додому освітлення Volkswagen Passat B5 - вже інший Вітер. П'яте покоління Volkswagen Passat B5 - очікування і реальність Пассат В5 технічні характеристики

Volkswagen Passat B5 - вже інший Вітер. П'яте покоління Volkswagen Passat B5 - очікування і реальність Пассат В5 технічні характеристики

Passat B5 цікавий тим, що побудований за заповітами своїх предків -Passat B1 зразка 1973 року і Passat B2 1981 го, з поздовжньо розташованим мотором і сильною уніфікацією зAudi. Наступні покоління,B3 і B4 , Мали поперечно розташований мотор і будувалися на власній платформі, а ось наB5 до ідеї «аудіподобія» повернулися: машина близькоспорідненихAudi A4 з тим же індексомB5.

І Passat B 5 вийшов дуже цікавою машиною: найпросторішій в класі, з відмінною керованістю і комфортом, але при цьому втратила дещицю «народності», за яку так любили два покоління її предків, адже спорідненість з преміальною маркою не проходить безслідно.

На фото: Volkswagen Passat (B5) "1996-2000

Так, дивне рішення у вигляді многоричажной підвіски спереду і скручуємо балки ззаду потихеньку отримало славу зразково-невдалого з точки зору надійності експлуатації і ціни ремонту. А ось відмінна ергономіка і дуже просторий салон, та ще й з прекрасними матеріалами обробки, перекочували і на, вставши в ряд з традиційними якостями машини у вигляді широкого набору комплектацій, варіантів моторів, приводу, трансмісій.


На фото: Volkswagen Passat Variant (B5) "1997-2000 і Volkswagen Passat Sedan (B5)" 1997-2000

І треба сказати, що якість збірки теж було преміальних, причому в тому сенсі, який вкладали в це поняття протягом шістдесятих-дев'яностих років XX століття, а не зараз. Машина дійсно добре зроблена і це відчувається навіть у дрібницях. Відмінно зроблено все, а не тільки матеріали салону та екстер'єру, тут намагалися дійсно зробити на століття. Єдине, що завадило це здійснити, так це прагнення до технічної досконалості і бажання бути на передовій прогресу. У що це виливається в сучасних машинах, ви напевно,. А як йдуть справи зі старим Пасатом, читайте нижче.

Кузов і салон

Відразу скажу, що кузов тут дійсно оцинкований. На відміну від шостого і сьомого поколінь, цинкове покриття присутній практично на всіх елементах і дозволяє навіть при пошкодженнях ЛКП ще рік-другий не бачити слідів іржі, якщо, звичайно, кузовний елемент не іржавіє вже десь зсередини.

З урахуванням віку машин це вже не гарантує відмінного стану кузова, але наскрізні діри рідкісні і найчастіше говорять про наявність застарілих ушкоджень, неякісної забарвлення і повною зневагою до антикорозійного захисту взагалі. Але кількість примірників в гідному стані досить велике і виразно можна відшукати екземпляр в хорошому стані, якщо не обмежувати себе мінімальної ціновою планкою.


Тільки зверніть увагу на стан внутрішніх швів кузова - небезпека оцинковки в тому, що шви захищені набагато гірше, ніж зовнішні панелі, і за парадним зовнішнім виглядом можуть ховатися кузовні проблеми, які проявляться в найближчі роки. А ось наявності зовнішніх точкових дефектів можна сильно не побоюватися - вони, може, і псують зовнішній вигляд, але не пов'язані з серйозними проблемами конструкції, скоріше, говорять про неакуратної експлуатації взимку або частих поїздках по грунтових дорогах.

Проблемні зони кузова цілком очікувані: це задні арки, передня частина порогів, місця кріплення верхніх важелів передньої підвіски, точки кріплення задньої балки і амортизаторів, «акваріум» моторного відсіку, передня кромка капота, низи дверей і задні двері у машин з кузовом «універсал» . Ще корозія любить лонжерони поблизу кріплень бамперів. Особливість В5 - часті пошкодження днища і порогів через низьку посадки. Зверніть пильну увагу на всі місця, які можуть бути таким чином пошкоджені, часто на днище є проблемні точки і навіть заплатки. Особливо ретельно огляньте передній підрамник і нішу заднього колеса, їх варто перевірити як на корозію, так і на порушення геометрії. Пошкодження десь ще, швидше за все, пов'язані з неякісним кузовним ремонтом.

Втім, проблем по кузову вистачає і крім корозії. Зливи ніші моторного відсіку іноді називають «городом» - там дійсно може зростати мох. Постійна вологість і складність очищення створюють умови для розвитку корозії і до того ж провокують електричні проблеми і потрапляння води в салон. Вода в салон може потрапляти в інший спосіб - найчастіше підводить злив конденсату у машин з кондиціонером або передні стоки люка.


На фото: Volkswagen Passat Variant (B5) "1997-2000

Вартість передньої фари

ціна за неоригінал

від 2 002 рублів

Рідше винуватцями служать ущільнення дверей, у них не дуже вдала форма, і при пошкодженні вода зуміє дістатися до салону. Можуть траплятися і банальні проблеми з вклейкою лобового скла, але від цього не застрахований ніхто. Лобове на В5 затирається швидко навіть «оригінальне», не кажучи вже про китайські, тут винна аеродинаміка. До речі, китайські кузовні запчастини на нього бувають дуже гарної якості, благо машини на його базі там збирають до сих пір. Передні фари, бампер і передня панель в зоні ризику через те, що вони регулярно знімаються при обслуговуванні двигуна і системи охолодження. До того ж щільна компонування радіаторів змушує їх дуже часто мити. Уважно перевіряйте кріплення, і при наявності зайвих зазорів доведеться з'ясувати, що у цьому винна - кузовний ремонт або неакуратно робота слюсарів.

Салон - одна із сильних сторін машини. Хороші матеріали, відмінна ергономіка, багатий вибір опцій. І гарне виконання. Найбільше нарікань викликає невдалий вибір кольору підсвічування, малий ресурс підсвічування перемикачів і дефлекторів воздуховодов і ламається замок ящика рукавички.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

А ще тут не найнадійніша кліматична система - крім чисто електронних збоїв «климатика» є проблеми з надійністю радіатора грубки і випарника кондиціонера, течі антифризу трапляються при найменшому перегріві, ну а витоку холодоагенту з системи кондиціонування на В5 відбуваються постійно. Найчастіше це трапляється через пошкодження радіаторів або його шлангів - вони погано переносять постійне зняття передка для обслуговування. Втім, і прориви в конденсорі теж відбуваються регулярно. Словом, непрацюючий «кондей» на В5 - швидше, норма, і виною тому зовсім не вік.


На фото: Інтер'єр Volkswagen Passat Variant (B5) "1997-2000

Тросовий привід склопідйомників теж створює проблеми, благо троси змінюються порівняно недорого. В іншому без особливих сюрпризів, машина стара, потрібно бути готовим і до просіженним сидінням, і до затертому керма, у багатьох авто пробіг насправді вже за півмільйона, а то й мільйон. Просто будьте уважні, правильний ремонт салону на В5 - затія не з дешевих.

Електрика і електроніка

В цілому надійна електросистема машини має кілька серйозних прорахунків. Про воду в «акваріумі» я вже писав вище, як і про потрапляння води в салон. Ці кузовні проблеми швидко призводять до появи численних збоїв електронних блоків, тим більше що їх багато в ногах водія, пасажира і під сидіннями, а герметичність - зовсім не видатна.

Крім того, невдалий вибір номіналу запобіжника кліматичної системи виробником призводить до того, що він оплавляє комутаційний блок в салоні, і в результаті ремонт може вийти в копієчку. На щастя, пожежі трапляються рідко, пластик там не горючий, але машина може надовго залишитися без руху - часто площа оплавлення захоплює чотири-п'ять найближчих контактних майданчиків, та й дим із запахом не потішать.


На фото: Volkswagen Passat Sedan (B5) "1997-2000

За великим рахунком, серйозних проблем більше немає, але нерви електрика все одно може попсувати, благо електронна начинка тут складна, давати збої може і клімат, і блок комфорту, і мультимедіа-система, і блок іммобілайзера, що особливо неприємно. Дешево проблеми ці усуває тільки дуже дорогий фахівець, а ось гаражний електрик, скоре, е створить ще купу нових, і добре, якщо машина не перетвориться в нерухомість.

