n1.doc.
القيم الفنية التي تحددها الخبير
بالإضافة إلى البيانات المصدر، يستخدم الخبير عددا من الكميات التقنية (المعلمات)، والتي يتم تحديدها وفقا للبيانات المصدر المنشأة. وتشمل هذه: وقت رد فعل السائق، ووقت تأخير محرك الفرامل، ووقت التباطؤ، مع معامل الكبح في حالات الطوارئ، ومعامل مخلب الإطارات باهظ الثمن، ومعامل المقاومة من خلال التحرك عند انخفاض عجلات أو جسم الجسم على السطح، إلخ. يجب تبرير قيم جميع القيم بالتفصيل في جزء بحث من رأي الخبراء.نظرا لأن هذه القيم محددة، كقاعدة عامة، وفقا للبيانات المصدر المنشأة حول ظروف الحادث، لا يمكن أن تعزى إلى الأصل (أي اعتمدت دون إثبات أو بحث)، بغض النظر عن كيفية قيام الخبير بتحديدهم (وفقا للجداول أو التسوية أو نتيجة دراسات تجريبية). يمكن قبول هذه القيم للبيانات الأولية فقط إذا تم تحديدها من خلال إجراءات التحقيق، كقاعدة عامة، بمشاركة أخصائي ويتم إدراجها في قرار المحقق.
1. إبطاء في حالة فرامل الطوارئ المركبات
J. بطيئة - واحدة من القيم الرئيسية المطلوبة عند تنفيذ العمليات الحسابية لإثبات آلية الحادث وحل مسألة الفرصة الفنية منع الحادث عن طريق الكبح.تعتمد قيمة التباطؤ الأقصى في فرامل الطوارئ على العديد من العوامل. بأكبر قدر من الدقة، يمكن أن تنشأ نتيجة لتجربة في مكان الحادث. إذا لم يكن ذلك ممكنا، فسيتم تحديد هذه القيمة مع بعض النهج للجدول أو مسار التسوية.
عند الفرامل المضايقة مركبة مع الفرامل جيدة على السطح الأفقي الجاف من طلاء الأسفلت، يتم تحديد القيم الدائمة المسموح بها المسموح بها في فرامل الطوارئ وفقا لقواعد الحركة (المادة 124)، وعند الفرامل سيارة محملة وفقا للصيغة التالية:
| أين: |  | - | الحد الأدنى للقيمة المسموح بها لإبطاء السيارة الضيقة، م / ث، |
 | - | معامل كفاءة الكبح لسيارة ضيقة؛ |
|
 | - | معامل كفاءة الكبح للسيارة المحملة. |
يتم تحديد قيم التباطؤ أثناء فرامل الطوارئ من قبل جميع العجلات عموما من خلال الصيغة:
| أين | ? | - | معامل القابض على قسم الفرامل؛ |
 | - | معامل كفاءة فرامل السيارة؛ |
|
| | - | زاوية المنحدر على منطقة الكبح (إذا كان ؟ 6-8 درجة، Cos يمكن أن تؤخذ على قدم المساواة إلى 1). |
يتم قبول علامة (+) في الصيغة عندما يتم نقل السيارة إلى الارتفاع، والعلامة (-) - عند التحرك على النزول.
2. معامل مخلب الإطارات باهظة الثمن
معامل القابض ? يمثل نسبة الحد الأقصى الممكن في هذا القسم من الطريق قيم القابض بين إطارات المركبات وسطح الطريق رديئة ش. عن طريق وزن هذه السيارة G. أ. :
تنشأ الحاجة إلى تحديد معامل القابض عند حساب التباطؤ في الفرامل في حالات الطوارئ للمركبة، وحل عدد من القضايا المتعلقة بالمناورة والحركة في المناطق مع زوايا ميل كبيرة. ذلك يعتمد بشكل رئيسي على نوع وحالة طلاء الطرق، وبالتالي يمكن تحديد القيمة التقريبية لمعامل حالة معينة وفقا للجدول 1 3.
الجدول 1
| عرض سطح الطريق | حالة الطلاء | مخلب معامل ( ? ) |
| الأسفلت | جاف | 0,7 - 0,8 |
| مبتل | 0,5 - 0,6 |
|
| متسخ | 0,25 - 0,45 |
|
| حصاة، حظر | جاف | 0,6 - 0,7 |
| مبتل | 0,4 - 0,5 |
|
| طريق ترابي | جاف | 0,5 - 0,6 |
| مبتل | 0,2 - 0,4 |
|
| متسخ | 0,15 - 0,3 |
|
| رمل | مبتل | 0,4 - 0,5 |
| جاف | 0,2 - 0,3 |
|
| الأسفلت | الجليدية | 0,09 - 0,10 |
| سنو الثلج | orbaden. | 0,12 - 0,15 |
| سنو الثلج | بدون قشرة الجليد | 0,22 - 0,25 |
| سنو الثلج | مثلج، بعد مكان الرمال | 0,17 - 0,26 |
| سنو الثلج | بدون قشرة الجليد، بعد الرمال الكشفية | 0,30 - 0,38 |
إن تأثير كبير على حجم معامل القابض هو سرعة حركة المركبات، وحدة حامي الإطارات، وضغط الإطارات وعدد من العوامل الأخرى غير المدرجة في العوامل. لذلك، فإن نتائج الخبراء لا تزال عادلة ومع ذلك ممكن هذه القضية قيمها، عند إجراء الخبرة، ليس من الضروري قبول المتوسط، ولكن الحد الأقصى للقيم المحتملة للمعامل ? .
إذا كان من الضروري تحديد قيمة المعامل بدقة ? ، يجب إجراء التجربة في مكان الحادث.
يمكن إنشاء قيم معامل القابض، والأكثر قربا من الفعلي، أي إلى السابق في وقت الحادث، من خلال سحب السيارة الممنوحة التي تنطوي عليها الحادث (مع الحالة الفنية المناسبة لهذه السيارة)، قياس مع ديناميلومتر مع قوة مخلب.
إن تعريف معامل القابض باستخدام عربات دينامومترية غير مناسب، نظرا لأن القيمة الفعلية لمعامل القابض لسيارة معينة يمكن أن تختلف اختلافا كبيرا من قيمة معامل القابض لروام مقياس الديناميل.
عند حل المشكلات المتعلقة بكفاءة الكبح، حدد المعامل تجريبيا؟ من غير المناسب، لأنه من الأسهل بكثير إنشاء تباطؤ في السيارة، والتي تتميز بالكامل بكفاءة الكبح.
بحاجة إلى ب. التعريف التجريبي معامل في الرياضيات او درجة ? قد تنشأ في دراسة القضايا المتعلقة بالمناورة، والتغلب على المصاعد الحاد والنحول، والحفاظ على المركبات في الدولة المقلوبة.
3. معامل كفاءة الفرامل
معامل كفاءة الكبح هو نسبة التباطؤ المقدر (تحديد، مع مراعاة حجم معامل القابض في هذا المجال) إلى التباطؤ الفعلي عندما تقود السيارة الممنوحة على هذا الموقع:
وبالتالي، فإن معامل ل هيا تعتبر درجة استخدام إطارات الجودة اقتران مع سطح الطريق.
في إنتاج الخبرة التكنولوجية لمعرفة معامل كفاءة الكبح ضروري لحساب التباطؤ في الكبح الطارئ للمركبات.
يعتمد حجم كفاءة الفرامل في المقام الأول على طبيعة الفرامل، عند الكبح مركبة جيدة مع حجب العجلات (عندما تبقى آثار المسار على الطريق) من الناحية النظرية ل هيا = 1.
