Nissan X-Trail je kompaktní SUV, jejichž výroba začala v roce 2001. X-stezka 1. generace obdržela tovární označení T30. Byl postaven na platformě Nissan FF-S, která je základem populárního Nissan Primera a Almera. V roce 2004 prošla X-Trail malým restylováním. Vydání crossover pokračovalo do roku 2007, pak druhá generace byla nahrazena nahrazením - T-31.
SUV získal srdce rustikálních milovníků odpočinku a stal se velmi populární. Ti, kteří chtějí získat univerzální oscidenci s lehkostí, nenajdou žádné malé reklamy o svém prodeji. Velký a prostorný crossover s nevybranitelnými terénními schopnostmi za rozumnou cenu je dobrou nabídkou. Ale ... je všechno tak hladké? Procházka podél následujícího!
Motory
Motorová linka NISSAN X-TRAIL obsahuje dva benzín a jedna dieselová jednotka. První byl prezentován 2 litr (QR20DE, 140 HP) a 2,5-litr (QR25DE, 165 HP).
Niszanové motory řady QR jsou nemocné z rychlých prstenců v důsledku neúspěšného systému olejového odpadu ve víku ventilu. V roce 2004 byl vylepšen design pístu a počet problémů se mírně snížil. Motory této série začínají odebírat olej, zatímco běží o něco více než 100 000 km a katastrofická situace se stává značkou 150 - 190 tis. KM s spotřebou oleje 2-3 litrů o 10 000 km. Nejčastěji tento problém předjíždí motory s pracovním objemem 2,5 litrů. Výměna kroužků s olejovými uzávěrkami bude stát 30 000 rublů. Chtěl bych si všimnout, že benzínové motory mají příliš mnoho velkých oprav způsobených rozsáhlou spotřebou ropy a ještě před značkou 200 000 km ...
Při běhu více než 140 - 160 tisíc km, vzhled oleje ve svícencích v důsledku "rafinovaných" žláz. Mohou být nahrazeny jako montáž s víkem ventilů (5-6 tisíc rublů), protože mnoho automobilových služeb doporučuje, a samostatně - pouze samotné těsnění, které budou uvolněny mnohem levnější.
Řetěz se může protáhnout po 140 - 160 tis. KM, což způsobí přerušení motoru, obložení a ztrátě tahu. Do této doby může dojít k napínače řetězu.
Po 160 - 180 tis. Km, s největší pravděpodobností budete muset vyčistit škrticí klapku. Její znečištění ztěžuje zahájení studeného motoru a je jedním z důvodů nestabilní práce.
Při běhu více než 100 tisíc km, bude k ničemu nahradit palivový filtr v nádrži.
Na 2 litrových motorech do roku 2004 byl vyvolán další problém, způsobený včasným zničením pracovních buněk katalyzátoru. Disintegrační produkty zpožděné v pracovních válcích a působí jako abrazivní, levé smyčky na stěnách válců. To vedlo ke snížení komprese a zvýšení spotřeby oleje.
Pokládání hlavy válce bloku na 2 litrových jednotkách je často odevzdáno po 160 - 180 tis. KM. To bude vyvoláno klesající úrovní nemrznoucí kapaliny a bublin v expanzní nádobu.
Problémy se spuštěním studeného motoru a přerušení provozu 2,5 litrů během běhu více než 130 - 150 tisíc km jsou nejčastěji způsobeny polohou odmítnutého senzorem klikového hřídele (1,5 - 2 tisíce rublů).
Dieselový motor (YD22) 2,2 litrová pracovní kapacita se nachází ve 2 verzích: 114 HP do roku 2004 a 136 HP Po roce 2004. První má mechanický TNVD s elektronickým ovládáním, druhý je systém vstřikování paliva pod vysokotlakým comonem. Tento motor nevyžaduje velké opravy, ale má nedostatky.
První problémy s Dieselem vznikají zpravidla, po 140 - 160 tis. Km. Často je potřeba nahradit trysky (originální 16 tisíc rublů) nebo snímač tlaku paliva. Palivový tlakový ventil v TNVD Jedním z hlavních pachatelů nestabilního provozu dieselového motoru, méně často důvodem senzorů hmotnostního průtoku nebo polohy klikového hřídele.
Po 180 - 200 tis. Km s největší pravděpodobností musí nahradit roztažený řetěz a jeho napínák. Turbína je poměrně příplatek a s řádným provozem není menší než 220-250 tisíc tisíc.
Po 100 000 km, mnoho problémů přináší filtr Diesel DPF v systému výfukových plynů. Neočekávané kouření, ztráta tahu a nemožnost zvyšování otáček motoru nad 2000 označuje začlenění režimu regenerace. Náhrada za nový filtr bude vyžadovat náklady až 80 tisíc rublů. Levnější, ale radikální metoda je kompletní nebo částečný odstranění filtru, následovaný blikáním počítače.
Radiátory proudí zřídka, ale to se děje, když běží více než 140 - 160 tis. KM (4-5 tisíc rublů).
Přenos
Manuální převodovka je velmi spolehlivá. Neexistují s tím žádné problémy. Spojka žije na 140 - 180 tis. Km, v drsných podmínkách, jeho životnost bude omezen na kilometrů 80 - 100 tis. Km. Chcete-li jej nahradit, budete muset dát 8-12 tisíc rublů pro nový soubor a 6-8 tisíc rublů pro práci. Blížící se konec spojky je téměř nemožné šířit - funguje až do výše uvedené a pak okamžitě zemře.