Є ще чисто ресурсні складності електрики, які вже щосили проявляються. Зокрема, проводка дверей і палять моторного відсіку вимагають уваги. Відмовляють резистори, реле вентиляторів салону і кондиціонера, плюс вмирає активна антена, підігріви, кнопочки і ще тисяча «розумних дрібниць». Якщо машина добре обслуговувалася, то зараз електроніка не доставляє багато клопоту, але велика частина екземплярів встигла побувати в руках «колгоспників» з неминучою плутаниною і нашаруванням проблем і помилок.

Підвіски, гальма і рульове управління

Вартість передніх гальмівних колодок

ціна за оригінал

2 696 рублів

Підвіска Passat B5 - традиційний жупел цієї моделі, але, якщо чесно, то все не так уже й погано. Досить складна многоричажка на В5 -по суті перший варіант такого роду підвіски для Volkswagen. І навіть незважаючи на серйозну модернізацію конструкції в порівнянні з початковим варіантом 1994 року в Audi А4 і серйозні зміни в 2001 році при появі В5 +, без «дитячих хвороб» не обходиться. Протягом випуску моделі конструкцію міняли майже постійно, поліпшувалися характеристики окремих її вузлів. В ході рестайлінгу модернізували точки кріплення поворотного важеля підвіски, перейшли на так звані «тонкі пальці» важелів, міняли самі важелі, конструкцію їх кульових опор, матеріал пальців, конструкцію стабілізатора поперечної стійкості.


На фото: Volkswagen Passat TDI Sedan (B5 +) "2000-05
У 1990-х і початку 2000-х вимагає вкладень і якісного ремонту підвіска викликала шок в середовищі покупців європейського секонд-хенду, які звикли до «вічних» конструкціям. За сьогоднішніми мірками витрати вже не здаються астрономічними.

Вдумайтеся: повний комплект з восьми важелів для повної заміни передньої підвіски хорошої якості коштує від 18 до 30 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян. Верхня планка ціни - це комплект від Lemforder, нижче - наприклад, від HDE, але є й інші гідні варіанти. На жаль, стан машин таке, що потрібна заміна всіх елементів, а все часткові варіанти лише приведуть до нових грошових витрат в найближчому майбутньому.

Якщо ж відремонтувати підвіску цілком, то навіть на поганих дорогах вона зможе довго радувати ресурсом, у всякому разі, зустрічаються відгуки про ресурс здебільшого важелів понад 150 тисяч кілометрів, з заміною одного-двох важелів, випадково вийшли з ладу в процесі.


Особливо економні любителі В5 давно освоїли і Перепресовка кульових шарнірів, благо варіантів з відповідним діаметром пальця вистачає, наприклад, від Москвичів і Opel. Трохи слюсарних робіт, і ось вже можна міняти копійчані деталі по 300-600 рублів замість перебирання. З «колгоспом» потрібно бути акуратніше: не всі творіння кулібіних відрізняються надійністю і продуманістю, хоча зустрічаються і справжні шедеври з законтровкой гайок і навіть посиленими сталевими верхніми важелями.

Варто відзначити велику кількість варіантів виконання підвіски: для різних моторів і типів приводу існують свої вузли, що сильно ускладнює підбір комплектуючих і часто вимагає виконання робіт відразу праворуч і ліворуч, інакше порушуються кути установки коліс. Зрозуміло, що все це підвищує ціну обслуговування і вносить свою частку в легенду про зайвої клопітність підвісок. В особливо запущених випадках можна зустріти в підвісці набір з елементів з більш пізніх Audi А4 або навіть А6 - кулібіних вистачає, а більш свіжі варіанти підвіски дійсно надійніше.

Задня підвіска на передньопривідних машинах відрізняється повною неубіваємостью, адже тут варто найпростіша скручиваемая балка. До речі, керованість авто все одно еталонна, так що з цієї точки зору все відмінно. Повнопривідні машини оснащені двохважелем підвіскою з додатковим підрулюючим важелем, по суті це підвіска. Вона дуже міцна, у всякому разі нарікань на неї куди менше, ніж на передню многоричажка, та й сайлентблоки тут всюди майже змінюються штатно. Але при пошкодженнях важелів ціна заміни буде завелика-близько 10 тисяч рублів за кожен.


На фото: Volkswagen Passat W8 Sedan (B5 +) "2002-04

Ресурс амортизаторів не дуже великий, особливо з урахуванням низької посадки машини і схильності до розгойдування. Рідні компоненти втрачають ефективність вже після 40-50 тисяч пробігу, а з нерідними втрачається частина шарму складного шасі. Пружини, особливо задні, теж не відрізняються високим ресурсом, а ціна кусається. Та й ступичні підшипники спереду теж перевантажені і часто мають ресурс в межах сотні тисяч кілометрів. Загалом, стежити в підвісці потрібно не тільки за багаторичажка.

До гальмівній системі претензій практично немає, хіба що багатство варіантів виконання «порадує». Часто відшукати навіть колодки з першого разу не вдається, що вже говорити про Супорт, адже їх тут мінімум шість варіантів. Загалом, рай для торговців запчастинами і пекло для покупців. Блоки АБС можуть мати електричні проблеми через пайки, ну а стан гальмівних трубок і шлангів на самих старих машинах іноді вже аварійне, варто дивитися уважно.

Рульове управління відрізняється не дуже великим ресурсом рейки - при пробігах «за 200» вона часто починає потроху втрачати рідину, та й насос ГУР має цілком кінцевий ресурс, але в цілому якихось особливих нарікань немає. Люфти нерідко пов'язані не з рейкою, а з розбитими шарнірами рульової колонки.

Трубки високого тиску ГУР схильні до корозії, до того ж в зоні ризику місце вигину шлангів поблизу кріплення радіатора. При слідах замасливания краще відразу змінити, інакше доведеться міняти ще й насос, і добре, якщо обійдеться без аварії, без допомоги підсилювача кермо на Пасаті дуже важкий. Порівняно невеликий ресурс рульових тяг і наконечників - неминуча особливість компонування машини з її дуже перевантаженим передком.

Трансмісія

Тут Passat B 5 теж хороший. Благо поздовжні мотори поєднуються з досить міцними МКПП і АКПП, і у повнопривідних версій теж немає особливих складнощів. Велика частина вузлів трансмісій зараз страждає в першу чергу від чисто ресурсних проблем, зносу пиляків, всихання мастила, пошкоджень підшипників і ШРУС.

Машини з ручними коробками часто мають проблему зносу двомасових маховиків, деталь дорогувато для старої машини, і нерідко в хід йдуть переточенние маховики з старіших моторів без всякої двомасових і зчеплення зі звичайним демпфером. Самі КПП при цьому зазвичай готові працювати і працювати.


Машини з автоматичними коробками теж не рідкість, в основному зустрічаються два типи трансмісії.

Чотириступінчасті АКПП, які встановлювали в основному до рестайлінгу з восьмиклапанним бензиновими моторами і дизелями - із серії 01N, виробництва самого VW. Це вельми поважного віку конструкція і, треба сказати, дуже вдала. У неї окремий картер головної передачі і непогана механіка і електроніка самої коробки. Основні біди пов'язані з ресурсом накладок блокування ВМД і повільним забрудненням самої коробки продуктами зносу. До того ж з віком перестають тримати тиск обгумовані кільця, а прокладки починають протікати, і коробка втрачає масло.

Крім того, в коробці присутній досить багато пластикових деталей, в тому числі сепаратори підшипників і шайби регулювання зазорів. Згодом вони фарбували, і в разі появи позаштатних звуків з коробки варто відразу перевірити, чи немає шматків пластика в піддоні. Обмежений і ресурс соленоїдів коробки. В середньому ресурс цієї АКПП за умови заміни масла раз в 40-60 тисяч кілометрів - ніяк не менше 200-250 тисяч, але, можливо, в процесі знадобиться зміна накладок ВМД і чистка гидроблока.

Ремонт недорогий, якщо не доводити конструкцію до повного руйнування. Деяка кількість клопоту може доставити також електроніка коробки, датчики швидкості і шлейф. Як і всі АКПП, ця не любить перегріву і зниження рівня масла, але порадує ресурсом, якщо добре за нею доглядати.

На більшості ж машин стоїть куди більш цікава з «їздовий» точки зору «пятиступка» ZF 5HP 19FL. Такі АКПП можна зустріти на безлічі машин, це один з найбільш вдалих «автоматів» в принципі. Він поєднує високу економічність, динаміку і непоганий як на теперішній час ресурс. Тут теж інтенсивно зношуються накладки ВМД при різких розгонах і теж є проблеми з поступовим забрудненням гидроблока, але в цілому ці коробки успішно виходжують свої 200-300 тисяч кілометрів до серйозного ремонту, потрібно тільки відремонтувати ВМД при пробігу від 150 до 180 тисяч кілометрів і регулярно міняти соленоїд базового тиску, не чекаючи ушкодження барабанів.