ومع ذلك، مع حظر غير مستقر، قد يتجاوز معامل كفاءة الكبح واحد. في ممارسات الخبراء، في هذه الحالة، يوصى بالقيم القصوى التالية لمعامل كفاءة الكبح:
| إلى e \u003d 1.2 | في؟ ؟ 0.7. |
| إلى e \u003d 1.1 | في؟ \u003d 0.5-0.6. |
| إلى e \u003d 1.0 | في؟ ؟ 0.4. |
إذا تم تنفيذ فرامل السيارة دون حظر العجلات، فمن المستحيل تحديد كفاءة مركبة الفرامل دون دراسات تجريبية، لأنه من الممكن أن تقتصر قوة الكبح على التصميم والحالة الفنية للفرامل.
| الجدول 2 4. |
||||
| نوع السيارة | إلى E في حالة الكبح من المركبات المهملة والتحميل بالكامل في معاملات مخلب التالية |
|||
| 0,7 | 0,6 | 0,5 | 0,4 |
|
| سيارات الركاب وغيرها على قاعدتهم |  |  |  |  |
| شاحنة - مع قدرة الرفع تصل إلى 4.5 طن والحافلات تصل إلى 7.5 متر |  |  | | |
| البضائع - القدرة على تحميل أكثر من 4.5 ر والحافلات أكثر من 7.5 م |  |  |  |  |
| الدراجات النارية والدراجات النارية دون عربة |  |  | | |
| الدراجات النارية والدراجات النارية مع عربة | | |  |  |
| الدراجات النارية والدراجات النارية مع حجم عمل المحرك 49.8 سم 3 | 1.6 | 1.4 | 1.1 | 1.0 |
في هذه الحالة، بالنسبة إلى مركبة جيدة، من الممكن تحديد الحد الأدنى من كفاءة الفرامل المسموح بها فقط (الحد الأقصى لقيمة معامل الكفاءة؛ الكبح).
تعتمد القيم القصوى المسموح بها لمعامل كفاءة تثبيط مركبة جيدة بشكل أساسي على نوع السيارة وحملها ومعامل القابض على قسم الكبح. مع هذه المعلومات، يمكنك تحديد معامل كفاءة الكبح (انظر الجدول 2).
قيم كفاءة كفاءة فرامل الدراجات النارية في الطاولة صالحة مع الكبح المتزامن مع الفرامل اليدوية.
إذا لم يتم تحميل السيارة بالكامل، فيمكن تحديد معامل كفاءة الكبح عن طريق الاستيفاء.
4. حركة معامل المقاومة
في الحالة العامة، فإن معامل المقاومة لحركة الجسم على طول السطح المرجعي هو علاقة القوى التي تمنع هذه الحركة إلى وزن الجسم. وبالتالي، فإن معامل المقاومة للحركة يتيح لك مراعاة فقدان الطاقة عند تحريك الجسم في هذا المجال.اعتمادا على الطبيعة القوات الحالية في ممارسات الخبراء، يستخدمون مفاهيم مختلفة للمقاومة للحركة.
معامل المقاومة المتداول - ѓ اتصل بنسبة قوة المقاومة عن طريق الحركة مع المتداول المجاني للسيارة في الطائرة الأفقية إلى وزنها.
بحجم معامل ѓ بالإضافة إلى نوع وحالة سطح الطريق، له تأثير لعدد من العوامل الأخرى (على سبيل المثال، ضغط الإطارات ونمط فقي، تصميم التعليق، السرعة، إلخ)، وبالتالي، قيمة أكثر دقة لمعامل المعامل ѓ يمكن تحديده في كل حالة تجريبيا.
فقدان الطاقة عند التحرك على طول سطح الطريق من الأشياء المختلفة، يتم التخلص منها خلال تصادم (تجاوز) يحددها معامل المقاومة ѓ g. وبعد إن معرفة حجم هذا المعامل والمسافة التي انتقلت إليها الجسم على طول سطح الطريق يمكن تثبيتها سرعتها الأولية، وبعد ذلك في كثير من الحالات.
قيمة المعامل ѓ يمكنك تحديد ما يقرب من الجدول 3 5.
الجدول 3.
| تغطية الطريق | معامل، ѓ. |
| الأسمنت والأسفلت ملموسة في بحالة جيدة | 0,014-0,018 |
| حالة الخرسانة الأسمنت والأسفلت | 0,018-0,022 |
| سحق الحجر، الحصى مع معالجة مواد الحياكة، في حالة جيدة | 0,020-0,025 |
| سحق الحجر، الحصى دون معالجة، مع الحفر الصغيرة | 0,030-0,040 |
| بروست | 0,020-0,025 |
| حصوه | 0,035-0,045 |
| كثيفة التربة، ناعمة، جافة | 0,030-0,060 |
| التربة غير متساوية وقذرة | 0,050-0,100 |
| الرمال الرطبة | 0,080-0,100 |
| الرمال sukhoi. | 0,150-0,300 |
| جليد | 0,018-0,020 |
| طريق الثلج | 0,025-0,030 |
كقاعدة عامة، عند تحريك الكائنات التي تم إسقاطها أثناء تصادم (تجاوز)، تنفجر الحركة عن طريق مخالفات الطريق، يتم قطع الحواف الحادة إلى سطح الطلاء، إلخ. تأثير كل هذه العوامل على مقدار قوة المقاومة لحركة كائن معين غير ممكن، وبالتالي فإن قيمة معامل المقاومة للحركة ѓ g. لا يمكن العثور عليها إلا تجريبيا.
يجب أن نتذكر أنه عندما يسقط الجسم من ارتفاع في لحظة الإضراب، يتم إخماد جزء من الطاقة الحركية للحركة الترجمية عن طريق الضغط على الجسم على سطح العنصر الرأسي في الجمود. نظرا لأن الطاقة الحركية المفقودة غير قادرة على النظر، فمن المستحيل تحديد القيمة الفعلية لسرعة الجسم في وقت السقوط، يمكنك فقط تحديد الحد الأدنى.
نسبة قوة المقاومة للحركة عن طريق وزن السيارة عندما تكون حرة في ركوبها على قطعة أرض من الطريق تسمى معامل مقاومة الطرق الإجمالية ? وبعد يمكن تحديد قيمة ذلك من خلال الصيغة:
يتم أخذ علامة (+) عند نقل السيارة إلى الارتفاع، والعلامة (-) - عند التحرك على النزول.
عند الانتقال إلى القسم المائل من مركبة الطرق المجففة، يتم التعبير عن معامل المقاومة الإجمالية للحركة من خلال صيغة مماثلة:
5. وقت رد فعل السائق
في الوقت الحالي، يفهم رد فعل السائق في الممارسة النفسية على أنه الفاصل الزمني من لحظة إدخال إشارة خطر السائق قبل بدء تعرض السائق لهيئات إدارة المركبات (دواسة الفرامل، عجلة القيادة).في ممارسة الخبراء، تحت هذا الفصل، من المعتاد فهم الفاصل الزمني. t. 1 كافية لضمان أن أي سائق (الذي تلبي قدراته في الفيزياء الفيزياء الفيزياء الفيزيائية المتطلبات المهنية) بعد فرصة موضوعية ينشأ للكشف عن الخطر، تمكن من التأثير على هيئات إدارة المركبات.
من الواضح بين هذين المفهومين هناك فرق كبير.
أولا، لا تتزامن إشارة الخطر دائما مع اللحظة التي ينشأ فيها أحد الاحتمالات الموضوعية للكشف عن عقبة. في وقت ظهور العقبة، يمكن للسائق إجراء مهام أخرى يصرفها لفترة من الوقت من الملاحظة في اتجاه العقبة التي نشأت (على سبيل المثال، مراقبة شهادة أجهزة التحكم، سلوك الركاب، الكائنات الموجودة بصرف النظر عن اتجاه الحركة، إلخ).
