Domov Přenos Karburátor K 135 Nastavení kvality směsi. Karburátory středních nákladních automobilů schématu, parametry nastavení a doporučení údržby. Dávejte pozor na orientaci kanálů.

Přenos

Karburátor K 135 Nastavení kvality směsi. Karburátory středních nákladních automobilů schématu, parametry nastavení a doporučení údržby. Dávejte pozor na orientaci kanálů.

Osmválcový benzínový motory ZMZ 53 (často se nazývají plyn 53, i když je nesprávně aplikován na obrovské množství různých technik: nákladní auta drážky a Kavz. Několik verzí motoru bude i nadále vydáno.

Systém napájení

Všechny motory ZMZ 53 byly vybaveny energetickým systémem s karburátorem. Kromě tohoto zařízení systém zahrnoval palivové čerpadlo, zásobník zásobníku nebo zásobníku nádrže pro zásobování paliv, filtry a potrubí pro komunikaci systémových uzlů. Níže bude považován za všeobecné zařízení hlavního uzlu napájecího systému - vertikální karburátor na 135.

obecný popis

Tento model přišel v roce 1985, aby změnil model na 126. Vznik nového zařízení bylo spojeno s modernizací rodiny motorů ZMZ. Bydlení nového karburátoru se nezměnilo, ve skutečnosti se změnily pouze procházející úseky Jeckles.

Vlastnosti modernizovaného motoru

Karburátor na 135 (stejně jako 126) má dvě kamery, z nichž každá poskytuje pracovní směs 4 válců. Ve starých verzích motorů stála sacího potrubí s křížení kanálů na různých úrovních. První komora byla poháněna válce 1, 4, 6 a 7, druhá - 5, 2, 3 a 8. Karburátorové prostory pracovaly podle pořadí vypuknutí v částech motoru. Starý sběratel typu na obrázku níže.

Na modernizovaném motoru byl sběratel zjednodušen a každá kamera začala reagovat na válce svého bloku. Takové řešení snížilo kolektor. Ale nerovnoměrné tlakové pulzace se vyskytují v karburátorových komorách až 135. Vzhledem k těmto pulzacím se rozptyluje v charakteristikách směsi v různých válcích a v různých místech provozu motoru. Na fotografii je vidět nový kolektor.

Ale díky novým Gyklerům bylo ještě možné zlepšit normy toxicity plynu z plynů 53 motorů. Karburátor K 135 zajistil přípravu více ochuzených pracovních směsí, která mírně vyhlazena nehomogenita směsi. Nový sběratel a karburátor spolu s novými válci hlavy se zvýšeným stupněm kompresních a šroubovacích stěn příjmových kanálů, což je možné zlepšit účinnost paliva motorů o 6-7%. Zároveň se změnily požadavky na oktanové číslo benzínu.

Obecné zařízení

Schéma karburátoru na 135 je poměrně jednoduchý. Ve skutečnosti se jedná o dva nezávislé uzly shromážděné v jednom případě a v kombinaci se společnou plovákovou komorou. V souladu s tím existují dva dávkovací systémy. Jejich kompozice zahrnuje hlavní difuzor, v zúžení, z nichž je palivový postřikovač umístěn. Níže je míchací komora, výstupem směsi je řízena plynovým ventilem.

Klapky mají celkovou osu než téměř stejné množství vzduchu procházejícím kamerám karburátoru. Osa klapky je spojena s pedálem akcelerátoru automobilu.

Dávkovací systém poskytuje palivo v úměrném palivovém vzduchu. Klíčovým prvkem systému je difuzor s úzkým kanálem. Při průchodu vzduchu prochází, je vytvořen snížený tlak v závislosti na rychlosti průtoku průtoku. Vzhledem k tomuto fenoménu je palivo pořízeno hlavním palivovým čelistem z plovákové komory. Přístup k těmto gibelům je možné bez demontáže karburátoru a provádí se přes šroubováky v tělese plovákové komory.

Hladina paliva se automaticky upraví jehlovým ventilem a populací s ním spojenou. Na starých modelech karburátorů v komorní zdi byl ovládací okno. Pro udržení kompozice směsi je karburátor K 135 vybaven kompenzačním systémem se vzduchem brzdění paliva.

S malými otáčkami je proud vzduchu malý a v dávkovací jednotce je nedostatek vakua. Pro zajištění provozu motoru v tomto režimu se používá volnoběžný systém.

Pro nejúplnější implementaci výkonu motoru a dynamické přetaktování je karburátor na 135 vybaven ekonomizérem a akceleračním čerpadlem. Z přídavných systémů stojí za zmínku startovacího zařízení a omezovač otáček motoru.

Nastavení

Tento prvek vozu je velmi jednoduchý v designu a nevyžaduje velkou pozornost správné operaci. Nastavení karburátoru do 135 zahrnuje nastavení výchozího zařízení, ovládání hladiny paliva v komoře a nastavení volnoběhu.

Při nastavení startéru je nutné zavřít vzduchový klapky, který přenese plynovou klapku do startovací polohy přes trakci. Rozdíl mezi plynovým ventilem a stěnou komory musí být v rozmezí 1,2 mm. Nastavení zařízení je vykazovat tento parametr a provádí se pomocí nastavovacího prkna v jednotce tlumiče. Snadné je možné pouze se specifikovanou mezerou.

Dalším důležitým stupněm 135 je vykazovat hladinu paliva v plovákové komoře. Pro toto měření vzdálenost mezi plovákem a rovinou víka. Mělo by to být 40 mm. Měření se provádí na víku odstraněném v obráceném stavu. Nastavení vzdálenosti se provádí ohýbání jehly ventilu. Zároveň by nemělo mít poškození a promáčknutí. Konečné řízení paliv je provedeno na instalovaném karburátoru.

Opravy

Demontáž a oprava karburátoru na 135 se provádí poškozením dílů nebo silné kontaminace zařízení. Nezneužívejte mytí a čištění. Koneckonců existuje riziko pro skóre kanálů uvnitř karburátoru a narušit akuzativní spojení.

Jednou z nejčastějších operací je mytí plovákovou komoru. Současně odstraňte pouze snadno odnímatelné vklady. Pevně \u200b\u200bzdobené nečistoty nečistoty by neměly být vyčištěny. Rozklad v komoře je důsledkem špatného stavu systému filtrace paliva. Čištění by proto mělo být kombinováno s náhradou a čištěním filtrů.

Při demontáži karburátoru věnujte pozornost stavu úvěrů, v případě potřeby je opláchněte. Stav plováků je zkontrolován (jsou dvě typy - mosaz a plast), osy klapky, akcelerační čerpadlo. Všechny poškozené položky by měly být nahrazeny novými.

Samostatně kontrolujte stav povrchů konjugovaných částí pouzdra. V případě potřeby jsou tiché na zkušební desce.

Po dokončení práce, reverzní sestavy, nastavení a instalace karburátoru na motoru.

GAZ-66 vozy byly doplněny motory ZMZ-513, pak ZMZ-66-06. Nainstalovali karburátory K-126 a K-135, vyrobené v Lenkarz Leningrad Plant (nyní společnost PEKAR). Modely jsou podobné, ale první objev škrticí klapky dochází důsledně a druhý - zároveň se nacházejí na stejném hřídeli. Existují také rozdíly ve velikostech úvěrů a difuzorů: palivová směs K-135 je trochu chudší.

K-135 karburátor pro plyn-66 vozíku

Zbytek designu je identický. Výměna typu karburátoru došlo v důsledku modifikace motoru a potřebě změnit kompozici palivové směsi. Q-135 lépe reagoval na nové požadavky, byly instalovány na motory GAZ-66 v posledních letech. Existuje několik modifikací (K-135X, K-135m a tak), rozdíly mezi nimi jsou zanedbatelné, prakticky nemají vliv na práci (například K-135MU má montáž pro sekundární použití výfukových plynů). Zpět do kategorie

Stavba K-135

Dvoukomorový karburátor K-135 se skládá ze dvou identických částí ve společném případě. K dispozici je také plováková komora. Každá část je karburátor, který připravuje směs paliva se vzduchem pro své čtyři válce.

Schéma karburátoru na 135

Co přesně závisí na vstupním systému. Motor ZMZ-66-06 je vybaven jednotlivým rozdělovačem; Z pravé strany (podél pohybu) se směs posílá na válce 1, 2, 3 a 4, z levice - v 5, 6, 7 a 8. Hlavní části a systémy K-135 jsou uvedeny níže. Zpět do kategorie

Float camera

Jedná se o uzavřenou nádobu naplněnou benzínem na určitou úroveň (2-8 mm pod hranou rozprašováním). Uvnitř je plovák (13) s blokovací jehlou, uzamčením přívodního ventilu paliva (11). S poklesem hladiny benzínu se plovák a jehla spustí, benzín vstupuje do komory. Vzhledem k tomu, plovák je plná, se objeví, jehla zavře palivový kanál. Kontrola hladiny hladiny se provádí odpovídající normální hladině benzínu. Nachází se na zdi plovákové komory nebo na okně, pokud je k dispozici. Pokud je třeba regulovat fotoaparát, víko fotoaparátu je odstraněn a obchodní jazyk jemně klesl ve směru jehly - ke snížení úrovně v zádech - zvýšit.

Zpět do kategorie

Hlavní dávkovací systém

Navrženo pro přípravu požadovaného množství směsi paliva na středním a vysokým otáčkám motoru. Když škrticí klapka otevřená vcelku nebo zčásti, vzduch je spěchán do spalovací komory. V malém difuzoru (postřikovač, 16) se zvyšuje rychlost vzduchu a vakuum je vytvořeno. Benzín je tam suší přes čelist (11). Rozměry otvorů v difuzorech a mokasích jsou vybrány za vzniku optimální směsi paliva. S nárůstem otáčky motoru musí být směs poněkud večeře. Díky tomu je emulzní trubka (13) umístěná v dobře pod vzduchovou čelistí (12).
Po zvyšování otáčení motoru se vakuum v emulzi dobře zvyšuje, proudí vzduch. Míchání benzínem tvoří emulzi a kompenzuje rostoucí vakuum. Prostřednictvím Goller (11) prochází méně benzínu, směs se stává chudší.

Zpět do kategorie

Systém Idle.

Poskytuje stálý provoz motoru na malých otáčkách. Benzín z Gibery (2) přes čelist (9) přechází na kanál (6). V něm se vzduch spojuje vzduch (7). Je vytvořena emulze, částečně jít do přechodového otvoru (5), zbytek - v komoře pod škrticí klapkou.

Chcete-li změnit počet otáček v základním režimu, použije se množství šroubů (1). Při otáčení mění polohu tlumičů a mezer mezi nimi a stěnami směšovacích komor. Mezery v komorách se však mohou lišit v důsledku nepřesnosti výroby. Pro krmení stejného množství emulze do válců používejte kvalitní šrouby (2), z nichž každý upravuje injekci v "své" komoře. Výjimkou je modifikace K-135X. Tento karburátor má pouze jeden kvalitní šroub na obou fotoaparátech.

Zpět do kategorie

Economizer a akcelerační čerpadlo

Economizer je navržen tak, aby se směs obohatil na maximální obrat motoru. On je jeden a pracuje na obou fotoaparátech. Páka (10) pohybuje tah (4), zatímco páka pohonu se otáčí. Válec instalovaný na páku je lisován na tyč (1), což je nutno tlačit dolů a tlakovou tyč (13). Otevře se ventil (12), palivo spadá do kanálu (9) a přes rozprašovač (6) - k difuzoru. Benzin stoupá do postřikovače pouze s velkým rozlišením v difuzoru. K tomu dochází s plným tlakem plynového pedálu a provozu motoru na otáčkách v blízkosti maxima. Dozorčí čerpadlo je určeno pro další injekce benzínu s ostrým Náže na plynovém pedálu. Planck (1) snižuje, ale benzín rychle nechává vypouštěcí komoru přes kanál (8), takže pružina je stlačena mezi pístem (2) a barem.

K-135 Carburetor Economizer

Protahování, tlačí benzín do postřikovače (5). Taková injekce trvá jednu nebo dvě sekundy, dokud píst dosáhne spodní části fotoaparátu. Zpět do kategorie

Spuštění zařízení

Slouží k zahájení studeného motoru. Řidič ručně zavře vzduchový klapek pomocí knoflíku "Suppress". Vzduch spadá do difuzorů pouze přes dvě malé ventily na klapku vzduchu, směs je obohacena, která je nutná k zahájení. Současně se škrticí ventily mírně otevírají se vzduchovým speciálním zátěží. Jak se motor zahřeje, řidič postupně vrátí rukojeť do počáteční polohy odpovídající plně otevřenému vzduchu.

Zpět do kategorie

Omezovač maximální rychlosti

Jmenování zařízení je zřejmé z názvu. Omezovač představuje dvě různé části: senzor a výkonný mechanismus.
První je instalován na krytu vačkového hřídele, se kterým je jeho rotor připojen (3). Servopohon (1) je upevněn na krytu karburátoru. Z dutiny přes membránu (2) do prostoru nad a pod škrticí klapkami jsou kanály s gibely (10), v důsledku tlakového rozdílu je také určitý vakuum. Dutina pod membránou přes kanál (9) je připojena k horní části karburátoru.

Současně jsou dutiny propojeny spojovacími trubkami (6), kombinované do jednoho obrysu s prostorem uvnitř senzoru. Když otáče motoru pod přípustným tlakem vzduchu nad a pod membránou je vyvážená, malé vakuum přes membránu se nepouští z místa. Při maximálním obratu odstředěná síla zatlačí ventil (4) na sedlo, přerušení zprávy horní a dolní membránových dutin.

Jména karburátorových prvků K-135

Vzhledem ke sníženému tlaku shora, membrána stoupá s tyčem. Škrticí ventily jsou pokryty snižováním počtu otáček. Zpět do kategorie

Nastavení a porucha

Carburor K-135 reguluje pouze volnoběhu. Nastavení se provádí na teplém motoru v následujícím pořadí:

Zabalte kvalitní šrouby do konce a odšroubujte obrat.
Přizpůsobení minimální rychlosti (motor musí fungovat bez přerušení) pomocí množstevní šroub.
Před zobrazením přerušení sledujte jeden kvalitní šroub, odšroubujte jej na 1/4-1 / 2 zatáčky.
Udělejte tento druhý kvalitní šroub.
Šroub čísla snižuje otáčky motoru, dokud se neobjeví přerušení a mírně zvýšit rychlost.

Po úpravě motoru v nečinnosti by měl pracovat hladce. Ve výskytu poruch nejprve se ujistěte, že je v karburátoru.
Praxe ukazuje, že problémy v něm vznikají poměrně zřídka. Na systém zapalování spadá asi 70% závad. Ale pokud je to v karburátoru, bude to muset udělat s opravou. Níže jsou následující jsou následující chyby:

Air sublicas přes těsnění mohou být detekovány zlepšením sloučenin s mýdlovou pěnou. Na místě s poškozením těsnosti bude nakreslena uvnitř. A opravit karburátor musí být demontován zcela nebo částečně. Otřete to venku tak, aby se nečistoty nezasáhla kanály nebo trysky při oddělování dílů. Sekce karburátoru se oddělují opatrně, těsnění mezi nimi se snadno poškodí. Při demontáži a následné montáži si pamatujte nebo zapište umístění odnímatelných položek, abyste vše správně shromažďovali a nezůstali "extra" části. Pokud potřebujete vyčistit trysky, nepoužívejte drát nebo darózní tkáň. Škrábance porušují přesnou kalibraci a vlákna se mohou dostat do tenkých kanálů. Nejlepší je vyfukovat bundy a kanály se stlačeným vzduchem kompresorem nebo jednoduše čerpadlem.

Sbitivé sedimenty na vnitřních plochách by neměly významně ovlivnit výkon, ale pokud se rozhodnete odstranit je, opláchněte části karburátoru v benzínu nebo acetonu. Ten je lepší, ale těsnění, membrána a jiné nekovové prvky nemohou být propláchnuty v něm.

Detaily šít s výhodou stlačený vzduch. V případě ztráty těsnosti může být plovák dočasně obnoven jeho výkon. Vyřízněte z něj benzín a vložte na slunci, topnou baterii nebo jiné teplé místo pro odpařování zbytků. Pokud se mosazný plovák, opatrně sevřete tenkou vrstvou cínu, zkuste tak, aby se hmotnost změnila co nejméně. Malá trhlina může být rozmazána mýdlem, nerozpustí se v benzínu.

Ale samozřejmě je lepší rychle získat nový plovák. Pro karburátory jsou opravné soupravy. V tom obvykle existují těsnění a další prvky, které mohou selhat. Při nákupu takové sady se problém sníží, vadné těsnění lze jednoduše vyměnit. Cena takové sady je nízká. Pokud nemáte důvěru ve vlastní výkon, obraťte se na dílnu, ve kterém jsou specialisté z plynových motorů. Pravděpodobně vám pomůže.

avtomobilgaz.ru.

Principy provozu a úpravy karburátoru GAZ-53

Titul

V každém autu je každý detail důležitý a provádí úlohu pro něj. Takové funkce mají karburátor. Jako nástroj pro dávkování paliva a přípravy hořlavé směsi připravuje palivo ve válcích na úplnější spalování. Veškerá příprava obvykle spočívá v tom, že kapalné palivo se nastříká do malých kapek a odpaří se a míchá se vzduchem.

V GAZ-53 strojích na motorech ZMZ-53, je instalován karburátor K-126 a K-135. Pokud porovnáte stejné detaily, které byly vybaveny ZIL-130 a Moskvich-412, pak můžete vidět, že jsou velmi podobné. Rozdíl je zřejmý v rozměrech a schopnostech jeho úpravy. To je přesně to, co určuje některé funkce, které mají karburátory pro GAZ-53.

Typy karburátorů K-126

Co se skládá z?

Každý karburátor má systémy, které mu pomáhají fungovat správně za určitých podmínek. Existují také doplňky, které jim pomáhají správně fungovat (například na jejich počet, existují solenoidy navržené tak, aby přestaly dodávat palivo nebo bundy tlakových skoků). Nedoporučuje se odstranit takové uzly, protože bude mít znatelný vliv na provoz motoru.

Takže každý karburátor pro GAZ-53 se bude skládat z následujících podrobností:

Float fotoaparát;
Vzduchový klapka;
Systém volnoběhu;
Zrychlovací čerpadlo;
Přechodový systém;
Hlavní dávkovací systém karburátoru;
Economizer.

K-126 Schéma karburátoru

Systémové sekvence

Práce každého z výše uvedených komponent je zárukou vynikajícího výkonu a samotného karburátoru. Float System například podporuje trvalou úroveň paliva v plovákové komoře. Vzduchový klapka vám umožňuje začít studený motor obohacením palivové a vzduchové směsi. Systém volnoběhu zajišťuje, že je motor dodán, který je nezbytný pro provoz motoru při nízkých otáčkách, když dávkovací systém ještě nefunguje. Ale plynové čerpadlo je vytvořeno tak, aby vytvořilo další injekci paliva pro zabránění zastavení a přerušení motoru během zrychlení vozu (obvykle se to děje, když je otvor škrticí klapky ostré).

Dále - je to o přechodovém systému. Je nutné zahrnout přechodový režim mezi nečinností a prací hlavního dávkovacího systému. Ale druhá jen tvoří potřebnou mlhu šetrnou k plynu, tj. Dodávka paliva k motoru během pohybu vozu s průměrnými rychlostmi.

A konečně, když je motor běží pod zatížením, je zapotřebí směsi bohatšího palivového vzduchu než v normálním režimu. Je to systém Economizer, který poskytne další palivo.

Vlastnosti návrhu modelu K-126

K-126 model karburátor v GAZ-53 je dvoukomorová část, která má palivovou směs. Má také mechanický pohon a plynové čerpadlo.

Jeho tělo se skládá z horní, střední a dolní části, z nichž každá je spojena šrouby, a již palivo vstoupí do plovákové komory přes síťový filtr. Jako startovací zařízení má karburátor K-126 vzduchový klapky - má vzduchový ventil, který je navržen tak, aby se zabránilo tvorbě obohacené směsi v okamžiku, kdy je motor spuštěn. A každý ze dvou kamer má svůj vlastní autonomní systém volnoběhu.

GAZ-53 velikost karburátoru

Jak mohu zkontrolovat úroveň paliva?

Nejdůležitější podmínkou pro stabilní fungování karburátoru plováku je jeho volný pohyb na ose a zároveň je důležitá těsnost pouzdra. Je třeba poznamenat, že jehla ventilu by se měla pohybovat absolutně volně, bez všech hotelů. A v případech, kdy se vyskytnou, je problém v rozporu s integritou plovákového pouzdra - v tomto případě bude přizpůsobení hladiny paliva v plovákové komoře téměř nemožné.

Jak zkontrolovat tmel plováku? Můžete to udělat otevřením karburátoru, tahání plováku a ponoření do horké vody. Pokud se na povrchu objevily vzduchové bubliny, což indikuje poškození. Chcete-li eliminovat poruchu, na tomto místě dělají punkci a jednoduše odstraňují zbytky vody a paliva z plováku. Poté zůstává pouze suchým a nalít díru. Podobné úpravy práce Float je nemožné bez ohledu na jeho hmotnost, která by neměla překročit 14 g (pokud se ukázalo více, musíte odstranit přebytek pájky).

Nastavení hladiny paliva v komoře se vyrábí při stojanu automobilu GAZ-53 na ploché horizontální plošině. V tomto případě by mělo být zkontrolováno na stálém motoru v nečinnosti - ideálně bude více než 20,5 mm od spodního okraje konektoru v plovákové komoře. Pokud tato vzdálenost není splněna, je nutné jednoduše nastavit polohu plováku (odstranit horní část karburátoru a nastavit držák sám od plováku správným směrem). Taková úprava by měla být prováděna velmi opatrně, jinak existuje riziko poškození těsnicí podložky.

Jak regulovat nečinný na K-126?

Tento postup by měl být prováděn s motorem, který se zahřeje na teplotu 80 stupňů Celsia. To je v tomto případě, že karburátor bude zobrazovat optimální výsledky. Před takovou úpravou je nutné věnovat pozornost tomu, že všechny části systému zapalování jsou v dobrém stavu a mezery nutně splňují výše uvedené požadavky.

Vpřed otočte, zabalte do poruchy směsi směsi a otočte jej na 2,5 nebo 3 otáčky. Poté musíte spustit motor a nainstalovat průměrnou rychlost otáčení přibližně o 600 otáček za minutu.

Pokud se nastavení karburetoru-126 provede správně, motor nebude plížit ani ostrým otvorem klapky karburátoru - naopak, začne psát maximum Revs.

Schéma horní části karburátoru GAZ-53

Rozdíly modelu K-135

K-135 karburátor pro GAZ-53 je emulzní dvoukomorový model také s padajícím tokem a možností současného otevření škrticí klapky. Karburátor tohoto typu má plovákovou komoru, která je podobná výše uvedenému modelu IT vyvažování.

Co bude rozdílný tento typ karburátoru od K-126? Jedná se o pokročilejší model a liší se, že budou jeho nastavitelné parametry. Tento karburátor je také instalován se současným zavedením přívodních kanálů šroubů na hlavách válců válců.

Mělo by být varováno, že bez změny těchto parametrů je použití takového typu karburátoru na motory s již hlavami válců jednoduše nepřijatelné.

Principy provozu pro systémy K-135

Hlavní systémy karburátoru K-135 budou pracovat na principu pneumatického brzdění benzínu (vzduch). Ale jeho ekonomizér bude pracovat bez brzdění. Systém volnoběhu a hlavního dávkování je v každé komoře.

Management na GAZ-53 bude prováděno s pedálem v podlaze kabiny a pohonné páky. Jako pomocné prvky existují ruční ovládání škrticí klapky a stejné pro klapky vzduchu.

Schéma spodní části karburátoru GAZ-53

Trochu o úpravě K-135

Nastavení K-135 na GAZ-53 V době zahrnutí ekonomizéru je nutné, když jsou vyrobeny kryty snímání a pokládání plovákovou komoru. Stisknutí prstu baru bude instalován tak, že vzdálenost mezi ní a plovákovou komorou je alespoň 14,8 a ne více než 15,2 mm.

Také při nastavení, musíte určitě stisknout nastavovací matici tak, aby existuje vůle mezi ním a plovákovou komorou v rozmezí 2,8 - 3,2 mm

Jaké další důležité body jsou přizpůsobení modelu K-135 karburátoru pro stroj GAZ-53? Ujistěte se, že zajistí, že škrticí klapka a vzduchové tlumiče jsou volně otáčeny a zakryty své vlastní kanály bez jakýchkoliv uvíznutí. Gashes jsou zde přípustné, ale ne více než 0,06 mm pro škrticí klapku a 0,2 mm pro tlumiče vzduchu. Je třeba zkontrolovat dodržování předpisů.

Měli byste věnovat pozornost provozu akceleračního čerpadla. Jeho seřízení předpokládá měření výkonu, které by mělo být nejméně 12 cm3 na 10 plných pístových pohybech. Samotné čerpadlo by mělo fungovat bez rušení. Jeho citlivost, která znamená, že dodávka paliva by mělo jít současně s tím, jak škrtící ventily začnou pracovat. Je povoleno zpoždění ne více než 5 °. Pokud je zpoždění mnohem více, že mluvíme o opotřebení - v tomto případě vyberte nový píst do studny čerpadla akcelerátoru nebo vyměňte gumovou manžetu pístu.

A pokud se výkon při kontrole ukázalo mnohem menší než velikost? Takže ventily se podívají těsně nebo jednoduše ucpané postřikovače. Problém v tomto případě může být vyřešen obvyklým očistením nebo stíráním těchto částí.

autodont.ru.

zařízení a schéma :: GAZ-53

K-126 a K-135 karburátor GAZ-53: zařízení a schéma

»GAS 53 Motor» K-126 a K-135 karburátor GAZ-53: zařízení a schéma

Dvoukomorová, emulzní karburátor K-126 (Q-135) vozu GAZ-53 s vyvažovací kamerou a současným objevem škrticího ventilu, slouží k přípravě hořlavé směsi a vzduchu a palivo. Model K-135 se liší od karburátoru K-126 pouze nastavením parametrů a začal být instalován v autě po zavedení hlav válců se šroubovými vstupními kanály. Není dovoleno používat karburátor K-135 na časných motorech bez změny parametrů seřízení.

Z každé komory karburátoru přichází hořlavá směs nezávisle na sobě přes vstupní trubku do odpovídající řady válců: správná komora karburátoru dodává směsi paliva na 1, 2, 3 a 4 válce a levou stranu - v 5, 6, 7 a 8 válcích.