Як показала практика, ці коробки легко переносять активну їзду навіть з найбільш потужними з «пассатовского» моторів. На жаль, на В5 їм сильно бракує охолодження, частою причиною виходу з ладу завчасно стає перегрів. Та й заміну масла необхідно проводити часто - набагато частіше, ніж у чотириступінчастих коробок.


Запчастини широко поширені, недорогі, а ремонт освоєно навіть в глибинці, адже ці АКПП стояли і на Audi, і на BMW. Зустрічаються і екземпляри з пробігами за 500 тисяч, які ходили в одних руках і вимагали тільки заміни масла так.

мотори

Двигуни Passat В5 теж дісталися непогані. І нехай конструкція пізніх серій моторів ЕА827 / ЕА113 вже не так проста, як у їхніх предків на Passat B 3 / B 4, але по частині механіки все виконано дуже добре. Звичайно ж, багато клопоту доставляє компоновка - мотор сильно видається вперед, через що радіатори розташовані дуже тісно, \u200b\u200bвпритул до вентилятора, та ще й картер двигуна знаходиться дуже низько і часто страждає через помилки водія - пробивається або мнеться. Компактні радіатори не тільки швидко забруднюються, так ще й безліч операцій по мотору, включаючи заміну сервісних ременів і датчиків, вимагають зняття всієї передньої частини - бампера, фар і радіаторів з панеллю.

Будь-яке порушення геометрії - і ось уже вентилятор пошкоджує радіатори, а додатково страждають шланги і проводка в передній частині, та й зовнішній вигляд псується при недбалої арматурної роботі. В цілому компоновка моторного відсіку дуже щільна, так як він вузький через застосування многоричажной підвіски на передній осі.

Бензинові мотори до рестайлінгу - це в основному восьмиклапанні мотори 1,6 і 2,0 старої серії ЕА827 та мотори 1,8 спорідненої серії ЕА113, вже з новою ГБЦ про 20 клапанах. Так, у цих двигунів було по п'ять клапанів на циліндр. Вік агрегатів вже пристойний, часто крім загального зносу є проблеми з проводкою, шлангами системи охолодження і харчування.


На фото: двигун Volkswagen Passat 1.8T Sedan ZA-spec (B5 +) "2000-05

Восьмиклапанні мотори одні з найвдаліших у VW, прості і з непоганою тягою. Причому агрегат 1,6 ще довго ставили на VW Golf і Skoda Octavia, він багатьом запам'ятався як майже ідеальний мотор, простий, надійний і дешевий. Дволітровий варіант відрізняється хіба що ще кращою тягою на низах, в іншому конструкція настільки ж налагоджена і зручна. Потужність, правда, невелика, 100 і 120 л. с., але з дволітровим мотором тяги вже вистачає, та й молодший двигун в поєднанні з МКПП забезпечує цілком розумну динаміку в місті.

Ремінний ГРМ простий і надійний, ремонт не б'є по кишені, навіть якщо міняти через рекомендовані 60 тисяч кілометрів, а не через «регламентні» 90. Ресурс до капремонту зазвичай за триста тисяч кілометрів, але дуже багато мотори не зможуть його реалізувати через що виникають проблем з системою впуску й змащення.

З мастилом всі просто: удар картером зазвичай тягне за собою або деформацію картера і масляне голодування, або просто втрату масла і серйозний ремонт. Та й форма картера мотора не дуже вдала, в поворотах навіть при повному рівні і високих оборотах може блимати «маслянка», а при зниженому реально занапастити мотор. Колінвал, до речі, дуже надійний, часто переносить такі біди без наслідків, потрібно тільки заміна вкладишів і шліфування. А ось система управління і впуск можуть в байдужих руках вбивати мотор повільно, але вірно. Негерметичність впуску, збої датчиків і модулів запалювання викликають прискорений знос поршневої групи.


На фото: двигун Volkswagen Passat TDI Sedan ZA-spec (B5 +) "2000-05

Мотори 1,8 відрізняються більш складною конструкцією ГРМ з гидронатяжітель, використанням ланцюга приводу другого распредвала, про заміну якої іноді забувають, а на найбільш потужних варіантах двигуна після рестайлінгу на ній ще й коштує муфта фазовращателя.

Версія з турбонаддувом, зрозуміло, має набагато більш складну систему управління і помітно складніше в обслуговуванні, але ресурс в цілому у неї не менше. Велике навантаження на шатунні і корінні вкладиші коленвала у мотора 1,8 тут вже створює певні складнощі - з маслом SAE 30 їх може провернути вже навіть при невеликій втраті тиску, наприклад, через короткочасного відливу масла в повороті. Клопоту додає і нова система вентиляції картера з клапаном PCV, він вимагає регулярної заміни. У разі відмови зазвичай підвищується витрата масла, забруднюється інтеркулер і з'являється детонація. Загальний ресурс в результаті не менше, ніж у восьміклапанника, але ціна обслуговування такого мотора трохи вище.

Турбіни на різних варіантах мотора теж різняться, але в основному це BorgWarner K 03, а на В5 + і «американців» можна зустріти і К04, і MHI TD 040-13. Об'єднує їх одне - поганих серед них немає, все дуже надійні. При справній системі змащення і охолоджений після відпалу ресурс турбін - за 200 тисяч кілометрів.

Але є нюанси, які загубили багато наддувних 1,8. В першу чергу це закоксовка трубочки подачі масла - вже дуже невдало вона прокладена, а також падіння тиску масла при бічних прискореннях. Першу проблему лікують або регулярним чищенням трубки, її перепрокладка і установкою теплового екрану, а другу - підвищенням рівня масла в картері вище максимуму на сантиметр-два, це близько літра-півтора обсягу.


На фото: двигун Volkswagen Passat W8 Sedan (B5 +) "2002-04

Вартість турбіни 1.8T

ціна за неоригінал

66 512 рублів

Крім цього не треба забувати, що наддувний мотор помирає від будь-яких проблем в системі харчування. Мале тиск бензину через «втомленого» бензонасоса, брудного інтеркулера (він маленький і стоїть в ніші лівого колеса, швидко забруднюється), негерметичність впуску, відмов датчиків, попадання масла в впуск ... Причин мільйон, і всі вони вимагають високого рівня обслуговування мотора, а проблему інтеркулера можна вирішити установкою фронтального, більшого обсягу. Правда, в цьому випадку погіршується відгук мотора на педаль газу.

Для тих, хто хоче більше потужності і боїться турбомоторов, призначені мотори V 6 і VR 5. До рестайлінгу 2001 року мотори VR 5 2,3 мали 10 клапанів і потужність 150 л. с., після клапанів стало в два рази більше, і потужність підвищилася до 170 кінських сил. Проблеми тут ті ж, що і у більш нових моторів VR 6 у Touareg і Superb - складний ланцюгової ГРМ з плаваючим ресурсом, складна система ГБЦ, висока маса блоку циліндрів, схильність до перегріву при забрудненні системи охолодження. Але в цілому це непогані двигуни для тих, хто готовий обслуговувати старий і складний мотор.


На фото: мотор Volkswagen Passat W8 Sedan (B5 +) "2002-04

Але для любителів великих атмосферников є варіант трохи краще, мотор V 6 2,8. До речі, це не VR 6, тут два окремі ГБЦ, по конструкції близьких до 1,8-літровому мотору - ремінний привід ГРМ і ланцюг ззаду. Але проблеми і особливості рівно ті ж, що у двигунів 1,8, з поправкою на розміри і масу. До речі, замість цього мотора при ремонті часто ставлять трилітрові двигуни Audi тієї ж серії.

Дизельні восьмиклапанні мотори 1,9 і 2,0 теж шануються одними з кращих. Крім стандартних дизельних бід, можна відзначити лише високу вартість насос-форсунок, бувають втрати тиску масла на распредвали, в результаті чого зношуються вали і рокери, так схильність до підвищення витрати масла у найбільш форсованих варіантів потужністю 120+ кінських сил з пробігом.

Зараз велика частина проблем будь-яких двигунів на В5 і В5 + пов'язана з їх віком, особливості конкретних конструкцій мають невелике значення при віці понад 10 років і середньому пробігу більше двохсот тисяч кілометрів. Але запас міцності, закладений в ті серії моторів, все ще відчутний, та й після капремонту вони можуть ще довго радувати власників.


Що ж вибрати?

