indikaatorit.
Mootorrattad "Java": mudelide ajalugu
Nendel mootorratastel on üsna huvitav lugu ja ilmus spontaanselt. Taime asutaja, kes F. Yanechk tegelesid tulirelvade tootmisega ja ei kavatse oma perekonda muuta. Sel juhul sekkus siiski. Järk-järgult hakkas tellimuste arv vähenema, vintpüsside müük ei toonud kaasa oodatava kasumi. Selleks et mitte pankrotti jätta, otsustas ettevõtja kaasa ajakohastada tehase suutlikkust ja minna mootorrataste vabanemisele. Ta omandas patendi tootmise mootorrataste, mis olid varem kogutud Vander. Olles saanud heade mootorrataste kogumise hea, käivitas Yanechi 1929. aastal konveieri, kuid nõudlus "Java" 350 SV nõudlus oli väike.
Koostöö inglise disaineriga, Czechoslovaki ettevõtja loodud uue mudeli, mis müüs 1932. aastal. Veel kerge mootorrattad olid varustatud 250- ja 350-kuupmeetri neljataktiliste mootoritega, mis võimaldavad arendada head kiirust. Müük tõusis märgatavalt ja hoitakse kõrgel tasemel enne II maailmasõja algust. Tšehhoslovakkia, Wehrmachti sõdurid on pikad püüdnud luua oma mootorratta kaubamärgi "Java" all ja parandas ka sõjalise mootorratta tootmise tehases.
Uus ajalugu mootorratta "Java" algas 1945. aastal. Alguses esitas taim sõjaeelse mudelite ajal, kuid juba 1946. aastal esitati täiesti uus "Java 250". Mootorratas meelitas tähelepanu asjaolule, et see oli varustatud väga swing-stratic mootoriga, samuti edastamine automaatse siduri seiskamisega.
Kuulus "Java 350" nägi valgust 1948. aastal. Kuna ettevõte on muutunud riigi ja oli kontrolli all Nõukogude Liidu, siis lubatud eksportida mootorrattad välismaal. Kuid peamised tarbijad jäid Nõukogude mootorratturitele, kes pidid Tšehhoslovaki kvaliteeti tegema.
Ajavahemikul 1950-1970 Me valmistasime selliseid mudeleid:
- Jawa 250;
- Jawa 350;
- Jawa Pioner;
- Jawa 100 robot;
- Jawa 50 Liik 23 Mustang.
Kaasaegne lugu Jawa
Hoolimata asjaolust, et nõudlus langes järsult kokkuvarisemisega, ei lõppenud mootorratta "Java" ajalugu. Ettevõte sellel päeval tegeleb mootorrataste tootmise ja kokkupanekuga. Viimane mudel, mida esindasid Tšehhi disainerid, on Jawa 250 reisimine.
"Dnepri"
Mootorrataste "Dnipro" ajalugu algas sõjajärgsetel aastatel. Peaaegu kohe pärast fašistide võitu, otsustas Nõukogude Liidu ametiasutused soomustatud remonditöökoja uuesti varustada. Tema kohas oli ilmuda Kiievis
Tehase võimsuste ümberpaigutus ei võtnud palju aega ja 1946. aastal koguti esimene mootorratas "K1b \u200b\u200bKyivliner". Disainerid kasutavad prototüübi kogenud mudel Saksa jalgratta rändaja. See 100-cm aparaat seisis tootmiseni kuni 1952. aastani.
Pärast K1b alustas mootorratta "DNIPRO 11" kokkupanek, millel oli tema konfiguratsioonis külje jalutuskäru. Järgmine mudel oli "DNIPRO 16", mis sai ratastooli rattale täiendava draivi. See mootorratas esitati kahes variatsioonis - vedu ja ilma selleta. Viimasel oli suurenenud rattad, samuti koht hoidiku kinnitamiseks.