Schéma karburátoru GAZ-53: 1 - zrychlení čerpadla; 2 - kryt plovákové komory; 3 - Vzduchová čelist hlavního systému; 4 - malý difuzor; 5 - Idle palivová čelist; 6 - Vzduchový klapka; 7 - Urychlovač čerpadla postřikovače; 8 - kalibrovaný postřikovač ekonomizéru; 9 - vypouštěcí ventil; 10 - Letecký proud nečinnosti; 11 pachových dodávek; 12 - Síťový filtr; 13 - plovák; 14 - Snímací ventil; 15 - Jaro; 16 - Rotor snímače; 17 - Nastavovací šroub; 18 - Zobrazení okna; 19 - Zástrčka; 20 - membrána; 21 - pružina omezovače; 22 - osa tlumičů škrticí klapky; 23 - Vakuový limiter Jibrier; 24 - Těsnění; 25 - Omezovač vzduchového proudu; 26 - manžeta; 27 - Hlavní výložník; 28 - emulzní trubka; 29 - škrticí klapka; 30 - Nastavení volnoběhu; 31 - Míchací komory; 32 - ložiska; 33 - páka hnací klapky; 34 - Zkontrolujte ventil akceleračního čerpadla; 35 - Pouzdro Float Camera; 36 - Ekonomizer ventil.

Karburátorové zařízení

V krytu fotoaparátu je vzduchový klapka vybavena dvěma automatickými ventily. Mechanismus hnacího mechanismu klapky je připojen k ose škrticího ventilu za použití systémů tahu a pák, které během počátku studeného motoru otevřete ventily do úhlu, aby se zajistilo optimální spouštění otáčení motoru klikového hřídele. Tento systém se skládá ze vzduchové páky klapky, působící jedním ramenem na páku osy ventilu a druhým ramenem je na páku akceleračního čerpadla, která je připojena k páku škrticí klapky s pákou škrticí klapky.

Hlavní složky funkce karburátoru na principu vzduchového (pneumatického) brzdového benzínu. Economizer funguje bez brzdění jako nejjednodušší karburátor. Hlavní dávkovací systém a volnoběžný systém jsou přítomny v každé karburátoru.

Studený startovací systém a akcelerátorové čerpadlo jsou běžné na obou karburátorových komorách. Economizer má celkový ekonomizační ventil a různé postřikovače, které mají přístup ke každé komoře.

Systém volnoběhu obou karburátorových kamer se skládá z palivových a vzduchových čelistí a má také dva otvory v míchací komoře: spodní a horní. Spodní otvor je vybaven šroubem určeným pro nastavení kompozice hořlavé směsi. Aby se zabránilo odsávání vzduchu se vzduchovým šroubem, použije se gumový těsnící kroužek. Na šroubové hlavě je zajištěno střelným prachem pro možnost montáže omezovač otáčení, který zajišťuje pravidelnou hořlavost hořlavé směsi. AIR JACK poskytuje emulzaci benzínu.

Nastavení úhlu otvoru škrticí klapky oteklé, když je klapka vzduchu uzavřen (start chladného motoru): 1 - páka škrticí klapky; 2 - tah; 3 - Nastavovací prkno; 4 - Zrychlovací páka pohonu čerpadla; 5 - páka pohonu klapky; 6 - osa klapky vzduchu.

Hlavní dávkovací systém se skládá z malého a velkého difuzoru, hlavního vzduchu a palivových trysek a emulzní trubky. Hlavní dávkovací systém a systém volnoběhu poskytují nezbytnou spotřebu paliva GAZ-53 na všech hlavních režimech provozu motoru. Economizer obsahuje detaily oba běžné pro oba komory i jednotlivce pro každého. První obsahuje ekonomizační ventil s bochníkem a hnacím mechanismem a druhý je trysky umístěné v bloku postřikovače (jeden na kameru).

C-126 čerpadlo karburátoru

Zrychlovací čerpadlo vybavené mechanickým pohonem se skládá z hnacího mechanismu, pístu, injekce a zpětných ventilů a postřikovačů v bloku. Postřikovače se odstraní do každé komory karburátoru a kombinují s postřikovačem a ekonomizérem Bickers v samostatné jednotce. Čerpadlo akcelerátoru a ekonomizér mají kloubový pohon prováděný z osy škrticí klapky.

Systém startování studeného motoru obsahuje vzduchový klapka s pákami a dvěma automatickými ventily spojujícími škrticí klapky a vzduchové klapky.

Karburátor práce při zahájení studeného motoru

Během začátku studeného motoru je nutné, aby hořlavá směs byla obohacena a je dosažena překrytím klapky karburátoru vzduchu, zatímco vytváří vážné vypouštění v postřikovače hlavních dávkovacích systémů v malých difuzích a výstupních otvorech nečinný systém v míchací komoře. Pod vlivem vakua se benzín z plovákové komory přes hlavní palivové zácpy přivádí do emulzní trubky a volnoběžné bulvárny. Vzduch vstupuje do kanálů skrz otvory v emulzních trubkách, vzduchových trysek volnoběžného systému a vzduchovými tryskami hlavního dávkovacího systému, současně míchá se vzduchem, tvořící emulzi. Emulze přes výstupní otvory volnoběžných systémů a postřikovačů malých difuzorů se přivádějí do směšovacích komor karburátoru a pak do vstupní trubky motoru.

Aby se zabránilo konverzi hořlavé směsi poté, co je motor směřen, aplikují se automatické vzduchové ventily, které jsou při otvoru dodávány s přídavným vzduchem, čímž se jedná o směs paliva na večeři na požadovanou normou. Následná deplece směsi se provádí otevřením vzduchu klapky z kabiny řidiče. S plně uzavřeným vzduchovým klapkou se vyskytuje automatický otvor škrtící klapky v úhlu 12 °.

GAZ-53: 1 Ovládací obvod karburátoru - překrytí pedálu; 2 - osa páky páky; 3 - šroub (dva) upevňovací držák; 4 - plastové rukávy; 5 - Držák pedálu; 6 - Těsnění; 7 - Gumový tah; 8 - pedál; 9, 10, 11 - tah s sklopnými tipy; 12 - Jaro; 13 - Držák výfukového pružiny; 14 - Nastavovací šroub; 15 - slza; 16 - Klapka vzduchu; 17 - Šroub; 18 - kryt těsnění; 19 - TAG Seal; 20 - tip; 21 - míč prst; 22 - Trakce kompenzátoru; 23 - matice; 24 - Kompenzační pružina; 25 - Kompenzační sbor; 26 - Compendator tahová páka; 27, 37 - šrouby; 28 - Šroubovací upnutí ručního plynového tahu; 29 - Upínací držák pro ruční ovládání karburátoru 30 - Svorka; 31 - ruční ovládání karburátoru; 32 - Upínací šroub; 33 - prst; 34 - Páka ruční ovládání karburátoru; 35 - hromadný rukáv; 36 - Držák hnacího válce; 38 - Hnací válec.

Ovládání karburátoru při nízké rychlosti klikového hřídele v klidovém režimu motoru

Na malém obratu klikového hřídele v režimu volnoběhu jsou škrticí ventily oceněny do úhlu 1-2 °, zatímco klapka vzduchu je zcela otevřen. Oprávnění pro škrtící ventil se zvyšuje na 61,5-64,1 kPa. Toto vakuum prochází otvory, na které se vztahuje volnoběžný systém a nastavovací šrouby, je dodáváno přes kanály do zácpy z paliva volnoběhu. Pod vlivem permafronu, benzín z plovákové komory, obchází hlavní trysky, přes palivové trysky volnoběhu, se dodává do směšovací komory, současně míchání se vzduchem, který prochází vzduchovými tryskami volnoběžného systému. V režimu malých otáček klikového hřídele je vzduch také přiváděn přes horní přechodné otvory volnoběhu.

Vychází z nečinnosti otvorů, emulze se navíc stříká vzduchem ve směšovací komoře, která prochází vysokou rychlostí přes úzkou štěrbinu vytvořenou škrticími ventily a stěnou směšovací komory. Hořlavá směs vytvořená tímto způsobem je dodávána do vstupní trubky motoru. V tomto režimu není vypouštění hlavního dávkovacího systému v malých difuzorech vážný, takže hlavní dávkovací systémy nefungují.

Provoz karburátoru při částečných zatíženích na motoru

S menšími zatížením na motoru se složení hořlavé směsi tvoří pouze s pomocí volnoběhu a na částečná zatížení - s obecným úsilím s volnoběhem a hlavním dávkovacím systémem.

Ovládání karburátoru K-126 při plném zatížení motoru

Aby se dosáhlo maximálního výkonu motoru, musí být škrticí klapkové ventily karburátoru zcela otevřeny. Pro 5-7 ° k úplnému objevování škrticích ventilů se objevil ekonomizér ventil a hořlavá směs obohacuje hořlavé množství benzínu dodávaného skrz systém. Economizer pracuje na principu nejjednoduššího karburátoru.

Během provozu je benzin dodáván z plovákové komory do výkonového binkle umístěného v případě ekonomizačního ventilu a po samostatně umístěném bloku postřikovačů, majících trysky, obchází postřikovač hlavního dávkovacího systému.

Samostatný závěr ekonomizéru poskytuje včasný vstup do provozu tohoto systému, který je nezbytný pro stabilní průběh vnějšího vysokorychlostního charakteru motoru. Hlavní dávkový systém také pokračuje v práci. V režimu plného zatížení je dodáváno bezvýznamné množství paliva prostřednictvím systému volnoběhu.

Během přetaktování GAZ-53 se fungování karburátoru provádí injekcí do proudu vzduchu dodatečného množství paliva. Injekce se provádí zrychlovacím čerpadlem s postřikovačem. S ostrým otevřením plynovým ventilem se píst z akceleračního čerpadla usiluje. Závěrečný ventil je uzavřen pod tlakem benzínu a vstřikování se otevře a další část benzínu přes postřikovače se vstřikuje do průtoku vzduchu.

S pomalým otevřením plynových tlumičů má palivo čas proudit z dutiny Poulfry do plovákové komory přes mezeru mezi stěnami válcového válce akceleračního čerpadla a pístem. Pouze mírný kus paliva, otevírání vstřikovacího ventilu, smíšený s proudem vzduchu.

Ventil a vzduch procházející otvory pro odstranění licí z postřikovače blokují vzorky benzínu přes systém akceleračního čerpadla během provozu motoru během rozsáhlých revolucí klikového hřídele.

Správa karburátoru (plynový pedál)

Správa karburátoru se provádí pedálem s gumovou podšívkou, jehož držák je instalován v podlaze kabiny, stejně jako pákový systém a páčky pohonu. Kromě toho jsou k dispozici ruční ovládání škrticí klapky a ruční ovládání vzduchu.

29.08.2016

xN - 53-6kclv.xn - P1AI

K-126 karburátory, K-135 Plynový plyn, drážka, princip operace

O knize: průvodce. 2002 Edition. Formát knihy: Soubor PDF v archivu ZIPASTRIAN: 36 Jazyk: Ruská Velikost: 0,7 MB. Zpěv: Zdarma, bez omezení a hesel

K-126 karburátory, K-135 Plynový plyn, drážka, princip provozu, zařízení, seřízení, opravy.

K-126 karburátory jsou celou generací karburátorů produkovaných Leningradským karburátorem Lencarzem, následně se stává Bakerovým JSC, téměř čtyřiceti let. Objevili se v roce 1964 na legendárním GAZ-53 a GAZ-66 aut ve stejnou dobu jako nový motor ZMZ-53. Tyto motory elektrárny Volga nahradily slavný GAZ-51 spolu s jedním komorním karburátorem aplikovaným na něm.

O něco později od roku 1968, Pavlovsky autobusová rostlina začala uvolňovat autobusy PAS-672, sedmdesátá léta se objevila modifikace PAZ-3201, později PAS-3205 a motor byl instalován na základě stejné věci, které byly aplikovány na nákladních vozidlech , ale s dalšími prvky. Systém se nezměnil a karburátor byl také rodina K-126.

Ve dvojici s karburetnnners K-126I, E, D, určeným pro GAZ-52 byl instalován omezovač, který provozoval na úkor tlaku vzduchu procházejícího do motoru. Pneumocentrifugal omezovačem karburátoru K-126B nebo K-135 na motoru ZMZ pracuje v odstředivém senzorovém signálu instalovaném na ponožce vačkového hřídele.

V těchto karburátorech byla přijata opatření k přístupu k prostředkům připravené směsi na požadavky nového času, provedly změny za přísnějších norem toxicity. Obecně platí, že seřízení karburátoru posunuta v chudší straně. Při konstrukci karburátoru, úvod na motory systému recyklace výfukových plynů (přístřešek), přidání montáže zkapalňovacího výběru na ventilu tagu.

Přirozený rozdíl v motorech, ke kterým je K-126 nastaven v množství dávkovacích prvků. Nejprve se jedná o sádi, ačkoli různé difuzory v průměru se mohou setkat. Změny se odrážejí v indexu přiřazeném každému karburátoru a musí být pamatováno při pokusu o nahrazení jednoho karburátoru ostatním. Souhrnná tabulka velikostí hlavních dávkovacích prvků všech modifikací K-126 je uvedena na konci knihy.

Je třeba mít na paměti, že karburátor je jen část komplexního komplexu, nazvaný motor. Pokud například systém zapalování nefunguje správně, komprese ve válcích není utěsněna, vstupní dráha není utěsnění, odpovědnost za selhání nebo vysoká spotřeba paliva je pouze na karburátoru, alespoň nelogické.

Je nutné rozlišit vady týkající se energetického systému, jejich charakteristické projevy během pohybu, uzly, které mohou být zodpovědné za to. Pro pochopení procesů vyskytujících se v karburátoru, začátek knihy je dán popisem teorie regulace jiskrových motorů spalování a karburkování.

Poslední část knihy je věnována identifikaci možných poruch karburátorů a způsobů, jak je eliminovat. Nedělejte však, najdete univerzální prát, abyste odstranili každou možnou vadu. Vyhodnoťte situaci sami, přečtěte si, co je uvedeno v první části, připojte ji k vašemu specifickému problému. Strávit kompletní sadu práce na úpravě uzlů karburátoru.

Karburátor GAZ 53 má dvoukomorový systém, kterýkoli z nich pracuje pro 4 válce. Škrticí ventil je vybaven pohonem, který se přiblížil oběma komorami, protože palivo je dávkováno synchronně na všech válcích. Pro optimální spotřebu paliva na různých motorech motoru v karburátoru se předpokládá několik systémů regulovat složení konzistence paliva (TC).

Tak vypadá umístěna na karburátoru plynu 53

Karburátor poprvé měl značku K126b, další modifikace K135 (K135m). Princip modelu se prakticky neliší, změnilo se pouze zařízení regulující zařízení, a pohodlné prohlížení okna byla odstraněna z plovákové komory na posledních verzích. Teď vidím, že úroveň benzínu se stala nereálnou.

přístroj

K-135 je emulgován, se 2 kamerami a pádovým tokem.

Dva kamery jsou na sobě nezávislé, přes které hořlavé konzistence ve válcích přes vstupní trubku. Jeden kamera slouží od 1. do 4. válce a druhá jsou všechny ostatní.

Klapka vzduchu je uvnitř plovákové komory a vyzbrojena 2 automatickými ventily. Hlavní systémy, které se používají v karburátoru, pracují na principu vzduchového brzdění benzínu, nepočítají ekonomizér.

Ve 2 kamerách karburátor Celkový pouze systém spouštění chladného motoru, akceleračního čerpadla, částečně ekonomizéru, který má jeden ventil pro dvě kamery, také hnací mechanismus. Alternativně jsou trysky instalovány v bloku postřikovače a související s EconomyZer.

Číst stejným způsobem

Jakýkoli systém nečinný pohyb Má ve svém vlastním složení paliva a vzduchových trysek a dva otvory ve směšovací komoře. Spodní otvor je instalován šroub s gumovým kroužkem. Šroub je navržen tak, aby reguloval složení hořlavé konzistence. Oprava karburátoru GAZ 53 znamená v prvním karburátoru GAZ 53 úpravy. A gumové těsnění nedosáhne vzduchu pro únik šroubového otvoru.

Systém nečinný pohyb nemůže poskytnout vhodnou spotřebu paliva ve všech režimech provozu motoru, protože vedle něj je hlavní je instalován na karburátoru dávkovací systém

hlavní dávkovací systém

Základem karburátoru je hlavní dávkovací systém (Zkrácené gds). Poskytuje konstantní kompozici vozidla a nedává ji k jíst nebo obohaceno o průměrném obratu benzínového motoru (spalovací motor). Každý z komor v systému je instalován podle jednoho paliva a jednoho vzduchu.

Systém nečinný pohyb

Systém nečinný pohyb Vytvořené pro zajištění rozměru motoru při volnoběhu. Škrticí klapka karburátor Mělo by být vždy malomoc ajar a benzínová směs při volnoběhu (xx) vstupuje do sacího traktu obejít gds. Je stanovena poloha osy škrticí klapky screen Screw.A vlastnosti šroubů (jeden pro každou komoru) umožňují obohatit nebo zpracovat směs na xx. Spotřeba hořlavého vozu závisí na úpravě.

Float camera

Plováková komora je umístěna v hlavním těle a udržuje hladinu benzínu v karburátoru, která je nezbytná pro obvyklý provoz systému motorového výkonu. Hlavní prvky v něm je plovák a blokovací mechanismus sestávající z jehly s membránou a sedlem ventilu.

Ekonomizér

Video může být obzvláště zvědavé pro všechna vozidla karburátor K-135. GAZ-66. Nastavení volnoběžného plynu 53 Opravy opravy, ladění a instalace. A pro ostatní, jako ostatní.

Trilogie balení Poroshin, zařízení do 135, klient vs

Co je karburátor Až 135 a co s tím souvisí. Podél cesty, o posílání Poroshinu a o nespokojenosti.

Systém Economizer obohacuje vozidlo na obrovské cirkulaci DVS se zvýšením zatížení. Economizer má ventil, který s nejvyšším otvorem škrticí klapky umožňuje část přídavného paliva přes kanály obchází GDS.

Acpercerpativní čerpadlo

V karburátoru K126 (K135) je akcelerátor píst s manžetou, která pracuje ve válcovém kanálu. V okamžiku náhlého lisování plynového pedálu (plynu), plynový pohon, mechanicky spojený s akcelerátorovým systémem, nutí píst, aby se rychle pohyboval přes kanál.

Schéma zařízení karburátor K126 s titulem Všechny části

Resticiři Počet otáček

Číst stejným způsobem

Systém neumožňuje překročení počtu otáček klikového hřídele v důsledku neúplného otevření škrticí klapky. Operace je založena na pneumatice, vzhledem k membránovému pneumatickému ventilu, zařízení se pohybuje, otáčením mechanicky spojeným s osou osy škrticího ventilu.

Spuštění systému

Startovací systém poskytuje velikost chladicího motoru. Systém se skládá z pneumatických ventilů ve vzduchu tlumič a pákové systémy, které škrtící klapky a vzduchová klapka váží. Při tažení napájecího kabelu je vzduchový klapka uzamčena, tah je tažen škrticí klapkou a otevřete jej.

Když je ventilový plyn chladicího motoru vypuštěn v klapku vzduchu pod působením výboje, je vzduch otevřený a přidán k karburátoru, aniž by se motor zastavil na velmi obohacené konzistenci.

Chyba karburátor

V karburátoru auta, GAZ 53 může mít mnoho různých vad, ale všechny jsou spojeny s nadhodnocenou spotřebou paliva v nezávislosti, zda je obohacena nebo vyčerpaná směs vstupuje do válců. Kromě přetížení spotřeby paliva jsou tyto příznaky defektů zvláštní:

Z výfukového potrubí je tmavý kouř. To je zvláště patrné s prudkým nárůstem obratu DVS. Zároveň mohou být záběry slyšet do tlumiče;

Oprava karburátoru Pro plynový vozík 53

Opravy karburátor Především to znamená praní a očištění všech systémů. K tomu je karburátor odstraněn a demontován tak, aby vyčistil všechny trysky.

Nastavení

nečinný pohyb;

Jen jeden nastavení vyrobené bez demontáže karburátor - Jedná se o provoz motoru v nečinnosti. Takový postup a nejčastěji provádět jakýkoliv řidič. Zbývající úpravy lépe svěřují odborníkům, ale často jsou řemeslníci, kteří dělají jakékoli nastavení s vlastními rukama. Chcete-li správně nastavit XX, musí být motor technicky správný, všechny válce by měly fungovat bez přerušení.

Nastavení volnoběhu:

screen Screw.
screen Screw.

Koupit K135 Carburetor není problémy - prodává se v mnoha automobilových obchodech. Pravda, cena podobného zařízení je spíše velký - asi 7000-8000 rublů. K126b Nyní v obchodech se již nesetkala, je již dlouho odstraněna z výroby. Ale podle reklam se často prodávají a můžete si koupit prakticky nový karburátor (2500-3000 rublů). Remkomplekt na modelu K135 v průměrných nákladech 250-300 rublů.

GAZ-53 nastavení karburátoru

Karburátor GAZ 53 má dvoukomorový systém, každý z nich pracuje na 4 válcích. Škrtící klapkový ventil je vybaven pohonem ihned na obou komorách, takže palivo je opatřeno synchronně ke všem válcům. Pro racionální spotřebu paliva při různých režimech motoru v karburátoru, je k dispozici několik systémů pro regulaci kompozice směsi paliva (TC).

To vypadá jako plynový karburátor namontovaný na plyn

Karburátor původně měl značku K126b, následná modifikace K135 (K135m). Modely v zásadě nejsou téměř žádné jiné, změnil se pouze řídicí obvod zařízení a pohodlné zobrazení okno bylo odstraněno z plovákové komory v posledních verzích. Nyní vidíte, že úroveň benzínu se stala nemožná.

přístroj

K-135 je emulzní, se dvěma kamerami a padajícím průtokem.

Dvě komory jsou na sobě nezávislé, skrze ně se palivová směs přivádí do válců v přívodní trubce. Jeden kamera slouží od 1. do 4. válce a ostatní všechny ostatní.

Klapka vzduchu je uvnitř plovákové komory a je vybaven dvěma automatickými ventily. Hlavní systémy, které se používají v karburátoru, platí na principu benzínového brzdění, s výjimkou ekonomizéru.

Kromě toho má každý fotoaparát svůj vlastní nečinný systém, hlavní dávkovací systém a postřikovače. Dva kamery pro karburizační systém mají celkem chladicího systému spuštění motoru, plynové čerpadlo, částečně ekonomizér, který má jeden ventil do dvou komor, stejně jako hnací mechanismus. Pouze trysky jsou na nich instalovány v jednotce postřikovače a související s EconomyZer.

Každý systém volnoběhu má ve svém složení paliva a vzduchových trysek a dva otvory ve směšovací komoře. Spodní otvor je instalován šroub s gumovým kroužkem. Šroub je určen pro nastavení kompozice hořlavé směsi. A gumový tmel nedává vzduch proniknout skrz šroubový otvor.

Proud vzduchu, zase provádí roli emulzace benzínu.

Systém volnoběhu nemůže poskytnout požadovanou spotřebu paliva na všech režimech provozu motoru, takže navíc k němu na nainstalovaném karburátoru dávkovací systémkterý se skládá z difuzorů: velkých a malých, palivových a vzduchových trysek a emulzní trubice.

Hlavní dávkovací systém

Základem karburátoru je hlavní dávkovací systém (Zkrácené gds). Poskytuje permanentní složení vozidla a nedává jej rozpadnout nebo obohacené na průměrný obrat spalovacího motoru (DVS). Každý z komor v systému je instalován podle jednoho paliva a jednoho vzduchu.

Systém nečinný pohyb

Systém nečinný pohyb Vytvořené pro zajištění stabilního provozu motoru při volnoběhu DVS. Škrticí klapka karburátoru by měl být vždy mírně ovlivněn a směs benzínu při volnoběhu (xx) vstupuje do stezky sání obejít GDS. Poloha osy škrticí klapky je nastavena množstvím množství a kvalitní šrouby (jeden na každou komoru) umožňují obohatit nebo detekovat směs na xx. Spotřeba paliva vozu závisí na úpravě.

Float camera

Plováková komora je umístěna v hlavním případě a udržuje hladinu benzínu v karburátoru nezbytném pro normální provoz systému výkonu motoru. Hlavní prvky v něm je plovák a blokovací mechanismus sestávající z jehly s membránou a sedlem ventilu.

Ekonomizér

O karburátoru K-135 (přehled o možném poškození acetonu)

Video může být obzvláště zajímavé pro všechny majitele aut karburátor K-135. A pro zbytek, jako.

GAZ-66. Nastavení volnoběhu. Motor ve tvaru písmene V.

Naila Poroshin řekne a jednou říct, že proces hledání města na XX je použitelný pro každý karburátor.

Systém Economizer obohacuje vozidlo na velkých otáčkách motoru se zvýšením zatížení. Economizer má ventil, který s maximálním otevřením škrticí klapky umožňuje část přídavného paliva přes kanály obtokové GDS.

Acpercerpativní čerpadlo

V karburátoru K126 (K135) je akcelerátor píst s manžetou, která pracuje ve válcovém kanálu. V okamžiku náhlého stisknutí pedálu akcelerátoru (plyn), plynový pohon, mechanicky spojený s akcelerátorovým systémem, způsobí, že píst rychle pohybovat kolem kanálu.

Schéma zařízení karburátoru K126 se jménem všech prvků

Resticiři Počet otáček

Systém neumožňuje překročení počtu otáček klikového hřídele v důsledku neúplného otevření škrticí klapky. Práce je založena na pneumatice, v důsledku membrány v pneumatickém ventilu zařízení se pohybuje, otočením mechanicky spojeného s osou osy škrtící klapky.

Spuštění systému

Startovací systém zajišťuje stabilní provoz studeného motoru. Systém se skládá z pneumatických ventilů ve vzduchu tlumič a pákové systémy, které škrtící klapky a vzduchová klapka váží. Při tažení nosného kabelu se vzduchová klapka zavře, tah táhne škrticí klapku a otevřít ji.

Při zahájení studeného motoru plynový plyn 53 ventilu v klapku vzduchu pod působením výstupku se otevírá a vzduch do karburátoru, bez umožnění zastavení motoru na příliš obohacené směsi.

Chyba Carburetor.

V karburátoru auta GAZ 53 může existovat mnoho různých závad, ale všechny jsou spojeny se zvýšenou spotřebou paliva při nezávislosti, zda obohacená nebo vyčerpaná směs vstupuje do válců. Kromě vysoké spotřeby paliva jsou charakteristické následující chyby:

Z výfukového potrubí jde černý kouř. To je zvláště patrné s prudkým nárůstem obratu DVS. Zároveň mohou být záběry slyšet do tlumiče;
Motor je neudržitelně běží na nečinnosti, může také uvíznout na xx;
Motor nevyvíjí revoluce, je vybrán, bavlna v sacím potrubí;
S ostrým zrychlením v práci motoru dochází k poruše;
Sluggish zrychlení vozu, ale na velkých rychlostech vozů jezdí normálně;
Nedostatek moci, motor nevyvíjí revoluce;
Pruty při pohybu, zvláště patrné, když nastavená rychlost.

Oprava karburátoru pro kamion GAZ 53

Oprava karburátoru napovídá především praní a očištění všech systémů. K tomu je karburátor odstraněn a demontován tak, aby vyčistil všechny trysky.

Nastavení

K126B karburátor (také karburátor K135) má několik úprav:

volnoběžný pohyb;
úroveň benzínu v plovákové komoře;
zdvih pístové čerpadlo-akcelerátor;
okamžik začlenění systému ekonomizéru.