Колись ця машина впевнено вигравала в порівнянні з будь-якими однокласниками, та й зараз вона виглядає дуже непогано. Навіть в порівнянні з сучасними аналогами і тим більше - з машинами на клас нижче. Кузов і салон зберігаються добре, електрика відчуває себе гірше, але теж глобальних складнощів в підтримці нормального стану немає. Мотори і трансмісії в цілому мають хороший ресурс, хоча найбільш ходовий мотор 1,8 треба визнати досить дорогим в обслуговуванні.

Ну а підвіски, яких багато так бояться, якщо не економити, вельми надійні і забезпечують високий рівень комфорту. В крайньому випадку, є «колгоспні» варіанти ремонту, так що при нинішній вартості запчастин і грамотному ремонті розорити власників В5 не повинні.

Серйозний мінус у машини тільки один - це VW Passat, і його часто купують люди, які сподіваються отримати дуже надійну і дешеву в обслуговуванні машину, яка потребує антикору, з дешевими запчастинами і т.д. В результаті починається «колхозінг» з невідповідними запчастинами з розборок, кроенная на мийках і ТО, багатотисячні витрати на запчастини після серйозних поломок, а в підсумку - спроби продати машину подорожче наступного «цінителю».


На фото: Volkswagen Passat Sedan (B5 +) "2000-05

Кажуть, що продавці запчастин на VW озолотилися на цій моделі, і це близько до правди. Це одна з перших машин VW, яка стала дуже вимогливою до обслуговування, з великою номенклатурою запчастин, і погано переносить жорстку експлуатацію. Але за комфорт і високі характеристики шасі потрібно платити, хоча б трохи.

Якщо ви не готові, то пошукайте машину дешевше і простіше, наприклад, Passat B 4, або Vectra B. А якщо готові, то ризик може окупитися, особливо при ретельному виборі екземпляра і правильному обслуговуванні.

власник Volkswagen Passat B5 2004 року випуску

Єдина поломка - провернути вкладиш. За винятком мотора, нічого не ламалося від слова "зовсім" (два тріснутих лобових скла не береться до уваги, від цього ніхто не застрахований). Машина дісталася в хорошій комплектації: алькантара з шкіряним кермом всередині, повторювачі повороту, протитуманні фари і обробка "під хром" зовні, що радує. Додатково ставив круїз-контроль. Радує ставлення інших водіїв в Росії: коли я їду швидше потоку (припустимо, 130-140, а потік 100-120), то мене спокійно пропускають абсолютно всі машини, включаючи більш дорогі. Спокійно-шанобливе ставлення, незважаючи на вік. ГИБДД практично ніколи не гальмують (рахунок йде на 1 раз в 2-3 року). Ще я дуже радий, що в Скандинавії і Прибалтиці, куди я досить часто їжджу, я на цьому Пасаті відчуваю себе "як вдома". Міняти ні на що не хочу - за рівнем комфорту машина досі обганяє тих же Джетту і Октавію. Passat B8 і новий Superb, в принципі, непогані, але з ціною за 2 млн вони якось вже не підпадають під "авто для середнього класу". Ще придумалося: якщо проводити анало6ію з іграми, то Passat B5 - скоріше для тих, хто всяким Need for Speed \u200b\u200bі GTA воліє Civilization. Не те щоб їм "Велика крадіжка машин" здається не цікавою - просто в неї награлися вже до цього.

Автомобіль заявив про себе в 1996 році, втіливши в собі новий підхід, як до зовнішнього вигляду, так і до внутрішньої начинці.
Фольксваген Пассат В5 створений на базі платформи Audi A4. Розробники знову перейшли до використання поздовжнього розташування двигуна, Як в ранніх моделях і.
Вигнуті лінії кузова пасату п'ятого покоління, а також сильний нахил лобового скла дозволили досягти досить низького коефіцієнта опору - 0,27.

У 2001 році модель зазнала деяких змін. Одним з найважливіших нововведень стала нова W-концепція двигуна, Яка потім була застосована в таких автомобілях як Volkswagen Phaeton і Bugatti Veyron.

Технічні характеристики Фольксваген Пассат В5

Passat b5 випускали тільки в двох типах кузовів: седан і п'ятидверний універсал. Автомобіль оснащувався чотирьох-, п'яти- і шестициліндровими бензиновими або дизельними двигунами.

З 2003 року на Пассат б5 стали встановлювати восьмициліндровий W-подібний двигун з робочим об'ємом 4 л. І потужністю 275 к.с.

Після рестайлінгу в 2001 році автомобіль отримав нову назву - Зміни, в основному, торкнулися лише зовнішнього дизайну авто. Нові передні і задні фари, бампери, а також використання хрому в обробці надали Пасату абсолютно новий дорожчий вигляд.

Фольксваген Пассат В5 став першим автомобілем концерну з повністю оцинкованим кузовом і гарантією на 12 років від наскрізної корозії.

Ось з якими двигунами випускався цей автомобіль.

Бензинові двигуни:

Дизельні двигуни:

Загальні характеристики Пассат В5

Комплектації Passat b5

Мінімальна комплектація Passat b5 включає в себе:

  • Чотири подушки безпеки;
  • Електропакет для передніх пасажирів;
  • Клімат контроль;
  • Тоновані стекла.

Комплектація Comfortline - для цінителів домашнього затишку і стилю:

  • Вставки зі світлого дерева на передній панелі;
  • Повний електропакет;
  • Передні сидіння з поперековим підпором;
  • Легкосплавні колісні диски;

Комплектація Trendline - для прихильників спортивного стилю:

  • Вставки з полірованого алюмінію на передній панелі;
  • Кермо трьохспиці.

Комплектація Highline - останні розробки Volkswagen в області комфорту і стилю:

  • Подвійна оббивка сидінь шкірою і тканиною «алькантри»;
  • Оздоблення салону алюмінієм або чорним коренем горіхового дерева;
  • Електропривод сидінь.

Відгуки та ціни на Фольксваген Пассат б5

Якщо ви хочете купити Passat b5 дійсно в хорошому стані, то не рекомендуємо вам відступати від запропонованих нижче цін. Ціна на автомобіль, в основному, залежить від встановленого двигуна і комплектації. Ми наводимо вам ціни на середню комплектацію.

Passat B5 цікавий тим, що побудований за заповітами своїх предків -Passat B1 зразка 1973 року і Passat B2 1981 го, з поздовжньо розташованим мотором і сильною уніфікацією зAudi. Наступні покоління,B3 і B4 , Мали поперечно розташований мотор і будувалися на власній платформі, а ось наB5 до ідеї «аудіподобія» повернулися: машина близькоспорідненихAudi A4 з тим же індексомB5.

І Passat B 5 вийшов дуже цікавою машиною: найпросторішій в класі, з відмінною керованістю і комфортом, але при цьому втратила дещицю «народності», за яку так любили два покоління її предків, адже спорідненість з преміальною маркою не проходить безслідно.

На фото: Volkswagen Passat (B5) "1996-2000

Так, дивне рішення у вигляді многоричажной підвіски спереду і скручуємо балки ззаду потихеньку отримало славу зразково-невдалого з точки зору надійності експлуатації і ціни ремонту. А ось відмінна ергономіка і дуже просторий салон, та ще й з прекрасними матеріалами обробки, перекочували і на, вставши в ряд з традиційними якостями машини у вигляді широкого набору комплектацій, варіантів моторів, приводу, трансмісій.


На фото: Volkswagen Passat Variant (B5) "1997-2000 і Volkswagen Passat Sedan (B5)" 1997-2000

І треба сказати, що якість збірки теж було преміальних, причому в тому сенсі, який вкладали в це поняття протягом шістдесятих-дев'яностих років XX століття, а не зараз. Машина дійсно добре зроблена і це відчувається навіть у дрібницях. Відмінно зроблено все, а не тільки матеріали салону та екстер'єру, тут намагалися дійсно зробити на століття. Єдине, що завадило це здійснити, так це прагнення до технічної досконалості і бажання бути на передовій прогресу. У що це виливається в сучасних машинах, ви напевно,. А як йдуть справи зі старим Пасатом, читайте нижче.

Кузов і салон

Відразу скажу, що кузов тут дійсно оцинкований. На відміну від шостого і сьомого поколінь, цинкове покриття присутній практично на всіх елементах і дозволяє навіть при пошкодженнях ЛКП ще рік-другий не бачити слідів іржі, якщо, звичайно, кузовний елемент не іржавіє вже десь зсередини.