Automatická převodovka, i když je považována za spolehlivou, ale bez problémů. Není příliš drahý - při běhu více než 180 - 200 tisíc KM - spalování kontaktů nebo odmítnutí napájecího reléového přivádění na elektromagnetu, zmírnění blokování voliče výběru převodovky. Po 200 tisíc Km, tam byly případy poruch planetární převodovky a lámání slotů. Jedním z možných příčin je selhání snímače tlaku oleje v krabici a v důsledku nesprávných řídicích signálů. Doporučení pro prevenci takových incidentů - nahrazení tohoto senzoru každých 80 tisíc km. Oprava již pájeného boxu bude uvolněna ve 30 - 40 tisíc rublů.
Dávkovací krabice často začíná únik 150-170 tis. KM.
Podvozek
Stojí za to věnovat pozornost pozastavení. Stabilizační pouzdra jsou uchovávány 40-60 tisíc km, přibližně stejné množství a stabilizační stojany. Při provozu více než 150 - 180 tisíc kilometrů bude vhodný obrat odpisových regálů, tiché bloky pák a ložisek kol.
Tipy řízení 60 - 80 tisíc Km.
Přední brzdové kotouče žijí až 100 - 120 tisíc kilometrů (2 - 3 tisíc rublů), přední brzdové destičky - až 50 - 60 tisíc km a zadní podložky - až 80 - 90 tisíc km.
Tělo a salon
Přední křídla Nissan X-Trail T30 jsou vyrobeny z plastu. Nepochybně plus je snadná stavba a nemožnost koroze. Jejich nevýhodou je vysoká cena. Jak vždy vyřízl soucitný Číňan s jejich levnějšími protějšky. Slabé místo na těle japonského Parketnik - kmene dveří. Korozní ohniska se vyskytují podél okraje chromované podšívky nad číslem. To je ošetřeno velikostí pod překryvným 2stranným skotem.
Izolace v kabině je slabá. Často chrání zadního sedadla a poškozuje panely. Mnozí mají lehké židle řidiče. Často se zadní sedadla odmítají vyvíjet v důsledku obracejícího kolíku zámku uvnitř zády.
Při provozu více než 60 - 80 tisíc Km, je často nutné opravit ventilátor ventilátoru salonu. Když je sporák zapnutý, zobrazí se hluk. Důvod v krátkodobých ložiscích kluzných, což by bylo vhodné vytvořit konvenční válcovací ložiska. Oficiální prodejce je připraven vyměnit sestavu ohřívače pro 5-6 tisíc rublů, plus 10 tisíc rublů samotného ohřívače. Nezávislá demontáž sporáků a nahrazení ložiska bude levnější.
Postupem času, vzhledem k subflinkingu elektromotorického ložiska, řídicí odpor může být blokován a kamna přestane reagovat na změnu polohy regulátoru. Jednoduchá výměna rezistoru v tomto případě nemůže udělat, protože se bude opakovat brzy. Výstup je pouze jeden - nahrazení ložiska topného tělesa. Motor je odolávat 3-4 úspěšné opravy, pak budete muset vyměnit sestavu ohřívače.
Elektrikář se někdy projevuje. Jedním z těchto momentů je spontánní odblokování dveří a začlenění nehody. K tomu dochází pouze tehdy, když je zapalování zapnuto, a selhání se vyskytuje v řídicí jednotce rádia. Je ošetřeno - přidáním přídavného relé.
Někdy při přehrávání CD je jeden ze zvukových kanálů vypnuta - důvod pro ztrátu kontaktu na smyčce.
Kladka generátoru může za 140 - 160 tis. KM.
Závěr
Spotřeba paliva pro 2-litrový motor s ručním převodovkou bude asi 13-14 litrů ve městě a 15-17 litrů se kulometem, 9-10 litrů bude vyžadováno na dálnici. Motor 2,5 litrů s ručním převodovkou ve městě bude požádat o 13-16 litrů a s automatickými 14-17 litrů, náklady budou 10-11 litrů na trati. Diesel je o něco ekonomičtější - 10 - 13 litrů ve městě a 7-9 litrů na dálnici.
OPTICKÁ ILUZE
Formatelný vzhled klamného - někdy si to pamatují příliš pozdě, když zavěšený neutralizátor nebo zadní závěsné páky odtrhnou silnici. Ten jsou často postiženi a kvůli hacku mistrů "shromáždění-kolaps", které se nejezdí tím, že kontrolují stav tichých bloků. Pokud je spojení posedlé, což se často stává 40-60 tisíc km, gumy, dále zkroucené takovým nastavením, pracuje na výfukových rohách a rychle spěchá. Tip: Pokud nemáme v plánu nastavit rohy kol, označíme polohu upevňovacího prostředku vzhledem k pomocnému rámu, otočte a hojně namazat, například "Movil". Samozřejmě sbíráme značkami. Úhly zůstanou nezměněny, ale o vnitřních tichých bloků nyní až 120-130 tisíc KM může být zapomenut. Vnější i když slouží déle, budou muset také změnit - páky se prodávají pouze ve sbírce. 80-100 tisíce km rozbitých rukávů se o sebe připomene stabilizátor, který přepracoval - tlumiče a hučení dvouřadých kuličkových ložisek nábojů. Ten, nicméně, může ticho předtím. Změňte ložiska zvlášť. Oni stojí hodně - 3 800 rublů. Proto hřích ušetří na vymožně zastavit kroužky.