وبالتالي، يتضمن وقت التفاعل (بالمعنى، الذي استثمرت في هذا المصطلح في ممارسة الخبراء) الوقت الذي مرر بهذا عندما يكون للسائق فرصة موضوعية للكشف عن عقبة، حتى اكتشف فعلا، ووقت رد الفعل هو في الواقع القادمون إلى سائق إشارة الخطر.
ثانيا، وقت استجابة السائق t. 1 , والتي يتم قبولها في حسابات الخبراء، لهذا الوضع الطريق، القيمة ثابتة، نفسها لجميع السائقين. يمكن أن يتجاوز بشكل كبير وقت استجابة السائق الفعلي في حالة معينة من حادث مروري، ولكن يجب ألا يكون الوقت الفعلي لرد فعل السائق أكبر من هذه القيمة، حيث ينبغي تقييم أفعالها في وقت متأخر. قد يختلف الوقت الفعلي لاستجابة السائق خلال فترة زمنية قصيرة اعتمادا على نطاق واسع على نطاق الظروف العشوائية.
وبالتالي، وقت استجابة السائق t. 1 والذي يتم اعتماده في حسابات الخبراء هو في الأساس المعياري، كما لو أن وضع الدرجة اللازمة لرعاية السائق.
إذا كان برنامج التشغيل يستجيب للإشارة أبطأ من برامج التشغيل الأخرى، فينبغي أن يكون أكثر اليقظة عند قيادة السيارة لتلبية هذا المعيار.
سيكون أكثر صحة، في رأينا، لتسمية المبلغ t. 1 ليس من الوقت رد الفعل على السائق، والوقت التنظيمي لأعمال السائق في برنامج التشغيل، يعكس هذا الاسم بشكل أكثر دقة جوهر هذا الحجم. ومع ذلك، نظرا لأن مصطلح "وقت استجابة السائق" متجذر بحزم في ممارسة الخبراء والتحقيق، فإننا نحتفظ به في هذا العمل.
منذ درجة الرعاية المرجودة من رعاية السائق والقدرة على اكتشاف العقبات في ظروف الطرق المختلفة غير المتكافئة، فإن وقت التفاعل القياسي مناسب للتمييز. للقيام بذلك، هناك حاجة إلى تجارب معقدة من أجل تحديد الاعتماد على رد الفعل الزمني للسائقين من ظروف مختلفة.
في ممارسة الخبراء، يوصى حاليا بقبول الوقت التنظيمي لرد فعل السائق. t. 1 يساوي 0.8 ثانية. الاستثناء هو الحالات التالية.
إذا تم حذر السائق من إمكانية الخطر وأماكن المظهر المزعوم للعقبة (على سبيل المثال، عندما تكون الحافلة حافلة، من أي ركاب يخرجون، أو عند القيادة مع فاصل زمني صغير سابق للمشاة)، لا يحتاج إلى وقت إضافي لاكتشاف العقبات والقرار، وينبغي أن تكون مستعدة للكبح الفوري في وقت بداية الإجراءات الخطيرة للمشاة. في مثل هذه الحالات، وقت الاستجابة التنظيمية t. 1 يوصى باستخدام 0.4-0.6 ثاني (أهمية أكبر - تحت رؤية محدودة).
عندما يكتشف السائق عطل في الضوابط فقط في وقت الوضع الخطير، فإن وقت التفاعل يتزايد بشكل طبيعي، لأنه يستغرق وقتا إضافيا لقبول سائق قرار جديد، t. 1 في هذه الحالة، يساوي 2 ثانية
يحظر على قواعد الحركة التي يحظر عليها السائق للسيطرة على السيارة حتى في حالة أسهل تسمم الكحول، وكذلك مع مثل هذه درجة التعب، والتي قد تؤثر على سلامة الحركة. لذلك، تأثير تسمم الكحول على t. 1 لم يؤخذ في الاعتبار، وعند تقييم درجة التعيشية للسائق وتأثيرها على سلامة الحركة، يأخذ المحقق (المحكمة) في الاعتبار الظروف التي أجبرت السائق على السيطرة على السيارة في حالة مماثلة.
نعتقد أن الخبير في إشعار الاستنتاج قد يشير إلى تصاعدي t. 1 نتيجة لارتكابه (بعد 16 ساعة العمل القيادة حوالي 0.4 س).
6. أثناء التخلف عن تشغيل محرك الفرامل
محرك الفرامل يثير الوقت ( t. 2 ) يعتمد على نوع وتصميم نظام الفرامل، وحالتهم الفنية، وبدرجة معينة، على طبيعة الصحافة للسائق على دواسة الفرامل. في حالة فرملة الطوارئ وقت مركبة جيدة t. 2 صغيرة نسبيا: 0.1 ثاني للحصول على محركات الهيدروليكية والميكانيكية و 0.3 ثانيةللهواء المضغوط.إذا كان الفرامل S. محرك هيدروليكي الناجمة عن الصحافة الثانية على دواسة الوقت ( t. 2 ) لا يتجاوز 0.6 ثانيعند النزعة من النقر الثالث على الدواسة t. 2 \u003d 1.0 ثانية (وفقا للدراسات التجريبية التي أجريت في TSNISE).
التحديد التجريبي للقيم الفعلية لوقت التخلف في تشغيل محرك الفرامل للمركبات التي لديها فرامل جيدة في معظم الحالات غير ضرورية، لأن الانحرافات الممكنة من متوسط \u200b\u200bالقيم لا يمكن أن تؤثر بشكل كبير على نتائج الحسابات ونتائج الخبير.
بعد كل حادث طريق، يتم تعريف سرعة السيارة قبل وفي لحظة تأثير أو رحيل. هذه القيمة لها أهمية كبيرة لعدة أسباب:
- الجزء الأكثر تكرارا نقطة القواعد طريق إنه يزيد عن أقصى سرعة بالحركة المسموح بها، وبالتالي يصبح من الممكن تحديد مرتكب الجريمة المحتملة لحادث.
- أيضا، تؤثر السرعة على مسار الفرامل، وبالتالي الفرصة لتجنب الاصطدام أو المغادرة.
عزيزي القارئ! تحكي مقالاتنا عن طرق نموذجية لحل المشكلات القانونية، ولكن كل حالة فريدة من نوعها.
إذا أردت أن تعرف كيفية حل مشكلتك بالضبط - اتصل بنموذج الاستشاري عبر الإنترنت على اليمين أو اتصل بالهاتف.
انها سريعة ومجانية!
تقدير سرعة السيارة على مسار الفرامل
تحت الكبح، عادة ما يفهم المسافة التي تأتي بها هذه السيارة أو تلك المركبة من بداية الكبح (أو، إذا كانت أكثر دقة، من لحظة تنشيط نظام الفرامل) وحتى توقف كامل. عام، صيغة غير واضحة من الممكن سحب الصيغة لحساب السرعة، تبدو وكأنها هذه:
VA \u003d 0.5 × T3 X J + √2SU X J \u003d 0.5 0.3 5 + 2 × 21 × 5 \u003d 0.75 +14.49 \u003d 15،24 م / ث \u003d 54.9 كم / ساعة حيث: في التعبير 2su X J، أين:
- VA. - السرعة الأولية للسيارة، تقاس بالأمتار في الثانية؛
- t3. - الزيادة في السيارة المتنامية تباطأ في ثوان؛
- ج. - أنشئت تباطؤ السيارة عند الكبح، م / S2؛ لاحظ أنه بالنسبة للطلاء الرطب - 5M / S2 وفقا ل GOST 25478-91، وللطمعة الجافة J \u003d 6.8 م / S2، وبالتالي فإن السرعة الأولية للسيارة تحت "يوس" في 21 متر هي 17.92 م / ثانية، أو 64، 5 كم / ساعة.
- سيو. - طول تريل الفرامل (UNA)، تقاس في نفس المكان بالأمتار.