Hoolimata asjaolust, et KMZ disainerid ei suutnud luua usaldusväärset mootorratta mudelit, mis ei oleks nii tihti purunenud, õnnestus neil paljude autojuhtide südameid vallutada. Täna leiate suure hulga konverteeritud, kust folk käsitööliste koguda raiujaid ja muid kohandatud jalgrattaid.
Need, kes armastavad mootorrattaid, ei saa nende ajaloo suhtes ükskõikseks olla. Mootorrataste ajalugu pärineb 19. sajandist, kui esimene mootorratas loodi auru mootoril. Aga ausalt öeldes on see raske helistada tõelisele mootorrattale, sest tõeline mootorratas on kaherattaline sõiduk, mille süda on sisepõlemis.
Mootorrataste Daimler
Esimene mootorratas maailmasKui Ich kasutati, leiutas Gottlieb Daimler. Ta patesendas oma leiutise 1885. aastal, mida nimetatakse "ratsutamisvaguni petrooleumi mootoriga".
See esimene mootorratas oli puidust raami, vööde edastamine. Mootori oli ainult üks silinder, mis võib tekkida võimsus 0,5 hj Selle mootori maht oli 264 kuupmeetrit. Rattadel oli metallist velje ja kudumisvardad olid puidust. See kandis selle aja 350 kg-i ime ja võib tekkida kiirus kuni 12 km / h.
Teiseks mootorratta ajaloos,
Hildebrand & WolfMuller.
see ei teinud ennast ootama pikka aega ja juba 1895 valguse saag Hildebrand & WolfMuller. Sellel mootorrattal oli juba kahe silindriga mootor ja 1498 kuupmeetrit. Vaadake, et selline mootor võib tekkida võimsus kuni 2,5 hj Ja maksimaalne kiirus suurenes peaaegu neli korda, võrreldes esimese mootorrattaga ja oli 45 km / h. Tõsi, neid toodeti vaid paar aastat, kuna nad ei kasutanud nõuete nõudlust.
Ja nüüd tuleb 20. sajandi esimene aasta ja maailm nägi kolmanda mootorratast ajaloos, vabastas NSU.
Maailma vanim mootorratas on 3. koht.
See masin võib välja töötada kiiruse kuni 40 km / h, massiga 38 kg. Selle mootorratta puhul kasutati mootori Mine-arendamisvõimsuse mootorit 1,25 hj. Mootor paigaldati jalgratta raami alla. Drive oli ka tagarattaga ühendatud vöö. Pedaale kasutati draivina.
India mootorratas
Pöörde oli selle asemel, et jalgrattasõidu raami asemel kasutati siin suur läbimõõduga toru, millele süttimissüsteemi aku paiknes, kasutati ka tuttava vööde edastamise asemel ketti, vastupidi konstruktoritele "kinnitustele Asjaolu, et ahel saab kohale alustada.
Mootor paigaldati otse istme alla. Mootori maht oli 260 kuupmeetrit. Vaadake, et selline mootor võib tekkida 1,75 hj võimsus See kasutab automaatse sisselaskeklapi. Mootor koosnes ühest silindrist, kuid ta töötas nelja taktiga. Benzobak paigaldati ka ebatavalises kohas, nimelt tagaküljele. 1905. aastal paigaldati samasse mootorrattale 310 kuupmeetrit. Vt ja võimsusega 2,25 hj
Milwaukee Merkel
Järgmised kaks aastat olid mõned rahulikud enne tormi ajaloo mootorrataste ajal, selle aja jooksul palju püüdnud ehitada mootorrattad, kuid need katsed ei olnud väga edukas.
Ma panin selle lõpuni Joseph Merkelile, kes lõi milwaukee Merkeli mootorratta, millel on silmusekujuline raami, millele paigaldati ühe silindri mootori ja nahast vöödiiv. Üldiselt lõi ta selle mootorratta 1902. aastal, kuid kasutas teemandi kujuga raami, kuid mootori kinnitamiseks ei olnud see väga mugav, nii et 1903. aasta viienda mootorratta välimus.