Přední pozastavení více Survivor. Až 150 tisíc km se bude muset změnit kromě pouzder stabilizátoru penny. Regály (kosti), tiché bloky, tipy míče a volantu jsou snadno uzavřeny až 160-180 a někdy až 200 tisíc, samozřejmě, pokud je nedokončí. Je překvapující, že hliníkové páky se nebojí soli - ne jako příklad některých evropských.
Armor Strongst.
Ne špatný se etablovalo a tělo: ne vrzání, ne rez. Přední křídla jsou zcela plastová - jsou všechny inklinty, kromě ... Silné mrazy. Stalo se, že se vyskočí téměř spontánně, ale jen zřídka se stane. Barva je držena mladým mužem, ale chrom s dveřmi rukojeti, mřížkou chladiče a lisováním přes zadní místnost těsnění. Je to škoda, že alternativy - malované části nebo jednoduše "v plastech" "Nissan" nenabízí. S výhledem na sání musíte dát.
MIM as bezpečnostním potenciálem - Podle výsledků EuroNCAP získal model pouze 9 bodů na přední ránu. Učinil výrazný posun pedálů a vysoké zatížení prsou z popruhových pásů. S ohledem na dobře utrpěl boční test havárie a další dva body pro signalizační zařízení nevyužitých pásů na konci čtyři hvězdy vyšlo. Pro ty roky nejsou špatné.
Na autě prvních stran byly problémy s poklopem, které se někdy začaly otevírat a blízko. Jednotka byla změněna v záruce, takže stará struktura je nepravděpodobné, že se bude setkat. Zvukové signály jsou vyřazeny bez ohledu na rok vydání, ale nejsou tak drahé, a to není problém sami. Ale vstup ohřívače, zejména v chladném, léčí mnohem obtížnější - musíte demontovat polovinu. Pokud vydržíte Screech již krátký, neřekněte se na nový motor - drahý, lépe promažte rotorový rukáv ve starém. Podle zkušeností: Po takové prevenci je uzel někdy navždy odděluje.
Systém Salvo Fire
Podle stroje do roku 2004 byly problémy s neutralizátorem (tzv. Catcollectionser) způsobený neopravním motorem řídicí jednotky motoru. V některých přechodných režimech je směs příliš obohacena, proč neutralizátor nebyl schopen showheart nadbytečný, přehřátý a zničen. Vzhledem k tomu, že se nachází v blízkosti motoru (aby se rychle teplo), pak částice keramiky letěly do válců, což vedlo k opotřebení skupiny válců a v důsledku toho zvýšené chuť k jídlu.
Přední zavěšení, pohled zezadu. Kromě pouzder stabilizátoru (kruhu) je nepravděpodobné, že nebude vyžadovat investice do 150 tisíc km. Brzdové destičky slouží 30-40 tisíc kilometrů (AKP-MCP), kola - dvakrát déle.Přední zavěšení, pohled zezadu. Kromě pouzder stabilizátoru (kruhu) je nepravděpodobné, že nebude vyžadovat investice do 150 tisíc km. Brzdové destičky slouží 30-40 tisíc kilometrů (AKP-MCP), kola - dvakrát déle.
Antidotum byl brzy nalezen - řídicí bloky odrážejí v masovém řádu. Od roku 2004 byl samotný neutralizátor změněn, rozlišovat buňky od "pavouka" a vytváření buněk větší, - pokud se zrna a odtrhne, je pravděpodobně létat do trubky, a ne v motoru. Taková auta samozřejmě s výhodou. Nicméně, na tento den je spousta starých neutralizátorů - Pokud se intervence v elektronice ukázalo být včasné, neexistovaly žádné smrtelné následky. Řemeslníci se rozhodli, že problém jednoduše - odstranil voštiny, ale takové číslo bylo jen na auto pro náš trh. Systém evropského a amerického managementu "naostřené" za přísnějších environmentálních norem; Jednoduše je tu druhý senzor kyslíku, takže nepodvádět.
Jim, tanker!
Motory 2,0 l (QR20) na strojích s kulometem byly často zahájeny, když výtok plynu v důsledku hojného Nagaru na výfukových ventilech. Samotné řidiči mají vinu za toto (častěji) - je to velmi pečlivě řízeno a automatická s klidnou jízdou přesune přenos na příliš malých otáčkách a Nagar prostě nezmizí. Stojí za to "zapálit" - problém jde, ale v běžících případech neukládá ani splachování trysek přímo na motoru - zároveň pryskyřice jsou částečně promyty od ventilů. Výhoda případů ševelný a sedel nebyly, a oprava byla omezena na mechanické čištění automobilu a klíště. Po něm nezapomeňte nastavit mezery ventilu, vyzvednutí výšky tlačných látek.
Pokud se nečinné zatáčky začaly plavat, umýváme montáž škrticí klapky a ujistěte se, že kalibrovat - "Seznamte se" řídicí jednotky s novými mezními polohami klapky, pro které může být nutný dealerský obchod. Pokud je motor "jíst" olej, vzhledem k výše uvedenému neutralizátoru, pak proplachování bude vyžadován téměř každý způsob - přídavný argument, který by měl motor do přepážky.
Na těžkém palivu
Dieselové verze nepoužívaly speciální poptávku. Na sekundárním trhu jsou asi 15% - především z Evropy. Při nákupu této možnosti nepřijte na diagnózu. Kromě těla (ne tajné, tam jsou často rozbité), zkontrolujte charakteristické vředy na motoristické nafty, nejprve snímač tlaku tlaku a obtokového ventilu - oba těsty, relativně levné. Na ruských vozech k nim přidejte chladič chlazení chladicího vzduchu.