Pouze jedna úprava je vyrobena bez demontáže samotného karburátoru - jedná se o provoz motoru v nečinnosti. Takový postup a nejčastěji provádět jakýkoliv řidič. Zbývající úpravy lépe svěřují odborníkům, ale často jsou řemeslníci, kteří dělají jakékoli nastavení s vlastními rukama. Chcete-li správně nastavit XX, musí být motor technicky správný, všechny válce by měly fungovat bez přerušení.

Nastavení naděje:

na zapojeném motoru zabalte kvalitní šrouby obou komor na konec, pak každý odšroubujte přibližně 3 otáčky;
nastartovat motor a zahřát do pracovního stavu;
screen Screw. Nastavte počet zkroucených XX přibližně 600. Tachometr ve vozu 53 plynu není, takže revs jsou instalovány na pověsti - neměly být příliš nízké nebo vysoké;
otočíme jeden z kvalitních šroubů a okamžik, dokud se neobjeví přerušení práce motoru, v budoucnu budeme přiřadit šroub zpět do jedné osmé výhybky (do stálého provozu motoru);
děláme také s druhou komorou;
screen Screw. Nainstalujte požadovaný počet otáček;
pokud je to nutné, zvyšujeme kvalitu šroubem, pokud je motor vypuštěn, když je plynový pedál vypuštěn.

Koupit karburátor K135 není problémy - prodává se v mnoha automobilových obchodech. Pravda, cena podobného zařízení je spíše velký - asi 7000-8000 rublů. K126b Nyní v obchodech se již nesetkala, je již dlouho odstraněna z výroby. Ale podle reklam se často prodávají a můžete si koupit prakticky nový karburátor (2500-3000 rublů). Remkomplekt na modelu K135 v průměrných nákladech 250-300 rublů.

Hlavní funkce karburátoru v autě je příprava a dávkování hořlavé směsi. Na motorech ZMZ-53 je karburátor K 135 instalován na vozidlech. Proces zahrnuje rovnoměrné rozložení hořlavé směsi podél válců pohonné jednotky vozidla.

Zařízení a účelu karburátoru na 135

Zařízení karburátoru GAS-53 se skládá z několika částí. Spotřeba paliva je řízena nezávislými systémy nastavení hořlavých směsí. Charakteristika karburátoru GAZ 53 má dvouporový pohon pro synchronní šíření hořlavé směsi. Modifikace a karburátorové zařízení K 135 je vybaveno vyváženým typem plovákovou komorou, umožňuje otevřít klapky současně.

K-135 CARBURETOR CIRCITION A OMEZPLIFOVÁNÍ Snímač rychlosti: 1 - Zrychlovací čerpadlo: 2 - krycí kryt fotoaparátu; 3 - Vzduchová čelist hlavního systému; 4 - malý difuzor; 5 - Idle palivová čelist; 6 - Vzduchový klapka; 7 - Urychlovač čerpadla postřikovače; 8 - kalibrovaný postřikovač ekonomizéru; 9 - vypouštěcí ventil; 10 - Letecký proud nečinnosti; 11 - Přívodní ventil paliva; 12- mřížkový filtr; 13 - plovák; 14 - Snímací ventil; 15 - Jaro; 16 - Rotor snímače; 17 - Nastavení VING; 18 - Zobrazení okna; 19 - Zástrčka; 20 - membrána; 21 - pružina omezovače; 22 - osa tlumičů škrticí klapky; 23 - Vakuový limiter Jibrier; 24 - Těsnění; 25 - Limit leteckého proudu; 26 - manžeta; 27 - Hlavní výložník; 28 - emulzní trubka; 29 - škrticí klapka; 30 - Nastavení volnoběhu; 31 - Pouzdro směšovacích komor; 32 - ložiska; 33 - páka hnací klapky; 34 - Zkontrolujte ventil akceleračního čerpadla; 35 - Pouzdro Float Camera; 36 - Ekonomizer ventil.

Vzhledem ke zlepšení příjmu bylo možné dosáhnout homogenní pracovní směsi. Nová hlava bloku válce, ve dvojici s kolektorem, s vysoce kvalitní úpravou doprovází ke snížení toxicity. Karburátor K 135 je vybaven šroubovými stěnami kanálů, s zvětšeným kompresí umožňuje ušetřit až 7% palivo.

Hlavní dávkovací systém

Uniforma, konstantní kompozice práce, palivová směs poskytuje hlavní dávkovací systém. Charakteristiky znamenají instalaci na každé komoře palivových a vzduchových čelistí, karburátor GAZ 53 v kompozici dávkovacího systému je postřikovač vzduchu. Konstantní kompozice směsi zajišťuje stálý provoz na průměrná vozidla vozidla.

Parametry dávkovacích prvků karburátoru K-135

Systém Idle.

Stabilní a rovnoměrné rychlosti v nečinnosti na karburátoru plynu jsou dosaženy polohou škrticí klapky. Palivová směs se přichází do pracovní části, když je kolem GDS, by měl být klapka pro neomezené přístup k válci otevřeno ve správné poloze.

Schéma volnoběhu na 135: 1 - plováková komora s plovákovým mechanismem; 2 -FUel Palivo Jickler; 3 - dobře s emulzní trubkou; 4 - Kvalitní šroub; 5 - Přechodový otvor; 6 - Přívodní ventil paliva k otvorům otevírání systému; 7 - Letadlo nečinnosti; 8 Air Gibber Cork; 9 - volnoběžka palivová čelisti; 10 - Vstupní vzduchová tryska.

Zařízení karburátoru K 135 poskytuje úpravu systému XX. Nastavení přímo ovlivňuje spotřebu paliva, kvalitní šrouby a množství parametrů směsi se upraví.

Float camera

Prvky plovákové komory jsou:

Uzamykací mechanismus, jehla s membránou, instalovanou ve sedlovce ventilu;
Plovák, regulující množství směsi paliva v komoře.

Schéma vyrovnání paliva v plovákovou komoru karburátoru na 135: 1 - montáž; 2 - gumová trubka; 3 - Skleněná trubka.

Hlavním účelem karburátoru plovákové komory na 135 je podpora hladiny paliva pro stabilní provoz vozidla. Fotoaparát je instalován v hlavním karburátoru.

Ekonomizér

Economizer je zodpovědný za realizaci plné moci motoru. Složení zařízení obsahuje ventil, který dodává palivo prostřednictvím kanálů obchází GDS.

Economyer Carburetor na 135

Karburátor GAZ 53 je navržen tak, aby splňoval normy toxicity, se stabilním zatížením, přístup ke spalovací komoře je blokován přístupem zbytečného paliva.

Acpercerpativní čerpadlo

Schéma čerpadla Screech Karburátoru: 1 - tyč; 2 - Planck; 3 - No; 4 - jaro; 5 - píst; 6 - Zkontrolujte zpětný ventil; 7 - Trakce; 8 - páka; 9 - škrticí klapka; 10-výtlačný ventil; 11 - postřikovač.

Když je akcelerátor stisknuto k zastavení v pohybu, je zohledněno čerpadlo akcelerátoru, zabudované do modelového karburátoru na 135. Přívod paliva K135MU je způsobeno pístem v válcovém kanálu, který začíná obohatit směs. Zařízení je vyrobeno s postřikovačem směsi, vzhledem k tomu, auto vytočí rychlost hladce, bez tiskáren.

Resticiři Počet otáček

Provoz systému se provádí na pneumatice, pohyb membrána dochází v důsledku výboje, otáčení osy škrticí klapky. Mechanicky spojené s omezovačem, karburátorový systém GAZ 53 neumožňuje úplné otevření škrticí klapky. Počet otáček motoru se upraví symbolem.

Spuštění systému

Spuštění chlazeného motoru se provádí spouštěcím systémem. Proces nastane následující:

Závěsná páka připojená k salonu vozu je vypracována pro požadovanou vzdálenost;
Systém páky otevírá škrticí klapku pohonu vzduchu klapky, čímž se překrývá vzduch.

Spuštění se provádí v důsledku obohacení směsi, řízení přívodu paliva. Charakteristiky zařízení K135 se provádějí tak, že motor vozu není stánku. Vzduchový klapka má ventil pod působením vypouštění, který se otevírá přístup vzduchu, aby se zabránilo příliš obohacené směsi.

Chyba Carburetor.

Není dodržování podmínek četnosti údržby automobilu vést k poruchám. Poruchy paliva s karburátorovým zařízením GAZ 53, zastaví normální provoz v různých důvodech a podmínkách. Když je detekována porucha uzlu, je nutné určit, která jednotka při práci dává selhání. Momenty nastanou, když poruchy nejsou správně provozovány systém zapalování. Před opravou musíte zkontrolovat systém zapalování pro přítomnost jiskry. Karburátor na 135 by měl být otevřen pouze v případech, kdy je kontrolován systém krmení paliva. Přívod paliva může být obtížné ucpat palivo drátu nebo hadic.

Hlavními poruchami v provozu karburátoru GAZ 53 mohou být obohacení nebo se jedná o směs. Oba faktory mohou být způsobeny nesprávným přizpůsobením na K135MU, nedostatek těsnosti v systému nebo ucpání systému přívodu paliva.

Vysoká spotřeba paliva, nestabilní práce v nečinnosti;
Poruchy při zrychlení nebo zvýšeném zatížení, důsledkem zaseknutí zrychlovacího pístu pohonu čerpadla;
Ucpání trysek. Vyskytuje se během agresivní operace, vadné filtry;
Depresurizace pouzdra plovákové kamery K135 vede k jídlu směsi, když intenzita pracuje v DVS na určitých režimech;
Přetečení paliva do spalovací komory v důsledku poruch, jehla plovákového systému vede k obtížnému spuštění vozu.

Proplachování a čištění systémů průtoku vzduchu, jednotek se provádějí při identifikaci jedné z příčin nestabilních prací, jakož i kvalitu prevence. Obvykle opravit karburátor GAZ 53 se doporučuje důvěřovat odborníkům, jsou vybaveny potřebným nástrojem, dovedností pro kvalitní práci. Nastavte drážku Nozzardu vlastními rukama, můžete odstranit vzduchový filtr.

Úprava a oprava

Bez úplné demontáže zařízení je možné přizpůsobit vlastním rukou pouze úroveň volnoběhu. Spotřeba paliva závisí přímo z frekvence rotace klikového hřídele. Princip provozu představuje přizpůsobení kvalitních šroubů a množství karburátoru plynu 53.

Existuje několik úprav:

Počet benzínu v plovákové komoře;
Nastavení provozu ekonomizéru;
Mrtvice akceleračního čerpadla;
Počet otáček, nečinný JIB.

Správné nastavení volnoběhu se provádí na dobrém motoru. Typicky je postup proveden po prevenci vyloučit jiné možné příčiny nestabilní práce.

Proces a diagram nastavení XX na 53 karburátoru představuje následující princip operace:

Chladicí šrouby studeného motoru jsou utaženy, dokud se nezastaví, po odšroubování o 3 plných zatáčkách. Přizpůsobit carb je možné štěrbinovým šroubovákem;
Zahřát motor na provozní teplotu;
Počet revolucí K135MA je regulován šroubovým šroubem, protože auto není vybaveno tachometrem. Obrat musí být udržován mezi vysokým a nízkým, nepřípustným pro protrády a větvičky;
Kvalitní šroub K135 se točí před zahájením přerušení motoru, je nutné nastavit drážku s vlastními rukama před dosažením normálního, stabilního provozu.
Nastavení množství se provádí na obou komorách, rovnoběžně;
V případech, kdy auto stánky, když je plyn vypuštěn, je možné zvýšit pracovní otáčky.

Oprava karburátoru GAZ 53 se provádí s podstatným poškozením uzlů nebo zjištěným znečištěním. Proplachování se provádí na vyžádání, příliš častý postup může zapomenout na kanály krmení paliva, výstup přístroje. Nejběžnějším způsobem je vyčistit plovákovou komoru. Vklady se odstraní pouze horní vrstvou, protože přesné nečistoty se může dostat do vstupu kanálů a narušit provoz všech systémů. Příčiny negaru a ložisek jsou nízkou kvalitní nebo staré palivové filtry. Karburátor GAZ 53 během mytí, stojí za to nahradit všechny palivo a čištění vzduchu filtru.

Během demontáže je nutné zkontrolovat stav všech prvků systému. Budeme opravovat jettery, tlumiče a akcelerační čerpadlo, které mají tenké kanály, když ucpané, ovlivňují provoz motoru.

Údržba a možná úprava karburátoru GAZ 3307, instalované na vozu Gazelle, nevyžaduje úplné odstranění z motoru. Závod za předpokladu, že odstranění vzduchového filtru umožňuje naplánovat kontrolu stavu, nastavení volnoběhu. S úplným čištěním a výměnou uzlů je z motoru odstraněn uzel. Správný technický provoz, výměna filtrů je třeba plně opravit minimum. Stačí vyrábět profylaxe jako špinavé ve formě propláchnutí karburátoru K-135.

Proplachování se provádí za použití palivové kapaliny. Existují speciální prostředky, jehož principem provozu umožňuje tlak vzduchu dodávat kapalinu na těžko na-dosah míst, drážky. Venkovní mytí je vyrobeno do střapce, dokud není sediment zcela odstraněn, nečistoty. Mělo by být použito pro mytí vnitřních částí s opatrností, protože existuje možnost prolomit těsnění nebo ucpání kanálů bahna.

Titul

Aby bylo možné karburátor K-135 sloužit po mnoho let, musíte ji následovat, to znamená, že je třeba čistit a upravit.

Obecně platí, že tento karburátor nepotřebuje tento karburátor, protože většinou kvalita palivové a vzduchové směsi závisí na tryskách. A proto jsou jejich vlastníci automobilů a snaží se snížit nebo zvýšit oko, aby mohli pracovat ekonomicky. Ale tato úprava je často nic dobrých konců.

Pokud se tak rozhodnete rozebrat karburátor, zkuste trysky, aby nemohly zaměňovat různé nominace a místa. Nezapomeňte sledovat čistotu během demontáže / montáže.

Vyčistěte karburátor na 135 od nejprve nečistoty, abyste jej odstranili v procesu demontáže uvnitř. Pak je karburátor úhledně promyta acetonem nebo speciálním proplachováním. Nejvhodnějšími kanály se čistí injekční stříkačkou: promývací kapalina je získána v injekční stříkačce a pohonem pod tlakem do kanálů. Jsou zaručeny všechny uzly karburátoru. V důsledku toho se každý kanál propláchne vysavačem nebo vzduchem z kompresoru.

Kontrola poetáže a nastavení karburátoru K-135.

Za prvé, karburátor je odstraněn z motoru, pro který odstraňují, odpojují a odšroubujte mnoho různých prvků. Pak jsou demontovány a přistoupeny ke kontrole a úpravě.

Konfigurace karburátorů K-135 převážně 3 prvky:

Při pohledu do speciálního zobrazovacího okna plovákové komory, předběžné zastavení auta na ploché místo a čerpání paliva s pákou pro ruční paging palivového čerpadla, zkontrolujte hladinu paliva tak, aby nedošlo k přetečení nebo nečleněné;
Dynamika akceleračního čerpadla závisí na dynamice zrychlení stroje, tj. Pokud je čerpadlo větší, množství dodávaného paliva a v důsledku toho bude auto schopno rychleji urychlit auto;
Kontrola volnoběhu se vyskytuje kontrolou dvou šroubů na krmivu, kde jeden ukazuje množství a další kvalitu směsi.

Zkontrolujte těsnost plováku následujícím způsobem: plovák je snížen v horké vodě a sledujte půl minutu, zda z toho vycházejí bubliny. Pokud vzduch nechodí ven, znamená to, že float není rozbitý, ale když jsou bubliny detekovány, je z něj odstraněn tok paliva a vody. Současně by váha plováku neměla překročit 14 gramů. Dále kontrolují horkou vodu na hermetiku.

Je však lepší, kdyby úprava karburátoru K-135 provede profesionály v autoservisu, nebo bude projít vlastníkem automobilu pod dohledem odborníků, protože úprava je velmi tenký, dlouhý a odpovědný proces. Mistr to udělá mnohem rychlejší veškeré nezbytné akce a činí zefektivnit karburátor.

Pokud budete jednat nezávisle, aniž byste měli speciální znalosti a zkušenosti s úpravou karburátoru namísto zlepšení, je možné jej zkazit bez šance na zotavení.

ZMZ-5231.10 benzínový motor je 19,6 litrů při 60 km / h, při rychlosti 80 km / h, spotřeba se zvyšuje na 26,4 litrů. Existují však téměř nemožné dosáhnout takových ukazatelů na naložené auto, zejména v městských podmínkách.

Příklad klasického plynového vozu GAZ 3307

Velmi důležitou součástí palivového systému je karburátor. S pomocí karburátoru se vytvoří hořlavá směs, což je jiskra v každém z válců motoru, takže chování auta do značné míry závisí na správnosti nastavení karburátoru.

Je třeba poznamenat, že karburátory jsou v současné době aktivně přemístěny injekčními systémy injekce, ve kterých se regulace podílu benzínu / vzduchu provádí automaticky, ale přesto je stále spousta automobilů, ve kterých se používá tradiční karburátorový systém. Patří mezi ně a.

K-135 karburátor je instalován. Jedná se o modifikaci K-126, mající téměř stejné zařízení, lišící se pouze v průměru čelistí a v oddělených variantách difuzorů.

Princip provozu K-135

Carburoretor modely K135 a K135MU

Vzhledem k tomu, že auto GAZ 3307 byl vyroben v době, kdy se přesunula do sjednocení částí a uzlů, K135 nebo K135 lze použít v tomto voze, který je také používán v některých jiných vozech.

Příklad karburátoru K135 pro plyn 3307

Tento karburátor je do značné míry opakován jeho předchůdce - model K126, lišící se od ní řada technických momentů - průřezy, systém výběru vakua, stejně jako méně menších nastavitelných schopností.

Nicméně, model K135 je běžnější na automobilech nalezených v našich dnech, takže většina mechaniků se s ním zabývala.

Zařízení K-135

Karburátor má standardní zařízení - má dvě kamery a odpovídající dvě tlumivky. Jsou nastavitelné se dvěma šrouby, které umožňují konfigurovat kvalitu směsi v karburátoru (a proto je nečinnost) individuálně pro každou z komor. Nesprávná instalace škrtícíchlových desek však může způsobit nerovnoměrný provoz každého ze skupin válců obsluhovaných karburátorem, a proto nestabilní provoz motoru při volnoběhu.

schéma zařízení K135 CARBUSIBRATOR

Uloží situaci pouze s tím, že doba práce v tomto režimu pro nákladní automobily je malá. Průtok v datech karburátory klesá, který prakticky eliminuje možnost vyplnění motoru a usnadňuje spuštění v obtížných podmínkách. V každém z karburátorových kamer se vyskytuje dvojitá postřik směsi, plováková komora je vyvážená.

Jak již bylo uvedeno na začátku článku, je možné instalovat dva modely karburátoru na plyn 3307 - K135 a jeho modifikaci K135MU.

Rozdíl mezi těmito dvěma karburátory se skládá především z roviny recyklačního systému plynů výfukových plynů. Samozřejmě, že nestojí za přeplatku pro zbytečnou funkci, v případě samozřejmě, pokud váš motor není vybaven takovým systémem.

Takže model karburátoru K135Mu vypadá

Každá komora K-135 typu K-135, každá komora poskytuje palivovou směs čtyř válců ve tvaru písku 8 válce. Zařízení obsahuje následující základní části skříně:

Pouzdro hliníkové škrticí klapky (spodní část);
Hlavní těleso (ve kterém se nachází plováková komora);
Horní část karburátoru (kryt);
Omezovač bydlení.

Karburátor je poněkud komplexní mechanismus, v K-135, několik systémů funguje pro přípravu směsi paliva a vzduchu:

Hlavní dávkovací systém (hlavní v karburátoru);
Float fotoaparát;
Ekonomizerový systém;
Čerpadlo akcelerátoru;
Startovací zařízení;
Systém volnoběhu;
Míchací komora;
Omezovač počtu otáčení klikového hřídele.

Schéma karburátorového zařízení pro plyn 3302

Účel karburátorových systémů:

Poruchy ovlivňující spotřebu paliva

Nápisy

Chyby karburátoru negativně ovlivňují provoz motoru. Známky problémů s karburátorem:

Nestabilní práce DVS v nečinnosti, nebo motor na těchto revolucích pravidelně stánky;
Dipy na středním obratu;
S ostrým lisem na plynovém pedálu, motoru se škubuje a usaduje;
DVS nevyvíjí velké revoluce;
Z potrubí tlumiče směřuje černý kouř;
Bavlna a záběry jsou slyšeny od karburátoru nebo výfukových potrubí;
Motor pracuje pouze s polo-zavřeným vzduchovým klapkou;
Motor "Troit" a nalévá svíčky;
Motor se sotva spustí a pouze když je plynový pedál stisknuto.

Je třeba poznamenat, že téměř jakákoli porucha karburátoru je doprovázena zvýšenou spotřebou paliva.
Zde nemůže být žádná projev o přípustné normy, a s takovým průtokem snímače hladiny paliva v kabině vozu rychle se blíží nule i při rychlosti 60 km / h podél ploché silnice.

Možné poruchy

Obecně platí, že různé příčiny poruch v karburátoru mohou být hodně, opravy takového obtížného zařízení je lepší svěřit dobrý kompetentní specialista.

K-135 Nastavení karburátoru

Nastavení K-135 má velký význam a spotřeba paliva závisí na tom.

V karburátoru GAZ-3307, pouze nečinný a počet otáček, jiná nastavení bez rušení v samotném karburátoru není poskytnuta.

Pro nastavení skříně škrticí klapky jsou dvě kvalitní šrouby, každý z nich řídí kvalitativní složení palivové směsi čtyř válců.

Na boku má plynový pohon šroub množství, které upravuje množství nečinnosti.

Na nefungacím motoru, otočte kvalitní šrouby do konce, pak se každý změní na tři otáčky;
Běh a zahřát motor na provozní teplotu;
Počet počtu otáček motoru je asi 600 otáček za minutu;
Otočte šroub jednoho z komor před začátkem vzhledu přerušení práce motoru;
Pak někde na jednom osmém zase, pusťte šroub (před vzhledem stability);
Stejný postup se opakuje s jiným fotoaparátem;
Šroub množství pro stanovení nezbytné volnoběžné rychlosti.

Pokud je motor stánky na penitze, musíte relaxovat kvalitní vinu a zvednout počet otáček (ale ne více než 650 ot / min).

Výměna a úprava karburátoru s vlastními rukama je možné pouze v případě, že rozumíte tomu, co děláte. Nesprávné nastavení a instalace mohou vést k nepříjemným důsledkům.

Cena

Můžete si koupit nový karburátor v obchodech, maloobchodní cena je ze dvou a půl tisíce tisíc rublů, instalace a konfigurace bude stát více o tisíce rublů, ale to bude zárukou, že auto bude fungovat normálně a půjde zaručeno.

»CARBURETOR K-126 a K-135 CAR GAZ-53: Zařízení a schéma

1 - Zrychlené čerpadlo; 2 - kryt plovákové komory; 3 - Vzduchová čelist hlavního systému; 4 - malý difuzor; 5 - Idle palivová čelist; 6 - Vzduchový klapka; 7 - Urychlovač čerpadla postřikovače; 8 - kalibrovaný postřikovač ekonomizéru; 9 - vypouštěcí ventil; 10 - Letecký proud nečinnosti; 11 pachových dodávek; 12 - Síťový filtr; 13 - plovák; 14 - Snímací ventil; 15 - Jaro; 16 - Rotor snímače; 17 - Nastavovací šroub; 18 - Zobrazení okna; 19 - Zástrčka; 20 - membrána; 21 - pružina omezovače; 22 - osa tlumičů škrticí klapky; 23 - Vakuový limiter Jibrier; 24 - Těsnění; 25 - Omezovač vzduchového proudu; 26 - manžeta; 27 - Hlavní výložník; 28 - emulzní trubka; 29 - škrticí klapka; 30 - Nastavení volnoběhu; 31 - Míchací komory; 32 - ložiska; 33 - páka hnací klapky; 34 - Zkontrolujte ventil akceleračního čerpadla; 35 - Pouzdro Float Camera; 36 - Ekonomizer ventil.

Karburátorové zařízení

Nastavení úhlu otevírání škrticí klapky, když je klapka vzduchu uzavřen (začátek studeného motoru): 1 - páka škrticí klapky; 2 - tah; 3 - Nastavovací prkno; 4 - Zrychlovací páka pohonu čerpadla; 5 - páka pohonu klapky; 6 - osa klapky vzduchu.

C-126 čerpadlo karburátoru

Systém startování studeného motoru obsahuje vzduchový klapka s pákami a dvěma automatickými ventily spojujícími škrticí klapky a vzduchové klapky.

Karburátor práce při zahájení studeného motoru

1 - kryt pedálu; 2 - osa páky páky; 3 - šroub (dva) upevňovací držák; 4 - plastové rukávy; 5 - Držák pedálu; 6 - Těsnění; 7 - Gumový tah; 8 - pedál; 9, 10, 11 - tah s sklopnými tipy; 12 - Jaro; 13 - Držák výfukového pružiny; 14 - Nastavovací šroub; 15 - slza; 16 - Klapka vzduchu; 17 - Šroub; 18 - kryt těsnění; 19 - TAG Seal; 20 - tip; 21 - míč prst; 22 - Trakce kompenzátoru; 23 - matice; 24 - Kompenzační pružina; 25 - Kompenzační sbor; 26 - Compendator tahová páka; 27, 37 - šrouby; 28 - Šroubovací upnutí ručního plynového tahu; 29 - Upínací držák pro ruční ovládání karburátoru 30 - Svorka; 31 - ruční ovládání karburátoru; 32 - Upínací šroub; 33 - prst; 34 - Páka ruční ovládání karburátoru; 35 - hromadný rukáv; 36 - Držák hnacího válce; 38 - Hnací válec.

Ovládání karburátoru při nízké rychlosti klikového hřídele v klidovém režimu motoru

Provoz karburátoru při částečných zatíženích na motoru

Ovládání karburátoru K-126 při plném zatížení motoru

Správa karburátoru (plynový pedál)

Dobrý den, milí přátelé! Dnes budeme hovořit o karburátoru K-135, který je instalován na plynové vozíky, se ZMZ-511 benzínový motor a modifikace. Carburor - jako praxe ukazuje, extrémně důležitou součást celého palivového systému v motorech, které používají benzín, jako palivo. Je to karburátor, který vytváří směs paliva, která je dodávána přímo ve spalovací komoře.

Proto, pokud karburátor nebyl řádně nastavitelný, směs paliva spadá do motoru, způsobí, že k němu způsobuje výrazné poškození a vede k přetečení paliva. Moderní zařízení, jako jsou injektory, mohou automaticky upravit kvalitu dodávaného paliva, ale kontrola karburetoru GAZ 3307 je stále naléhavým tématem pro většinu lidí.