З урахуванням віку машин це вже не гарантує відмінного стану кузова, але наскрізні діри рідкісні і найчастіше говорять про наявність застарілих ушкоджень, неякісної забарвлення і повною зневагою до антикорозійного захисту взагалі. Але кількість примірників в гідному стані досить велике і виразно можна відшукати екземпляр в хорошому стані, якщо не обмежувати себе мінімальної ціновою планкою.


Тільки зверніть увагу на стан внутрішніх швів кузова - небезпека оцинковки в тому, що шви захищені набагато гірше, ніж зовнішні панелі, і за парадним зовнішнім виглядом можуть ховатися кузовні проблеми, які проявляться в найближчі роки. А ось наявності зовнішніх точкових дефектів можна сильно не побоюватися - вони, може, і псують зовнішній вигляд, але не пов'язані з серйозними проблемами конструкції, скоріше, говорять про неакуратної експлуатації взимку або частих поїздках по грунтових дорогах.

Проблемні зони кузова цілком очікувані: це задні арки, передня частина порогів, місця кріплення верхніх важелів передньої підвіски, точки кріплення задньої балки і амортизаторів, «акваріум» моторного відсіку, передня кромка капота, низи дверей і задні двері у машин з кузовом «універсал» . Ще корозія любить лонжерони поблизу кріплень бамперів. Особливість В5 - часті пошкодження днища і порогів через низьку посадки. Зверніть пильну увагу на всі місця, які можуть бути таким чином пошкоджені, часто на днище є проблемні точки і навіть заплатки. Особливо ретельно огляньте передній підрамник і нішу заднього колеса, їх варто перевірити як на корозію, так і на порушення геометрії. Пошкодження десь ще, швидше за все, пов'язані з неякісним кузовним ремонтом.

Втім, проблем по кузову вистачає і крім корозії. Зливи ніші моторного відсіку іноді називають «городом» - там дійсно може зростати мох. Постійна вологість і складність очищення створюють умови для розвитку корозії і до того ж провокують електричні проблеми і потрапляння води в салон. Вода в салон може потрапляти в інший спосіб - найчастіше підводить злив конденсату у машин з кондиціонером або передні стоки люка.


На фото: Volkswagen Passat Variant (B5) "1997-2000

Вартість передньої фари

ціна за неоригінал

від 2 002 рублів

Рідше винуватцями служать ущільнення дверей, у них не дуже вдала форма, і при пошкодженні вода зуміє дістатися до салону. Можуть траплятися і банальні проблеми з вклейкою лобового скла, але від цього не застрахований ніхто. Лобове на В5 затирається швидко навіть «оригінальне», не кажучи вже про китайські, тут винна аеродинаміка. До речі, китайські кузовні запчастини на нього бувають дуже гарної якості, благо машини на його базі там збирають до сих пір. Передні фари, бампер і передня панель в зоні ризику через те, що вони регулярно знімаються при обслуговуванні двигуна і системи охолодження. До того ж щільна компонування радіаторів змушує їх дуже часто мити. Уважно перевіряйте кріплення, і при наявності зайвих зазорів доведеться з'ясувати, що у цьому винна - кузовний ремонт або неакуратно робота слюсарів.

Салон - одна із сильних сторін машини. Хороші матеріали, відмінна ергономіка, багатий вибір опцій. І гарне виконання. Найбільше нарікань викликає невдалий вибір кольору підсвічування, малий ресурс підсвічування перемикачів і дефлекторів воздуховодов і ламається замок ящика рукавички.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

А ще тут не найнадійніша кліматична система - крім чисто електронних збоїв «климатика» є проблеми з надійністю радіатора грубки і випарника кондиціонера, течі антифризу трапляються при найменшому перегріві, ну а витоку холодоагенту з системи кондиціонування на В5 відбуваються постійно. Найчастіше це трапляється через пошкодження радіаторів або його шлангів - вони погано переносять постійне зняття передка для обслуговування. Втім, і прориви в конденсорі теж відбуваються регулярно. Словом, непрацюючий «кондей» на В5 - швидше, норма, і виною тому зовсім не вік.


На фото: Інтер'єр Volkswagen Passat Variant (B5) "1997-2000

Тросовий привід склопідйомників теж створює проблеми, благо троси змінюються порівняно недорого. В іншому без особливих сюрпризів, машина стара, потрібно бути готовим і до просіженним сидінням, і до затертому керма, у багатьох авто пробіг насправді вже за півмільйона, а то й мільйон. Просто будьте уважні, правильний ремонт салону на В5 - затія не з дешевих.

Електрика і електроніка

В цілому надійна електросистема машини має кілька серйозних прорахунків. Про воду в «акваріумі» я вже писав вище, як і про потрапляння води в салон. Ці кузовні проблеми швидко призводять до появи численних збоїв електронних блоків, тим більше що їх багато в ногах водія, пасажира і під сидіннями, а герметичність - зовсім не видатна.

Крім того, невдалий вибір номіналу запобіжника кліматичної системи виробником призводить до того, що він оплавляє комутаційний блок в салоні, і в результаті ремонт може вийти в копієчку. На щастя, пожежі трапляються рідко, пластик там не горючий, але машина може надовго залишитися без руху - часто площа оплавлення захоплює чотири-п'ять найближчих контактних майданчиків, та й дим із запахом не потішать.


На фото: Volkswagen Passat Sedan (B5) "1997-2000

За великим рахунком, серйозних проблем більше немає, але нерви електрика все одно може попсувати, благо електронна начинка тут складна, давати збої може і клімат, і блок комфорту, і мультимедіа-система, і блок іммобілайзера, що особливо неприємно. Дешево проблеми ці усуває тільки дуже дорогий фахівець, а ось гаражний електрик, скоре, е створить ще купу нових, і добре, якщо машина не перетвориться в нерухомість.

Є ще чисто ресурсні складності електрики, які вже щосили проявляються. Зокрема, проводка дверей і палять моторного відсіку вимагають уваги. Відмовляють резистори, реле вентиляторів салону і кондиціонера, плюс вмирає активна антена, підігріви, кнопочки і ще тисяча «розумних дрібниць». Якщо машина добре обслуговувалася, то зараз електроніка не доставляє багато клопоту, але велика частина екземплярів встигла побувати в руках «колгоспників» з неминучою плутаниною і нашаруванням проблем і помилок.

Підвіски, гальма і рульове управління

Вартість передніх гальмівних колодок

ціна за оригінал

2 696 рублів

Підвіска Passat B5 - традиційний жупел цієї моделі, але, якщо чесно, то все не так уже й погано. Досить складна многоричажка на В5 -по суті перший варіант такого роду підвіски для Volkswagen. І навіть незважаючи на серйозну модернізацію конструкції в порівнянні з початковим варіантом 1994 року в Audi А4 і серйозні зміни в 2001 році при появі В5 +, без «дитячих хвороб» не обходиться. Протягом випуску моделі конструкцію міняли майже постійно, поліпшувалися характеристики окремих її вузлів. В ході рестайлінгу модернізували точки кріплення поворотного важеля підвіски, перейшли на так звані «тонкі пальці» важелів, міняли самі важелі, конструкцію їх кульових опор, матеріал пальців, конструкцію стабілізатора поперечної стійкості.


На фото: Volkswagen Passat TDI Sedan (B5 +) "2000-05
У 1990-х і початку 2000-х вимагає вкладень і якісного ремонту підвіска викликала шок в середовищі покупців європейського секонд-хенду, які звикли до «вічних» конструкціям. За сьогоднішніми мірками витрати вже не здаються астрономічними.

Вдумайтеся: повний комплект з восьми важелів для повної заміни передньої підвіски хорошої якості коштує від 18 до 30 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян. Верхня планка ціни - це комплект від Lemforder, нижче - наприклад, від HDE, але є й інші гідні варіанти. На жаль, стан машин таке, що потрібна заміна всіх елементів, а все часткові варіанти лише приведуть до нових грошових витрат в найближчому майбутньому.

Якщо ж відремонтувати підвіску цілком, то навіть на поганих дорогах вона зможе довго радувати ресурсом, у всякому разі, зустрічаються відгуки про ресурс здебільшого важелів понад 150 тисяч кілометрів, з заміною одного-двох важелів, випадково вийшли з ладу в процесі.


Особливо економні любителі В5 давно освоїли і Перепресовка кульових шарнірів, благо варіантів з відповідним діаметром пальця вистачає, наприклад, від Москвичів і Opel. Трохи слюсарних робіт, і ось вже можна міняти копійчані деталі по 300-600 рублів замість перебирання. З «колгоспом» потрібно бути акуратніше: не всі творіння кулібіних відрізняються надійністю і продуманістю, хоча зустрічаються і справжні шедеври з законтровкой гайок і навіть посиленими сталевими верхніми важелями.