Zadní závěsné páky jsou pravděpodobnější nebo ohýbají v říji vlastníků samotných, nebo roztrhněte jejich tiché bloky (kruh) v dílnách "shromáždění-kolaps". Brzdové destičky jdou na 40-50 tisíc km, disky - až 80-100.Zadní závěsné páky jsou pravděpodobnější nebo ohýbají v říji vlastníků samotných, nebo roztrhněte jejich tiché bloky (kruh) v dílnách "shromáždění-kolaps". Brzdové destičky jdou na 40-50 tisíc km, disky - až 80-100.
Ostatní problémy jsou obtížné systematizovat - vzorek je malý, ale tam jsou případy výpadku turbíny a palivového zařízení. Ten selže také vedlo k zničení pístů, což je důvod, proč se motor změnil v záruce - nepřímý náznak nevinnosti majitele.
V hlavě rohu
Úhlová převodovka, která dokjí do krabice a trvá okamžik na zadní kola, často obtěžuje tok oleje. V souhrnném pěti žlázách a nejdražší náklady 780 rublů. Práce na přepážce nesmyslu, tedy, pokud to proudí mírně, jen nalít olej (Carter oddělena od KP). Změnit žlázy je lepší než sada.
Neexistují žádné zvláštní stížnosti na samotné krabice: že mechanika, kterou stroj je velmi spolehlivý, pokud změníte olej v čase. Spojka obvykle provozuje 120 tisíc km, ale s častými obrysy "na přírodu" může vyžadovat výměnu předtím. Ve spuštěném případě se jedná o nahrazení setrvačníku, což je velmi drahé - téměř 53 000 rublů. To nemá rád zvýšené zatížení a spojka zadní nápravy: Stojí za to pomalu přehřát.
Závěr je zřejmý: Za prvé, T-30 není vhodný pro roli "těžkého tanku", je to jen lehká zbraň pro boj, například s nulovým vypořádáním. Za druhé, před nákupem použité kopie jistě zkontrolujeme komponenty uzlů a agregátů popsaných výše, protože oprava nebo výměna některých může zničit budoucí "tanker".
Děkujeme Genser-Nissan na Lobachevsky za pomoc při přípravě materiálu.
Historie modelu
2001 Debut "Nissan X-Trail" v Evropě. Tělo: 5-dveřový vůz. Motory: benzín QR20 p4, 2,0 l, 103 kW / 140 hp; QR25 p4, 2,5 l, 121 kW / 165 hp; Diesel YD22 s injekčním systémem "společná železnice" a přeplňováním P4, 2,2 1, 84 kW / 114 HP Jednotka je plná automatického nebo ručního připojení zadního můstku elektromagnetickou spojkou, M5 nebo A4 (pro dieselový motor M6).
2002 KRASH-TEST EuroNCAP: 9 bodů za frontální flow, 15 - za bokem, plus 2 body pro signalizační zařízení neznámých pásů. Výsledkem je čtyři hvězdy. Nové motory: benzín SR20ET s systémem přeplňovaného a VVL se mění do fází distribuce plynu a zvedacích ventilů P4, 2,0 l, 206 kW / 2 280 HP; Diesel YD22D s injekčním systémem "Common Rail" a turbodmychadla P4, 2,2 litrů, 100 kW / 136 HP
2003 Snadné facting. Změněno: nárazníky, centrální přístrojová konzola, čalounění materiály. Řídicí jednotka a neutralizátor se změnily na benzínové jednotky. Namísto konvenčních zapalovacích svorek, LFR5A-11 začal instalovat platinum PLFR5A.
2007 byl reprezentován x-trackem "Druhá generace" (model T31).
První generace Nissan X-Step Crossover byl reprezentován japonskou společností v roce 2001, a to bylo založeno na platformě Nissan FF-S (ve které byly před tím vytvořeny Primera a Almera).
Výroba vozu byla prováděna až do roku 2007, kdy byl model druhé generace nahrazen.
"První" Nissan X-Trail je kompaktní crossover s rozložením s pětimístným uspořádáním kabiny. Délka vozu byla 4510 mm, šířka je 1765 mm, výška je 2625 mm, rozvodový náboj je 2625 mm a jeho mletí byla rovna 200 mm.
V troubě "první x-stezka" váží od 1390 do 1490 kg, v závislosti na konfiguraci, motoru, převodovce a převodovce.
Pro první generaci X-stezka byly nabízeny dvě benzínové motory 2,0 a 2,5 litrů, vydávajících 140 a 165 koní. Došlo k 2,2 litrové turbodiesel, z nichž byl návrat 136 "koní". Motory pracovaly v tandemu s 5- nebo 6-rychlostní "mechanikou" a 4-range "strojem" s přední nebo plnou pohonem.
Přední a zadní na X-Trail T30 byla stanovena nezávislá suspenze pružiny. Na předních kolech jsou na zadní straně aplikovány mechanismy ventilovaných brzdových brzdy. Řízení bylo doplněno zesilovačem.
První generace Nissan X-Stelaw Crossover je dobře známý ruským motoristům, protože se používá v naší zemi s dobrou poptávkou. Ze zásluh stroje, můžete si všimnout atraktivní a brutální vzhled, celková spolehlivost, dobré off-road kvality pro parkety, prostorný interiér, jistý chování na silnici, pohodlné pozastavení, dobrou dynamiku a ovladatelnost, udržovatelnost a relativně k dispozici části.