Na nákladních vozidlech Mark plyn jsou instalovány karburátory značky K-135. Všechny karburátory doby tvorby C-135 byly vytvořeny v jediném systému. Karburátor se skládá ze dvou kamer a škrtící klapky, jeden na kameru. Kamery jsou doplněny šrouby, které je otočí k přizpůsobení kvality palivové směsi vytvořené v karburátoru. V karburátoři se palivová směs dodává tak, že motor není naplňován benzínem, a to bylo snazší provozovat v obtížných podmínkách, například chladný čas, například systém akcelerátoru.

Nastavení karburátorového plynu 3307 značky K-135, proces je relativně jednoduchý, ale je možné jej začít pouze v případě, že máte alespoň základní pochopení návrhu a principy úpravy karburátoru. Například nemá smysl omezit přívod paliva k karburátoru, nesnížení úrovně přívodu vzduchu. Ano, není nutné omezit dodávky paliva a vzduchu, jako ne, co je dobré, jako praxe ukazuje, to nevede. Některé množství peněz, možná ušetříte, ale to povede k předčasnému opotřebení motoru v důsledku nákladných oprav, takže nemusí omezit továrnu, výrobce instaloval normu, nechte vše zůstat.

Budeme pokračovat na čištění a nastavení karburátoru K-135. Opakuji, pokud nemáte alespoň základní porozumění designu a principy nastavení karburátoru, je lepší vylézt, ale pokud jste si jisti, že budeme pokračovat. Ačkoli pokud se zapíšete desku, pak si myslím, že se všechno dopadne.

Nejprve samozřejmě, musíte odstranit karburátor a plně rozebrat. Při demontáži se nečistoty snadno aplikuje uvnitř karburátoru nebo narušují akuzativní sloučeniny nebo těsnění. Vnější mytí je vyrobeno s střapcem s použitím jakýchkoliv kapalin rozpuštěných olejových usazenin. Může to být benzín, petrolej, dieselové palivo, jejich analogy nebo speciální proplachovací kapaliny rozpustné vodou. Po mytí můžete tryskat karburátor vzduchem vzduchem, nebo jednoduše lehce držet na čistý hadřík, aby se povrch vysušil. Potřeba této operace je malá a myčka automobilů pouze pro lesk, na povrchu, ne nutně. Chcete-li propláchnout vnitřní dutiny karburátoru, budete potřebovat alespoň odstranit kryt plovákové komory.

Vyjmutí krytu plovákové komory, musíte začít s odpojením tahu pohonu ekonomizéru a akceleračního čerpadla. K tomu je nutné připevnit a odstranit horní konec tahu 2 od otvoru v páku (viz obr. 1). Pak byste měli odšroubovat sedm šroubů, upevnění krytu plovákové komory a odstraňte kryt bez poškození těsnění. Aby se víko jednodušší, stiskněte páčku pohonu vzduchu s prstem. Vezměte kryt na stranu a až poté, co se otočí na stůl, aby vypadl sedm šroubů. Ohodnoťte kvalitu těsnění. Mělo by se uskutečnit jasný trupový otisk. V žádném případě, Nedávejte víko karburátoru na stole plovoucí dolů!

Obr. 1

1 - páka škrticí klapky; 2 - tah; 3 - Nastavovací prkno; 4 - Zrychlovací páka pohonu čerpadla; 5 - páka pohonu klapky; 6 osy vzduchu tlumiče.

Čištění plovákové komory se provádí za účelem odstranění sraženiny, která je vytvořena na dně. Když je víko odstraněno, musíte odstranit tyč s pístem akceleračního čerpadla a pohonem Economizer a odstraňte pružinu z vodítka.

Dále vyčistěte plovákovou komoru ze sedimentu a opláchněte benzínem. Chcete-li se vrátit nečistoty, které již bylo jíst a uvízl ke stěnám, je lepší nestojí za to, nepředstavuje nebezpečí. Pravděpodobnost ucpávání kanálů nebo úvěrů, s nesprávným čištěním, mnohem více než u normálního provozu.

Zdrojem odpadků v plovákové komoře je samozřejmě samotný benzín. Příčina odpadků s benzínem je ucpané filtry pro purifikaci paliva. Zkontrolujte stav všech filtrů, v případě potřeby jej vyměňte a vyměňte. Kromě jemného filtru, který je instalován na motoru a má vnitřek síťoviny nebo papírového filtru, je zde další na samotném karburátoru. Je umístěn pod zástrčku, v blízkosti přívodu benzínu na víko karburátoru. Dalším filtrací je jímka, která stojí v blízkosti plynové nádrže a je připojen k rámu, musí být také promyje a vyčistit.

Po skončení čištěním budete muset odstranit všechny trysky. Jets se lépe snaží být zmateni, takže místo jednoho gibleru nebudete schopni otočit druhého, ale stále tam tam odkud odebrány.

Hlavní palivové trysky.
Hlavní letecké trysky, pod nimi ve studně jsou emulzní trubice.
Ekonomový ventil.
Palivové trysky nečinnosti.
Vzduchové trysky nečinnosti. Split na šroubovák Splind je zkroucený poté, co bude palivo extrahováno.

Nejdůležitější: Poté, co odstraníte všechny trysky, nezapomeňte dostat jehlový ventil, který znamená v kanálu akceleračního čerpadla, a to je vysoká pravděpodobnost jeho ztráty. (Někteří ani neví o své existenci). K tomu jemně otočte karburátor přes stůl a ventil se vypne. Je vyroben ze stejného materiálu, stejně jako trysky, to je mosaz. Na fotografii s komentářem je vše vidět, kde je nainstalován.

Po vyjmutí kanálů musíte umýt všechny kanály. Za tímto účelem existují speciální sprejové plechovky s flossingem karburátoru. V automatických částech se prodávají, takže to není těžké koupit. Musíte stříkat kapalinu do všech kanálů karburátoru a ponechat nějakou dobu (na balónu je instrukce). Po chvíli musíte vyhodit do stlačeného vzduchu, všechny kanály karburátoru. Je nutné jej pečlivě vyhodit, že zbytky kapaliny nespadají do očí. Po očištění je vše, co musí být otřeno suchým hadříkem a osušte. Také nezapomeňte vyčistit a vyhodit všechny trysky. Pouze v žádném případě nemůže čistit trysky kovovým drátem.

Dokonce i zkontrolujte stavy akceleračního čerpadla, věnujte pozornost gumové manžetě na pístu a instalaci pístu v případě. Manžetová manžeta musí nejprve utěsnit tělo vypouštění a za druhé, je snadné se pohybovat stěnami. K tomu by měly být velké obaly na jeho pracovním okraji a neměla by bobtnat benzín. V opačném případě může být tření o zdi tak obtížné, že píst se vůbec nemůže pohybovat. Když stisknete pedál, pak přes touhu do baru, nesoucí píst, bar se pohybuje dolů, mačkání pružiny a píst zůstane na místě. A vstřikování paliva se nestane.

Nyní je vše, co je třeba shromáždit v opačném pořadí. Po montáži bude nutné správně nastavit úroveň paliva v plovákové komoře. V karburátoru starého vzorku je vhodné mít okno, vykazovat přesně polovinu okna a to je to. Úroveň je regulována sladkostí nebo flexe zvláštního žebrání. Ale v karburátoři nového vzorku neexistuje žádné okno, budete muset použít nějaký nástroj. (Viz obr. 2.) A ještě jednou chci říci v žádném případě, nesnažte se ušetřit úroveň paliva v plovákové komoře, nic společného s ním. Ale drahá oprava bude nevyhnutelná.

Obr. 2. Diagram hladiny paliva v plovákové komoře:

1 - montáž; 2 - gumová trubka; 3 - Skleněná trubka.

Nastavení volnoběhu.

Minimální obrat motoru, ve kterém je to funguje, je nejstabilnější, se upraví šroubem, který mění kompozici hořlavé směsi, jakož i přítlačného šroubu, který omezuje extrémní polohu klapky. (Viz .RIS.3.) Vollání se upraví na motoru, zahřívá se na provozní teplotu (80 ° C). Kromě toho by všechny části systému zapalování měly být v dobrém stavu a mezery reagují na cestovní údaje.

Nejprve je nutné zabalit před poruchou dvou šroubů kvality směsi, po kterém je otočte na 2,5-3 otáčky. Spusťte motor a pomocí dorazového šroubu nainstalujte průměrný frekvenci rotace klikového hřídele. Poté, s pomocí kvalitních šroubů, je nutné přivést rychlost otáčení až na 600 otáček / minut. Pokud je karburátor nastaven správně, pak s ostrým otevřením klapky by neměl motor vinit, by neměl být žádné poruchy a musí rychle získat maximální obrat.

Obr.3.

1-množství množství; 2- Kvalitní šrouby; 3- bezpečnostní čepice.

Předpokládám, že můžete tento článek dokončit. Pokud najednou jste něco nenajdete, nebo prostě nemáte čas hledat, pak doporučuji seznámit se s články v kategoriích " Opravte GAZ."Jsem si jistý, že přijmete odpověď na vaši otázku, a ne-li psát v komentářích otázek, o kterou máte zájem. Určitě odpovím.

Dnes o pořadu jednání ladění karburátoru K-135 a všechny možné problémy, které se mohou vyskytnout, když se provádí.
Mnozí majitelé zřizuje a zřizuje karburátory ve speciálních ladění obchodů, ale chceme diskutovat o všech operacích, které by měly být prováděny pro správnou instalaci a zlepšují části vlastními rukama.
Samozřejmě, pokud jste daleko od opravy aut a nevíte, jaké propojky jsou potřebné na malých difuzérech, je lepší než být pořízen pro takové opravy automobilů, ale pokud jste již měli zkušenosti ve zlepšování vašeho železného koně, Měli byste se vyrovnat se všemi provedenými prací.

Instalace náhradních dílů pro motor.

Před vyjmutím položky z automobilu, budete muset demontovat vzduchový filtr s novým náhradním dílem, po které odpojit následující položky:

škrticí klapka a vzduchový klapka

hadice zásobování palivem

hadice vakuoforrektoru

stejná hadice do tepelného čerpacího spínače systému ROG

přidělení hadic a vypouštění

Mnoho motoristů se může zeptat, zda je možné odstranit oddíl na difuzor karburátoru, ale my vás ujistíme, že takový postup není vyžadován.
Nový náhradní díl by měl být instalován na přírubě v potrubí vstupního motoru. Postupy se provádějí přes těsnění a nový produkt je upevněn čtyřmi maticemi. Pod stejnými maticemi jsou v procesu instalovány pružinové podložky. Můžete také nahradit těsnění, ale tento postup by měl být proveden, pokud byla stará položka opotřebována a vyžaduje to.

Sekvence zpřísnění matic.

Postup pro utahovací matice má také svou vlastní posloupnost, která vypadá takto:

sledujte první před okamžikem, kdy je pružinová podložka zcela stlačena

druhý by měl být přišroubován, aby byl umístěn diagonálně k přírubě

první klíč by měl být svěřen plnou kompresi podložky

zbývající prvky jsou utaženy jako třetí bod.

Po provedení těchto postupů můžete připojit dames tlumiče a hadic, které byly uvedeny výše.

Příprava položky do řádné funkce.

Aby bylo možné provést počáteční ladění nové náhradní části, kterou jsme již nainstalovali, musíte splnit:

Upravte řídicí jednotky. Kontrolní pohony jsou tlumiče. Musíte zcela stisknout pedál, po kterém musí být klapka zcela otevřena. Zároveň musí být ohyb páky škrticí klapky v poloze, spěchá do šroubu zastavení. Aby bylo možné se ujistit, že úprava byla úspěšná, musíte dosáhnout indikátoru výbavy 1-3 milimetrů, mezi držákem kabelu kabelu a koncem tlačítka na přístrojové desce automobilu.

Nyní potřebujete vykopávat palivo do komory plovák. Operace se provádí pět až sedmkrát pomocí ruční čerpací stanice. Současně provádět inspekci na absenci paliva. Může být v místě, kde je hadice přívodu paliva namontována nebo v těsnicích těsnicích a dopravních zácpách.

Běží motor po ladění karburátoru.

Před spuštěním studeného motoru zavřete vzduchový klapky. Dále, jak motor automobilu zahřívá, je nutné postupně otevřít tlumič, při zachování nejpopulnějšího a stabilního stavu provozu motoru.
Když strávíte horký a teplý start motoru, bude tlumička musí být v plně otevřené pozici.

Upravit a optimalizovat.

Carburátory modelu K135 vyžadují regulaci systémů, které přímo ovlivňují minimální indikátory otáček motoru během volnoběhu.
Taková úprava má také vlastní objednávku:

kvalitní šrouby jsou zabaleny, dokud se nezastaví, po kterých se otáčí na 3 otáčky.

motor je spuštěn, zahřívání na teplotní indikátor chladicí kapaliny v 80 stupňů

Šroub zastavení je nastaven na rychlost klikového hřídele minimálního stabilního indikátoru

v. Kacht je třeba procházet, dokud se v provozu motoru neobjeví nějaká nestabilita, po které se otočí na 1/8 otáček.

podobný postup se provádí s druhým stoletím. Kat-v.

v. Stop se používá k nastavení frekvence otáčení v rozsahu mezi koeficienty 550-650

Nakonec musíte zkontrolovat stabilitu funkce motoru. Ujistěte se, že se nezastaví, když provádíte Peregazovku.

A.n.tikhomirov.

V tomto článku naleznete:

K-126 karburátory, K-135Plynové drážky vozů

Ahoj Přátelé, před 2 lety v vzdáleném 2012 jsem běžel do této nádherné knihy, dokonce i pak jsem chtěl publikovat, ale jako obvykle, pak není čas, pak rodina a teď, dnes jsem narazil znovu a nemohl jsem Zůstaňte lhostejný, pochopil jsem trochu na webu, pochopil jsem, spoustu stránek, nabídl jsem to stáhnout, ale rozhodl jsem se to udělat pro vás a publikovat pro sebeúzdy, čtení zdraví a získat znalosti.

Princip provozu, zařízení, úpravy, opravy

Vydavatelství "kolo" Moskva 2002

Tato brožura je určena pro vlastníky automobilů, stanic údržbářských stanic a osob, které studují zařízení automobilu, a domnívá se na teoretické základy karburetion, design, vlastnosti, možných metod oprav a úpravy karburátorů K-126 a Leningradský závod K-135 "Lencarz" (nyní "Bakeard"), instalovaný na Gorky a autobusy a autobusy Pavlovského automobilů.

Brožura je určena pro vlastníky automobilů, stanic údržbářských stanic a osob, které studují auto

CAND. thehn. Sciences A.Ntichomirov.

Od autora

Karburátory řady K-126 jsou celou generací karburátorů vyrobených karburátorem Leningradským karburátorem "Lencarz", následně se stává Pekarem JSC (St. Petersburg karburátory), téměř čtyřicet let. Objevili se v roce 1964 na legendárním GAZ-53 a GAZ-66 aut ve stejnou dobu jako nový motor ZMZ-53. Tyto motory, motorová vozidla Volha nahradila slavný GAZ-51 spolu s jedním komorním karburátorem používaným na něm.

Neschopnost okamžitě jít do nových motorů vedlo k vzhledu přechodného vozidla GAZ-52 v roce 1966 s šestiválcovým motorem v roce 1966. V roce 1977, jeden komorový karburátor byl také nahrazen K-126 s odpovídající náhradou sacího potrubí. GAZ 52-03 byl instalován K-126I, a na GAZ 52-04 - K-126E. Rozdíl v karburátorech se týká jediných typů omezovačů maximální rychlosti otáčení. V páru s karburetnnners K-126I, -E, -D, určeným pro GAZ-52, byl instalován omezovač, který provozoval na úkor tlaku vzduchu procházející do motoru. Pneumocentrifugal omezovačem karburátoru K-126B nebo K-135 na motoru ZMZ pracuje v odstředivém senzorovém signálu instalovaném na ponožce vačkového hřídele.

Zmz-53 motory byly zlepšeny a změněny. Poslední hlavní změna nastala v roce 1985, když ZMZ-53-11 se objevil s plnohodnotným systémem filtrace oleje, jedno-zdvihová trubka, šroubové vstupní kanály, zvýšeným stupněm komprese a karburátoru K-135. Ale rodina se neporušila, K-135 má všechny detaily kabinetu rodiny K-126 a jen některé rozdíly v sekcích trysek. V těchto karburátorech byla přijata opatření k přístupu k prostředkům připravené směsi na požadavky nového času, provedly změny za přísnějších norem toxicity. Obecně platí, že seřízení karburátoru posunuta v chudší straně. Při konstrukci karburátoru, úvod na motory systému recyklace výfukových plynů (přístřešek), přidání montáže zkapalňovacího výběru na ventilu tagu. V textu nebudeme kromě jednotlivých případů používat označení K-135, s ohledem na jedno z modifikací řady K-126.
Přirozený rozdíl v motorech, ke kterým je K-126 nastaven v množství dávkovacích prvků. Nejprve se jedná o sádi, ačkoli různé difuzory v průměru se mohou setkat. Změny se odrážejí v indexu přiřazeném každému karburátoru a musí být pamatováno, když se snaží nahradit jeden karburátor ostatním. Souhrnná tabulka velikostí hlavních dávkovacích prvků všech modifikací K-126 je uvedena na konci knihy. Sloupec K-135 "platí pro všechny modifikace: K-135, K-135M, K-135MU, K-135X.

Je třeba mít na paměti, že karburátor je jen část komplexního komplexu, nazvaný motor. Pokud například systém zapalování nefunguje správně, komprese ve válcích, dráze mřížky, je umístit odpovědnost za "selhání" nebo vysokou spotřebu paliva pouze na karburátoru, alespoň nelogické. Je nutné rozlišit vady týkající se energetického systému, jejich charakteristické projevy během pohybu, uzly, které mohou být zodpovědné za to. Pro pochopení procesů vyskytujících se v karburátoru, začátek knihy je dán popisem teorie regulace jiskrového motoru a karburce.

V současné době jsou autobusy Pavlovsk téměř jedinými spotřebiteli osmi-válcových ZMZ motorů. K-126 rodinné karburátory jsou tedy méně a méně běžné v praxi opravárenských služeb. Zároveň operace karburátorů pokračuje na otázky, ke kterému jsou odpovědi požadovány. Poslední část knihy je věnována identifikaci možných poruch karburátorů a způsobů, jak je eliminovat. Nedělejte však, najdete univerzální "praní", abyste odstranili každou možnou vadu. Ohodnoťte situaci sami, přečtěte si to, co je uvedeno v první části, "připojit" k tomuto konkrétnímu problému. Strávit kompletní sadu práce na úpravě uzlů karburátoru. Kniha je navržena především na obyčejných řidičích a osobách provádějících údržbu nebo opravu energetických systémů v autobusových nebo parkovištích. Doufám, že po studiu knihy nebudou mít více otázek týkajících se této rodiny karburátorů.

Princip provozu a zařízení karburátoru

1. Režimy provozu, ideální charakteristika karburátoru.

Síla spalovacích motorů je stanovena energií, která je uzavřena v palivu a je uvolněna během spalování. Pro dosažení větší nebo menší energie je nutné dodávat větší nebo méně palivo k motoru. Současně je nutný oxidační činidlo pro spalování paliva. Je to vzduch vlastně saje písty motoru na příčném směru. "Plyn" pedál spojený s plynovým ventilem karburátoru, řidič může omezit přístup vzduchu do motoru nebo naproti, aby se motor naplnil na limit. Karburátor by měl automaticky sledovat průtok vzduchu v motoru a napájet proporcionální množství benzínu.

Počet vařených směsí vzduchu a paliva se tedy upraví na výstupu karburátoru, což znamená zatížení motoru. Plné zatížení odpovídá maximálnímu otevření škrticí klapky a je charakterizován největším proudem hořlavé směsi do válců. Na "plné" tlumivce se motor vyvíjí nejvyšší výkon dosažitelný při této rychlosti. Pro osobní automobily, podíl plných nákladů v reálném vykořisťování je malý - asi 10 ... 15%. Pro nákladní automobily, naopak, plné zátěžové režimy zabírají až 50% pracovní doby. Opačný plné zatížení je nečinný. S ohledem na auto se jedná o provoz motoru s postiženým převodovkou, bez ohledu na to, co frekvence otáčení motoru. Všechny mezilehlé režimy (od volnoběhu na plné zatížení) spadají pod definici dílčího zatížení.

Změna množství směsi procházející karburátorem dochází v konstantní poloze škrticí klapky v případě změny otáček motoru (počet provozních cyklů na jednotku času). Obecně se zátěže a rychlost otáčení určují režim provozu motoru.

Automobilový motor pracuje v obrovské řadě provozních režimů způsobených měnící se situací silnic nebo touhou řidiče. Každý způsob pohybu vyžaduje svůj výkon motoru, každý režim provozu odpovídá určité spotřebě vzduchu a musí odpovídat určitému složení směsi. Pod složením směsi je vztah mezi množstvím vzduchu a paliva vstupujícím do motoru. Teoreticky kompletní spalování jednoho kilogramu benzínu dojde, pokud bude zapojeno o něco méně než 15 kilogramů vzduchu. Tato hodnota je určena chemickými spalovacími reakcemi a závisí na složení samotného paliva. V reálných podmínkách se však ukázalo, že je výhodnější udržet složení směsi, i když blízko výše uvedené hodnoty, ale s odchylkami v jednom směru nebo jiném. Směs, ve které je palivo menší než teoreticky nutné, se nazývá chudé; ve kterém je bohatá. Pro kvantitativní posouzení je obvyklé použít přebytečný koeficient vzduchu A, zobrazující přebytek vzduchu ve směsi:

a \u003d GB / gt * 1o

kde GB je proud vzduchu vstupující do válců motoru, kg / hodinu;

GT - spotřeba paliva vstupující do válců motoru, kg / hod;

1o - vypočtené množství vzduchu v kilogramech

pro spalování 1 kg paliva (14,5 ... 15).

Pro špatné směsi A\u003e 1, pro bohatou - a< 1, смеси с а =1 называются стехиометрическими.

Hlavní výstupní parametry motoru jsou účinným výkonem NE (kW) a specifické účinné spotřeby paliva g \u003d gm / ne (g / kWh). Specifická spotřeba je míra ekonomiky, ukazatel dokonalosti pracovního postupu motoru (čím menší hodnota GE, tím vyšší je účinný KP). A druhý a druhý parametr závisí na množství směsi a její kompozici (kvalita).
Která složení směsi je nutná pro každý režim, je možné určit speciálními nastavovacími vlastnostmi, odstraněné z motoru na brzdovém stojanu při pevných polohách tlumivek a konstantních rotačních frekvencí.
Jeden z těchto charakteristik je znázorněn na Obr. jeden.

Obr. 1. Nastavení charakteristiky kompozice směsi: motor ZMZ 53-18 n \u003d 2000 min ', P1, \u003d 68KPA

Na grafu je jasně vidět na grafu, který v tomto režimu je dosaženo maximálního výkonu, když je směs obohacena \u003d 0,93 (taková směs se nazývá výkon) a alespoň specifická spotřeba paliva, tj. Maximální účinnost, se špatným A \u003d 1,13 (směs se nazývá ekonomická).

Lze konstatovat, že účelné kontrolní limity leží v intervalu mezi body výkonu a ekonomické úpravy (na obrázku je izolován šipkou). Za tyto limity je složení hořlavé směsi nevýhodné, protože práce na nich je doprovázena zhoršením ekonomiky a poklesem moci. Zvýšení účinnosti motoru v deplece směsi z výkonu k ekonomické je způsobeno zvýšením úplnosti spalování paliva. S dalším vyčerpáním směsi se ekonomika opět začíná zhoršovat díky významnému poklesu výkonu způsobené poklesem rychlosti spalování směsi. Je nutné si to pamatovat na ty, kteří v naději snížení spotřeby paliva se snaží omezit tok benzínu do něj.

Pro všechny části částečných zátěží jsou výhodné ekonomické kompozice směsi a práce na nákladově efektivních směsích nás neomezuje v moci. Je třeba mít na paměti, že síla, která v určité poloze sytiče je dosaženo pouze na výkonu směsi, může být také získána na směsi ekonomické kompozice, pouze s mírně větším množstvím (s větším otvorem) sytiče). Více vyčerpaná směs, kterou používáme, tím větší je množství, které je třeba dosáhnout stejného výkonu. V praxi je výkonová složení hořlavé směsi uspořádána pouze s plným zatížením.

Po odstranění série nastavovacích charakteristik v různých polohách sytiče můžete vytvořit tzv. Optimální regulace, což ukazuje, jak by se složení směsi měla být změněna, když se změní zátěže (obr. 2).

Obr. 2. Charakteristika optimálního řízení jiskrového motoru

Obecně platí, že ideální karburátor (pokud je ekonomičnost dodávána pod hlavou rohu, a nikoli toxicita, například by měla zajistit změnu kompozice směsi v souladu s ABC linkou. Každý bod na sekce AB odpovídá ekonomické kompozici směsi pro toto zatížení. To je nejdelší část charakteristik. V bodě B začíná hladký přechod k obohacení směsi, která probíhá bod C.

Mohlo by být dosaženo jakékoli sílu výkonu a při použití pouze napájecích směsí v celé charakteristice (DC Line). Práce s takovými kompozicemi směsi na částečné zatížení však nedává velký smysl, protože dochází k rezerci o dosažení stejného výkonu v důsledku jednoduchého otvoru škrticí klapky a příjmu dodatečného množství stále ekonomické směsi. Obohacení je opravdu nutné pouze s plnými objevem sytiče, když zásoby zvyšování množství směsi jsou vyčerpány. Pokud obohacení nebude implementovat, vlastnost "STOP" v bodě B a zvýšení výkonu mravence nebude dosaženo. Dostaneme asi 90% možného moci.

2. Karburement, tvorba toxických složek

Kromě dávkování paliva je důležitým úkolem, který čelí karburátoru organizovat míchání paliva se vzduchem. Skutečností je, že pro spalování není nutné pro kapalinu, ale zplyněný, odpařený palivo. Přímo v karburátoru probíhá první etapu přípravy směsi paliva, rozdrcení na možné menší kapky.

Čím vyšší je kvalita spreje, stejná je distribuována v samostatných válcích, homogenní směsi v každém válci, nad rychlost šíření plamene, výkonu a účinnosti s poklesem množství neúplných spalovacích produktů. Plně odpařovací proces nemá čas nastat v karburátoru a část paliva se nadále pohybuje podél přívodní trubky do válců ve formě kapalného filmu. Konstrukce přívodní trubky má tedy základní hodnotu pro výkon motoru. Teplo potřebné pro odpařování filmu je speciálně vybráno a dodáváno do směsi palivového vzduchu z chladiva.

Je třeba mít na paměti, že ty, které jsou definovány podle vlastností optimálního složení směsi se mohou lišit v závislosti na různých faktorech. Například všechny jsou určeny normálním tepelným stavem motoru. Čím lepší je palivo odpařeno časem vstupu do válců, maximální účinnost a maximální výkon může být dosaženo s horšími kompozicemi směsi. Pokud karburátor připravuje ekonomickou směs pro vyhřívaný motor, potom se sníženou teplotou (při zahřátí, s vadným termostatem nebo nepřítomností), bude tato směs horší, než je nutná, specifická spotřeba bude ostře zvýšená a operace je nestabilní. "Chladnější" motor, bohatší směs je nutné sloužit.