Варто відзначити велику кількість варіантів виконання підвіски: для різних моторів і типів приводу існують свої вузли, що сильно ускладнює підбір комплектуючих і часто вимагає виконання робіт відразу праворуч і ліворуч, інакше порушуються кути установки коліс. Зрозуміло, що все це підвищує ціну обслуговування і вносить свою частку в легенду про зайвої клопітність підвісок. В особливо запущених випадках можна зустріти в підвісці набір з елементів з більш пізніх Audi А4 або навіть А6 - кулібіних вистачає, а більш свіжі варіанти підвіски дійсно надійніше.

Задня підвіска на передньопривідних машинах відрізняється повною неубіваємостью, адже тут варто найпростіша скручиваемая балка. До речі, керованість авто все одно еталонна, так що з цієї точки зору все відмінно. Повнопривідні машини оснащені двохважелем підвіскою з додатковим підрулюючим важелем, по суті це підвіска. Вона дуже міцна, у всякому разі нарікань на неї куди менше, ніж на передню многоричажка, та й сайлентблоки тут всюди майже змінюються штатно. Але при пошкодженнях важелів ціна заміни буде завелика-близько 10 тисяч рублів за кожен.


На фото: Volkswagen Passat W8 Sedan (B5 +) "2002-04

Ресурс амортизаторів не дуже великий, особливо з урахуванням низької посадки машини і схильності до розгойдування. Рідні компоненти втрачають ефективність вже після 40-50 тисяч пробігу, а з нерідними втрачається частина шарму складного шасі. Пружини, особливо задні, теж не відрізняються високим ресурсом, а ціна кусається. Та й ступичні підшипники спереду теж перевантажені і часто мають ресурс в межах сотні тисяч кілометрів. Загалом, стежити в підвісці потрібно не тільки за багаторичажка.

До гальмівній системі претензій практично немає, хіба що багатство варіантів виконання «порадує». Часто відшукати навіть колодки з першого разу не вдається, що вже говорити про Супорт, адже їх тут мінімум шість варіантів. Загалом, рай для торговців запчастинами і пекло для покупців. Блоки АБС можуть мати електричні проблеми через пайки, ну а стан гальмівних трубок і шлангів на самих старих машинах іноді вже аварійне, варто дивитися уважно.

Рульове управління відрізняється не дуже великим ресурсом рейки - при пробігах «за 200» вона часто починає потроху втрачати рідину, та й насос ГУР має цілком кінцевий ресурс, але в цілому якихось особливих нарікань немає. Люфти нерідко пов'язані не з рейкою, а з розбитими шарнірами рульової колонки.

Трубки високого тиску ГУР схильні до корозії, до того ж в зоні ризику місце вигину шлангів поблизу кріплення радіатора. При слідах замасливания краще відразу змінити, інакше доведеться міняти ще й насос, і добре, якщо обійдеться без аварії, без допомоги підсилювача кермо на Пасаті дуже важкий. Порівняно невеликий ресурс рульових тяг і наконечників - неминуча особливість компонування машини з її дуже перевантаженим передком.

Трансмісія

Тут Passat B 5 теж хороший. Благо поздовжні мотори поєднуються з досить міцними МКПП і АКПП, і у повнопривідних версій теж немає особливих складнощів. Велика частина вузлів трансмісій зараз страждає в першу чергу від чисто ресурсних проблем, зносу пиляків, всихання мастила, пошкоджень підшипників і ШРУС.

Машини з ручними коробками часто мають проблему зносу двомасових маховиків, деталь дорогувато для старої машини, і нерідко в хід йдуть переточенние маховики з старіших моторів без всякої двомасових і зчеплення зі звичайним демпфером. Самі КПП при цьому зазвичай готові працювати і працювати.


Машини з автоматичними коробками теж не рідкість, в основному зустрічаються два типи трансмісії.

Чотириступінчасті АКПП, які встановлювали в основному до рестайлінгу з восьмиклапанним бензиновими моторами і дизелями - із серії 01N, виробництва самого VW. Це вельми поважного віку конструкція і, треба сказати, дуже вдала. У неї окремий картер головної передачі і непогана механіка і електроніка самої коробки. Основні біди пов'язані з ресурсом накладок блокування ВМД і повільним забрудненням самої коробки продуктами зносу. До того ж з віком перестають тримати тиск обгумовані кільця, а прокладки починають протікати, і коробка втрачає масло.

Крім того, в коробці присутній досить багато пластикових деталей, в тому числі сепаратори підшипників і шайби регулювання зазорів. Згодом вони фарбували, і в разі появи позаштатних звуків з коробки варто відразу перевірити, чи немає шматків пластика в піддоні. Обмежений і ресурс соленоїдів коробки. В середньому ресурс цієї АКПП за умови заміни масла раз в 40-60 тисяч кілометрів - ніяк не менше 200-250 тисяч, але, можливо, в процесі знадобиться зміна накладок ВМД і чистка гидроблока.

Ремонт недорогий, якщо не доводити конструкцію до повного руйнування. Деяка кількість клопоту може доставити також електроніка коробки, датчики швидкості і шлейф. Як і всі АКПП, ця не любить перегріву і зниження рівня масла, але порадує ресурсом, якщо добре за нею доглядати.

На більшості ж машин стоїть куди більш цікава з «їздовий» точки зору «пятиступка» ZF 5HP 19FL. Такі АКПП можна зустріти на безлічі машин, це один з найбільш вдалих «автоматів» в принципі. Він поєднує високу економічність, динаміку і непоганий як на теперішній час ресурс. Тут теж інтенсивно зношуються накладки ВМД при різких розгонах і теж є проблеми з поступовим забрудненням гидроблока, але в цілому ці коробки успішно виходжують свої 200-300 тисяч кілометрів до серйозного ремонту, потрібно тільки відремонтувати ВМД при пробігу від 150 до 180 тисяч кілометрів і регулярно міняти соленоїд базового тиску, не чекаючи ушкодження барабанів.


Як показала практика, ці коробки легко переносять активну їзду навіть з найбільш потужними з «пассатовского» моторів. На жаль, на В5 їм сильно бракує охолодження, частою причиною виходу з ладу завчасно стає перегрів. Та й заміну масла необхідно проводити часто - набагато частіше, ніж у чотириступінчастих коробок.


Запчастини широко поширені, недорогі, а ремонт освоєно навіть в глибинці, адже ці АКПП стояли і на Audi, і на BMW. Зустрічаються і екземпляри з пробігами за 500 тисяч, які ходили в одних руках і вимагали тільки заміни масла так.

мотори

Двигуни Passat В5 теж дісталися непогані. І нехай конструкція пізніх серій моторів ЕА827 / ЕА113 вже не так проста, як у їхніх предків на Passat B 3 / B 4, але по частині механіки все виконано дуже добре. Звичайно ж, багато клопоту доставляє компоновка - мотор сильно видається вперед, через що радіатори розташовані дуже тісно, \u200b\u200bвпритул до вентилятора, та ще й картер двигуна знаходиться дуже низько і часто страждає через помилки водія - пробивається або мнеться. Компактні радіатори не тільки швидко забруднюються, так ще й безліч операцій по мотору, включаючи заміну сервісних ременів і датчиків, вимагають зняття всієї передньої частини - бампера, фар і радіаторів з панеллю.

Будь-яке порушення геометрії - і ось уже вентилятор пошкоджує радіатори, а додатково страждають шланги і проводка в передній частині, та й зовнішній вигляд псується при недбалої арматурної роботі. В цілому компоновка моторного відсіку дуже щільна, так як він вузький через застосування многоричажной підвіски на передній осі.

Бензинові мотори до рестайлінгу - це в основному восьмиклапанні мотори 1,6 і 2,0 старої серії ЕА827 та мотори 1,8 спорідненої серії ЕА113, вже з новою ГБЦ про 20 клапанах. Так, у цих двигунів було по п'ять клапанів на циліндр. Вік агрегатів вже пристойний, часто крім загального зносу є проблеми з проводкою, шлангами системи охолодження і харчування.


На фото: двигун Volkswagen Passat 1.8T Sedan ZA-spec (B5 +) "2000-05

Восьмиклапанні мотори одні з найвдаліших у VW, прості і з непоганою тягою. Причому агрегат 1,6 ще довго ставили на VW Golf і Skoda Octavia, він багатьом запам'ятався як майже ідеальний мотор, простий, надійний і дешевий. Дволітровий варіант відрізняється хіба що ще кращою тягою на низах, в іншому конструкція настільки ж налагоджена і зручна. Потужність, правда, невелика, 100 і 120 л. с., але з дволітровим мотором тяги вже вистачає, та й молодший двигун в поєднанні з МКПП забезпечує цілком розумну динаміку в місті.