Nevýhody crossover zahrnují průměrnou kvalitu laku, přítomnost zbytečného hluku při vysokých rychlostech, ne příliš rychlý provoz automatické převodovky a nepříjemných sedadel.
Úpravy NISSAN X-TRAIL T30
Nissan X-Trail T30 2,0 mt
NISSAN X-TRAIL T30 2.0 AT
NISSAN X-TRAIL T30 2.2 D MT
NISSAN X-TRAIL T30 2.2 D MT 136 HP
Nissan X-Trail T30 2,5 mt
NISSAN X-TRAIL T30 2.5 AT
Odnoklassniki nissan x-trail t30 za cenu
Tento model bohužel nemá žádné spolužáky ...
NISSAN X-TRAIL T30 Majitelé Recenze
NISSAN X-TRAIL T30, 2002
Vzali Nissan X-Trail T30 s kilometem 115 tisíc kilometrů, ale bývalý majitel byl "pilot," a auto to bylo dokonalé v technických termínech. Po dobu šesti měsíců bylo asi 10 tisíc kilometrů zraněno podél nejrůznějších silnic. Pocity z větší části pozitivní. Auto více než dokonale drží silnici: na ledě nebo ve sprše je stejné předvídatelné a sebevědomé, jako suchá cesta. Pocit plné bezpečnosti, stejně jako v BTR. Nebylo žádné členění. Je to změněno "signalizace". Automatická převodovka je poněkud promyšlená, když začnete na semaforu, je optimální pro zahájení pohybu sekundy po změně přenosu s neutrálním, v takovém případě je vše v pořádku. Výkon je dostačující, ačkoli NISSAN X-TRAIL T30 CLIMS je lezení. V náhlých čar zpomaluje. Motor není hlučný a neliší se v appetitech: spotřebovává 12 l v městském cyklu a 10 litrech na dálnici. Snadno se blíží olej - asi 100 gramů na tisíc kilometrů. Design interiéru Nissan X-Trail T30 je docela dobrý: Ozdobte lehkou kůži, pohodlná sedadla, neobvyklá a pohodlná umístění přístrojové desky v centru. Je pravda, že existují také zápory: Neexistují žádné područky, i když je místo pro instalaci.
Důstojnost : Spolehlivost, spotřeba paliva, přezkoumání, osvětlení hlavy.
nevýhody : Plný audio systém.
Alexander, St. Petersburg
Nissan X-Trail T30, 2003
Auto je sestaveno na konci jara v roce 2003. Získané v prodejci prodejce v roce 2003 na podzim. Výroba - Japonsko. 2,0-litrový atmosférický motor, čtyřstupňová automatická převodovka, tři režimy připojení a volby "Overdrive". S kilometem 147 tisíc kilometrů s aktivnou jízdou na nejrůznějších silnicích, téměř žádné přerušení technické části nebylo. Po dobu 140 tisíc kilometrů byl počet kilometrů nahrazen prašníky na tlumičech tlumiče, ložisek zadních nábojů, předních brzdových kotoučů s podložkami, generátorovým pásem. Vynikající kvalita shromáždění Nissan X-Trail T30 z Japonska nemůže být radost, díly jsou také dobré, zejména plastové a těsnění.
Nissan X-Trail T30 je pohodlně a mnoho míst, pět dospělých a zavazadel na dlouhou cestu jsou klidně umístěny. Vynikající organizovaný zavazadlový prostor s pohodlnými transformačními schopnostmi - pokud složí oba zadních židlí, pak můžete dát lyže. Zejména se mi líbí obrovský poklop na střeše. Skutečná spotřeba paliva: Na dálnici - od 8 do 9 litrů na sto, ve městě - od 12 do 13 litrů na 100 kilometrů, ve smíšeném cyklu - od 9.5 do 11 litrů do "sto". Nissan X-Trail T30 je spravován snadno a jasně, volant je informativní, gur neomezuje možnosti dynamického řízení. Ve strmých zatáčkách můžete díky systému ECP dobře jít dobře. Stručně řečeno, existuje více než dost pozitivních vlastností.
Důstojnost : Stejně jako téměř všechno.
nevýhody : Zvuková izolační salon.
Valery, Moskva
NISSAN X-TRAIL T30, 2004
Vlastním nissan X-Trail T30 2004. Panoramatický poklop - to je určitá věc. Když byly povoleny pozdravy, bratr 100 kg váží a s odpovídajícími dimenzemi bez problémů a sledoval. Cool Umístění úprav hudebního systému a plavby na volantu. Tempomat na dálnici je často velmi daleko, existuje příležitost k relaxaci dolních končetin, kromě toho, plyn může být nastaven v ručním režimu. Často jezdím v horách a 2,5 litrový motor dokonale kopíruje s obrazem velmi urchinského stroje. Ne tak dávno jel na nové verzi "Rav-a", který potěšil - v interiéru, ale v něm není nic zvláštního, na rozdíl od Nissan X-Trail T30, stejně jako pro mě, ne také, je to dobré. Auto v každé situaci je užitečné, na jakékoli silnici. Obrovský počet krabic jsou vynikající možnosti změnit zavazadlový prostor a snadno se čistí. Neexistuje žádný problém více než 22 000 kilometrů. Zimní, propagační pneumatiky s obsazenými disky získané, i když bez hrotů, ale dokonale se ukáže na domácí, vyjadřují to, není snadné, stopy.
Důstojnost : Tělo design, síla, dynamika, spolehlivost.
nevýhody : Tvrdý plast v kabině.