Do značné míry složení směsi paliva a vzduchu určuje toxicitu výfukových plynů. Je třeba mít na paměti, že automobilový spalovací motor nemůže být nikdy naprosto neškodný. V důsledku spalování paliva v nejvýhodnějším výsledku jsou vytvořeny oxid uhličitý CO2 a voda H20. Nicméně nejsou toxické, tj. Jedovatý, a nezpůsobují žádné nemoci u lidí.
Pokročilé, nejprve zcela spálené složky výfukových plynů, jejichž nejdůležitější a nejčastější složky jsou oxid uhelnatý (CO), nespalované nebo jen částečně spálené uhlovodíky (CH), saze (C) a oxidy dusíku (ne ). Všechny jsou toxické a nebezpečné pro lidské tělo. Na Obr. 3 představuje typické koncentrační křivky koncentrací tří nejznámějších složek z kompozice směsi.

Obr. 3. Závislost emisí toxických složek z kompozice směsi benzínového motoru

Koncentrace oxidu uhelnatého je přirozeně roste s obohacením směsi, která je vysvětlena nevýhodou kyslíku pro úplnou oxidaci uhlíku na CO2. Růst koncentrací nespálených Chlokarbonů CH v oblasti bohatých směsí je vysvětlen ve stejných důvodech, a během vyčerpání dále (barová zóna na obrázku), prudký nárůst CH křivky je způsoben pomalým spalováním a Dokonce i někdy se objevují vznícení takových vyčerpaných směsí.

Jeden z nejvíce toxických složek ve výfukových plynech jsou oxidy dusíku, NOx. Toto podmíněné označení bylo přiřazeno směs oxidů dusíku č a NOA, které nejsou produkty spalování paliva, a jsou vytvořeny ve válcích motoru v přítomnosti volného kyslíku a vysoké teploty. Maximální koncentrace oxidů dusíku klesne na kompozici směsi, je nejblíže ekonomickému a množství emisí se zvyšuje se zvýšením zatížení motoru. Nebezpečí vystavení oxidům dusíku je, že otrava těla se neprodleně projeví a neexistují neutralizační fondy.
Při volnoběžných režimech, kde je toxicita známost všech motorových vozidel, tato složka není zohledněna, protože v lahví motoru "Cold" a emise NOx v tomto režimu je velmi malý.

3. Hlavní dávkovací systém karburátoru

K-126 karburátory jsou určeny pro multi-válcové motory nákladních automobilů, jejichž podíl práce na plném zatížení je velmi vysoký. Všechny válce v těchto motorech jsou zpravidla rozděleny do skupin, které se živí oddělených karburátorů nebo jako v případě K-126, jednotlivých kamer jednoho karburátoru. Divize do skupin je organizována tím, že vytvoří vstupní trubka se dvěma nezávislými kanálovými skupinami. Válce obsažené v jedné skupině jsou vybrány tak, aby nadměrné vzduchové pulsace v karburátoru a narušení směsi směsi.

Pro osm-válce V-tvarované motory ZMZ, když bude činnost válce přijatá pro ně přijatá jednotná střídání cyklů ve dvou skupinách během provozu válců přes jeden (obr. 4 a). Z obr. 4 by bylo vidět, že s touto divizí jsou kanály v přívodní trubce, které jsou povinny protínat, tj. Prováděny na různých úrovních. Na motoru ZMZ-53 to bylo: vstupní trubka byla lůžková.

Obr. 4. Rozdělení divize osmi-válcových motorů

na skupinách s jednotným střídáním:

a) v pořadí práce; b) podle umístění motoru.

Na motiech ZMZ 53-11, kromě jiných změn, odlévání sacího potrubí bylo zjednodušeno tím, že z něj činí jednostranný. Od nynějška, kanály ve skupinách se netýkají, do stejné skupiny zahrnují válce levého pololelného bloku, do druhého vpravo (obr. 5).

Obr. 5. Schéma rozdělení osmi-válcových motorů na skupinách s jednoúrovňovým přívodním potrubím:

a) v pořadí práce; b) podle umístění na motoru.

1 - První karburátor komora, 2 - Druhá karburátorová komora

Náklady na design nepříznivě ovlivnily podmínky karburátoru. Jednotnost střídání cyklů v každé ze skupin byla narušena a spolu s ním jednotnost pulzů sání vzduchu v karburátorových komorách. Motor se stává náchylným k rozptylu složení směsi v jednotlivých válcích a po sobě jdoucích cyklech. Při určité průměrné hodnotě, která je vařená karburátorem, v samostatných válcích (nebo cyklů stejného válce) může být směs jak bohatší, tak chudší. Proto, s odchylkou průměrné složení směsi z optimálních v některých válcích, je směs větší pravděpodobnost, že překročí hranice vznícení (válec se vypne). Je částečně schopna změnit vytvořenou situaci v důsledku přítomnosti filmu odpojeného paliva v přívodní trubce, která "prochází" k válcům relativně pomalu.

Navzdory všem uvedeným vlastnostem karburátoru K-126 vertikální, s padajícím proudem, s paralelním objevem tlumivků je ve skutečnosti dvě identické karburátory shromážděné v jednom případě, kde je pro ně umístěna celková plováková komora. V souladu s tím má dvě hlavní dávkovací systémy působící paralelně. Na Obr. 6 znázorňuje schéma jednoho z nich. Má hlavní vzduchový kanál, který zahrnuje malý difuzor (postřikovač) 16, namontovaný v úzké části hlavního velkého difuzoru 15 a směšovací komora se sytičem 14. Škrticí klapka je deska upevněná na ose, která může Upravte se pro nastavení průtoku průtoku směšovací komory, a proto proud vzduchu. Paralelní objevování tlumivek znamená, že v každé směšovací komoře jsou plynové ventily instalovány na celkové ose, jehož pohon je organizován z pedálu "plynu". Ovládání na pedál, otevřeme obě tlumivky ve stejném úhlu, což zajišťuje rovnost vzduchu procházející komorou karburátoru.

Hlavní dávkovací systém provádí hlavní úkol karburátoru - dávkování paliva v poměru ke vzduchu ve vzduchu. Základem je difuzor, který je místním zúžením hlavního kanálu. V něm, vzhledem k relativnímu zvýšení rychlosti vzduchu, vakuum (tlak pod atmosférický) je vytvořen v závislosti na toku vzduchu. Vakuum vzorkovaný v difuzorech je přenášen do hlavního palivového oleje 11 umístěného na dně plovákové komory.

Obr. 6. Schéma hlavního dávkovacího systému karburátoru K-126: 1 - Vstupní vzduchová trubka; 2 - zástrčka palivového filtru; 3 - kryt plovákové komory; 4-filmový filtr; 5 - Přívod paliva z palivového čerpadla; 6 - Float fotoaparát ventil; 7 - Pouzdro fotoaparátu; 8 - plovák; 9 - Jehla plovákového komorového ventilu; 10 - zástrčka hlavního paliva gibler; 11 - Hlavní cesta paliva; 12 - Hlavní čelisti; 13 - emulzní trubka; 14 - škrticí klapka; 15 - velký difuzor; 16 - malý difuzor; 17 - Ekonomizátorový postřikovač; 18 - Urychlovač čerpadla postřikovače; 19 - Vstup vzduchu

Přístup k nim se provádí přes závitové zástrčky 10, přišroubované ve stěně plovákové komory pouzdra 7. Jibril se nazývá kalibrovaný otvor pro dávkování paliva, vzduchu nebo emulze. Nejodpovědnějšími se provádí ve formě samostatných dílů vložených do těla na závit (obr. 7). Pro jakýkoliv gibler, to není pouze oblast průchodu kalibrované části, ale také poměr mezi délkou a průměrem kalibrované části, úhly vstupních a výstupních šampektorů, kvality hran a Dokonce i průměry neklidných částí.

Potřebný podíl paliva se vzduchem je zajištěno poměrem oblasti průřezu palivového šaty a průřezem difuzoru. Zvýšení v giberu povede k obohacení směsi v celém rozsahu režimů. Je možné dosáhnout stejného účinku s poklesem tekoucí průřezu difuzoru. Průřez difuzorů karburátoru je vybrán, založený na dvou protichůdných požadavcích: Čím větší je oblast difuzorů, tím vyšší je energie, může být dosaženo motorem a horší kvalita postřik paliva na nižší rychlosti vzduchu.

Obr. 7. Schéma palivového gibleru

kalibrovaná část délky L

Vzhledem k tomu, že velké difuzory vložené a rozměry jsou sjednoceny pro všechny modifikace K-126 (včetně pro osobní automobily) se při montáži nemýlí. Difuzor o průměru 24 mm může být snadno instalován na místě standardu o průměru 27 mm.
Pro další zlepšení kvality postřiku byl použit diagram se dvěma difuzory (velkými a malými). Malé difuzory jsou samostatné detaily vložené do střední části velkého. V každém z nich je zde působící postřikovač připojený kanálem s otvorem v pouzdru, ze kterého je palivo dodáváno.

Dávejte pozor na orientaci kanálu!

V každé jantotě je číslo vyřazeno, ukazující šířku pásma v SM3 / min. Takové označení je přijímáno na všech karburátorech Bakera. Kontrola se provádí na specializovaném pólu a znamená množství vody v CM3 procházejícím přes buster v dopředném směru za minutu, když je tekutina 1000 ± 2 mm. Odchylky v šířce pásma z úvěrů z regulace by neměly překročit 1,5%.

Udělejte Jigger Opravdu může pouze specializovaný podnik s příslušným vybavením. Bohužel, mnoho a v důsledku toho je nemožné být přesvědčeni, že hlavní palivo Jickler, mající označení "310", se ve skutečnosti neukázá být velikost "285". Podle zkušeností je lepší nikdy nezměnit tovární autobusy, zejména proto, že k tomu není potřeba. Bundy nenosí nic výrazně i s dlouhodobým provozem, ale snížení sekce v důsledku pryskyřic, uložených v kalibrované části, s moderním benzínem nepravděpodobným.

V karburátoru pro stabilitu poklesu tlaku na palivový jawer musí zůstat hladina paliva v plovákové komoře konstantní. V ideálním případě by mělo být palivo umístěno na úrovni hrany rozprašování. Aby však odstranil spontánní expiraci benzínu z postřikovače s možnými vozovými svahy, je hladina podepřena o 2 ... 8 mm pod. Na většině režimů provozu (zejména vozíku automobilu, který má spoustu celkových nákladů), nemůže takový pokles úrovně významně ovlivnit vypršení benzínu. Vakuum v difuzoru může dosáhnout hodnoty 10 kPa (což odpovídá pilíři "benzínu 1300 mm) a samozřejmě snížení úrovně několika milimetrů nic nemění. Je třeba se za to, že složení směsi připravené karburátorem je určena pouze poměrem plochy palivového giberu a úzkým průřezem difuzoru. Pouze pro nejmenší zátěže, když chvály v difuzorech klesne méně než 1 kPa, chyby v hladině paliva začínají ovlivňovat. Vyloučení výkyvů paliva v plovákové komoře má plovákový mechanismus. Je sestaven na víku karburátoru a hladina paliva se automaticky upraví v důsledku změny ventilového průřezu 6 (obr. 8) ventilu 5 jehly, označovaný jako jazyk 4 na držáku montáže.

Obr. 8. Float mechanismus karburátoru:

1 - plovák; 2 - Omezovač Loadstock; 3 - Axis float; 4 - Jazyk úpravy úrovně; 5 - Jehly ventilu; 6 - tělo ventilu; 7 - těsnící myčka; A - vzdálenost od roviny konektoru víka k hornímu bodu plováku; B - Clearance mezi koncem a jazykem jehlou

Stojí za to, že hladina paliva dolů klesne pod stanovenou, jak se s ním spustí, plovák se sníží jazyk, který dá jehlu 5 pod působením palivového tlaku vytvořeného palivovým čerpadlem a jejich vlastní Hmotnost klesá a přeskočte větší množství benzínu do komory. Je vidět, že tlak paliva hraje roli v práci plovákové komory. Téměř všechna palivová čerpadla by měla vytvořit tlak benzínu 15 ... 30 kPa. Odchylky ve velké straně mohou dokonce s správnými úpravami plovákového mechanismu pro vytvoření úniku paliva přes jehlu.

Pro kontrolu úrovně paliva v dřívějších modifikacích K-126 došlo k prohlížení okna na stěně plovákového pouzdra. Na okrajích okna, o jeho průměru byly dvě přílivy, které označily linii normálních hladin paliva. V posledně uvedených modifikacích chybí okno a normální hladina je označena rizikem 3 (obr. 9) na těle zvenčí.

Obr. 9. Pohled na karburátor na straně armatur: 1 - kanál v opuštěném omezovači; 2 - Dopravní zácpy hlavních palivových trysek; 3 - Nebezpečí hladiny paliva v plovákové komoře; 4 - Dodavatelský kanál z čerpací stanice; 5 - tah; 6 - Volba vzduchu montáž na recyklační ventil; 7 - Omezovač podorkového kanálu

Pro zvýšení spolehlivosti uzamčení na jehlu ventilu 5 (obr. 8), oblečená malá polyuretanová podložka 7, konzervovaná pružnost benzínu a několikrát sníží blokovací sílu. Kromě toho, vzhledem ke své deformaci, výkyvy plováku jsou vyhlazeny, nevyhnutelně vzniklé při pohybu vozu. Pokud je podložka zničena, těsnost uzlu je okamžitě zmizela.

Samotný plovák může být mosazný nebo plast. Spolehlivost (těsnost) a druhá je poměrně vysoká, pokud ji nemusíte deformovat. Aby se plovák, nezaklepá na dno plovákové komory v nepřítomnosti benzínu v něm (což je s největší pravděpodobností při provozu dvou palivových plynů naplněných vozidel) na držáku plováku je druhý knír 2, založený na stojanu v případě. Prevence je upravena v průběhu jehly, která musí být 1,2 ... 1,5 mm. Na plastovém plováku je tento knír také plast, tj. Není možné ho ohnout. Přesun jehly není regulován.

Základní karburátor, který má pouze difuzor, postřikovač, plovákovou komorou a topný olej, je schopen udržovat kompozici směsi přibližně konstanty v celé oblasti výdajů vzduchu (kromě nejmenších). Pro maximální aproximaci na dokonalou charakteristiku dávkování se zvyšujícím se zatížením by měla být směs vyčerpána (viz obr. 2, sekce AB). Tento úkol je řešen zavedením systému kompenzace směsi s pneumatickým brzdění paliva. Zahrnuje emulzi dobře s emulzní trubkou 13 umístěnou v něm s emulzní trubkou 13 umístěnou v něm (viz obrázek 6) instalovaný mezi palivovým šakem a postřikovačem.

Emulzní trubka je mosazná trubka s uzavřeným dolním koncem, mající čtyři otvory v určité nadmořské výšce. Skládá do emulze dobře a přitlačuje se na horní část vzduchové čelisti v nitě. S rostoucím zatížením (nalévá se v nitě emulze), hladina paliva uvnitř emulzní trubky se sníží a určitou hodnotu se ukazuje pod otvory. Sprejový kanál začíná vstoupit do vzduchu procházející vzduchovou čelistí a otvory v emulzní trubce. Tento vzduch se smísí s palivem ještě před ukončením postřikovače, tvořící emulzi (tedy název), což usnadňuje další nastříkaný do difuzoru. Ale hlavní věc - dodávka dodatečného vzduchu snižuje úroveň oprávnění přenášených do přítelkyni paliva paliva, čímž se zabrání nadměrnému obohacení směsi a dává charakteristickou potřebnou "sklon". Změna průřezu vzduchu Giber se prakticky neovlivní pod malým zatížením motoru. S velkým zatížením (velký proud vzduchu), zvýšení vzduchu Giber poskytne větší depleci směsi a snížení je obohacení.

4. Systém nečinnosti

S malými toky vzduchu, které jsou k dispozici na volnoběžných režimech, chvály v difuzorech jsou velmi malé. To vede k nestabilitě dávkování paliva a vysokou závislostí jeho spotřeby z vnějších faktorů, například hladiny paliva, pod škrtícímlonovým ventilem v přívodní trubce, naopak, to je v tomto režimu, který je vysoký. Proto se v nečinnosti a při nízkých úhlech, otevření škrticí klapky, přívod paliva v postřikovači se nahrazuje krmením pod škrticí klapkou. K tomu je karburátor vybaven speciálním volnoběhem (SHS).

Na karburátoru K-126 byl použit schéma s postřikem škrticí klapky. Vzduch do motoru v nečinnosti probíhá úzkým kroužkovou mezerou mezi stěnami směšovacích komor a okrajů škrtící klapky. Stupeň zavírání tlumivek a průřez vytvořených drážek je regulován přítlačným šroubem 1 (obr. 10). Šroub 1 se nazývá šroub "Množství". Sledování nebo jeho vypnutí, upravujeme množství vzduchu vstupujícího do motoru a tím změňte rychlost motoru na volnoběhu.

Škrticí klapkové ventily v obou medvědi jsou instalovány na jedné ose a množství tvrdohlavého šroubu odpovídá polohu obou tlumivek. Nevyhnutelné chyby v montáži škrtícíchlových desek na ose však vedou k tomu, že průtokový průřez kolem tlumivků může být odlišný. Při velkých úvodních rohách nejsou tyto rozdíly proti pozadí velkých pasáží patrné. Naopak naopak, naopak, sebemenší rozdíly v instalaci tlumivek jsou principied. Nerovnost průchodových sekcí komor karburátoru určuje odlišný průtok vzduchu přes ně. Proto, v karburátoru s paralelním objevem tlumivek, jeden šroub není upravit kvalitu směsi. Je nutná osobní nastavení komor se dvěma kvalitním šroubem.

Obr. 10. Seřizovací šrouby karburátory:

1 -pretický škrticí ventil (kvantity šroub); 2 - Směs směsi kompozitní šrouby (kvalitní šrouby); 3 - restriktivní čepice

V úvahách rodiny je jeden karburátor K-135X, který má v obou komorách běžný systém volnoběhu. Nastavovací šroub "kvality" byl sám a instalován ve středu pouzdra směšovacích komor. Palivo z něj sloužilo v širokém kanálu, ze kterého byl součástí obou kamer. Bylo provedeno organizovat systém EPHX, ekonomizér nucený volnoběh. Elektromagnetický ventil překrývá celkový volnoběžný kanál a řízen elektronickou jednotkou přes signály ze snímače rozdělovače zapalování (signál otáčení) a ze svorkovnice instalovaného na šroubu "Množství". Modifikovaný šroub s plošinou je viditelný na OBR. 14. Zbytek karburátoru se neliší od K-135.

K-135X je výjimkou a zpravidla existují dva nezávislé volnoběžné systémy v každé karburátorské komoře na karburátoru. Jeden z nich je schematicky znázorněn na Obr. 11. Výběr paliva v nich je vyroben z emulzní jamku 3 hlavního dávkovacího systému po hlavním palivovém oleji 2. Odtud je palivo dodáváno do topného oleje volnoběhu 9, přišrouboval svisle do pouzdra Plováková komora skrz kryt tak, aby mohla být vypnuta, bez demontáže karburátoru. Kalibrovaná část čelistí je vyrobena na ponožce pod těsnicím pásem, který spočívá na těle, když zadali. Pokud se stalo, že pevný dotek pásu se nestane, výsledná mezera bude provádět jako paralelní brýle s vhodným zvýšením sekce. Na starších karburátorech měl palivové jawer volnoběhu prodlouženou ponožku, sestoupil na dno jeho studny.

Po opuštění palivového giberu se palivo nachází se vzduchem dodávaným přes vzduchový plášť nečinnosti 7, přišroubované pod zástrčkou 8. Vzduchová čelist je nutná ke snížení vakuu na volnoběhu palivového oleje, tvorbu požadované charakteristiky Volný zdvih a vyloučit spontánní expiraci paliva z plovákové komory při zastavení motoru.
Směs paliva a vzduchu tvoří emulzi, která je snížena dolů na tělo škrticí klapky. Dále je tok rozdělen: část přechází do přechodového otvoru 5 mírně nad okrajem škrticí klapky a druhá část je na "Řídicí šroub kvality" 4. Po nastavení šroubu se emulze zobrazuje přímo do míchání Komora po škrticí klapce.

Na skříni karburátoru se šrouby "kvalita" 2 (obr. 10) jsou umístěny symetricky v pouzdru tlumivek ve speciálních výklencích. Pro majitele neporušuje nastavení, šrouby lze vidět. Za tímto účelem mohou být plastové uzávěry nošeny, omezit otáčení seřizovacích šroubů.

Obr. 11. Schéma volnoběhu a přechodového systému: 1 - Float fotoaparát s plovákovým mechanismem; 2 - hlavní cesta paliva; 3 - emulze dobře s emulzní trubkou; 4 - Kvalitní šroub; 5 - Přechodový otvor; 6 - palivo napájecího kanálu k otevírání otvorů; 7 - Letadlo nečinnosti; 8 - Air Gibber konektor; 9 - volnoběžka palivová čelisti; 10 - Vstupní vzduchová tryska

5. Přechodné systémy

Pokud primární snímek kamery hladce otevřené, se zvýší množství vzduchu procházejícího hlavním difuzorem, ale vakuum v něm bude stále dostatečné, aby vypršelo palivo z postřikovače. Množství paliva dodávaného přes nečinný systém zůstane nezměněno, protože je určen škrticí klapkou škrticí klapkou. V důsledku toho se směs při pohybu od volnoběhu do práce hlavního dávkovacího systému začne jíst, až do zastavení motoru. Aby bylo možné eliminovat "selhání", jsou organizovány přechodové systémy působící v malých úhlech otvoru škrticí klapky. Tady jsou přechodové otvory umístěné nad horním okrajem každého škrticí klapky na jejich poloze na seřizovacím šroubu. Působí jako další vzduchové trysky střídavého úseku, který kontroluje vakuum při volnoběhu palivových trysek. Při minimálním volnoběžném obratu je přechodový otvor nad škrticí klapkou v zóně, kde není vakuum. Vypršení benzínu přes nenachází. Když se škrtící klapka pohybuje nahoru, otvory se nejprve překrývají díky tloušťce klapky, a pak spadat do zóny vysoké nápravy vakua. Vysoké vakuum je přenášeno do palivového šaty a zvyšuje spotřebu paliva. Vyhození benzínu začíná nejen přes výstupní otvory po šroubech "Kvalita", ale také z přechodových otvorů v každé komoře.

Průřez a umístění přechodných otvorů je vybráno tak, aby s hladkým otvorem škrticí klapky, složení směsi by měla zůstat přibližně konstantní. Pro vyřešení tohoto problému jednoho přechodu, který je k dispozici na K-126, nestačí. Jeho přítomnost pomáhá pouze vyhlazení "selhání", aniž by to vůbec odstranil. To je zvláště patrné na K-135, kde se systém volnoběhu nalévá chudší. Kromě toho je provoz přechodových systémů v každé z komor ovlivněna identitou instalace škrtícíchlových desek na ose. Pokud jeden z tlumivek stojí nad druhou, pak se nejprve začne překrývat přechodový otvor v jiné komoře, a proto ve skupině válců může směs zůstat špatná. Hladká nízká kvalita přechodových systémů pomáhá znovu, že pro vozík je malá práce na malých nákladech. Ovladače "krok přes" tento režim, otevírání škrticí klapky okamžitě do velkého úhlu. Na rozsáhlý rozsah, kvalita přechodu na zátěž závisí na provozu akceleračního čerpadla.

6. Economyzer.

Economizer je další zařízení pro napájení paliva (obohacení) v plném zatížení. Obohacení je nezbytné pouze s úplnými objevem škrticí klapky, když zásoby zvyšování množství směsi jsou vyčerpány (viz obr. 2, BS sekce). Pokud je obohacení implementace, charakteristika "zastavení" v bodě B a zvýšení výkonu bytu nebylo dosaženo. Dostaneme asi 90% možného moci.

V karburátoru K-126 slouží jeden ekonomizér jak karburátorových komor. Na Obr. 12 ukazuje pouze jednu komoru a kanály související s ním.
Economizer 12 Ventil bude přišroubován na dně speciálního výklenku v plovákové komoře. Benzín je vždy na něm. V normální poloze je ventil uzavřen a otevírá jej, mělo by stisknout speciální tyč 13. Rod je upevněna na běžném prkně 1 spolu s pístem akceleračního čerpadla 2. Použití pružiny na vedení zdvihu, Bar je držen v horní poloze. Pohyb tyče se provádí hnací pákou 3 s válečkem, který otočí tah 4 z páky hnacího klapky škrticí klapky 10. Nastavení pohonu by měly zajistit provoz ekonomizačního ventilu při otevírání tlumivek o cca 80%.

Z ekonomizačního ventilu je palivo na kanálu 9 v pouzdru karburátoru dodávána do postřikového bloku. Jednotka sprejů K-126 kombinuje dva úřední postřikovače a akcelerační čerpadlo 5 (pro každou karburátorovou komoru). Postřikovače jsou nad hladinou paliva v plovákové komoře a vyprší přes ně, benzín by měl stoupat do určité výšky. To je možné pouze v režimech, kdy jsou sekce postřikovačů vakuum. Výsledkem je, že ekonomizér dává benzín pouze pod podmínkou, který zároveň úplným objevem tlumivek a zvýšená rychlost otáčení, tj. Provádí částečně funkce econostatu.
Čím vyšší je rychlost otáčení, tím větší je vakuum vytvořeno na postřikovače a více paliva je dodáváno ekonomizérem.

Obr. 12. Economizer a Schéma čerpadla akcelerátoru:

1 - Drive prkna; 2 - píst čerpadla urychlovače; 3 - Páka pohonu s válečkem; 4 - Trakce; 5 - postřikovač akceleračního čerpadla; 6 - Ekonomizátorový postřikovač; 7 - vypouštěcí ventil; 8 - palivový kanál akceleračního čerpadla; 9 - Pokles přívodu paliva ekonomizéru; 10 - Páka škrticí klapky; 11 - Vstupní ventil; 12 - Ekonomizerový ventil; 13 - Tlaková tyč ekonomizéru; 14 - vodicí tyč

7. Zrychlené čerpadlo

Veškerý systém popsaný výše zajišťují provoz motoru ve stacionárních podmínkách, kdy se režimy provozu nemění nebo měnit hladce. S ostrými lisy na plynovém pedálu jsou podmínky přívodu paliva zcela odlišné. Faktem je, že palivo vstupuje do válců motoru odpařené pouze částečně. Některé z jeho části se pohybují podél přívodní trubky ve formě kapalného filmu, odpařujícím se z tepla, přiváděného do vstupní trubky z chladicí kapaliny cirkulující ve speciální košili v dolní části vstupního trubky. Film se pohybuje pomalu a konečný odpařování může dojít již v válcových válcích motoru. S ostrou změnou v poloze škrticí klapky vzduch téměř okamžitě vezme nový stav a dosáhne válců, které nelze říci o palivu. Tato část, která je uzavřena ve filmu, nemůže také rychle dosáhnout válců, což způsobuje určité zpoždění - "selhání" s ostrým otevřením tlumivků. Je zhoršena tím, že když jsou dotyky objeveny, vakuum v přívodních trubkách spadá a zároveň se zhoršují podmínky odpařování benzínu.