Kaks meest sama linna Milwaukee, kes on juba püüdnud koguda mootorratta varem selle mootorratta. Nende nimed olid Harley ja Davidson. Nad vaatasid, nad vaatasid Merkeli mootorratast ja otsustas, mis võiks paremini teha.
Nii et 1904. aastal vabastati kuues mootorratas Harley-Davidsonile.
Esimene mootorratas Harley Davidsonist
Selle mootorratta mootor oli 405 kuupmeetrit. Vaata, hooratas, mis oli 23,5 cm läbimõõduga, kasutati ka. Ja kaaluti 12,7 kg.
Seitsmes mootorratasKes jätsid jälje mootorratta hariduse ajaloos algas jälle Joseph Merkel, kes 1905. aastal töötas välja mootorratta võidusõidu jaoks sõitvate Merkeli jaoks. Nendel mootorratastel kasutati esimest korda kahte kiirust, millel on kaks kiirust 1000 kuupmeetrit. Vaadake neid mootorrattaid 12 aastat, mille järel toodab tootmist neid.
Kaheksas maailmas
Aastal 1907, India ettevõte, mis loob mootorratta V-mootoriga kahe silindriga kogumahuga 633 kuubik, avaldatakse esimestel ridadel. Vaadake, võimeline arendama 3,5 hj võimsust Järgmisel aastal tegi ettevõte ettepaneku selle mootorratta spordi versiooni, mille mootor oli 1000 Cu. Vaadake seda mootorratast kaheksasmis küpsetasid mootorrataste ajalugu.
1912. aastal täheldati valgust korraga kahe Yale ja Excelsior 20 R. mootorratta
Tõsi, need ettevõtted ei ole juba ammu hoitud Intoorka ja 1920. aastaks unustati nende olemasolu. Kuid see on 1920. aastal ja 1912. aastal oli Californias toodetud YALE mootorratta õhujahutusega mootor. Selleks oli tal horisontaalsed ribid, mis võimaldas mootori paremaks jahtuda tugeva õhuvoolu tõttu.
Nagu Excelsior 20 R puhul oli tal 1000 kuupmeetri mootor. Vaadake, mis koosneb neljast silindrist ja arengumahust 20 hj Jahutamine oli õhk. Käigukast koosnes neljast etapist. See oli maailma esimene mootorratas, mis võib ulatuda kiiruseni 160 km / h. Selle mootorratta kaal oli 227 kg.
Hästi ja kümnenda mootorratta ajaloos,
AUANNE kümnendik - esimene mootorratas BMW!
kui te ei loe erinevaid modifikatsioone kirjeldatud mudelite üle, sai BMV R 32, mida ma nägin valgust 1923. aastal. Üldiselt, nagu on teada, otsustas BMW ettevõte, mis on spetsialiseerunud mootorrataste mootorite tootmisele, kuid pärast Teist maailmasõda, otsustas siduda oma minevikuga ja alustasid mootorrataste tootmist.
Ja ma pean ütlema, väga edukalt. Nii esimene nende kogemus BMV R 32 oli tohutu edu. Lõppude lõpuks, tänu sellele mootorrattale sisestasid Euroopa tootjad kaherattalise tehnoloogia tootmise täiustatud positsiooni. See mootorratta mudel oli varustatud BMW M2B33 mootoriga, millel oli 486 Cu maht. Vaadake ja õhusüsteemi kasutati jahutusena. See mootor välja töötas võimsuse 8,5 hj, mis aitas kaasa mootorratta kiirendus 95 km / h.
Seal oli kasti, millel on kolm ülekannet, esipidurid olid trummid ja taga on blokk. Mootorratta kaal oli 122 kg, kütusepaak võib mahutada 14 liitrit bensiini. Samal ajal oli tarbimine kolm liitrit 100 km kohta.
See lõppes lühikese ekskursiooni mootorrataste ajaloos. Loodame, et see oli mitte ainult huvitav, vaid ka informatiivne.