Pavel, Novosibirsk.
Onurnally, Nissan X-Trail může být pohonem předního kola, ale na rozdíl od "relativní" tváří v tvář Nissan Qashqai, monotrifable auta jsou velmi málo. Jednotka čtyř kol z elektromagnetické spojky pro japonské a asijské stroje se stala seznámit s pohonem zadní nápravy, je co nejjednodušší a poměrně efektivně. Chcete-li překonat malé překážky, stačí, i když dlouhotrvající pantofle a pohyb pomlčky v těžké půdě netoleruje. Po spuštění 50-70 tisíc kilometrů, spojka obvykle vyžaduje mytí a přepážku, jinak je možné poškodit elektromagnetu na konec stejného kilometru, a případně ložisek kvůli korozi, a to bude stát alespoň 50 tisíc rublů pro a Nová vazba a ložiska, ano, a práce není vůbec penny.
Spojka spolu s hlavním přenosem je otevřeno a čisté ihned po překonání hlubokých Brodes: SAPUN často přeskočí vodu. V tomto případě však ložiska kola nebudou pravděpodobně žít po dlouhou dobu, a tělo je ještě jednou lepší zvládnout antikorozní a omýt od dna. Ano, pro takové testy není určeno.
Podle mechanické části stížností na minimum přenosu. Ale něco bude ještě musí udělat.
Na běžecké stroje musíte pečlivě zkontrolovat prašníky svršek. A po jednom a půl stici tisíc kilometrů je preventivní aktualizace maziva v závěsech, aniž by čekal na začátek jejich přehřátí a vzhled hluku.
Kardanový hřídel po stejné a půl nebo dvě stě tisíc kilometrů bude vyžadovat nahrazení mezilehlé podpory a v případě závažných provozních podmínek - oba crossmen, výhody neoriginálních částí jsou levné.
Dispensing box, který je opravdu jen úhlová převodovka, je dobře držena. Pokud změníte olej a nepřeplňujete, nejsou s tím žádné zvláštní problémy. S benzínovým 280-silným turbo motorem může být "minimalizováno", a ve všech ostatních případech je poškození hřídelí a ložisek spojeno s předčasným servisem, úniky a vodou v mechanismu nebo s nevyváženostmi kardanového hřídele. Mimochodem, převodovky z strojů před a po restylování jsou podmíněny kompatibilní: pouzdra jsou minimální, ale při výměně může být nutné pracovat na brusku.
Mechanismus pro výběr převodovek mechanických převodovek s věkem je hodně ztráta v selektivitě v důsledku protažení kabelů a lámání kulového závěsu páky. Ano, a dvoumotivá setrvačník se vyznačuje slabě předpokládaným zdrojem. Je dobré, že pokud si přejete, je možné změnit spojku k obvyklému klapce.
Po 200 tisíc kilometrech je možné očekávat zhoršení zařazení třetího a čtvrtého přenosu v důsledku stárnutí synchronizátorů a pravděpodobnost druhého přenosového synchronizátoru často trpí výrazně nejmenším kilometem. Na tom, s pečlivou údržbou a údržbou hladiny oleje, vše končí, ale nezapomeňte, že v ručním převodovce je také nutné měnit olej.
Převážná část stroje je vybavena automatickou převodovkou. K dispozici je krabička dceřiné společnosti Nissan - Jatco Model Re4F04b, který je oprávněně považován za jeden z nejúspěšnějších automatických přenosu své doby. Je pravda, že zde jsou jen čtyři kroky, a uprostřed dvou tisíc let je již zakryt morálně, ale je to spolehlivé a poskytuje dobrou dynamiku a pohodlí. Řekl bych, že je věčná, ale vykořisťování v Rusku vám umožní pochybovat o spolehlivosti cokoliv.
Většina řidičů v kilometru po dobu 250 tisíc kilometrů bude vyžadovat výměnu blokovacího podšívku GDT. Ale vždy však šance, že kilometr o sny nebo jel "závodník", který přinutil box doslova "hořet v práci".
V záškubívání nebo sklouznutí na třetí čtvrté převody, brzdová páska je obvykle na vině. Roste zde na prvním místě a je velmi citlivá na znečištění ropy: začíná náhle pracovat.
Sada elektromagnetů může ukončit před časem kvůli nadměrné kontaminaci nebo přehřátí a selektor ABAP často způsobí přechod do nouzového režimu.
Všechny ostatní opravy jsou důsledky nebo velmi velký běh nebo provoz na špinavém přehřátí oleje. Krabice nakonec stoupá pouze tehdy, když "umře" polovina třecího, nebo plátky kovu zničily planetární přenos nebo hydraulickou lobby. Je to dobré, ale pouze tehdy, když jste nekupovali "mírně škubání" box. To je obvykle uvnitř již úplné "mrtvoly", takže téměř všechno bude změněno. Je to však osud téměř všech spolehlivých technologií: tam je vždy ten, kdo bude záměrně hledat, co může být "zabito" po dlouhou dobu, a že to nebude prolomit od jeho stylu manipulační spotřebiče okamžitě.
Častá výměna oleje, doporučuje se další chladič a externí filtr, ale ne zcela závazné.
Motory
Nissan X-Trail je vybaven dvěma motory: benzínové motory s objemem 2,0 a 2,5 litrů QR20DE a QR25DE. Okolní motory SR20VET série (2 litrů a 280 sil) a dieselový motor 2,2 litrů řady YD22DTI se nachází poměrně zřídka. Máme takové motory - exotické. Mohu jen říci, že Nissan Turbo motory této generace jsou považovány za velmi úspěšné, ale dieselové motory jejich vlastního vývoje - rozmarné na části palivového zařízení a velmi klidně i v DCI verzi, i když poměrně silný.