Pro odstranění nepříjemného "selhání" během zrychlení na karburátory, tzv. Zrychlená čerpadla jsou instalována - zařízení, která krmí dodatečné palivo pouze s ostrými objevem sytiče. Samozřejmě se také stává v mnoha ohledech na palivový film, ale díky většímu počtu benzínu "selhání" může být vyhlazeno.

Na karburátorech K-126, mechanické akcelerační čerpadlo typu pístu, krmení paliva v komorách CARB Beyurator, bez ohledu na průtok vzduchu (obr. 12). Má píst 2, pohybující se v výbojkové komoře a dva ventily - příjem 11 a vstřikování 7, umístěných před sprutační jednotkou. Píst je upevněn na celkový plán 1 společně s tlakovou tyčem ekonomizéru. Pohybování pístu během sání (když je škrticí klapka uzavřena) se vyskytuje pod účinkem vratné pružiny a když je škrtící klapka objevena, píst klesne pod působením páky 3, poháněné 4 z páky škrticí klapky 10. V prvních konstrukcích K-126, píst neměl speciální těsnění a při práci měly nevyhnutelné úniky. Moderní píst má gumovou těsnicí manžetu, zcela izolační vstřikovací dutinu.

Během sání pod vlivem pružiny se píst 2 stoupá a zvyšuje objem vstřikovací dutiny. Benzín z plovákové komory přes sací ventil 11 je neomezen do výtlačné komory. Vypouštěcí ventil 7 před postřikovačem je uzavřen a neprojde uvnitř vzduchu do vzduchu.

S ostrým otočením páky throtterové pohonné páky 10 se otáčí osou páky 3 s válečkem, který stiskne tyč 1 s pístem 2. Vzhledem k tomu, že píst je spojen s barem přes pružinu, pak v prvních okamžicích Nepohybuje otvor, ale pouze pružiny pod prknem, protože benzín, naplnění fotoaparátu, nemůže nechat rychle. Dále, již stlačená pístová pružina začne mačkat benzín z vypouštěcí komory do postřikovače 5. vypouštěcí ventil to nebrání, a příjem 11 blokuje možné úniku paliva zpět do plovákové komory.
Injekce je tedy určena pístovým pružinou, která by měla přinejmenším překonat tření pístu a jeho manžetu o stěně výtlačné komory. Minuse Tato síla pružiny určuje vstřikovací tlak a implementuje pokračující vstřikování paliva do 1 ... 2 sekundy. Injekční konce při spouštění pístu na dně výtlačné komory. Další pohyb baru stlačuje pouze pružinu.

8. Spuštění zařízení

Bez ohledu na to, jak dobře nebyly nakonfigurovány uvedené karburátorové systémy, práce nemůže být považována za plnohodnotnou, pokud opatření nejsou přijata, aby byla zajištěna správná složení směsi, když se studený motor začne a zahřívá. Funkce studeného startu je, že odpor pro otáčení klikového hřídele v důsledku tlustého oleje je velký, motor se otáčí s malou frekvencí otáčení, vakuum v přívodním systému nestačí a odpaření benzínu je prakticky nepřítomné .
Pro spolehlivý studený start v podmínkách špatného odpařování paliva je možné vytváření požadované kompozice směsi pouze v důsledku několika zvýšení množství benzínu dodávaného do motoru.
Významnou součástí se tak nebude vypařovat, ale více benzínu se získá větší počet výparů, což, míchání se vzduchem, uspořádat směs schopnou zapálit.

Vytvoření extrémně bohaté směsi se studeným startem se vzduchovým klapkou 7 instalovaným v letadle přes difuzory 5 (obr. 13). Vzduchový klapka v natáčené poloze je zcela uzavřen. Vzduch je nucen projít do motoru přes dva vzduchové ventily 6, překonání odolnosti pružin. Výsledkem je, že pod klapkou se vytvoří zvýšený vakuum, nepřiměřenou spotřebu vzduchu přes karburátor. Množství vzduchu se prakticky nezmění, ale na posuvném úseku hlavního dávkovacího systému se zvýšené vakuum způsobuje zvýšené vypršení benzínu. Čím větší síla pružin vzduchových ventilů, tím vyšší je vakuum a větší obohacení je vytvořeno v režimu startování.

Pro spolehlivý začátek jen obohacení směsi však nestačí. Aby se chladný motor pracoval nezávisle, musí být také zvýšena množství dodaného dodávaného směsi. Jinak bude práce prováděná v lahvích motoru nedostatečná k překonání zvýšené odolnosti pro otáčení všech mechanismů motoru.

Obr. 13. Schéma spouštěče karburátoru K-126: 1 - plovákový mechanismus; 2 - hlavní cesta paliva; 3 - dobře emulze; 4 - pouzdro škrticí klapky; 5 - Difuzory hlavního dávkovacího systému; 6 - Vzduchový ventil; 7 - Klapka vzduchu; Otevření sytiče

Pro zvýšení množství směsi na hranu mechanismu, s výjimkou uzávěru vzduchu klapky Simultánního otvoru škrtící klapky. Velikost ovládání sytiče je určena množstvím směsi dodávané do motoru.

Obr. 14. Nastavení úhlu otvoru škrticí klapky při zavřeném

klapka vzduchu (Začátek studeného motoru):

1 - páka škrticí klapky; 2 - tah; 3 - Nastavovací prkno; 4 - Zrychlovací páka pohonu čerpadla; 5 - páka pohonu klapky; 6 osy klapky vzduchu

Dva hlavní prvky - klapka vzduchu a Openinger - umožňují první etapu studeného start, tj. Začněte sami a první více než hřídel motoru. Po rychlosti otáčení se rozrostla více než 1000 minut, "vakuum prudce se zvyšuje v přívodním systému, vysoká teplota a směs dodávaná do výchozího zařízení se prudce bohatá na válce motoru.

Pokud neberete opatření ke snížení obohacení, motor se s největší pravděpodobností zastaví po několika sekundách. Odstranit nadměrné obohacení by mělo být ovladač, který má startovací jednotku jednotky (tlačítko "Suppace"). Vzduchový klapka je poněkud otevřený a vzduch začne projít nejen vzduchovým ventilem, ale také kolem. Současně se sníží zkrácení tlumivky a odpovídajícím poklesem přívodu hořlavé směsi a otáčení otáčení. Nastavení směsi v režimu zahřívání je plně přiřazen řidiči, který musí citlivě nastavit polohu knoflíku "suppace", aby se zabránilo jak nadměrnému obohacení a nadměrnému depleci směsi.

Veškeré řízení výchozího zařízení se provádí z jedné páky 5 klapky vzduchu (obr. 14). Řidič, tahání rukojeť spouštěcího pohonu v kabině, otočí páku 5 proti směru hodinových ručiček a tím segges celé spouštěcí mechanismus. Osa vzduchového klapku 6 spojená s pákou 5 otáčí a zavře. Jeden rameno na páku 5 při soustružení snímků podle nastavovacího panelu 3 a. Zapne se do určité úhelní páky 4 Zrychlovací jednotka čerpadla. Tah 2 zároveň přes páku 1 otevírá škrticí ventily, zvýšení průtoku průřezu pro směs. Hodnota otevírání škrticí klapky je regulována přesunutím plánu nastavení 3. Pro zvýšení otvoru by měl být pruh posunut směrem k páku 5.

9. Omezovač otáčení motoru

K-126 karburátory jsou určeny pro kamiony, které mají zvýšený režim zatížení. Nejedná se o rozmaru ovladačů, jen aby se přesunul, přetaktování, zvýšit takové těžké auto, aby se zvýšilo, je nutné vysoký výkon. S rostoucími otáčkami je výkon motoru přirozeně roste, ale je také přirozeně růst opotřebení opotřebení skupiny válce-pístu. Aby se zabránilo zvýšenému opotřebení, jsou kamionové motory obvyklé pro omezení frekvence rotace klikového hřídele. Regulace se provádí změnou průtoku přívodní dráhy a dva mohou být prováděny: s pomocí speciálních klapek regulátoru nebo škrticí ventily karburátoru.

Konstrukce omezovače poskytuje speciální stabilizační zařízení, které zabraňuje otevření ventilu regulátoru.
Samostatné omezovače otáček motoru s K-126A, se aplikují na šestiválcové motory GAZ-52. Omezovač se vyrábí jako samostatná spacer, který je namontován mezi karburátorem a vstupní trubkou motoru (obr. 15). Pod K-126 má omezovač dvě kamery, které odpovídají kamerám karburátoru. V každém z nich jsou hlavními detaily klapky a jaro. Klapka je instalována excentrická axiální linie karburátoru a v nějakém počátečním úhlu.

Když motor pracuje na klapkách regulátoru, dochází k vysokorychlostnímu tlaku hořlavé směsi a vakuum existující v dutině Zarrow. Celkový okamžik sil působící na tlumiče se usiluje o jejich uzavření. Toto zavírání působí proti pružině omezovače 14. Otočení klapek směrem k krytu se může vyskytnout pouze v případě, že celkový moment sil působících na tlumiči se zvýší a bude se stát více než okamžik jara. Aby se krycí klapky stalo, stalo se relativně hladce, rameno pružinového síly aplikace jsou vyrobeny proměnnou.

Obr. 15. Omezovač otáček pneumatického otáčení: 1 - píst; 2 - tyč; 3 - válec; 4 - Držák; 5 - osa; 6 - regulátorové tlumiče; 7 - Šroub; 8 - matice; 9 - plstěný filtr; 10 - Jarní svorka; 11 - CAM; 12 - tělo; 13 - Trakce pásu; 14 - Pružina omezovače, když je pokryta sytičem karburátoru.

Při zakrytí sytiče karburátoru. Zařízení se skládá z řady 2, pístu 1 a no dobře, tyč je spojena s tlumivkem regulátoru. Vzduch do studny vstupuje přes plstěný filtr 9, upevněný v pouzdře byla podložka a pružinová spona 10. Pokud s krytými škrticími ventily bude karburátor mít velký permafrostýr nad klapkou regulátoru, pak bude také pokryté, na částečných zatížení bez "odlitků".

K-126 karburátor pro osm-válcové motory je vestavěný pneumokentrifugační omezovač maximální rychlosti otáčení. Tento omezovač se skládá ze dvou hlavních uzlů: velitelského pneumatického odstředivého senzoru a membránového pohonu (obr. 16)

Pneumatický odstředivý senzor se skládá z statorového pouzdra a rotoru 3, umístěného uvnitř. Snímač je namontován na distribučním mechanismu motoru a rotor je pevně připojen k distribučnímu hřídeli. Mechanismus rotoru ventilu je umístěn kolmý k ose otáčení. Ventil 4 současně hraje roli hmotnosti odstředivého regulátoru. Vnitřní dutina rotoru je uvedena na jeden senzorový výstup a dutina pouzdra - s ostatními. Zpráva obou kamer se vyskytuje pouze přes sedlo ventilu, když je jeho poloha otevřena. Mechanismus 1 je upevněn třemi šrouby k tělu míchacích komor karburátoru. Skládá se z membrány s tyč 2, pákou 8 a pružin 7.
Páka sušenky z matice je upevněna na ose škrticí klapek 11. Pružina zavěšená na jednom rameni páky, jsou kladeny na čep, opevněný v případě pohonu. Pro nastavení předpětí pružiny může být kolík instalován v kterékoliv ze čtyř zásuvek dostupných v pouzdru. Pro druhou páku se zahákla membránová tyč. Dutiny uvnitř pohonu pod a přes membránu mají výstupy, že měděné trubky 6 jsou připojeny k odpovídajícím výstupům na odstředivém senzoru.

Obr. 16. Schéma pneumatického odstředivého od odstředivého zastavení: 1 - výkonný mechanismus omezovače; 2 - membrána s akcemi; 3 - Rotor odstředivého senzoru; 4 - ventil; 5 - Nastavení snímače šroubů; 6 - Spojovací trubice; 7 - pružina omezovače; 8 - páka sušenky; 9 - kanál v podtožní dráze; 10 - Jets v kanálech břišní dutiny; 11 Threalsels; 12 je řezný kanál; 13 - Sloučenina WILK; 14 - Páka vrtáku

Osa škrticí klapek karburátoru je instalována v ložiskách válečkových ložisek, aby se snížila tření a možnost otáčení relativně slabého membránového mechanismu. Pro utěsnění dutiny pohonu je osa škrticí klapky utěsněna gumovou žlázou, přitlačenou proti stěnám komory spacerové pružiny. Při druhém konci osy je páka 14 škrticí klapky 14, opevněná na jeho krátké ose. Připojení osy pohonu s osou tlumivků 13 divokého typu 13 je navrženo tak, aby membránový mechanismus zastavení škrticí klapky může být uzavřen bez ohledu na polohu páky pohonu.

Takže název "jednotka páka" je podmíněn. Neprovádí skutečný objev tlumivky (stejně jako osoba, která je tlačena na pohonný pedál), ale dává pouze "povolení" k otevřením. Skutečný otevření tlumivků karburátoru se provádí pružinou v případě výkonného mechanismu za předpokladu, že regulátor dosud nevstoupil do práce (rychlost otáčení nedosáhla mezní hodnoty).

Dutina nad membránou je připojena kanálem současně s prostorem pod a nad škrtícím klapkovým ventilem přes dva Gibera 10. skrze ně existuje konstantní proud vzduchu z prostoru nad škrticí klapkou do prostoru v Zachu. Výsledné vakuum vzniklé v membránové dutině je nižší než čistě švestky, ale dostatečné k překonání síly pružiny a pohyb membrány. Dutina ovladače pod membránovým kanálem 9 je hlášena z přijímacího krku karburátoru. Odstředivý senzor je paralelně spojen s membránovým ovládacím mechanismem.

Při frekvencích pod prahovou hodnotou (3200 min. 1) Ventil v rotoru senzoru je tažen ze sedla pružiny. Prostřednictvím otvoru v sedle, výstupy ze senzoru komunikují mezi sebou a bočním nadměrným a submodbranovým dutin. Vakuum přicházející z tlumivku na kanálu 12 se zalije vzduchem pocházejícím z krku karburátoru přes odstředivý senzor. Membrána není schopna převládat pružinu, otevírání škrticí klapky. Když je dosaženo maximální rychlosti, odstředivé síly působící na ventil 4 překonávají pružnou sílu a zatlačte ventil do sedla. Výstupy odstředivého senzoru jsou rozděleny a membránová komora zůstává pod účinkem různých vakua na obou stranách membrány. Membrána se pohybuje nahoru a zavírá tlumivky, a to navzdory skutečnosti, že Clarode pokračuje v tisku nebo držení páky pohonu 14.

ÚDRŽBA A Úprava karburátoru

Vytvoření spolehlivého designu je zajištěno, na jedné straně návrháři vrstvení řešení s velkou provozní spolehlivostí a udržovatelností, a na druhé straně příslušný provoz zařízení pro udržení správného technického stavu. K-126 karburátory jsou velmi jednoduché na přístroji, měří spolehlivé a vyžadují minimální péči při správném provozu.

Většina závad se vyskytuje buď po nekvalifikovaném rušení v úpravě nebo v případě ucpání dávkovacích prvků s pevnými částicemi. Mezi typy údržby patří nejčastější proplachování, nastavení hladiny paliva v plovákové komoře, kontrola provozu akceleračního čerpadla, seřízení výchozího systému a volnoběžného systému.
Další možností služby je, když intervence v karburátoru dojde až po detekci explicitní poruchy. Jinými slovy - opravy. V tomto případě mohou být pouze ty uzly, které jsou dříve identifikovány jako nejpravděpodobnější pachatele pachatele.

Pro údržbu a řízení karburátoru není vždy nutné demontovat z motoru. Vyjmutí skříně vzduchového filtru, můžete již přistupovat k mnoha karburátorových zařízení. Pokud jste se stále rozhodli plně udržet svůj karburátor, pak je lepší vzít si ho z auta.

Demontáž karburátoru

Po odstranění skříně vzduchového filtru, začíná odpojením od karburátoru podávací hadice benzínu, spřádacím a ventilem recirkulace a recyklačního ventilu (pokud existuje), dvě měděné trubky z regulátoru klapky vzduchu a klapku vzduchu Řídicí trubice. Trh je upevněn dvěma šrouby: jeden na držáku je krmen cop a druhá na páku pohonu vzduchu klapky se hodí k touze. Chcete-li odpojit tahač škrticí klapky, doporučuje se odšroubovat matici na ovládací páku škrticí klapky, která zevnitř je upevnění stojanu s kulovou hlavou.

Rack vyjde z páky a zůstane na tahu přicházejícím z pedálu řidiče. Dále zůstane odšroubovat čtyři matice zajišťující karburátor do vstupní trubky, odstraňte podložky tak, aby nepadly dovnitř a odstraňují karburátor s čepy. Mělo by být odděleno těsněním pod ním tak, aby se nedrží, ale zůstává na vstupní trubce. Dále můžete nastavit karburátor na stranu a určitě se spolehlivě vypnout nějaký hadr otvoru na vstupní trubce. Tato operace nebude trvat mnoho času, ale zabrání mnoho problémů spojených s hitem něčeho (například matic) uvnitř motoru.

Proplachovací karburátor

Ačkoliv K-126, protože všechny karburátory jsou náročné na čistotu, nemusíte zneužívat časté propláchnutí. Při demontáži se nečistoty snadno aplikuje uvnitř karburátoru nebo narušují akuzativní sloučeniny nebo těsnění. Vnější mytí je vyrobeno s střapcem s použitím jakýchkoliv kapalin rozpuštěných olejových usazenin. Může to být benzín, petrolej, dieselové palivo, jejich analogy nebo speciální proplachovací kapaliny rozpustné vodou. Ten je výhodnější, protože to není tak agresivní pro lidskou kůži a nejsou zmizet. Po mytí můžete tryskat karburátor vzduchem vzduchem, nebo jednoduše lehce držet na čistý hadřík, aby se povrch vysušil. Jak již bylo zmíněno, potřeba této operace je malá a není nutná pro mytí na povrchu na povrchu. Chcete-li propláchnout vnitřní dutiny karburátoru, budete potřebovat alespoň odstranit kryt plovákové komory.

Demontáž horní kryt

musíme začít s odpojením tahu pohonu ekonomizéru a akcelerátoru čerpadla. K tomu klesáme a odstraňujeme horní konec tahu 2 od otvoru v páku (viz obr. 14). Pak byste měli odšroubovat sedm šroubů, upevnění krytu plovákové komory a odstraňte kryt bez poškození těsnění. Aby se víko jednodušší, stiskněte páku klapky do této polohy, když je vertikálně stánku. Zároveň se ukáže, že je naproti výkopu v krytu a nedochází k němu. Vezměte kryt na stranu a až poté, co překlopte tabulku, aby vypadl (pokud jste neprodleně nevyjištěn). Ohodnoťte kvalitu tisku a celkově pokládání. To by nemělo být roztrhaný a obvod by měl být viděn jasný otisk případu.

Upozornění: Nemůžete dát víko karburátoru na stole plováku dolů!

Čištění plovákové komory

Provádí se za účelem odstranění sedimentu, který je vytvořen na dně. Když je víko odstraněno, musíte odstranit tyč s pístem akceleračního čerpadla a pohonem Economizer a odstraňte pružinu z vodítka. Dále, opláchněte a zamítněte vklady, které jsou snadno sloužily. Špína, která přilepená ke stěnám, je pevně, nepředstavuje nebezpečí - nechte to zůstat. V opačném případě, během necenění práce, odpadky mohou začít plavat uvnitř. Pravděpodobnost ucpávání kanálů nebo úvěrů s nesprávným čištěním je mnohem více než u normálního provozu.

Zdroj odpadků v plovákové komoře je pouze jeden - benzín. S největší pravděpodobností filtr purifikace paliva nefunguje na motoru, (to znamená, že to je formálně stojí za to, ale nic filtry). Zkontrolujte stav všech filtrů. Kromě jemného čištění filtru, který je instalován na motoru a má vnitřek síťoviny, papírového nebo keramického filtračního prvku je další na samotném karburátoru. Je umístěn pod konektorem 1 (obr. 17) v blízkosti přívodu benzínu na víko karburátoru.

Filtrační péče

Skládá se na čištění jímky z nečistot, vody a srážení a nahrazení prvků papírového filtru. Filtrační prvky sítě by měly být propláchnuty a keramika lze spalovat, zahřátí je do samosvstaného benzínu akumulovaného v pórech. Samozřejmě je nutné to provést v souladu se všemi opatřeními. Po pomalém ochlazení umožňuje prvek keramického filtru více opakovaného použití.

Kontrola stavu kanálů

Pod plovákem na dně plovákové komory jsou dva hlavní palivo Gibber. Vyjměte dva zátky 10 (obr. 17) mimo krycí pouzdro plovákového komory a odstraňte palivové trysky hlavního dávkovacího systému. Zkontrolujte vůli čistoty svých kanálů a přečtěte si štítek, vyrazil na každého z nich. Označení musí odpovídat značce karburátoru.

Obr. 17. Pohled na karburátor z hnací strany:
1 - Trubka palivového filtru; 2 - Nastavení prkněcího otvoru;
3 - Zrychlení páky pohonu čerpadla; 4 - náprava vzduchového tlumiče;
5 - páka pohonu klapky; 6 - Trakce; 7 - Šroub "Množství";
8 - páka hnací klapky; 9 - Vyplnění odběru vzorků
recyklace; 10 - Dopravní zácpy hlavního džemu

V horní rovině skříňového konektoru se vidí dva vzduchové giber hlavního dávkovacího systému 6 (obr. 18). Pravděpodobnost ucpávání vzduchových čelistí je vyšší než pro palivo, protože jsou vystaveny "přímému hitovi" částic létání shora se vzduchem. Příčina může být nedokonalá čištění vzduchu.

Tradičně, inerciální a olejový vzduchový filtr byl instalován na motory s K-126. Stupeň purifikace vzduchu v nich dosáhne 98% s řádnou montáží a včasnou údržbou (výměna oleje v pouzdru filtru, mytí kluziště). Ale pokud mezi pouzdrem filtru a karburátorem neexistuje žádné těsnění nebo stlačené na stranu, pak je slot tvořen pro nečistý vzduch, kterým může proniknout motor.

V poslední době se vzduchové filtry s papírovým filtračním prvkem začaly instalovat vzduchové filtry s prvkem filtrace papíru, jehož stupeň purifikace se blíží 99,5%, začal instalovat vzduchové filtry s PC-511. Filtrační prvek je umístěn v masivním kovovém pouzdře s víčkem upevněným pěti sponou. Se slabými spojovacími prvky na pouzdru filtru není filtrační prvek stiskl a prochází vzduchem. Oslabení spojovacích prostředků zpravidla je důsledkem zpětného blikání zpět do karburátoru při práci na studeném motoru nebo s nesprávnými úpravami. Pokud jste si všimli, že některé z pěti přezek jsou stráveny a chrastily, zkuste je upravit, pravda bude muset udělat určité úsilí. Fuzzy komprese filtračního prvku uvnitř pouzdra se vyskytuje, pokud jsou jeho těsnicí kroužky na koncových plochách vyrobeny z tuhé pryže nebo plastů. Při nákupu, věnujte pozornost tomu a neberte prvek s pochybným těsnicím pásem.

Obr. 18. Pohled na bydlení plovákové komory:
1 - malé difuzory; 2 - blok nouzového a urychlovače postřikovače;
3 - velké difuzory; 4 - volnoběžné palivové trysky;
5 - Zástrčky vzduchových trysek nečinnosti; 6 - hlavní letecké trysky;
7 - Hlavní palivové trysky; 8 - Ekonomizerový ventil;
9 - Výstražná komora zrychlení

Druhým bodem je stav motoru. Faktem je, že na něj byl aplikován uzavřený systém větrání klikové skříně (obr. 19). Cartrenic plyny představující směs výfukových plynů, které pronikají do klikové skříně přes hustotu pístních kroužků, a páru oleje, jsou ochlazeny speciální hadicí 3 ve vzduchovém filtračním prostoru pro přepravu.

Obr. 19. Schéma uzavřené klikové skříně ventilace systému:
1 - vzduchový filtr; 2 - karburátor; 3 - hadice hlavní větvení;
4 - Dodatečná větvička hadice; 5 - Odlučovač oleje;
6 - Těsnění; 7 - Letadlo senzor; 8 - vstupní trubka; 9 - Fitting.

Olej zachycený těmito plyny by měl být oddělen v odlučovači 5 oleje a pokud je vše v pořádku, jsou na vnitřním povrchu pouzdra filtru viditelné pouze jeho stopy (s prvkem filtračního filtrace papíru). Při použití velmi špatného oleje se však aktivně oxiduje uvnitř motoru, tvořící obrovské množství Nagara. Při průchodu vnitřními dutin motoru, plynová skříňová plyny zachycují s nimi stěny stěn ze stěn a přenášeny do vzduchové filtrační dutiny a pak k karburátoru. Částice se usadí na horním krytu karburátoru a pronikají do vzduchových bund, ucpávají je. Snížení průřezu vzduchových trysek, když ucpané posuny směrovostí směsi připravené směrem k obohacení. To znamená, že především překročení paliva a zvýšení emisí toxických složek.

Pokud jde o uzavřený ventilační systém jako zbytečné a škodlivé, řidiči často odstraňují větrací hadici ze vzduchového filtru. Prostřednictvím otevřené větrání, je to množství znečištěného vzduchu, který již není nutné hovořit o kvalitě filtrace, a divit se také rychlé ucpání karburátoru (a opotřebení motoru).

Důsledkem práce ventilačního systému klikové skříně je tmavý nájezd na všech povrchech dráhy karburátoru: na stěnách krku, difuzory, tlumiče. Snažit se ho plně vyčistit. Flare se pevně drží na stěnách, nemůže klesat do úzkých kalibrovaných kanálů a ucpání trysek.

Shora na rovinu konektoru karburátoru jsou palivové trysky volnoběhu 4 přišroubovány (obr. 18). Průměry kanálů těchto trysek asi 0,6 mm a pravděpodobnost ucpání pro ně je vysoká. Vedle strany pouzdra pod pozemky jsou přišroubovány vzduchové bundy nečinnosti. Odstraňte je a ujistěte se, že trysky a přívodní kanály jsou čistota.

Čištění úvěrů je lepší provést, smáčejí benzínem a zároveň jako zápas nebo měděný drát. Udělej to několikrát, postupně rozmazat kalené vklady. Nepoužívejte hrubou sílu - je možné prolomit kalibrovaný povrch. V důsledku toho by se měl na Giberu objevit charakteristické kovové třpytky mosazného povrchu.

Ve spodní části plovákové komory je Economiser 8 ventil (obr. 18). Chcete-li to vypnout, je nutné použít šroubovák se širokým bodnutím. Ventil je nekonečný a tělo s řezbami, samotným ventilem a pružinou, která drží zavřené. Equomoizer ventil ve volném stavu by měl být utěsněn. Při testování na specializovaném pólu pod tlakem vody při 1000 ± 2 mm, stlačení pružiny ventilu, ne více než čtyři kapky jsou povoleny během jedné minuty. V opačném případě je ventil považován za lenked a měl by být nahrazen.