Ремінний ГРМ простий і надійний, ремонт не б'є по кишені, навіть якщо міняти через рекомендовані 60 тисяч кілометрів, а не через «регламентні» 90. Ресурс до капремонту зазвичай за триста тисяч кілометрів, але дуже багато мотори не зможуть його реалізувати через що виникають проблем з системою впуску й змащення.

З мастилом всі просто: удар картером зазвичай тягне за собою або деформацію картера і масляне голодування, або просто втрату масла і серйозний ремонт. Та й форма картера мотора не дуже вдала, в поворотах навіть при повному рівні і високих оборотах може блимати «маслянка», а при зниженому реально занапастити мотор. Колінвал, до речі, дуже надійний, часто переносить такі біди без наслідків, потрібно тільки заміна вкладишів і шліфування. А ось система управління і впуск можуть в байдужих руках вбивати мотор повільно, але вірно. Негерметичність впуску, збої датчиків і модулів запалювання викликають прискорений знос поршневої групи.


На фото: двигун Volkswagen Passat TDI Sedan ZA-spec (B5 +) "2000-05

Мотори 1,8 відрізняються більш складною конструкцією ГРМ з гидронатяжітель, використанням ланцюга приводу другого распредвала, про заміну якої іноді забувають, а на найбільш потужних варіантах двигуна після рестайлінгу на ній ще й коштує муфта фазовращателя.

Версія з турбонаддувом, зрозуміло, має набагато більш складну систему управління і помітно складніше в обслуговуванні, але ресурс в цілому у неї не менше. Велике навантаження на шатунні і корінні вкладиші коленвала у мотора 1,8 тут вже створює певні складнощі - з маслом SAE 30 їх може провернути вже навіть при невеликій втраті тиску, наприклад, через короткочасного відливу масла в повороті. Клопоту додає і нова система вентиляції картера з клапаном PCV, він вимагає регулярної заміни. У разі відмови зазвичай підвищується витрата масла, забруднюється інтеркулер і з'являється детонація. Загальний ресурс в результаті не менше, ніж у восьміклапанника, але ціна обслуговування такого мотора трохи вище.

Турбіни на різних варіантах мотора теж різняться, але в основному це BorgWarner K 03, а на В5 + і «американців» можна зустріти і К04, і MHI TD 040-13. Об'єднує їх одне - поганих серед них немає, все дуже надійні. При справній системі змащення і охолоджений після відпалу ресурс турбін - за 200 тисяч кілометрів.

Але є нюанси, які загубили багато наддувних 1,8. В першу чергу це закоксовка трубочки подачі масла - вже дуже невдало вона прокладена, а також падіння тиску масла при бічних прискореннях. Першу проблему лікують або регулярним чищенням трубки, її перепрокладка і установкою теплового екрану, а другу - підвищенням рівня масла в картері вище максимуму на сантиметр-два, це близько літра-півтора обсягу.


На фото: двигун Volkswagen Passat W8 Sedan (B5 +) "2002-04

Вартість турбіни 1.8T

ціна за неоригінал

66 512 рублів

Крім цього не треба забувати, що наддувний мотор помирає від будь-яких проблем в системі харчування. Мале тиск бензину через «втомленого» бензонасоса, брудного інтеркулера (він маленький і стоїть в ніші лівого колеса, швидко забруднюється), негерметичність впуску, відмов датчиків, попадання масла в впуск ... Причин мільйон, і всі вони вимагають високого рівня обслуговування мотора, а проблему інтеркулера можна вирішити установкою фронтального, більшого обсягу. Правда, в цьому випадку погіршується відгук мотора на педаль газу.

Для тих, хто хоче більше потужності і боїться турбомоторов, призначені мотори V 6 і VR 5. До рестайлінгу 2001 року мотори VR 5 2,3 мали 10 клапанів і потужність 150 л. с., після клапанів стало в два рази більше, і потужність підвищилася до 170 кінських сил. Проблеми тут ті ж, що і у більш нових моторів VR 6 у Touareg і Superb - складний ланцюгової ГРМ з плаваючим ресурсом, складна система ГБЦ, висока маса блоку циліндрів, схильність до перегріву при забрудненні системи охолодження. Але в цілому це непогані двигуни для тих, хто готовий обслуговувати старий і складний мотор.


На фото: мотор Volkswagen Passat W8 Sedan (B5 +) "2002-04

Але для любителів великих атмосферников є варіант трохи краще, мотор V 6 2,8. До речі, це не VR 6, тут два окремі ГБЦ, по конструкції близьких до 1,8-літровому мотору - ремінний привід ГРМ і ланцюг ззаду. Але проблеми і особливості рівно ті ж, що у двигунів 1,8, з поправкою на розміри і масу. До речі, замість цього мотора при ремонті часто ставлять трилітрові двигуни Audi тієї ж серії.

Дизельні восьмиклапанні мотори 1,9 і 2,0 теж шануються одними з кращих. Крім стандартних дизельних бід, можна відзначити лише високу вартість насос-форсунок, бувають втрати тиску масла на распредвали, в результаті чого зношуються вали і рокери, так схильність до підвищення витрати масла у найбільш форсованих варіантів потужністю 120+ кінських сил з пробігом.

Зараз велика частина проблем будь-яких двигунів на В5 і В5 + пов'язана з їх віком, особливості конкретних конструкцій мають невелике значення при віці понад 10 років і середньому пробігу більше двохсот тисяч кілометрів. Але запас міцності, закладений в ті серії моторів, все ще відчутний, та й після капремонту вони можуть ще довго радувати власників.


Що ж вибрати?

Колись ця машина впевнено вигравала в порівнянні з будь-якими однокласниками, та й зараз вона виглядає дуже непогано. Навіть в порівнянні з сучасними аналогами і тим більше - з машинами на клас нижче. Кузов і салон зберігаються добре, електрика відчуває себе гірше, але теж глобальних складнощів в підтримці нормального стану немає. Мотори і трансмісії в цілому мають хороший ресурс, хоча найбільш ходовий мотор 1,8 треба визнати досить дорогим в обслуговуванні.

Ну а підвіски, яких багато так бояться, якщо не економити, вельми надійні і забезпечують високий рівень комфорту. В крайньому випадку, є «колгоспні» варіанти ремонту, так що при нинішній вартості запчастин і грамотному ремонті розорити власників В5 не повинні.

Серйозний мінус у машини тільки один - це VW Passat, і його часто купують люди, які сподіваються отримати дуже надійну і дешеву в обслуговуванні машину, яка потребує антикору, з дешевими запчастинами і т.д. В результаті починається «колхозінг» з невідповідними запчастинами з розборок, кроенная на мийках і ТО, багатотисячні витрати на запчастини після серйозних поломок, а в підсумку - спроби продати машину подорожче наступного «цінителю».


На фото: Volkswagen Passat Sedan (B5 +) "2000-05

Кажуть, що продавці запчастин на VW озолотилися на цій моделі, і це близько до правди. Це одна з перших машин VW, яка стала дуже вимогливою до обслуговування, з великою номенклатурою запчастин, і погано переносить жорстку експлуатацію. Але за комфорт і високі характеристики шасі потрібно платити, хоча б трохи.

Якщо ви не готові, то пошукайте машину дешевше і простіше, наприклад, Passat B 4, або Vectra B. А якщо готові, то ризик може окупитися, особливо при ретельному виборі екземпляра і правильному обслуговуванні.

власник Volkswagen Passat B5 2004 року випуску

Єдина поломка - провернути вкладиш. За винятком мотора, нічого не ламалося від слова "зовсім" (два тріснутих лобових скла не береться до уваги, від цього ніхто не застрахований). Машина дісталася в хорошій комплектації: алькантара з шкіряним кермом всередині, повторювачі повороту, протитуманні фари і обробка "під хром" зовні, що радує. Додатково ставив круїз-контроль. Радує ставлення інших водіїв в Росії: коли я їду швидше потоку (припустимо, 130-140, а потік 100-120), то мене спокійно пропускають абсолютно всі машини, включаючи більш дорогі. Спокійно-шанобливе ставлення, незважаючи на вік. ГИБДД практично ніколи не гальмують (рахунок йде на 1 раз в 2-3 року). Ще я дуже радий, що в Скандинавії і Прибалтиці, куди я досить часто їжджу, я на цьому Пасаті відчуваю себе "як вдома". Міняти ні на що не хочу - за рівнем комфорту машина досі обганяє тих же Джетту і Октавію. Passat B8 і новий Superb, в принципі, непогані, але з ціною за 2 млн вони якось вже не підпадають під "авто для середнього класу". Ще придумалося: якщо проводити анало6ію з іграми, то Passat B5 - скоріше для тих, хто всяким Need for Speed \u200b\u200bі GTA воліє Civilization. Не те щоб їм "Велика крадіжка машин" здається не цікавою - просто в неї награлися вже до цього.