Celkové potíže s Nissan Motors na X-Trail jsou spíše slabé radiátory, nestabilní tlak v chladicím systému v důsledku neúspěšného korku, často proudových zkumavek systému, několik rozmarných zapalovacích cívek a vstupního systému se slabými zvlicemi náchylnými k depresi.
Chladič
cena za originál
11 707 rublů
Nejnebezpečnější pro motor a automobil potíže, budu nazývat ztrátou těsnosti benzínové rostliny pod kapotou v místě rychlého spotřeby připojení: kroužek těsnění "Dubets" a postupně se objevuje úniky . Druhá je slabá a korozivní pružinová svorka na téměř všech prvcích chladicího systému, který se časem může trvat rozpadnout. Ve věkových vozidlech provozovaných v severních regionech, po 5-6 letech, polštáře motorů silně trpí.
Téměř všechny problémy stárnutí začínají manifest po 150 tisíc běhu. Na tomto kilometru, šance na výskyt přehřátí a jednoduše selhání zvýšení kontrolního systému. To vše není v podstatě vliv na stav motory, zejména při působení v našich severních regionech. Zima začíná při teplotě -30-35 stupňů je zcela přístupná těmto motoru, ale šance na zničení motoru ostře zvýšení, což se odráží v selhání statistiky.
Atmosférický benzín 2,0 a 2,5 litrové motory jsou blízké rodiče, i když míra jejich sjednocení by neměl být nadhodnoceno. Liší se v bloku válce, umístění řady uzlů, vstupních, vačkových hřídelů a pomocných systémů.
Zdroj více volumetrického motoru je menší než dvoulitrový. Ovlivňuje velkou tendenci k přehřátí a vyšším zatížením pístu a klikového hřídele. Ale v každém případě to vše závisí na stylu vykořisťování. Při výměně oleje alespoň jednou 10 tisíci, pokud motor není znásilněn studenými zahajuje celou zimu, a v létě nepřehříhají v nekonečném dopravním zácpách a výletech v písku, se dvoulitrový motor začne jíst S melicemi při běhu 250-280 tisíc kilometrů a chuť k jídlu bude trvale vzhledem k opotřebení skupiny pístu. Pokud si nenechte ujít úroveň oleje, a katalyzátor je nahrazen evropským kovovým nebo odstraněním vůbec, motor bude téměř jistě natáhnout až 350-400 tisíc běhů, což je pro takovou jednoduchou a levnou konstrukci - nepochybně úspěšnost .
Na fotografii: Pod kapotou Nissan X-Trail FCV (T30) "2003-07 Objem motoru 2,5 litrů získává chuť k jídlu o něco dříve. Případy jejího výskytu během běhů podstatně méně než 200 tisíc se objevují především z následujících důvodů: nebo najetých kilometrů zkroucený, nebo nezměnil katalyzátor v senzorické kampani včas, nebo motor byl přehřát. Protože se zdá být spolehlivým motorem, ale má dost nuancí.
Zapalovací cívka
cena za originál
2 670 rublů
Za prvé, katalyzátor. Konstrukce s catcolektorem a keramickým katalyzátorem na Nissan stroje nebyl příliš zdroj, a po stovkách tisíc běhů, zejména s zimními starty, katalyzátor začal "prach". A část prachu byla zpožděna zpět do válců, což přispívá k prudkému zvýšení opotřebení pístních kroužků a horní části válce a zvyšování šancí na tvorbu škálování. Problém byl zaznamenán a od roku 2003-2004, všechny stroje obdržely katalyzátor na kovovém substrátu, což je znatelně odolnější vůči přehřátí a téměř žádný prach během zničení. Opatření se ukázalo jako účinné, takže restylové motory bez boaronta s velkými běhy se nacházejí mnohem častěji Dorestayling.
Současně odmítli z podivného řešení v chladicím systému, který přispěl k časným prstencům prstencům. Kromě standardního termostatu, který při otevírání teploty 82 stupňů a úplného otvoru při 96 podporuje velmi jemnou teplotu motoru, další je stále instalován, což zajišťuje urychlené ohromující bloku válce na 95 stupňů. Myšlenka je docela jednoduchá: až do plného zahřátí, cirkulace tekutiny v bloku je prakticky nepřítomný a až po 95 stupňů se nemrznoucí jednotka prochází jednotkou v plném rozsahu. Pomáhá rychle jít na optimální teplotu motoru k provádění environmentálních norem, ale tato technologie má své vlastní nepříjemné funkce. Za prvé, většina času nastane práce velký teplotní gradient mezi GBC a bloku válce, což zvyšuje zatížení plynového spoje a vede k jeho odtlakování. Odtud - pravidelně "foukání" těsnění GBC na automobilech k recylování. Za druhé, zvýšení teploty bloku ke stovkám stupňů zvyšuje teplotu pístních kroužků a pístu samotného, \u200b\u200bkterý je vyjádřen v tendenci k cracker. No, druhá: Cirkulace tekutiny, když je druhý termostat zavřený, a stroje se zahřívají sporák v kabině, dokud je nadměrnější teplá.