بمزيد من التفصيل عملية تحديد السرعة في وقت DTP. قال في مقال رائع محاسبة التشوه المحتمل عند تحديد سرعة السيارة في وقت الحادثوبعد يمكنك في نموذج PDF. المؤلفون: A.I. DEGA، O.V. ياسانوف.
بناء على المعادلة المحددة أعلاه، يمكن أن نستنتج أن سرعات السيارة تؤثر على مسار الفرامل، والتي ليس من الصعب حساب القيم الأخرى المتبقية. الجزء الأكثر صعوبة في الحسابات لهذه الصيغة هو التعريف الدقيق لمعامل الاحتكاك، لأن عددا من العوامل تؤثر على قيمتها:
- نوع سطح الطريق.
- الظروف الجوية (عندما يتم تبلير السطح بالماء، ينخفض \u200b\u200bمعامل الاحتكاك)؛
- نوع الإطارات؛
- حالة الإطارات.
للحصول على النتيجة الدقيقة للحسابات، من الضروري أيضا مراعاة خصوصيات نظام الفرامل لسيارة معينة، على سبيل المثال:
- المواد، وكذلك جودة منصات الفرامل تصنيع؛
- قطر أقراص الفرامل؛
- الأداء أو الاضطراب الأجهزة الإلكترونيةالسيطرة على نظام الفرامل.
فرامل العلامة
بعد التنشيط السريع بما فيه الكفاية لنظام الفرامل على سطح الطريق يظل يطبع - مسارات الفرامل. إذا تم حظر العجلة أثناء الكبح بالكامل ولا تدوير، لا تزال هناك آثار مستمرة، (والتي تسمى أحيانا "درب أوزا") التي يحث العديد من المؤلفين على النظر في نتيجة الضغط الأعلى الممكن على دواسة الفرامل ("الفرامل إلى الأرض"). في الحالة عندما يتم الضغط على الدواسة بعدم النهاية (أو هناك أي عيوب لنظام الفرامل) على سطح الطريق، كما كان، كما كانت، "مشحم" يطبع فقي، والتي تشكل بسبب حجب غير مكتمل من عجلات، والتي، مع مثل هذا الكبح، احتفظ بالقدرة على الدوران.
وقف الطريق
يعتبر مسار التوقف أن المسافة التي تعمل بها مركبة معينة من اكتشاف برنامج تشغيل تهديد توقف السيارة. هذا هو الفرق الرئيسي بين مسار الفرامل ومسار التوقف - يتضمن الأخير المسافة التي تغلبت عليها السيارة أثناء تشغيل نظام الفرامل، والمسافة التي تم التغلب عليها أثناء السائق اللازمة للوعي بالخطر ورد الفعل عليه وبعد في وقت رد فعل السائق، تؤثر العوامل:
- موقف جسم السائق؛
- حالة السائق النفسي العاطفي؛
- إعياء؛
- بعض الأمراض؛
- التسمم الكحولي أو المخدرات.
تقدير السرعة بناء على قانون الحفاظ على مقدار الحركة
من الممكن أيضا تحديد سرعة السيارة بطبيعة حركتها بعد الاصطدام، وكذلك في حالة تصادم مع مركبة أخرى، لنقل الجهاز الثاني نتيجة نقل الطاقة الحركية من أول. وخاصة غالبا ما يتم استخدام هذه الطريقة في التصادمات ذات المركبات الثابتة، أو إذا حدث الاصطدام بزاوية قريبة من مباشرة.
تحديد سرعة السيارة بناء على التشوهات التي تم الحصول عليها
فقط عدد قليل جدا من الخبراء يحددون سرعة السيارة بطريقة. على الرغم من أن اعتماد الأضرار التي لحقت بالسيارة من سرعتها واضحة، إلا أن طريقة واحدة فعالة ودقيقة وموثوقة لحاست سرعة التشوهات التي تم الحصول عليها غير موجودة.
ويرجع ذلك إلى عدد كبير من العوامل التي تؤثر على تكوين الأضرار، وكذلك حقيقة أن بعض العوامل لا يمكن أن تؤخذ ببساطة في الاعتبار. للتأثير على تشكيل التشوهات
- تصميم كل سيارة معينة؛
- ميزات توزيع البضائع؛
- خدمة حياة السيارة؛
- كميات ونوعية عمل الجسم التي مرت بها السيارة؛
- الشيخوخة المعدنية؛
- تعديلات تصميم السيارة.
تقدير السرعة في وقت الوصول (التصادم)
عادة ما يتم تحديد السرعة في وقت المغادرة بواسطة درب الكبح، ولكن إذا لم يكن ذلك ممكنا لعدة أسباب، فيمكن الحصول على أرقام السرعة التقريبية من خلال تحليل الإصابات التي تم الحصول عليها من قبل المشاة والأضرار التي تم تشكيلها بعد السيارة.
على سبيل المثال، يمكن الحكم على سرعة السيارة من خلال ميزات كسر الوفير - إصابة سيارة محددة، التي تتميز بوجود كسر شظية تجزئة مع جزء كبير من العظام من الشكل الخطأ على شكل الماس على جانب الإضراب. التعريب عند ضربه بمصد سيارة ركاب - ثلث أعلى أو متوسط \u200b\u200bمن الساق السفلى، لشاحنة - في منطقة الفخذ.
ويعتقد أنه إذا تجاوزت سرعة السيارة في وقت الضربة 60 كم / ساعة، إذن، كقاعدة عامة أو حويمة أو كسر عرضي تنشأ، إذا كانت السرعة أقل من 50 كم / ساعة، فستكون الكسر المستعرض والتفتت معظم الأحيان تشكلت. عند التصادم مع سيارة ثابتة، يتم تحديد السرعة في لحظة الإضراب على أساس قانون الحفاظ على مقدار الحركة.
تحليل طريقة تحديد سرعة السيارة أثناء وقوع حادث
على درب الفرامل
مزايا:
- البساطة النسبية للطريقة؛
- عدد كبير من عمل علمي وإرشادات تجميعها؛
- نتيجة دقيقة إلى حد ما
- القدرة على الحصول بسرعة على نتائج الفحص.
سلبيات:
- في غياب آثار الإطارات (إذا كانت السيارة، على سبيل المثال، لم تبطئ أمام الاصطدام، أو لا تسمح ميزات سطح الطريق بدقة كافية لقياس أثر S) لتنفيذ هذه الطريقة مستحيل؛
- قد تؤخذ تأثير مركبة واحدة أثناء الاصطدام إلى آخر في الاعتبار.
وفقا لقانون إنقاذ مقدار الحركة
فوائد:
- القدرة على تحديد سرعة السيارة حتى في حالة عدم وجود آثار الكبح؛
- مع المحاسبة الدقيقة لجميع العوامل، فإن الطريقة لديها موثوقية عالية النتيجة؛
- سهولة استخدام الطريقة في التصادمات والتصادم عبر السيارات الثابتة.
سلبيات:
- عدم وجود بيانات حول وضع حركة السيارة يؤدي إلى نتيجة غير دقيقة؛
- مقارنة بالطريقة السابقة، حسابات أكثر تعقيدا وصيدا؛
- لا تأخذ الطريقة في الاعتبار الطاقة التي تنفق على تشكيل التشوهات.
بناء على استلام ديموماتيك
فوائد:
- يأخذ في الاعتبار تكاليف الطاقة على تشكيل التشوهات؛
- لا يحتاج آثار الكبح.
سلبيات:
- دقة مشكوك فيها النتائج التي تم الحصول عليها؛
- عدد كبير من العوامل أخذت في الاعتبار؛
- في كثير من الأحيان استحالة تحديد العديد من العوامل؛
- عدم وجود تقنيات تحديد موحدة استنساخ.