Demontáž plovákového mechanismu.

Vyjměte osu plováku z regálů v víku, nyní vyjměte plovák a ventil plovákového mechanismu. Plovák v mosazi K-126, pájení ze dvou polovin, nebo plastů zřídka selže, protože jediná věc, která se může stát, ztráta těsnosti kvůli skutečnosti, že plovák bolí za stěnami plovákové komory. Zkontrolovat plovák; Na tom nejsou žádné charakteristické, zejména na dně.

Sestava ventilu na K-126 je dostatečně spolehlivá v důsledku polyuretanové těsnicí podložky instalované na dříku ventilu. Zkontrolujte ventil a především těsnicí podložka. Nemělo by to být těžké (to znamená, že materiál ztrácí své vlastnosti, ve věku), by neměl být hovořen a být "lepkavý". Pokud je podložka normální, pak budou pro něj kompenzovány další možné nedostatky ventilu (šikmo, odpisy vodicího povrchu). Podívejte se na dno tělesa ventilu, přišroubovaným do skříně karburátoru, kde při práci spočívá těsnicí podložka. Na povrchu by neměly být žádné tmavé stopy tmavých stop, které jsou oddělené částice podložky materiálu, správné znaménko, že materiál není skutečný (skutečný polyuretan SK-6). Zdůrazněte si je opatrně, zkuste nechat škrábance, které budou pokračovat v příčině ne těsnění.

Pokud existují podezření, že podložka byla věk nebo opotřebovaná - vyměňte ji. Nezapomeňte, že kvalita ventilového mechanismu je plně určena stavem těsnicí podložky a veškerý provoz karburátoru závisí na provozu mechanismu ventilu.

Audit klapky vzduchu

Na víku je klapka vzduchu se dvěma ventily, které tvoří základ výchozího zařízení. Otáčením páky pohonu, ujistěte se, že klapka vzduchu v uzavřené poloze zcela překrývá náušku. Pokud sloty zůstávají kolem obvodu, je možné lehce rozsvítit montážní šrouby, aniž by je vůbec otočil, a když je tlačena páka pohonu, zkuste přesunout klapku, dosažení nejhustšího vhodného na krk. Gashes jsou povoleny mezi pouzdrem a klapkou ne více než 0,2 mm. Po úpravě spolehlivě zabalte montážní šrouby. Nedoporučuje se odstranit vzduchový klapka bez mnoha potřeb. Nezapomeňte, že montážní šrouby na koncích sprostých.
Vzduchové ventily na klechu by se měly snadno pohybovat na svých osách a v blízkosti místa pod působením pružin.

Audit pohonu pohonu pohonu

Otočte karburátor a odšroubujte čtyři šrouby skříně směšovací komory. Ve volném stavu musí být škrticí ventily 1 (obr. 21) v otevřené poloze, protože se otevírají pružinu v pouzdru omezovače. Otočte páčku hnací klapky a ujistěte se, že klapka se zavře hladce, bez rušení. Když je klapka přemístěna, musí být slyšet charakteristické syčování vzduchu v břišní dutině omezovače. To mluví o integritě membrány. Pokud ventily neotevře, zkontrolujte stav pružiny 1 (obr. 20). Chcete-li to udělat, otevřete víko membránového výkonného mechanismu omezovače. Jaro může být rozbité nebo vyskočeno z pin. Jazyk 3 na bublající páku je regulován úhlem sklonu škrtátů s plným otvorem. Mělo by být 8 ° k svislé ose.

Obr. 20. Pohled na servopohon
Omezovač (odstranění víka):
1 - pružina, 2 - páka sušenky, 3 - jazyk

Nad okraje uzavřených tlumičů škrticí klapky musí být viditelné (nebo jen zavřené hranami) Obě otvory přechodových systémů, jeden otvor výběru rozlišení do vakuového řízení dopředu zapalování (v nadmořské výšce asi 0,2 ... 0,5 mm od Okraj v jedné komoře) a volba přijímání otvorů na recyklačním ventilu (v nadmořské výšce asi 1 mm od okraje v jiné komoře).

Obr. 21. Případ směšovacích komor s omezovačem:
1 - škrticí klapky; 2 - Druh přívodu vzduchu
do membránového mechanismu omezovače; 3 - Membránový mechanismus;
4 - limiter pouzdro; 5 - Díry přívodu paliva
na "kvalitní" a přechodné šrouby; 6 - Kvalitní šrouby;
7 - otvor vakuového regulátoru
Úhel úhlu zapalování

Nesprávná poloha přechodových otvorů vzhledem k škrticímlic klapky porušuje přechod z provozu volnoběhu do provozu hlavního dávkovacího systému. Kromě toho indikuje porušení úprav. Pokud jsou tlumivky otevřeny při volnoběhu do velkého úhlu (přechodové otvory jsou "skryté" pod hranou), znamená to, že se motorem přivádí do motoru při volnoběhu přes škrticí klapku. Důvody jsou velmi odlišné, například příliš špatné směsi, válec nefunguje (nebo několik), ucpaným kanálem malé větve větve 9 (obr. 19), přes který určité množství vzduchu (spolu s klikovou skříní) ) Obtokový karburátor.

Odstraňte nyní šroub "Množství" je téměř úplně. Klapky se zavřou tolik, že se obávají stěn míchací komory. V této poloze je nutné, aby mezery mezi nimi a stěny byly téměř nepřítomné a byly, pokud je to možné, jsou stejné. Hustota zavírání sytiče je kontrolována na lumenu (musíte se podívat přes uzavřené tlumivky na světlo lampy). Pokud je rozdíl velký, můžete povolit montážní šrouby mírně, aniž by je vůbec odstranil, a když je tlačena páka pohonu, zkuste pohybovat klapky, dosažení nejhustšího vhodného na stěny. Gashes jsou povoleny mezi pouzdry a ventily nejvýše 0,06 mm. Zabalte upevňovací šrouby a zašroubujte "množství" šroub tolik / že klapky stály do polohy popsané výše vzhledem k přechodovým otvorům. Zapamatujte si tuto polohu šroubu, například umístěním slotu. To přispěje k provádění úpravy motoru, když je karburátor již nainstalován na místě.

V obvyklém případě, podél kontaktu škrticí klapky a stěny, černá vrstva Nagaru se nahromadí, mezera mezi nimi. Tato "těsnění" vrstva není nebezpečná, pokud nejsou pokryty přechodnými otvory. Pokud existují podezření, škrábání Nagaru, rozptýlení s benzínem a vyčistit všechny kanály týkající se přechodových systémů.

Kontrola stavu akceleračního čerpadla

Jedná se o revizi gumové manžety na pístu a instalaci pístu v případě. Manžetová manžeta musí nejprve utěsnit tělo vypouštění a za druhé, je snadné se pohybovat stěnami. K tomu by měly být velké obaly na jeho pracovním okraji a neměla by bobtnat benzín. V opačném případě se tření o zdi může stát tak skvělou, že píst se vůbec nemůže pohybovat. Když kliknete na pedál, ovladač přes tah ovlivňuje pás nesoucí píst. Prkno se pohybuje dolů, stlačí na jaře a píst stojí na místě.

Instalace pístu a kontrole výkonu akceleračního čerpadla se provádí po odeslání karburátoru. Předtím zkontrolujte stav vstupního ventilu urychlovače, který je umístěn ve spodní části výtlačné komory. Jedná se o ocelovou kouli položenou ve výklenku a lisované pružinové drátěné držáku. Pod touto držákem se míč může volně pohybovat kolem milimetru, ale nemůže vypadnout z jeho výklenku. Pokud se míč nepohne, musí být držák odstraněn, odstraňte kuličku a důkladně jej vyčistěte nika a kanály. Kanál podporující benzín (pod míčem) vyvrtaným na straně plovákové komory. Kanál s benzínem do postřikovače je vyvrtán z opačné strany pouzdra a utopen mosaznou zástrčkou.

Obr. 22. Pohled na karburátor bez víka:
1 - Skladem ekonomizéru; 2 - Prkno ekonomizér a plynový disk;
3 - píst urychlovače; 4 - hlavní letecké trysky;
5 - Šroub poháněný palivem akceleračního čerpadla;
6 - Šrouby "Kvalita *; 7 - Šroub "Množství"

Dále byste měli odšroubovat mosazný přívodní šroub 5 (obr. 22) a odstraňte blok postřikovačů akceleračního čerpadla a ekonomizéru. Ihned poté otočte tělo karburátoru spadnout do vstřikovacího ventilu urychlovače (nezapomeňte jej při montáži). Na bloku postřikovače jsou čtyři postřikovače (dva ekonomizéry a dva akcelerátory), které je třeba zkontrolovat čistotu. Jejich průměr je asi 0,6 mm, takže použijte jemný ocelový drát.

Vezměte tenkou gumovou hadici a vyfoukněte kanály z komory 9 urychlovače čerpadla (obr. 18) a z ekonomizéru 8 do postřikovače (Economizer musí být vypnutý). Pokud jsou kanály čisté, pak šroubujte ekonomizér, spusťte vybírání akcelerátoru a zašroubujte sprejový blok.
Předběžná montáž karburátoru začíná instalací na těle plovákové komory skříně míchací komory. Přednastavte těsnění na obrácené pouzdro, pozorování polohy otvorů. Na karburátoři, kteří byli zpravidla oddáni k motoru, deformovaly "uši" upevnění v případě. Pokud dali nové těsnění, nebrání uprostřed.

Deformovaná rovina konektoru skříně musí být opravena

Zkontrolujte, zda jsou velké difuzory v pouzdru 3 (obr. 18), které by mohly vypadnout, když se rozebírá, a zda skutečně průměr, který je regulován * pro tuto modifikaci (v drtivou většině 27 mm). Velikost je aplikována na horním odlitku. Nyní vložte míchací komorní pouzdro nahoře a odejděte se čtyřmi šrouby.
Instalace a testování akceleračního čerpadla a ekonomizéru. Zasuňte pružinu a tyč do plovákového komorového pouzdra s plynovým pístem a ekonomizérovou tyčí. Zkontrolujte zahrnutí ekonomizéru a zdvihu pístu akcelerátoru (obr. 23). Chcete-li to provést, stiskněte prst prstu 1 tak, aby vzdálenost mezi ní a rovinou konektoru byla 15 ± 0,2 mm. Současně je zapotřebí 2 ± 0,2 mm mezery pro nastavení mezery 2 ± 0,2 mm mezi skořápkou a tyčem 1. Po nastavení matic by měly být uzavřeny.

Tento přístup, který je uveden ve všech operačních pokynech, zajistí pouze správný okamžik zařazení ekonomizéru, za předpokladu, že tah B (obr. 17) hnací páky zrychlení má standardní délku (98 mm). Zadaná hodnota 15 ± 0,2 mm odpovídá poloze prkna s plně otevřenou škrticí klapkou. Pokud je tah kratší, ekonomizér bude zahrnut dříve, a zdvih čerpadla akcelerátoru se stane méně. Nicméně, to není obzvláště přesné nastavit okamžik začlenění ekonomizéru. Moment přechodu na obohacené směsi by měl dojít, když je škrticí klapka otevřena asi 80%. Při rotačních frekvencích do 2500 minut, "začít obohacení by mohlo být ještě dříve, když je škrtící klapka objevena na polovinu. Ekonomika to netrpí, ale také moc, přirozeně, není přidána. Poloha pokynů pístu akcelerátoru není sjednána. Rozumí se, že musí současně spočívat ve spodní části výbojkové komory s plným otvorem škrticí klapky. Často je nastavovací matice urychlovače zkroucena v naději, že se zvýší krmivo (zbavte se "selhání"). Nic nezmění, protože pístový krok se nezvyšuje. Je lepší sledovat stav prvků.

Obr. 23. Kontrola zahrnutí ekonomizéru:
1 - Drive prkna; 2 - Zapnutí matice

Naplňte plovákovou komoru benzínem až do středu úrovně. Protože pohon čerpadla urychlovače bez horního krytu nefunguje, stiskněte značku přímo prstem prstem. Stiskněte ostře a držte pruh po určitou dobu. V tomto případě by mělo být jasné trysky benzínu rozbité z postřikovače akceleračního čerpadla. Bez horního krytu, jejich směr, výkon a trvání jsou jasně viditelné. Sledujte, jak se píst pohybuje po kliknutí na lištu. Nemělo by být zpoždění od okamžiku kliknutí, dokud není píst zaznamenán. Celková doba vypršení trysek (pohybující se píst) je přibližně vteřinu. Pokud je zpoždění, pokud je proud pomalá a proudí dlouhá - musí být změněna manžeta pístu. Pokud jsou všechny tyto požadavky provedeny, lze předpokládat, že akcelerační čerpadlo je obecně funguje.

Pokud se píst pohybuje, ale neexistuje žádná expirace přes postřikovač, zkuste pracovat bez postřikovače. Odšroubujte postřikovač, vyjměte vypouštěcí ventil a klikněte na kartu Accelerator. Buďte opatrní, nemají tendenci příliš nízké - benzínový proud může zasáhnout vysoko a dostat se do obličeje. Pokud není palivo z vertikálního kanálu, znamená to, že systém zásobování kanálů z pístu je ucpaný. Pokud sem palivo jde, pak vyčistěte postřikovač sám. Pokud je postřikovač čistý, ale přes něj není žádný krmivo, zkontrolujte, zda je vypouštěcí komora naplněna pod pístem. Vyjměte píst a podívejte se na fotoaparát. Musí být plná benzínu. Pokud není - zkontrolujte přívodní kanály benzínu z plovákové komory na pístovou kouli a mobilitu samotného míče. Když kliknete na píst napájecího kanálu, by neměl být pozorován průlom trysek benzínu v opačném směru (spřádací kulový ventil). Nezapomeňte zkontrolovat přítomnost výtlačného ventilu (mosazná jehly) pod jednotkou postřikovače, je snadné ztratit.

V budoucnu můžete provést kvantitativní posouzení krmiv. K tomu bude karburátor musí být umístěn přes kapacitu a desetkrát v řadě, s výňatkem po dobu několika sekund po stisknutí a po uvolnění, otočte páčku hnací klapky na hodnotu celkového zdvihu. Pro deset plných tahů musí čerpadlo akcelerátoru předložit nejméně 12 cm3 benzínu.

Nastavení úrovně paliva

Vezměte kryt karburátoru, vložte jehlu s dobře obsluhovanou těsnicí podložkou do tělesa ventilu, vložte plovák a vložte její osu (obr. 8). Držte víko obrácené, jak je znázorněno na obrázku, změřte vzdálenost od okraje plováku do roviny víka. Vzdálenost A by měla být 40 mm. Nastavení se provádí sladění jazyka 4, spočívá v konce jehly 5. Současně se ujistěte, že jazyk zůstane kolmý k ose ventilu a nebylo jar a promáčknutí! Ve stejné době, ohýbání omezovače 2 by mělo určit mezeru mezi jehlou 5 a jazýčkem 4 v rozmezí od 1,2 ... 1,5 mm. Na karburátory s plastovým plovákem není mezera regulována.

Zacházení s pozicí plováku, bohužel, bohužel, nemůžeme zaručit úplnou těsnost uzlu ventilu. Snažte se dát uzávěr vertikálně, plovák visí dolů a na palivové montáž tenké gumové hadice se značenými konci. Je velmi výhodné mít takovou hadici, musíte jen označit konce tak, aby vždy zůstal čistý. Vytvořte přetlak na ventil a pomalu otočte víko tak, aby plovák změnila svou polohu vzhledem k ní. Poloha, ve které dorazy úniku vzduchu musí odpovídat vzdálenosti mezi plovákem a pouzdrem, přibližně stejnou velikostí A.

Nyní vytvoří vakuum na hadici a vyhodnotit únik. Pokud je ventil utěsněn, pak vakuum zůstane nezměněno po dlouhou dobu. Pokud neexistují žádné hustoty jakéhokoliv druhu, vakuum, které jste vytvořili rychle zmizí. Pokud není těsnost, je nutné vyměnit těsnicí podložku. V některých případech může být únik samotného ventilu sám menší. Zkuste to věřit. Nezapomeňte, že veškerá činnost karburátoru závisí na provozu mechanismu ventilu.

Montáž karburátoru

Především položte všechny trysky, které jste se změní na bydlení karburátoru. Spolehlivě je přišroubujte, ale bez zbytečného úsilí, aby nedošlo k poškození štěrbiny a usnadnit práci na rozlišování v budoucnu. Umístěte pružinu a bar s plynovým pístem a úřední tyč. Umístěte těsnění na rovinu konektoru trupu. Víko karburátoru, předdefinovaného, \u200b\u200bje instalována nahoře a měla by snadno lehnout a vycentrovat. Konečně zabalte sedm šroubových šroubů.

Vyzkoušejte, jak se po montáži otáčí páka pohonu čerpadla. Mělo by se snadno pohybovat a snadno přesunout čerpadlo akcelerátoru. Pokud se páka nepohne, znamená to, že při montáži skočila ve špatné poloze. Vyjměte víko a začít nejprve.
Zarovnejte slot na páku hnací klapky s knírkem na jednotce akcelerátoru. V určité poloze se budou shodovat, a tah vložený do páky. Vložte horní konec tahu do otvoru a zástrčky. Nezapomeňte, když ze dvou možných otvorů páky došlo k trakci před demontáži! Otáčením páky hnacího klapky, nyní zkontrolujte, zda se plynové čerpadlo pohybuje hladce.

Pro pohodlí můžete dokonce vyjmout horní malý víko, která zavírá páčku pohonu s válečkem lisováním na tyči. V poloze páky hnacího klapky na volnoběhu mezi válečkem by neměla být mezerou. Nejmenší pohyb páky by měl vést k pohybu tyče a pístu urychlovače. Připomínám vám, že K-126 je extrémně náročný na provoz s plynulým čerpadlem, pohodlí provozu automobilu závisí na kvalitě své práce.

Nastavení startéru

je prováděn na plně sestaveném karburátoru. Před dokončením otočte páku klapky vzduchu. Soke by nyní měl být udělen nějakým úhlu, který se odhaduje podle velikosti mezery mezi okrajem škrticí klapky a stěnou komory (viz obr. 14). V poloze "Start" by měla být přibližně 1,2 mm. Regulovat mezeru následovně. Oslabení montáže seřízení prkna 3 umístěné na plynové páky 4 zrychlovací čerpadlo, zcela uzavřena pákou 5 klapky karburátoru.

Dále otevřete páku 1 škrticí ventil, aby se mezera mezi stěnou směšovací komory a okrajem ventilu byla 1,2 mm. Můžete vložit do štěrbiny mezi okrajem škrticí klapky a pouzdrem směšovací komory vodiče o průměru 1,2 mm a uvolněte škrticí klapku, abyste ji přetrvali v mezeře. Dále přesuňte seřizovací tyč 3, dokud nepřetrvá že do páky výčnělku, pak ji upevněte. Několikrát, otevírání a zavírání vzduchu, zkontrolujte správnou instalaci zadané mezery. Vzhledem k tomu, že startovní zařízení na K-126 nemá téměř žádnou automatizaci, rotorová tlumivka je zásadně důležitá, když studený motor začíná.

Montáž karburátoru

Po kontrole všech karburátorových systémů, dutiny se promyjí, nastaví se nastavovací mezery, musí být karburátor správně instalován na motor. Pokud jste neexistovali těsnění z přívodního potrubí motoru při demontáži, pak bezpečně namontujte karburátor na místě. Jinak se ujistěte, že těsnění by mělo být položeno jako dříve. Nesprávná orientace je nebezpečná v tom, že výtisky kanálů spodní části karburátoru na pokládání budou spadat na nová místa a vzduch bude použit v důsledných vkladech.

Nepokoušejte se utáhnout ořechy upevnění karburátoru - deformovat plošiny. Zasuňte škrticí klapku s kulovou hlavou s lehkou sférickou hlavou, ponechte nás na pedálu a utáhněte matici zevnitř. Vraťte si vratnou pružinu, zásobovací hadici benzínu, spřádání před zapalovacím a recyklačním ventilem do vakuového regulátoru. Upevněte skořápku tahu a pohon vzduchu.

Kontrola mechanismů řízení.

Vytáhněte ovladač knoflíku klapky vzduchu na panelu v kabině, dokud se nezastaví a oceňují, jak je jasné, že vzduchový klapka na karburátoru je uzavřen. Nyní vyleztujeme rukojeť a ujistěte se, že vzduchový klapka se otevřela úplně (šití svisle). Pokud se to nestalo, uvolněte šroub skořápka a ponořte skořápku mírně. Utáhněte šroub a zkontrolujte všechny časy. Nezapomeňte, že nesprávná poloha vzduchu klapky s zapuštěným ovládacím tlačítkem vede ke zvýšené spotřebě paliva.

S plným otvorem tlumičů škrticí klapky musí být "plyn" pedál v kabině odpočívat v podlaze koberec. To varuje výskyt nadměrných napětí v detailech hnacích a zvýšit jejich trvanlivost. Zeptejte se partnera, aby tlačil pedál v kabině na podlahu, a vyhodnotit stupeň otvoru škrticí klapky na karburátoru. Pokud může být tlumivek potrestán rukou v jakémkoliv úhlu, měli byste zkrátit délku pohonu pohonu, tipy hlubší špičku.

Po konečné úpravě by měl být pedál s plně otevřenou škrticí klapkou stisknuto na podlahu a když je pedál uvolněn v trakci, měl by být nějaký volný pohyb.

Kontrola paliva

mělo by být provedeno po konečné instalaci karburátoru na motoru. Ve starších karburátorech došlo k pozorovacímu okno, kterým je úroveň viditelná. V nejnovějších úpravách chybí okno a existuje pouze riziko 3 (obr. 9) na vnější straně případu. Pro ovládání je nutné zašroubovat namísto jednoho z dopravních zácpy 2, zavírání přístupu k hlavnímu palivu Gibrelu, armaturu s vhodným závitem, a nasazení kusu průhledné trubky na něj (obr. 24). Volný konec trubice by měl být zvýšen nad vedení konektoru skříně. Ruční páka, vyplňte výměnu čerpacího čerpadla, plovákovou komoru s benzínem.

Podle zákona komunikujících plavidel bude úroveň benzínu v trubce a v samotné plovákové komoře stejná. Použití trubice ke stěně plovákové komory, můžete odhadnout náhodu úrovně s rizikem na bydlení. Po měření, vypouštěcí palivo z plovákové komory přes trubku do malé nádoby, vyloučením pro vstup do motoru vytáhněte armaturu a zabalte zástrčku na místo. Současně s kontrolou úrovně se zkontroluje nedostatek úniku přes těsnění, zástrčky a zástrčky.

Značka značky

Obr. 24. Schéma kontroly paliva v plovákové komoře:
1 - montáž; 2 - gumová trubka; 3 - Skleněná trubka

Pokud hladina paliva se neshoduje s rizikem více než 2 mm, budete muset odstranit kryt a opakovat instalaci hladiny plovák komory zametáním jazyka.

Pre-konfigurace volnoběhu. Spuštění motoru po montáži karburátoru může trvat více času než obvykle, protože plováková komora je prázdná a palivové čerpadlo bude nutné k vyplnění. Zavřete vzduchový klapky úplně a nechte motorový startér. Pokud je systém napájení paliva (první ze všech benzonasos) správný, pak se start nastane po 2 ... 3 sekundy. Pokud po dokonce dvakrát větším časem neexistují žádné záblesky, to znamená, že důvodem k přemýšlení o přítomnosti benzínu nebo zdraví systému paliva.

Zahřejte motor, postupně přeformuje rameno pohonu vzduchového tlumiče a neumožňuje tomu vyvinout příliš velké otáčky. Pokud se vám podařilo zcela odstranit rukojeť pohonu a motor pracuje na nezávislém nečinnosti (i když není příliš stabilní), přejděte na konečnou úpravu nečinnosti.

V případě, že motor odmítne pracovat, když je pedál "plynu" uvolněn (nebo funguje velmi nestabilní), začněte hrubý systém volnoběhu. Chcete-li to provést, držte ruku škrticí klapky tak, aby motor pracoval tak pomalu, jakmile ho budete držet (rychlost otáčení je asi 900 minut. 1). Nedotýkejte se šroubu "Množství". Při revidování škrticí klapky muselo být instalováno v "správné" poloze ve vztahu k přechodovým otvorům. V extrémních případech můžete dočasně přesunout šroub, zapamatovat si, kolik jste ho otočili.

Zkuste přidat paliva, otáčení "kvalitních" šroubů. Pokud motor získal stabilnější, pak jste na správné cestě. Pokud se zatáčky začaly spadnout - měli byste se pohybovat směrem k vyčerpání (snížení krmiva). Pokud i přes všechny manipulace s šrouby "kvality", motor nespustí pracovat stabilnější, protože důvod může být v těsnění plovákového komorového ventilu. Hladina paliva je neektivní rostoucí, stává se nad hranou postřikovače a benzín začíná spontánně proudit do difuzorů. Směs je obohacena a dokonce může jít za hranice vznícení.

Opačná situace je ucpaná kanály v základním systému a palivo nepřijde vůbec. Nejmenší část je v čelisti palivových paliv. Zde je pravděpodobnost ucpávání nejvyšší. Držte škrticí klapku s rukou, zkuste se proměnit na polovinu z palivových trysek volnoběhu 9 (obr. 22). Když se nečinný kotle pohybuje od zdi, je obrovský (podle jeho standardů) tvořeno mezerou, což je vysoký vakuum dostupný v kanálech, benzín je s odpadky s potužity. Směs se znovu zadává a motor začne "ztratit" otáčky.

Dělejte takovou operaci několikrát, pak zabalte kolo, konečně. Opakujte operaci jiným výložníkem. Pokud může mírně odšroubovací joyaker pracovat nezávisle na volnoběhu, a když je zabalen na místě, stánky motoru, ucpané buď otřesy sám (pevně), nebo systém nečinných kanálů.
Alternativně je možné, že v nestabilním díle není obviňovat karburátor, ale ventil recyklačního systému výfukových plynů. Je instalován na motory relativně nedávno (obr. 25).

Srog slouží ke snížení emisí oxidů dusíku s výfukovými plyny napájením části výfukových plynů z kolektoru 1 k přívodní dráze přes speciální spasič 4 pod karburátorem 5. Provoz recirkulačního ventilu se provádí očkováním z Pouzdro škrticí klapky, vybrané přes speciální montáž 9 (obr. 17).

V režimu volnoběhu systémové křídlo nefunguje, protože otvor vakuového selekce je umístěn nad okrajem škrticí klapky. Pokud však recyklační ventil nezakrývá zcela kanál, pak vyhořelé plyny mohou proniknout do přívodní trubky a vést k výraznému ředění čerstvé směsi.

Nastavení volnoběhu

Po odstranění defektů je možné provést konečné nastavení volnoběhu. Nastavení se provádí pomocí plynového analyzátoru podle metody GOST 17.2.2.2.03-87 (se změnami v roce 2000). Obsah CO a CH se stanoví na dvou frekvencích otáčení klikového hřídele: minimální (NMIN) a zvýšené (NS.), Rovný 0,8 nn. Pro oktali válcové motory, ZMZ instalovaly minimální rotaci klikového hřídele devět \u003d 600 ± 25 min-1 a NS \u003d 2000 + 100 min. "1.