Na fotografii: nissan x-stezka (t30) "2001-04 Válcové a válcové bloky před a po restylování mají rozdíly v konstrukci chladicí košile. Na motoru DURESTAINLING můžete jednoduše odstranit druhý termostat bez zjevných negativních důsledků. Ale aby termostat do nového CCC nebude fungovat. Ale můžete dát starý GBC do nového bloku - v tomto provedení, instalace přídavného termostatu je prostě škodlivá.
Ale když běží nad 250-280 tisíc, motor jedí Maslicích nejen kvůli chladicímu systému a katalyzátoru. Navzdory nízké teplotě otevírání hlavního termostatu zůstává teplota GBC v mnoha režimech stále velmi vysoká. A hubnutí oleje po 5-6 letech provozu již začínají unikat. Kožené oleje shora přispívá k výskytu kompresních kroužků, což zvyšuje riziko olejově podšívky a zvyšuje průtok plynových plynů přes ventilační systém. A to urychluje procesy zpracování.
Konstrukce pístu není také bezchybný: kroužky jsou ředění, karnia je určena pro oleje s nízkou viskozitou a motor nemá rád práci s konstantní pod-hegenerací. V přítomnosti vážné chuti oleje, nepřesné majitelé téměř vždy uvedou případ před vložkami vložek a zavražděného olejového čerpadla. Snímač hladiny oleje je příliš nízký a motor motoru má slabý protisměrný systém, takže v strmých levých rohách pod sníženou hladinou je čerpadlo dostačující pro vzduch.
Strukturální motor není komplikovaný. Jeho blok je vyroben z hliníku, rukávy jsou litinové, načasování časového řetězce, fázový instener je pouze jeden.
Časový řetězec 2.0 QR20DE
cena za originál
2 039 rublů
Na 170-200 tisíc řetězů, časovací řetězec musí být obvykle změněn a s hvězdami. S dobrým olejem je zdroj větší. Existují případy, kdy je více než 250 tisíc řetězců, ale je to vzácné.
Při běhu asi 80-120 tisíc kilometrů bude muset nastavit ventily a pak každých 50-60 tisíc kilometrů bude třeba opakovat.
Motor nemá rád staré svíčky a špinavé palivo. Všechno je jasné se starými svíčkami, nikdo je nemiluje. A palivo je často velmi znečištěné díky vlastnostem palivové nádrže. Palivový systém vyžaduje periodické proplachování a trysky - dokonce i nahrazení.
Stojí za zmínku, že ceny za původní části jsou nízké, a typická oprava nákladů téměř levnější než u domácích motorů.
SR20VET - motor je legendární, jedná se o nejsilnější sériovou verzi motoru na bloku SR20. Možnost s turbínou Garrett T28 s kapacitou 280 sil je poměrně dobrá standardy vysoce přidružené spolehlivosti motorů. K dispozici je také hliníkový blok a litinové rukávy, pohon vačkového hřídele se provádí také s řetězem, ale jsou zde hydrogomathers. A nemá žádné problémy v chladicím systému. A Masligor pro něj na akciový píst je raritou, obvykle tento motor umírá z jiného důvodu.
Na fotografii: Pod kapotou Nissan X-Trail (T30) "2000-2003 Dieselový motor YD22DTI je vzácný a pouze na evropských vozech. Motorový řetězec a docela silný v mechanické části. Hlavní problémy motoru jsou spojeny buď s palivovými zařízeními, nebo s trhlinami výfukového potrubí, systému EGR, špinavého sání nebo poražených trysek.
Jeden z prvních generací je systém společné kolejnice a je to docela rozmarné. Nečistoty v palivové nádrži pro diesel je i velká hrozba než pro motor benzínu, takže filtry je třeba se měnit často a pro čistotu nádrže je pečlivě sledována.
cena za originál
3 681 rubl
Silně běžící motory mohou mít vážnou korozi CHC s prasklinami mezi ventilovými lůžky a úniky gáz v chladicí košili. Důrazně doporučujeme při nákupu endoskopu motoru. Je pravda, že záře svíčky zde někdy dělají těžší, aby nemohly být odstraněny.
Autem po restylingu můžete najít filtr SMLLLE. Od něj nečekejte na to, není s tímto motorem příliš dobře kompatibilní.
Obecně platí, že nafta není vůbec špatná, ale díky malému prevalenci a vrstvu palivových zařízení k nákupu je extrémně nedoporučeno.
souhrn
Nissan byl pozdě se spuštěním Crossover, ale s přihlédnutím k chybám konkurentů a snažil se dělat všechno ", jak by mělo". V mnoha ohledech to je důvod, proč se auto s daleko od ideální technickou stranou podařilo stát se v Rusku velmi populární.
Na fotografii: nissan x-stezka (t30) "2004-07 Zůstatek mezi "džípovým obsahem" a "minivanitou" byl zvolen velmi přesně, kromě auta je opravdu levné v provozu a opravě. Samozřejmě, pomalu, ale jistě kupuje tělo, a motory časných edic jsou náchylné k vzhledu chuti oleje s malými běhy, ale majitelé automobilů jsou obvykle spokojeni s nimi. Přinejmenším, dokud neporazují něco spolehlivějšího nebo pohodlnějšího.
Dokážu jen doporučit pečlivě zkontrolovat tělo, když si koupíte a pokuste se koupit auto po restylování nebo s již štípaným motorem, bez problémového keramického katalyzátoru a bez volného termostatu. Automatické krabice a plná pohon se nemůže bát. Pokud samozřejmě pracují, a jste připraveni na to, že budou muset být doručeni.
Dostali byste první generaci Nissan X-Trail?