في الممارسة العملية، يتم استخدام طريقتان في أغلب الأحيان - تحديد السرعة على طول درب الجر ويستند إلى قانون الحفاظ على مقدار الحركة. عند استخدام اثنين من هذه الطرق، يتم ضمان الحد الأقصى من النتيجة الدقيقة في وقت واحد، لأن التقنيات تكمل بعضها البعض.
لم تتلق الأساليب المتبقية لتحديد سرعة السيارة لتوزيع كبير بسبب عدم دقة النتائج التي تم الحصول عليها و / أو الحاجة إلى الحسابات الضخمة والمعقدة. أيضا، عند تقييم سرعة السيارة، يتم أخذ شهادة شهود الحادث في الاعتبار، على الرغم من أنه في هذه الحالة تحتاج إلى تذكر نفسية تصور السرعة من قبل أشخاص مختلفين.
إلى حد ما، ساعد في التعامل مع ظروف الحادث، وفي النهاية الحصول على نتيجة أكثر دقة يمكن أن تساعد في تحليل كاميرات مراقبة الفيديو ومدونات الفيديو.
قوة الفرامل.عندما توزع الكبح، قوات الاحتكاك الابتدائية، على سطح بطانات الاحتكاك، قم بإنشاء لحظة عزم الدوران الناتجة، I.E. لحظة الفرامل م. ثور موجهة إلى دوران عجلة القيادة. القوة العاجلة تنشأ بين العجلة ومكلفة رديئة تور .
أقصى قوة الفرامل رديئة ماكس Torus يساوي قوة مخلب الإطارات. السيارات الحديثة لديك آليات الفرامل على جميع العجلات. في سيارة ذات محورين (الشكل 2.16) أقصى قوة الفرامل، ن،
إسقاط جميع القوات التي تعمل على السيارة عند الفرامل، على متن الطائرة، نصل جنرال لواء معادلة الحركة السيارة عند الكبح على المصعد:
رديئة tor1 +. رديئة تور 2 +. رديئة K1 +. رديئة K2 +. رديئة ص +. رديئة في + R.D. . + رديئة ز رديئة و \u003d رديئة ثور +. رديئة د +. رديئة في + R.D. . + رديئة ز رديئة ن \u003d 0،
أين رديئة تور \u003d. رديئة tor1 +. رديئة Tor2؛ رديئة د \u003d رديئة K1 +. رديئة K2 +. رديئة ص - قوة مقاومة الطريق؛ رديئة إلخ. - قوة الاحتكاك في المحرك، معروض للعجلات الرائدة.
النظر في حالة كفر السيارات فقط نظام الفرامل فقط عند القوة رديئة إلخ. = 0.
بالنظر إلى أن سرعة السيارة أثناء الكبح ينخفض، يمكننا أن نفترض أن القوة رديئة في ≈ 0. بسبب حقيقة ذلك رديئة مالا مقارنة بالسلطة رديئة يمكن أيضا إهمال Torus، خاصة مع الكبح الطوارئ. تتيح لك الافتراضات المعتمدة كتابة معادلة السيارة للكبح في النموذج التالي:
رديئة ثور +. رديئة د - رديئة ن \u003d 0.
من هذا التعبير، بعد التحول، نحصل على معادلة حركة السيارة أثناء الكبح على جهاز عرض الطريق:
φ x + ψ - n أ. س / g. = 0,
حيث φ x هو معامل القابض الطولي للإطارات مع الطريق، ψ هو معامل مقاومة الطريق؛ δ N هو معامل محاسبة الجماهير الدورية على جهاز عرض الطريق (مع حبل)؛ أ. W هو تسارع الكبح (التباطؤ).
يستخدم التباطؤ ديناميات فرقة السيارة للسيارة لكن في مسار الفرامل والفرامل س. تور , م. الوقت t. Thor، C، استخدم كمتر إضافي عند تحديد مسار التوقف س. حول.
تبطئ عند الكبح السيارة.يتم تحديد التأخير في الكبح من قبل الصيغة
لكن z. \u003d (ص تور + ص د +. رديئة في +. رديئة د) / (BP م.).
إذا وصلت قوات الفرامل في جميع العجلات إلى صحة قوى القابض، ثم إهمال القوات رديئة في و رديئة G.
أ. S \u003d [(x + ψ) / ψ bp] g. .
عادة ما يكون المعامل x أكبر بكثير من المعامل ψ، لذلك، في حالة الكبح الكامل للسيارة، يمكن إهمال قيمة التعبير. ثم
أ. S \u003d x g. / δ BP ≈ ≈ x g. .
إذا لم يتغير المعامل أثناء الكبح φ x، إبطاء لكن لا يعتمد على سرعة السيارة.
وقت الاستراحة.وقت التوقف (إجمالي وقت الكبح) هو الوقت الذي يتم اكتشاف خطر السائق حتى توقف السيارة. يشمل وقت الكبح الكلي العديد من القطاعات:
1) وقت استجابة سائق t. R - الوقت الذي يقرر فيه السائق الذي يقرر خلال الفرامل ونقل القدم من دواسة إمدادات الوقود إلى دواسة نظام الفرامل العاملة (اعتمادا على خصائصه ومؤهلاتها الفردية 0.4 ... 1.5 S)؛
2) وقت محرك الفرامل t. PR - وقت من بداية النقر على دواسة الفرامل قبل بدء التباطؤ، I.E. حان الوقت لنقل جميع الأجزاء المتحركة من محرك الفرامل (اعتمادا على نوع محرك الأقراص الفرامل وشرطها الفني هو 0.2 ... 0.4 درجة مئوية لمحرك هيدروليكي، 0.6 ... 0.8 درجة مئوية للعمل الهوائي و 1 ... 2 ج مشعب مع الفرامل محرك الهوائية)؛
3 مرة t. Y، الذي يزداد خلاله التباطؤ من الصفر (بداية آلية الفرامل) إلى أقصى قيمة (يعتمد على شدة الكبح والحمل على السيارة ونوع وحالة سطح الطريق وآلية الكبح)؛
4) وقت الكبح مع أقصى كثافة t. torus. تحديد الصيغة t. تور \u003d / أ. S كحد أقصى - 0.5 t. Y.
لبعض الوقت t. ص +. t. حفلة موسيقية تتحرك بالتساوي بسرعة , أثناء t. ص - ببطء، وبطريق الوقت t. تور – ببطء حتى توقف كاملة.
التمثيل الرسمي لوقت الفرامل، وتغيير السرعة، وإبطاء وإيقاف السيارة يعطي الرسم تخطيطي (الشكل 2.17، لكن).
لتحديد وقت التوقف t. حول , من الضروري إيقاف السيارة من لحظة الخطر، تحتاج إلى تلخيص كل شرائح الوقت المسمى للوقت:
t. أوه \u003d. t. ص +. t. PR +. T. في +. t. تور \u003d. t. ص +. t. PR + 0.5. t. Y + υ / أ. z ماكس \u003d. t. مجموع + / أ. z ماكس
أين t. سومي \u003d T. ص +. t. PR + 0.5. t. Y.
إذا كانت قوى الفرامل على جميع عجلات السيارة تصل في وقت واحد إلى قيم قوى القابض، فإن قبول المعامل δ BP \u003d 1، احصل
t. أوه \u003d. t. Sum + / (x g.).
مسافات الكبح - هذه هي المسافة التي تمر بها السيارة أثناء الكبح t. torus مع أقصى كفاءة. يتم تحديد هذه المعلمة باستخدام المنحنى. t. تور \u003d. f (υ ) والنظر في أنه في كل فترة سرعة تتحرك السيارة معرضا لها. عرض عينة من الاعتماد على المسار س. توروس من السرعة رديئة ل ، ص في، ص ر ودله مع مراعاة هذه القوى مبين في الشكل. 2.18، لكن.