Obr. 25. Recyklační schéma výfukových plynů:
I - recyklované plyny; II - Správa vypuštění;
1 - sací potrubí; 2 - recyklační trubice;
3 - hadice z tepelného čerpacího spínače do karburátoru;
4 - Předběžné opakování; 5 karburátor;
6 - hadice z tepelného čerpacího spínače do recyklačního ventilu;
7 - tepelný čerpací spínač; 8 recyklace ventilů;
9 - Recyklační ventilová tyč

Pro uvolnění vozů po 01.01.1999 v technické dokumentaci pro vozidlo musí výrobce indikovat maximální přípustný obsah oxidu uhličitého na minimální frekvenci otáčení. V opačném případě by obsah škodlivých látek ve výfukových plynech neměl překročit hodnoty uvedené v tabulce:

Pro měření je nutné použít infračervený analyzátor plynů nepřetržitého působení, po jeho přípravě do práce. Motor musí být zahříván nejmenší než provozní teplota chladicí kapaliny uvedené v příručce automobilu.

Měření by měla být prováděna v následujícím pořadí:

namontujte páku převodovky do neutrální polohy;
brzdit parkovací brzdu;
utopit motor (když to funguje), otevřete kapotu a připojte tachometr;
Instalace vzorkovací sondy analyzátoru plynu do výfukového potrubí vozu do hloubky alespoň 300 mm od řezu;
Plně otevřete klapku karburátoru;
Chcete-li nastartovat motor, zvýšit rychlost otáčení na NPS a pracovat v tomto režimu po dobu nejméně 15 sekund;
Stanovte minimální frekvenci otáčení hřídele motoru a ne dříve než 20 S, změřte obsah oxidu uhelnatého a uhlovodíků;
Namontujte zvýšenou frekvenci otáčení hřídele motoru a ne dříve než 30 S, změřte obsah oxidu uhelnatého a uhlovodíků.
V případě odchylek naměřených hodnot z norem nastavte volnoběžný systém. Při minimální rychlosti otáčení je dostatek vlivu na šrouby "Množství" a "Kvalita". Regulace se provádí sekvenční aproximací na "cíl", což opravuje jeden a druhý šroub, dokud se nepožaduje požadované hodnoty CO a CH v dané frekvenci Nmin. Začátek by měl být vždy s "kvalitou", takže pokud je to možné, nevyříznout nastavení polohy škrtátů vzhledem k přechodovým otvorům. Pokud po úpravě kompozice směsi se otáčky motoru motoru vypnou rámy 575 ... 625 min. 1, nechat šroub "Množství".

Vzhledem k tomu, že na K-126, dvě nezávislé volnoběžné systémy nastavují směsi směsi své vlastní vlastnosti. Když se složení směsi změní, může šroub "kvalita" současně změnit rychlost otáčení. Otáčení jedné ze šroubů "Kvalita" Najít tuto polohu, ve které bude rychlost otáčení maximální. Nechte ji a druhý šroub udělat totéž. Svědectví plynu analyzátoru podle stejného času bude pravděpodobně asi 4%. Nyní zabalíme oba šrouby synchronně (na stejných úhlech), dokud se nezíská požadovaný obsah.

Obsah uhlovodíků je z velké části určen obecným stavem motoru než úpravy karburátoru. Dobrý motor je snadno upraven hodnotami přibližně 1,5% s hodnotami SN přibližně 300 ... 550 milionů. To nedává smysl být pronásledován během menších hodnot, protože stabilita motoru je výrazně snížena při zlepšování spotřeby (v rozporu s společným stanoviskem). Pokud uhlovodíkové emise překročí výše uvedené průměry několikrát, měl by být důvod hledán vysokým průlomem oleje do spalovací komory. Ty mohou být opotřebované olejové čepice, objímky zlomených ventilů, nesprávné nastavení tepelných mezer ve ventilech.

Konečné hodnoty 3000 milionů 1 jsou dosaženy na opotřebované, neuvěřitelné, "pohltivý" motorový olej, nebo v případě, kdy jeden nebo více válců nefunguje. Znaménko tohoto může sloužit jako velmi malé emise CO.

V nepřítomnosti plynového analyzátoru můžete dosáhnout téměř stejné přesnosti regulace s využitím pouze tachometru nebo vůbec pro pověst. K tomu, na vyhřívaným motoru a s konstantní polohou šroubu "množství", jak je popsáno výše, tato poloha "kvalitativních" šroubů, které zajišťuje maximální otáčky motoru. Nyní šroub "Množství" nastavte rychlost přibližně 650 minut. 1. Zkontrolujte šrouby "kvality", zda je tato frekvence maximálně pro novou polohu šroubu "Množství". Pokud ne, opakujte celý cyklus znovu pro dosažení požadovaného vztahu: Kvalita směsi poskytuje maximální možnou rychlost otáčení a počet otáček je asi 650 minut. 1. Nezapomeňte, že "kvalitní" šrouby musí otáčet synchronně.

Poté ne dotykový šroub "Množství", zabalte šrouby "kvality" tak, aby se frekvence otáčení snížila o 50 minut. "1, tj. regulovaných hodnot. Ve většině případů tato úprava splňuje všechny požadavky GOST. Upravení tímto způsobem je vhodné, protože nevyžaduje speciální vybavení, a může být proveden pokaždé, když je potřeba vzniká, včetně diagnostikovat současný stav napájecího systému.

V případě nekonzistentnosti emisí CC a CH a CH, GOST znamená zvýšenou rychlostí otáčení (NPOS ", \u003d 2000 * 100 min" ') dopad na hlavní seřizovací šrouby již nepomáhají. Je nutné zkontrolovat, zda letecké trysky nejsou znečištěny hlavním dávkovacím systémem, zda hlavní palivové trysky nejsou zvyšovány a hladina paliva není nadměrná v plovákové komoře.

Kontrola omezovače otáček pneumocentrifugal je poměrně složitý a vyžaduje použití speciálního vybavení. Ověření podléhá těsnosti ventilu v odstředivém senzoru, správným nastavením pružinového senzoru, těsnost membrány, trysek servopohonu. Zkontrolujte však výkon omezovače může být přímo autem. Chcete-li to provést, na vrstvě a upraveném motoru, škrticí ventily plně otevřené a tachometr měří frekvenci rotace klikového hřídele.
Omezovač funguje správně, pokud je rychlost otáčení v rozsahu 3300 + 35 ° Min. "1

Pokud se rozhodnete provést takovou kontrolu, připravte se v případě nepředvídaných akcelerací motoru zachytit "reset" sytič. Pokud je vše, je správné, pak přetaktování k takové frekvenci Nebezpečí pro motor nepředstavuje. Mnoho řidičů se vypne omezovač, aby získal další výkon při zvýšeném oběhu. Někdy se spouštění omezovače, například na předjíždění, může skutečně způsobit nežádoucí zpoždění spojené s potřebou spínání zařízení.

Ale ani vypnutí by mělo být provedeno správně. Univerzálně přijaté odpojení trubek z odstředivého senzoru vede k konstantnímu proudu znečištěného vzduchu z ulice pod škrtícím klapkou. Pokud jsou trubky po odpojení, membránový servopohon bude fungovat (zavřete sytič).

Když je omezovač řádně odpojen, měl by být fotoaparát uzavřen, obejít odstředivého senzoru. Chcete-li to provést, jeden z trubek z membránové komory (například od výstupu 1 na obr. 9) by měl být přišroubován ve druhém výstupu stejné kamery

Možné chyby systému dodávek paliva a metod pro jejich odstranění

Někdy, když se může dojít k dodržování četnosti údržby, když karburátor odmítne. Při hledání poruch, především je nutné definovat systém nebo uzel, který může poskytnout existující vadu. Velmi často jsou poruchy atributu karburátoru v provozu motoru, skutečný důvod, pro který je například systém zapalování. Obecně skutečně funguje jako "cullprint", než je obvyklé věřit.
Chcete-li eliminovat vliv jednoho systému do druhého, je nutné jasně představit, že systém karburátor je setrvačný, tj. Změny ve své práci jsou sledovány v několika po sobě jdoucích cyklů motoru (číslo může být měřeno stovkami). Proveďte jakékoli změny práce jednoho pracovního cyklu (to je nejvýše 0,1 sekundy), není schopen. Zapalovací systém, naopak, je zodpovědný za každý samostatný cyklus v motoru. Pokud se jedná o jednotlivé cykly, projevené ve formě krátkých trhlin, pak s nejpravděpodobnějším důvodem přesně v něm.

Samozřejmě, že oddělení autority systémů není tak jednoznačně. Systém přívodu paliva není schopen "zakázat" jeden cyklus, ale může vytvářet podmínky pro nepříznivý provoz zapalovacího systému, například příliš špatné složení směsi. Kromě toho je v systému paliva přítomna řada subsystémů, z nichž každá může způsobit charakteristický "příspěvek" k provozu motoru.

V každém případě, před pokračováním na hledání vad v karburátoru, nebo dokonce k jeho nařízení, je třeba se ujistit, že systém zapalování je dobrý. Hlavním argumentem v obraně systému zapalování - "jiskr je" - nemůže sloužit jako důkaz zdraví.

Je velmi obtížné ověřit energetické parametry systému zapalování. Jiskra může být podávána ve správný okamžik, ale několikrát nést energii s nimi, než je nezbytné pro spolehlivé vyhořelé směsi. Tato energie je dostačující pro práci v úzkém rozsahu směsí kompozic a jasně nestačí pro zaručené zapálení v případech sebemenší odchylky (vyčerpání spojené s urychlením nebo obohacováním během studeného startování).

Úprava zapalovacího systému pouze úhel nastavení zálohy (poloha jiskry vzhledem k NTC) při minimální rychlosti nečinnosti. Jeho hodnota motorů ZMZ 511, -513 ... je 4 ° otáčení klikového hřídele po (!) NMT. Při jiných frekvencích a zatížení je úhel dopředu zapalování určen provozem odstředivých a vakuových regulátorů umístěných v distributorovi. Jejich dopad na provozní charakteristiky (první ze všech spotřeby paliva a moci) je obrovský. Jak fungují regulátory, jak přesně jsou vystaveny úhlům příležitosti na každém z režimů lze zkontrolovat pouze na speciální stojany. Někdy jediný způsob, jak detekovat závady, je konzistentní výměna všech prvků systému zapalování.

Před vyšetřováním karburátoru je také nutné zajistit, aby byl zbytek systému přívodu paliva správný. Jedná se o palivovou linku z paliva z plynové nádrže do palivového čerpadla (včetně příjmu paliva v nádrži), palivové čerpadlo sám a filtry purifikací paliva. Ucpání jakékoliv z prvků dráhy vede k omezení přívodu paliva motoru.

Podle omezení krmiva znamená nemožnost vytváření spotřeby paliva je více než určitá velikost. S spotřeba paliva je výkon motoru neoddělitelně spojeno, což bude mít také určitý limit. V důsledku toho, s poruchami dodávek paliva, vaše auto nebude moci pohybovat s maximálními rychlostmi nebo do kopce, ale nebrání mu při volnoběžné rychlosti nebo s jednotným pohybem s nízkými otáčkami.

Dalším znakem omezení krmiva paliva - není okamžitým projevem vady. Pokud jste pracovali v nečinnosti alespoň minutu a okamžitě jeli s velkým zatížením, pak benzínová rezerva v plovákové komoře karburátoru bude nějakou dobu poskytnout možnost normálního pohybu. Palivo "hladovění" způsobené limitem podávání, motor se začne cítit jako vyčerpání rezerv (rychlostí 60 km / h na množství benzínu, který je v plovákové komoře, je možné řídit asi 200 metrů) .

Chcete-li zkontrolovat palivo, odpojte podávací hadici z karburátoru a nasměrujte jej do prázdné láhve 1,5 ... 2 litry. Zadejte motor na zbytky benzínu v plovákové komoře a sledujte benzín. Pokud je systém správný, palivo vystupuje silný pulzující trysek s průřezem rovným průřezu hadice. Pokud je proud slabý, zkuste vše opakovat odpojením filtru čištění paliva. Přirozeně, pokud je účinek - filtr je na vině, který musí být vyměněn.

Můžete zkontrolovat graf linky do palivového čerpadla pouze tím, že jej v "reverzním směru. Můžete to dokonce udělat i moje ústa, nezapomeňte, abyste otevřeli dopravní zácpu. Dálnice by měla být poměrně snadno vyfukována a v nádrži by měl být charakteristický bugger procházející benzínovým vzduchem.
Kontrola dálnice před a po palivovém čerpadle a bez dosažení účinku zkontrolujte samotné palivové čerpadlo. Před svými sacími ventily je instalována malá mřížka. Pokud je kontaminace vyloučena, zkontrolujte těsnost ventilů čerpadla nebo výkonu pohonu z vačkového hřídele motoru.

Po ujistěte se, že výkon systému zapalování a provozuschopnosti systému napájení systému můžete přistoupit k identifikaci možných vad karburátorů. Tato sekce je nezávislá a provádějící odstraňování problémů bez předchozí údržby a úpravy karburátoru. Nejčastěji se tyto práce musí být prováděny ve zdravotním postižení, neovlivňující, obecně pro provoz, ale dodávat určité nepříjemnosti. Může to být jiný druh "selhání" při otevírání sytiče, nestabilní práce při volnoběhu, zvýšená spotřeba paliva, pomalé zrychlení vozu. Mnohem méně často jsou situace, kdy je motor, například, není vůbec start. V takových případech, zpravidla najít a eliminovat poruchu mnohem jednodušší. Pamatujte si: Všechny poruchy karburátoru mohou být sníženy na dva - nebo připravuje příliš bohatou nebo příliš špatnou směs!

Motor není spuštěn

Zde mohou být dva důvody: buď směs je znovu zadána a přesahuje hranice vznícení, nebo chybí přívod paliva a směs se převede. Realizace lze dosáhnout jak kvůli nesprávným úpravám (což je typický pro studený start), a v důsledku porušení těsnosti karburátoru, když je motor zastaven. Překonání je důsledkem nesprávných úprav (při studeném startu) nebo nedostatek zásobování paliv (ucpání).

Pokud není blesk při posouvání startéru, dodávka paliva není vůbec vůbec. To platí pro studený a horký start. Na horkém motoru pro větší přesnost zakryjte malý vzduchový klapka a znovu opakujte. Stejným důvodem může být víno a v případě, že při rolování startéru, motor dělal několik záblesků nebo dokonce pracoval několik okamžiků, ale pak tichý. Jen benzín jen dost na krátkou dobu, do několika cyklů.

Ujistěte se, že cesta poháněná palivem je schopna. Vyjměte kryt vzduchového filtru a otevírání škrticí klapky, podívejte se, zda se z postřikovačů přichází benzínový paprsek benzínu. Dalším krokem je pravděpodobně odstranit horní kryt karburátoru a sledovat, zda dochází k benzínu v plovákové komoře (pokud se samozřejmě neexistuje žádné prohlížení okna na karburátoru).

Pokud je k dispozici benzín v plovákové komoře, pak může být důvod pro obtížný začátek studeného motoru ve volném uzavření vzduchu klapky. To může být způsobeno špízem ventilu na ose, těsně otáčení osy v pouzdru nebo veškerých odkazech výchozího zařízení, nesprávné nastavení startovacího mechanismu. Příliš špatná směs na chladném startu není schopna, zapálit, ale zároveň nese benzín dost na "nalít" zapalovací svíčky a zastavit startovací proces pro nedostatek jiskry.

Hot motor v přítomnosti benzínu v plovákové komoře je povinen být povolen, alespoň s krytým vzduchem klapky, s výjimkou případu úplného ucpání hlavního topného oleje. Na horkém motoru je reverzní situace možná, když motor není spuštěn od re-engage. Palivový tlak poté, co je palivový čerpadlo naposledy uložen před plovákovou komorou ventilu, zatížení. Opotřebovaný ventil se nevyrovnává s nákladem a přeskočí palivo. Odpaření z vyhřívaných dílů, benzín vytváří velmi bohatou směs, která vyplní celou přívodní cestu. Při startování je nutné motor vypnout po dlouhou dobu, aby se všechny dvojice benzínu čerpaly, dokud nebude organizovat normální směs. Škrticí ventily jsou vhodné udržet otevřené.

Když začnete studený motor, uměleji vytváříme bohatou směs a re-zápis spojený s ne pevností ventilu nebude znatelně na celkovém pozadí bohaté směsi. S chladným startem je s největší pravděpodobností nesprávné nastavení výchozího mechanismu, například malých citací škrticí klapky otevíracím činidlem.

Nestabilní práce v nečinnosti.

V nejjednodušším případě je důvod zlepšit v nesprávném nastavení volnoběžných systémů. Směs je zpravidla příliš chudá. Pokud je to nutné "kvalitní" šrouby, opravte frekvenci otáčení "Množství".
Pokud při nastavení viditelného efektu není pozorován, důvod nesmí být utěsněn ventilem plovákové komory. Únik benzínu vede k neregulované re-zesílení směsi. Na karburátory s pozorovacím oknem, úroveň paliva současně nad sklem.

Snažte se důvěřovat volnoběhu palivových trysek pevně. Pokud se nedotýkají pouzdra těsnicím pásem, výsledná mezera působí jako rovnoběžný jigger, který významně obohacuje směs. Možná jsou bundy instalovány větší výkon, než je nutné.
Stává se, že nestabilní práce je způsobena nedostatečným dodávkou benzínu v důsledku ucpání volnoběhu systému. Nejvyšší pravděpodobnost ucpání je v čelisti čerpání paliv, kde je nejmenší část. Pokuste se jej vyčistit způsobem, který je popsán v části "Pre-konfigurace nečinnosti".

Neschopnost nastavit motor na volnoběhu.

Při úpravě motoru může dojít k situaci, kdy při práci jako celek není přístupná úprav toxicity. Projevuje se ve zvýšených emisích CO a CH, které nelze eliminovat úpravou šroubů.
Příčina velmi bohaté směsi a zvýšení emisí CO, zpravidla není těsnost plovákové komory (v menších mezích, jinak motor v tomto režimu odmítne pracovat), ucpávání leteckých trysek volnoběhu 8 ( Obr.22) pevné částice nebo pryskyřice, zvětšený profil hlavní palivové trysky 7 (obr.18) nebo volnoběžné palivové trysky 4.

Pokud je hladina uhlovodíku CH velký, je třeba hledat důvody o odmítnutí směsi spojené s nesprávnými úpravami, kontaminanty, nebo při vypnutí jedné z válců. Je třeba mít na paměti, že seřízení toxicity do značné míry určuje stav motoru jako celku. Zkontrolujte a nastavte tepelné mezery v mechanismu motoru ventilu. Nepokoušejte se zjistit méně, než je předepsáno instrukčním příručcem pro motor. Hodnotit stav vysokonapěťových vodičů, zapalovacích svitků, zapalovacích svíček.

Pamatujte, že svíčky jsou nevratně zíraly.

S hladkým otevřením škrticí klapky. Pokud motor pracuje neustále na nečinnosti, obeys "kvalita" a "Množství" šrouby, ale když je tlumivka hladkým otvorem, nezrychlíte nebo se chová velmi nestabilní, měl by být kontrolován stav přechodových systémů. Pro úplnou kontrolu je nutné odstranit karburátor a odhadnout stav přechodových otvorů. Ten může být ucpán s NaIg nebo je příliš nízký vzhledem k okraji škrticí klapky. V posledně uvedeném případě jsou stopy z benzínu viditelné na stěnách směšovacích komor, které proudí z přechodových otvorů v nečinnosti (což by nemělo být). Současně se jejich příspěvek ke zvýšení spotřeby pohonných hmot jako sytiči se otevírá malý, což vede ke směsi směsi během přechodu (dokud není zapnutý hlavní dávkovací systém).

Snažte se nastavit škrticí klapku co nejnižší, takže v uzavřené poloze nebyly otvory pro přechodové otvory viditelné ze dna. Kvetoucí škrticí klapku omezujeme přívod vzduchu (snížení otáček), a tedy zároveň je nutné kompenzovat průtok vzduchu skrz tlumivky nebo spotřeba prostřednictvím jiných úseků nebo vyšší účinnosti.
Zkontrolujte čistotu malého ventilačního větve 9 (obr. 19), ujistěte se, že všechny válce pracují a zapálení nejsou příliš pozdě.

S plynulým otevřením škrticí klapky se přechodná selhání projeví do určitého bodu, kdy bude hlavní systém dávkování do provozu. Pokud se jedná o otevření, operace motoru nedostane lépe i při vysoké rychlosti otáčení, pokud se auto vytáhne při jízdě na částečných zatížení s konstantní rychlostí, pokud se chování stává mnohem lépe při počátečním otevření (někdy motor motoru Nepracuje vůbec v případě, že škrticí klapka není otevřena zcela), mělo by to zkontrolovat stav hlavních palivových trysek. Odšroubujte zástrčky 2 (obr. 9) v pouzdru karburátoru a odstraňte palivové jety 7 (obr. 18). Pokud nemají žádné částice. Zpravidla je malý písek, který uzavírá průchodovou sekci.

Pokud je tlustší čistý, a chování vozu je předmětem popsaných vzorů, lze předpokládat, že kontaminuje celý palivový trakt hlavního dávkovacího systému (emulze dobře, výstupní kanál na postřikovač, nesprávná formulace malých difuzorů ) nebo nesrovnalost požadovaného označení gywlteru. Ten se nejčastěji děje při nahrazení standardních továrních autobusů na nové opravy. Nesnažte se obohatit směs s "kvalitou" se šrouby, to nepomůže v této situaci, protože ovlivňují pouze úpravu volnoběžných systémů.

Selhání s ostrým otevřením škrticí klapky zmizí po motoru "bude fungovat" 2 ... S sekund může znamenat defekty akceleračního čerpadla. Zrychlovací čerpadlo na prvku zásaditého významu K-126 a na tom, jak to funguje, závisí do značné míry veškerou práci karburátoru. Dokonce s hladkým otevřením tlumivků, režim, na kterém jiné karburátory v akcelerátoru nepotřebují, zaostává vstřikování spojené s odporem v pohonu nebo tření pístu, může vést k zastavení motoru. Znovu zkontrolujte všechny položky uvedené v části "Kontrola stavu Acperceleative Pump". Pokud se vyskytly prvky, zapamatujte si možnou kvalitu gumové manžety na pístu urychlovače. Není třeba se snažit zvýšit mrtvici pístu urychlovače, protože to zvýší dobu trvání injekce, a potřeba dalšího paliva se projevuje z prvních okamžiků otvoru škrticí klapky. Je důležité, aby byl během tohoto období předloženo dostatečné množství benzínu.

Zvýšená spotřeba paliva.

Chěťová touha jakéhokoliv řidiče je snížit spotřebu paliva autem. Nejčastěji se to snaží dosáhnout s dopadem na karburátor, zapomenout, že spotřeba paliva je hodnota definovaná celým komplexem zařízení.

Palivo je spotřebováno překonat různou odolnost vůči pohybu automobilu a na tom, jak velká je tato odolnost, závisí průtok. Vysoké výsledky by neměly být očekávány na účinnosti paliva vozu, která zcela nesouhlasí brzdové destičky nebo ložiska náboje jsou taženy. Obrovské množství energie je vynaloženo na rolování převodových prvků a motoru v zimě, zejména při použití tlustých viskózních olejů. Velká energie spotřebitele - rychlost. Zde, s výjimkou ztrát tření se přidávají aerodynamické ztráty. A velmi velký bod nákladů na energii - dynamika automobilů. Pro pohyb při konstantní rychlosti 60 km / hodinu, drážka je dostatečně asi 20 kW výkonu motoru, zatímco pro přetaktování od 40 km / hodinu až 80 km / h používáme průměr asi 50 kW. Každá zastávka "jí" tuto energii a pro další přetaktování, jsme nuceni trávit více.

Pracovní postup každého motoru, míra konverze energie paliva do práce má svá omezení. Pro každou modifikaci jsou stanoveny kompozice směsi a úhly dopředu zapalování, které poskytují požadované výstupní parametry na každém režimu. Požadavky na každý režim mohou být odlišné. Pro některé je to efektivita, pro ostatní - síla, pro třetí toxicitu.

Karburátor působí jako jednotný komplex, který implementuje známé závislosti. Není možné snížit spotřebu paliva, snižování tekoucí průřezu šneků. Snížení množství průchodového paliva nebude koordinováno s množstvím vzduchu. Někdy je podrobnější zvýšit průchod palivového zákulisku, aby se odstranil vyčerpání inherentní ve všech moderních karburátorech. To bude obzvláště jasné při provozu auta v zimě, při nízkých teplotách okolí. Všechny úpravy karburátoru jsou vybrány pro případ plně vyhřívaného motoru. Některé obohacení může směs přivést do optimálního v případech, kdy je teplota motoru pod prací (například v zimě s relativně krátkými výlety). V každém případě je nutné usilovat o zvýšení teploty chladicí kapaliny. Neplatnost provozu motoru bez termostatu, v zimních podmínkách by měla přijmout opatření na tepelnou izolaci prostoru subkontoru.

Strávit celý komplex přizpůsobení karburátoru. Dávejte pozor na:
Shoda GYWLS značky karburátoru;
Správné nastavení výchozího zařízení, úplnost otvoru vzduchu tlumiče;
Žádný únik plovákového komorového ventilu;
Nastavení volnoběhu. Nesnažte se vytvořit směs chudší, nebude snížit tok, ale zvýší problémy přechodu na režimy zátěže;
Dejte si pozor na motor samotného motoru. Zvláštní částice nebo filtry s pískem nebo písktým vzduchem mohou ucpat vzduchové trysky, nesprávné nastavení mezer ve ventilovém mechanismu povede k nestabilnímu provozu v nečinnosti, malé velikosti dopředu zapalování bude přímo způsobit zvýšenou spotřebu;
Vypracovat nedostatek přímého paliva skočí z palivové linie, zejména v oblasti po palivovém čerpadle.
Vzhledem k složitosti a rozmanitosti provozních faktorů nemůže být sjednocená doporučení ke snížení provozní spotřeby. Metody přijatelné pro jednoho ovladače mohou být zcela vhodné pro druhého pouze v důsledku rozdílů v jízdě nebo výběru režimů pohybu. Pravděpodobně je vhodné doporučit plně důvěřovat úpravy továrního nastavení a velikosti dávkovacích prvků. Je nepravděpodobné, že tím, že změnou průřezu jakéhokoliv zasekne, bude možné významně změnit inovační strojnost motoru. Možná to bude možné pouze na úkor některých jiných parametrů - výkonu, dynamiku. Nezapomeňte, že ti, kteří stvořili karburátor a zvedli trysky pod ním, stáli v náročném rámci potřebu pozorovat mnoho různých a protichůdných podmínek. Nemyslete si, že se můžete dostat kolem nich. Často bude zbytečné hledání nových globálních řešení vyučovat z jednoduchých, elementárních recepcí údržby automobilů, což umožňuje dosáhnout poměrně přijatelné, ale reálné efektivity. Není lepší nasměrovat úsilí v tomto směru, protože zázraky, k velkému lítosti se nestane.