يمكن تحديد المسافة اللازمة لإيقاف السيارة من لحظة الخطر (طول ما يسمى بمسار التوقف) إذا نفترض أن التباطؤ يتغير كما هو موضح في الشكل. 2.17، لكن.
يمكن تقسيم مسار التوقف إلى عدة قطاعات مقابلة قطاعات الوقت t. ص، t. إلخ، T. ذ، t. تور:
س. أوه \u003d. س. ص +. س. PR +. س. في +. س. torus.
سيارة سافرت خلال t. ص +. t. PRogue مع سرعة ثابتة υ، حدد كما يلي:
س. ص +. س. العلاقات العامة \u003d υ ( t. ص +. t. إلخ) .
أخذ ذلك عندما يتحرك سيارة تخفيض السرعة من υ "USDY υ" مع تباطؤ ثابت لكن CF \u003d 0.5. لكن Z م آه، نحصل على الطريق الذي تم تمريره بواسطة السيارة خلال هذا الوقت:
s. ذ \u003d [ υ 2 – (υ") 2 ] / لكن S م آه.
مسار الفرامل مع انخفاض في السرعة من υ "إلى الصفر أثناء فرامل الطوارئ
س. tor \u003d (υ ") 2 / (2 لكن S م آه).
إذا كانت قوات الفرامل على جميع عجلات السيارة وصلت في وقت واحد إلى قيم قوى القابض، إذن رديئة إلخ. \u003d. رديئة في \u003d. رديئة ص \u003d 0 مسار سيارة الفرامل
س. Tor \u003d 2 / (2φ x g.).
يتناسب مسار الفرامل مباشرة مع مربع سرعة السيارة في وقت بدء الفرامل، لذلك مع زيادة السرعة الأولية، يزيد مسار الفرامل بسرعة خاصة (انظر الشكل 2.18، لكن).
وبالتالي، يمكن تعريف مسار التوقف على النحو التالي:
س. أوه \u003d. س. ص +. س. PR +. س. في +. س. تور \u003d υ ( t. ص +. t. علاقات عامة) + [υ 2 - (υ ") 2] / لكن z m ah + (υ ") 2 / (2 لكن S م آه) \u003d
= υ T. مبلغ + υ 2 / (2 لكن S M AH) \u003d υ T. Sum + υ 2 / (2φ x g.).
يعتمد مسار التوقف، بالإضافة إلى التوقف عن الوقت، على عدد كبير من العوامل، الرئيسي منها:
سرعة السيارة في وقت بدء الفرامل؛
المؤهلات والحالة المادية للسائق؛
النوع والشرط الفني لنظام فرامل العمل للسيارة؛
حالة الرصيف
تحميل السيارة
حالة إطارات السيارات؛
طريقة الكبح، إلخ.
مؤشرات كثافة الشدة.لاختبار فعالية نظام الفرامل، يستخدم أكبر مسار الفرامل المسموح به كمؤشرات وأصغر تباطؤ مسموح به وفقا ل GOST R 41.13.96 (للسيارات الجديدة) و GOST R 51709-2001 (للسيارات التشغيلية التشغيلية). يتم فحص شدة سيارات الكبح والحافلات تحت ظروف السلامة المرورية دون ركاب.
أعظم مسار الفرامل المسموح به س. تور، م، عند القيادة بسرعة واحدة من 40 كم / ساعة على قسم أفقي من الطريق مع طلاء ملموس ناعم أو جاف أو نقي، أو قيم الخرسانة الإسفلتية، لديها القيم التالية:
سيارات وتعديلاتهم لنقل البضائع .......... 14،5
الحافلات س. كتلة كاملة:
ما يصل إلى 5 طن شاملة ............................................ 18.7
أكثر من 5 طن ..................................... .... .... .............. 19.9.
شاحنات مع كتلة كاملة
ما يصل إلى 3.5 طن شاملة ................ ........................... 19
3.5 ... 12 ر شاملة .................................. ... 18.4
أكثر من 12 ر ............................................. ........ ... 17.7
جرار السيارات بشاحنات مع الوزن الكامل:
ما يصل إلى 3.5 ر شاملة .......................................... 22.7
3.5 ... 12 ر شاملة ..................................... ....22، 1.
أكثر من 12 ر ............................................. ............ 21.9.
توزيع قوة الفرامل بين جسور السيارات.عند الكبح سيارة الجمود رديئة و (انظر الشكل 2.16)، يتصرف على الكتف حاء C يؤدي إعادة توزيع الأحمال العادية بين الجسور الأمامية والخلفية؛ يتم زيادة الحمل على العجلات الأمامية، ويتم تقليل الخلفية. لذلك، ردود الفعل العادية رديئة z 1 رديئة z 2. , يتصرف على التوالي على جسور المحور الأمامي والخلفي أثناء الكبح، يختلف بشكل كبير عن الأحمال G. 1 أولا G. 2 , التي تصور الجسور في حالة ثابتة. يتم تقييم هذه التغييرات من قبل معاملات تغيير التفاعلات العادية. م. P1، I. م. يتم تحديد P2، والتي لحالة كفر كبح السيارات على الطريق الأفقي بواسطة الصيغ
م. P1 \u003d 1 + φ حاء حاء ج / ل. 1 ; م. P2 \u003d 1 - φ حاء حاء ج / ل. 2 .
وبالتالي، ردود الفعل الطريق العادية
رديئة z 1 \u003d. م. P1. G. 1 ; رديئة z 2 \u003d. م. P2. G. 2 .
أثناء تثبيط السيارة، توجد أكبر قيم لمعاملات تغيير التفاعل ضمن الحدود التالية:
م. P1 \u003d 1.5 ... 2؛ م. P2 \u003d 0.5 ... 0.7.
يمكن توفير الحد الأقصى لشدة الفرامل مع الاستخدام الكامل للقابض من قبل جميع عجلات السيارة. ومع ذلك، يمكن توزيع قوة الكبح بين الجسور بشكل غير متساو. هذه التفاطير يميز معامل توزيع الطاقة الفراملبين الجسور الأمامية والخلفية:
β o \u003d. رديئة tor1 / رديئة تور \u003d 1 - رديئة تور 2 / رديئة torus.
يعتمد هذا المعامل على عوامل مختلفة من التي هي: توزيع وزن السيارة بين محاوره؛ شدة الكبح. معاملات تغيير التفاعل؛ أنواع آليات الفرامل بعجلات وحالتها الفنية، إلخ.
مع التوزيع الأمثل لضمان قوة الفرامل و الاطارات الخلفية يمكن إحضار السيارة لحظرها في وقت واحد. مخصصة
β o \u003d ( ل. 1 + حول حاء ج) / ل.
توفر معظم أنظمة الفرامل نسبة ثابتة بين قوى الفرامل في المقدمة و المحور الخلفي (رديئة Tor1 I. رديئة تور 2. ), لذلك، القوة الإجمالية رديئة يمكن أن تصل Torus إلى القيمة القصوى فقط على الطريق مع المعامل الأمثل حول. على الطرق الأخرى استخدام كامل وزن اقتران دون حظر واحدة على الأقل من الجسور (الأمامي أو الخلفي) أمر مستحيل. لكن ظهر مؤخرا أنظمة الفرامل مع تنظيم توزيع قوى الفرامل.
لا يتوافق توزيع قوة الفرامل الإجمالية بين الجسور مع التفاعلات الطبيعية المتفاوتة أثناء الكبح، وبالتالي فإن التباطؤ الفعلي للسيارة أقل، ووقت الفرامل والمسار الفرامل أكثر قيما نظرية لهذه المؤشرات.
لتقريب نتائج الحساب على البيانات التجريبية في الصيغة، يتم تقديم معامل كفاءة الكبح ل هيا , الذي يأخذ في الاعتبار درجة استخدام الكفاءة المحتملة من الناحية النظرية لنظام الفرامل. في المتوسط \u200b\u200bلسيارات الركاب ل هيا = 1،1 ... 1.2؛ للشاحنات والحافلات ل هيا = 1.4 ... 1.6. في هذه الحالة، تحتوي الصيغ المحسوبة على النموذج التالي:
أ. S \u003d x ز / ك. ه
t. أوه \u003d. t. مجموع +. ل ه υ / (x g.);
س. تور \u003d. ل e υ 2 / (2φ x g.);
س. يا \u003d υ. T. مجموع +. ل e υ 2 / (2φ x g.).
طرق كبح السيارات. نظام الفرامل المتعاونة والمحرك.يتم استخدام طريقة الكبح هذه لتجنب ارتفاع درجة حرارة آليات الفرامل وارتداء الإطارات المتسارع. يتم إنشاء لحظة الفرامل على عجلات في نفس الوقت آليات الفرامل والمحرك. منذ في هذه الحالة، يسبق الضغط على دواسة الفرامل إطلاق سراح دواسة إمدادات الوقود، ثم السرعة الزاوية العمود المرفقي سيتعين على المحرك أن ينخفض \u200b\u200bإلى السرعة الزاوية. الخمول تتحركوبعد ومع ذلك، في الواقع، فإن العجلات الرائدة من خلال ناقل الحركة تدور قسرا العمود المرفقي. نتيجة لذلك، تظهر قوة إضافية من مقاومة R TD للحركة متناسبة مع قوة الاحتكاك في المحرك وتباطؤ السيارة.
القصور الذاتي في دولاب الموازنة يقاوم الحركة المثبطة للمحرك. في بعض الأحيان تتحول معارضة دولاب الموازنة إلى أن تكون أكثر إثارة ممنوحة للعمل، ونتيجة لذلك انخفضت شدة الكبح إلى حد ما.
الكبح المشترك لنظام الفرامل العاملة والمحرك بشكل أكثر كفاءة من الكبح فقط نظام الفرامل إذا تباطأ عند الكبح أ. z. من عند أكثر من تباطؤ الكبح مع محرك منفصل أ. ق، أ. z. من عند > أ. س.
على الطرق مع معامل مخلب صغير، زيادات الفرملة المشتركة الاستقرار المستعرض سيارة تحت ظروف الانجراف. عند الكبح في حالات الطوارئ، يكون القابض مفيدا لإيقاف.
الفرامل مع الإنهاء الدوري لنظام الفرامل.تتصدر عجلة عدم الانزلاق المانع قوة الفرامل الكبيرة مما كانت عليه عند التحرك مع الانزلاق الجزئي. في حالة المجاني المتداول، والسرعة الزاوية للعجلة K، دائرة نصف قطرها رديئة إلى السرعة التدريجية، ترتبط حركة عجلة القيادة بالإدمان = ك. رديئة ل . عجلة تتحرك مع انزلاق جزئي (υ * ≠ ك. رديئة ك)، هذه المساواة غير محترمة. الفرق في السرعات υ K و υ * يحدد سرعة انزلاق υ , i.E. υ С. = υ -ω ك. رديئة ل.
درجة انزلاق عجلةمعرف ك λ = υ sc. / υ ك. . يتم تحميل عجلة الرقيق فقط من قبل قوى المقاومة للحركة، وبالتالي فإن رد الفعل الظل صغير. يسبب التطبيق إلى عجلة عزم الدوران الفرامل زيادة في رد الفعل الظل، وكذلك زيادة في تشوه وانزلاق الإطارات المرنة. معامل مخلب الإطار مع سطح الطريق يزداد بما يتناسب مع الانزلاق ويصل إلى أقصى قدر من الانزلاق حوالي 20 ... 25٪ (الشكل 2.19، لكن -هدف في).
صيانة سير العمل في أقصى مخلب الإطارات مع طلاء الطرق يوضح الرسم البياني (الشكل 2.19، ب.). مع زيادة في عزم دوران الكبح (القسم OA)تنخفض السرعة الزاوية للعجلة. من أجل عدم إعطاء عجلة لإيقاف (محظور)، يتم تقليل لحظة الكبح (مؤامرة CD).تقود القصور الذاتي لآلية التحكم في الضغط في محرك الفرامل إلى حقيقة أن عملية خفض الضغط تحدث مع بعض التأخير (القسم AQ)وبعد الموقع في EF. يتم تثبيت الضغط لفترة من الوقت. يتطلب نمو السرعة الزجاجية للعجلة زيادة جديدة في عزم الدوران (القسم جاإلى القيمة المقابلة ل 20 ... 25٪ قيم الانزلاق.
في بداية الانزلاق، يزداد تباطؤ العجلة والتناسب الخطي للاعتماد: \u003d و (م. تور ). المؤامرات فيو FG. تتميز في الجمود الآليات التنفيذيةوبعد يسمى نظام الفرامل الذي يتم فيه تنفيذ وضع التحكم في الضغط النابض في أسطوانات العمل (الكاميرات) مضاد لغلق.عمق تعديل الضغط في محرك الفرامل يصل إلى 30 ... 37٪ (الشكل 2.19، في).
عجلات السيارة بسبب التحميل الدوري لعزم دوران الفرامل المتداول مع انزلاق جزئي، مساو تقريبا إلى الأمثل، ومعامل القابض لا يزال مرتفعا خلال فترة الكبح. يؤدي إدخال أجهزة مكافحة القفل إلى تقليل ارتداء الإطارات ويسمح لك بزيادة الاستقرار المستعرض للسيارة. على الرغم من التعقيد والتكلفة العالية، يتم تقنين أنظمة الفرامل المضادة للقفل بالفعل وفقا لمعايير العديد من البلدان الأجنبية، وهي مثبتة على سيارات الركاب من الفئات الثانوية والثلاثة، وكذلك الحافلات وسيارات البضائع للنقل البعيد.
- إيفيوكوف س. أ.، فاسيلييف يا. خامسا - التحقيق والخبرة في حوادث المرور على الطرق / تحت المجموع. إد. S. A. Evtyukova. SPB: LLC "نشر الحمض النووي"، 2004. 288
- إيفيوكوف س. أ.، فاسيلييف يا. V. فحص حوادث المرور على الطرق: كتيب. SPB: LLC "نشر الحمض النووي"، 2006. 536
- إيفيوكوف س. أ.، فاسيلييف يا. V. DTP: التحقيق، إعادة الإعمار والفحص. SPB: LLC "الحمض النووي النشر"، 2008. 390 С
- GOST R 51709-2001. السيارات. متطلبات الأمن ك. الدولة الفنية وأساليب التحقق. م.: منزل نشر المعايير، 2001. 27
- Litvinov A.، Fourbin Ya. E. Car: نظرية الخصائص التشغيلية. م: الهندسة الميكانيكية، 1986. 240 ج
- الفحص الحلقي القضائي: بدل للخبراء - مركبات السيارات والمحقق والقضاة. الجزء الثاني. الأسس والنظرييات والطرق البحثية التجريبية في إنتاج الفحص التلقائي / إد. v. A. imarionov. م: VNIS، 1980. 492 مع
- pushkin v. A. وغيرها. التقييم وضع الطريقالحوادث السابقة // تنظيم الطرق والسلامة في المدن الكبيرة: السبت. dokl. 8th الدولية. مؤسفي سانت بطرسبرغ.، 2008. C. 359-363
- على الموافقة على ميثاق الفيدرالية مؤسسة الميزانية مركز الفحص القضائي الفيدرالي الروسي تحت وزارة العدل الاتحاد الروسي: طلب وزارة العدل الاتحاد الروسي 03.03.2014 رقم 49 (بصيغته المعدلة من 01/21/2016 رقم 10)
- Nadezhdin E. N. N.، Smirnova E. E. Econometric: دراسات. دليل / إد. E. N. NADEYADIN. TALA: أنو VPO "IEU"، 2011. 176 مع
- Grigoryan V. G. التطبيق في ممارسة الخبراء لمعايير الكبح السيارات: طريقة. توصيات للخبراء. م: Vniise، 1995
- مرسوم حكومة الاتحاد الروسي البالغة 06.10.1994 رقم 1133 "بشأن مؤسسات الخبراء الشرعي لوزارة العدل الاتحاد الروسي"
- مرسوم حكومة الاتحاد الروسي بشأن البرنامج المستهدف الفيدرالي "تحسين السلامة على الطرق في عام 2013-2020" رقم 10/30/2012 رقم 1995-P
- nikiforov v.v. اللوجستية. النقل والمستودعات في سلاسل التوريد: الدراسات. المنفعة. م: Grossmedia، 2008. 192 مع
- شوكين م. أجهزة اقتران سيارة وجرارات: تصميم، نظرية، حساب. م. ل: الهندسة الميكانيكية، 1961. 211 مع
- Pushkin v. أساسيات تحليل الخبراء لحوادث الطرق: قاعدة البيانات. تقنية الخبراء. طرق الحلول. Rostov N / D: IPO PI SFU، 2010. 400 С
- Shcherbakova O. V. الأساس المنطري نموذج رياضي عملية الاصطدام من أجل تطوير منهجية لتحسين دقة تحديد سرعة حركة القطار الطريق في بداية القضاء على مسارات الرعاية // نشرة المهندسين المدنيين. 2016. № 2 (55). P. 252-259.
- Scherbakova O. V. تحليل استنتاجات الخبرة الاسكتاية في حوادث المرور على الطرق / نشرة المهندسين المدنيين. 2015. № 2 (49). PP. 160-163.
يتم حساب التباطؤ المنشأ، م / ث 2، بواسطة الصيغة
.
(7.11)
\u003d 9.81 * 0.2 \u003d 1.962 م / ث 2؛
\u003d 9.81 * 0.4 \u003d 3.942 م / ث 2؛
\u003d 9.81 * 0.6 \u003d 5.886m / ثانية 2؛
\u003d 9.81 * 0.8 \u003d 7.848 م / ث 2.
يتم تقليل نتائج الحسابات وفقا للصيغة (7.10) إلى الجدول 7.2
الجدول 7.2 - اعتماد مسار التوقف والتباطؤ الثابت من معدل الكبح الأولي ومعامل القابض
|
|
|
|||||||
، كم / ساعةوفقا لجدول 7.2، نبني اعتماد مسار التوقف وتباطؤ التباطؤ من معدل الخداع الأولي ومعامل القابض (الشكل 7.2).
7.9 بناء مخطط الفرامل PBX
مخطط الفرامل (الشكل 7.3) هو اعتماد التباطؤ وسرعة حركة PBX في الوقت المحدد.
7.9.1 تحديد السرعة والتباطؤ على موقع الرسم البياني المقابل لتوقيت محرك الأقراص
لهذه المرحلة 
=
\u003d const. 
\u003d 0 م / ث 2.
في عملية سرعة الكبح الأولي 
\u003d 40 كم / ساعة لجميع الفئات PBX.
7.9.2 تحديد سرعة PBX على موقع المخطط الرسمي المقابل لوقت التباطؤ
سرعة 
، م / ث، المقابلة نهاية تباطؤ وقت التباطؤ، تحددها الصيغة
\u003d 11.11-0.5 * 9.81 * 0.7 * 0.1 \u003d 10.76 م / ث.
يتم تحديد قيم السرعة الوسيطة في هذا القسم حسب الصيغة (7.12)، في حين 
= 0
؛ معامل القابض للفئة M 1 
=
0,7.
7.9.3 تحديد السرعة والتباطؤ بشأن قسم الرسم البياني المقابل لإعداد الوقت
وقت التباطؤ الثابت 
، ج، تحسبها الصيغة
,
(7.13)
من عند.
سرعة 
، م / ث، في قسم الرسم البياني المقابل لوقت التباطؤ الثابت، يتم تحديدها من قبل الصيغة
,
(7.14)
ل 
= 0
.
تؤخذ قيمة التباطؤ الثابت لنظام فرامل العمل للفئة M 1 
\u003d 7.0 م / ث 2.
8
تعريف إدارة المعلمات PBX
Controlemability PBX هو ممتلكاته في وضع طريق معين اتجاه معمل للحركة أو تغييره وفقا لتأثير السائق على التوجيه.
8.1 تقدير أقصى قدر من زوايا دوران العجلات التي تسيطر عليها
8.1.1 تحديد زاوية الحد الأقصى للتناوب من عجلة التحكم الخارجية
أقصى زاوية دوران عجلة التحكم في الهواء الطلق
,
(8.1)
حيث r n1 دقيقة هي دائرة نصف قطرها تحول العجلة الخارجية.
يتم أخذ دائرة نصف قطرها الدوران للعجلة الخارجية تساوي معلمة النموذج الأولي المقابلة -R H1 MIN \u003d 6 م.
,
\u003d 25،65.
8.1.2 تحديد أقصى زاوية دوران عجلة قيادة داخلي
يمكن تحديد أقصى زاوية دوران عجلة التحكم الداخلية من خلال تناول ملك الاسكواش يساوي مسار العجلة. في السابق، من الضروري تحديد المسافة من مركز التناوب الفوري إلى العجلة الخلفية الخارجية.
المسافة من مركز الدوران الفوري إلى العجلة الخلفية الخارجية 
، م، تحسبها الصيغة
,
(8.2)
.
أقصى زاوية دوران عجلة محكومة داخلي 
، حائل، يمكن تحديدها من التعبير
,
(8.3)
,
\u003d 33،34.
8.1.3 تعريف متوسط \u200b\u200bزاوية الحد الأقصى للتناوب للعجلات التي تسيطر عليها
متوسط \u200b\u200bزاوية الدوران القصوى للعجلات التي تسيطر عليها 
، حائل، يمكن تحديدها من قبل الصيغة
,
(8.4)
.
8.2 تعريف الحد الأدنى لعرض الممر
الحد الأدنى من النقل 
، م، تحسبها الصيغة
\u003d 5.6- (5.05-1.365) \u003d 1.915 متر.
8.3 تعريف الحرجة في ظل ظروف سرعة المرور
حرجة في ظل ظروف سرعة المرور 
، م / ث، تحسبها الصيغة
,
(8.6)
أين 
,
- معاملات المقاومة للعجلات الجبهة و المحور الخلفي وفقا لذلك، ن / حائل.
معامل مقاومة عجلة واحدة 
، ن / مسرور، يتم تحديدها تقريبا عن طريق الاعتماد التجريبي.
أين 
- قطر الإطارات الداخلية، م؛ 
- عرض ملف تعريف الإطارات، م؛ 
- ضغط الهواء في الإطارات، KPA.
إلى δ1 \u003d (780 (0.33 + 2 * 0.175) 0.175 (0.17 + 98) * 2) /57.32\u003d317.94، ن / ه
إلى δ1 \u003d (780 (0.33 + 2 * 0،175) 0.175 (0.2 + 98) * 2) / 57.32 \u003d 318.07، N / HA
.
تحويل السيارة المصممة - مفرطة.
لضمان السلامة المرورية، يجب إجراء شرط
>
.
(***)
لا يتم تنفيذ الحالة (***)، نظرا لأنه في تحديد معاملات المعاوقة، تم أخذ معلمات الإطارات فقط في الاعتبار. في الوقت نفسه، عند تحديد السرعة الحاسمة، من الضروري مراعاة توزيع كتلة السيارات وتصميم التعليق والعوامل الأخرى.