Рік 1996 у любителів автомобілів Volkswagen став знаменним - в світ вийшов новий седан «Passat В5». А на наступний, 1997 рік, Volkswagen порадував універсалом «Passat В5 Variant». Після початку виробництва нового сімейства німецький холдинг всерйоз намітив курс на випуск автомобілів класу люкс. Для того щоб виправдати довіру покупців автомобілі повинні були відповідати таким основним вимогам як: потужний двигун, хороша керованість, солідний дизайн кузова, комфортний салон, а головне надійність авто.

Основою для нової серії Пассат послужила, на той час уже добре зарекомендувала себе платформа від Ауді-А4. Нові Пассат запозичили від Ауді так само передню підвіски з алюмінію і поздовжнє розміщення двигуна. Оновлений кузов продемонстрував високий рівень безпеки і низький опір потоку зустрічного повітря.

У 2000 році сімейство Пассат пройшло першу модернізацію. Змінилися передній і задній бампери, основні фари, задні ліхтарі, колір підсвічування панелі приладів (зелений замінений блакитним), а так же підвіска передніх коліс.

Наш нарис може прийти на допомогу бажаючим стати володарем «Passat В5» з пробігом в виборі автомобіля. Так само ми постараємося допомогти розібратися з оптимальним технічним обслуговуванням автомобіля, термінами регламенту заміни робочих рідин, витратних матеріалів, деталей і вузлів, що виробили свій ресурс.

З огляду на досить значний вік п'ятої серії, Пассат зберігає солідну армію шанувальників і продовжує користуватися успіхом на ринку. Знайдеться велика кількість бажаючих придбати як седан так і універсал років випуску з 1997 по 2001, але одного бажання і наявності коштів на покупку Вам буде недостатньо для подальшої експлуатації. До появи Volkswagen 2014 модельного року дійсно відповідав назві і був справжнім народним автомобілем, який був дешевий, надійний і простий в обслуговуванні.

Кузов авто повністю виготовлений з оцинкованої сталі, гарантія на кузов даної моделі становить 12 років. Відповідно корозійна стійкість досить висока, що є характерною ознакою німецьких автомобілів. Як висновок: якщо Ви виявили на кузові ознаки іржі, значить дане авто швидше за все побувало в ДТП і було відновлено не кваліфіковано і отже варто задуматися про покупку.

Оздоблення всіх елементів інтер'єру на висоті. Може виникнути враження, що автомобіль на клас вище, ніж є насправді. Оздоблення деревом (з великим набором варіацій) залишає відчуття дорожнечі і шику, панелі підігнані з мінімальними зазорами, є вибір додаткових опцій до базової комплектації. Загалом, в "поєдинку" з конкурентами одній ціновій категорії Пассат явно перемагає в заліку інтер'єру.

Додатковим обладнанням базова комплектація особливо не вражає. Набір складають дві подушки безпеки, антиблокувальна система, регульована колонка рульового колеса з гідропідсилювачем, центральний замок (від ключа) і електропривод дзеркал заднього виду і передніх бокових стекол. Але набір опцій обеззброїть будь-якого скептика.

Ви можете отримати ксенонові фари, автоматичні датчики дощу і освітлення, різноманітні мультимедійні системи, кондиціонери або системи контролю клімату, електропідігрів не тільки сидінь, але і керма, обробку натуральною шкірою різного кольору, набір люків та інші "навороти" дорогих автомобілів.

Технічні характеристики

Традиційно для моделей Фольксвагена, лінійка двигунів досить широка. Але Пассат п'ятого покоління, як ніхто інший, щасливий володар набору з п'ятнадцяти моторів (вісім бензинових і сім дизелів) з діапазоном потужності від 90 до 193 конячок, а так же флагмана - чотирилітрової V-подібною "вісімки" потужністю в цілих 275 кінських сил!

Бензинові агрегати оснащені системою розподіленого уприскування, а дизеля відмінною рисою німців - системою TDi (турбо-дизель-інжектор) з насос-форсунками.

Найбільшого визнання заслужили турбований двигун об'ємом 1,8 літра і потужністю 150 кінських сил, а так же двигун 2,8 літра (без турбонаддува). Лінійка моторів наших Пасатів і сьогодні тримається на пристойному рівні, практичні і надійні. Залазити під капот доводиться, як правило, через неправильну експлуатацію.

Моторне масло завод-виробник рекомендує міняти через 15 тисяч пробігу, але досвідчені водії, з метою продовження ресурсу двигуна порадять Вам змінити фільтра і масло вже через 10 тисяч пройденого шляху. Зауважимо, що використовувати потрібно тільки синтетичне масло, яке продовжить ресурс деталей двигуна і турбіни (при її наявності). Годувати бензинові мотори доведеться Аі-95, причому виключивши з раціону всілякі присадки. Особливою економічністю мотори не радують, середня витрата в змішаному циклі складе близько 10-12 літрів (для двигуна 1,8 Т), а якщо Ви любитель швидкої їзди, то готуйтеся залити 15-16 літрів палива. У зв'язку з можливою неправдивістю продавця показання одометра можуть не відповідати реальності, тому радимо змінити ремінь ГРМ після покупки (завод рекомендує заміну через 120 тисяч кілометрів).

Слабкі місця

Іноді на холостих обертах двигун може трохи троить, допомога кваліфікованого майстра, швидше за все не знадобитися, так як причина в засміченні заслінки дроселя. Щодо часто виходить з ладу насос охолоджуючої рідини (помпа), через використання неякісного тосола, який поступово роз'їдає сальник помпи.

Для турбированного двигуна вразливим місцем є сама турбіна, щоб продовжити термін її експлуатації, перед тим як вимкнути двигун дайте йому покрутитися на холостих обертах близько хвилини.

Несправності бензинових двигунів найчастіше не характерні для дизельних, але в останніх є свої маленькі капризи. Помилкою водіїв часто ставати розкрутка до високих обертів турбодізельного двигуна, що категорично протипоказано, тому що знижує запас міцності циліндрів і поршнів. Але при своєчасному ТО вони пробігають до чотирьохсот тисяч кілометрів. При порушенні роботи датчика температури або недостатньому мастилі може вийти з ладу турбіна. Рекомендуємо стежити за рівнем охолоджуючої рідини, при нестачі може відмовити клапан наддуву і впасти компресія через прогорання клапанів.

Особливі неприємності і капіталовкладення може принести поломка такої деталі як ролик натягу ременя ГРМ, при його обриві клапана стикаються з поршнями і серйозних проблем не уникнути. Через низьку якість дизельного палива можуть зіпсуватися насос-форсунки, заміна яких дуже витратна. Так що не варто економити на якості ДТ.

До коробок перемикання передач (п'яти- і шести ступінчаста механіка) нарікань практично немає, але за умови проведення ТО і заміни масла відповідно до регламенту. Диск зчеплення доведеться замінити після двохсот тисяч пробігу. Можлива поява незначного люфту важеля перемикання, але проблем це не створить. Автоматичні коробки перемикання передач (четирехступенчатая до 1999 року і п'ятиступінчаста з функцією tiptronic після) так само як і механіка по-німецьки надійні. Масло доведеться замінити через 60 тисяч пройденого шляху.

Хоч автомобіль і "народний" ціни на запчастини вкусять Вас за гаманець. Але дивуватися не варто, адже автомобіль вміщає в собі багато складних технічних рішень і звичайно ж якість. Втішить Вас відсутність проблем з пошуком оригінальних запчастин так як (повторимося) у Пасату п'ятої серії велика армія шанувальників. Позитивним моментом є давнє знайомство і "спілкування на ти" з Passat B5 майстрів СТО, які швидко і якісно зможуть забезпечити ремонт вашого автомобіля.

Фольксваген Пассат В5 має високий німецькою якістю, надійністю, комфортом, при цьому його ціна залишається цілком привабливою. Багато шанувальників називають Passat B5 кращим за історію виробництва Volkswagen.

Свою історію Фольксваген Пассат почав в 1973 році з моделі B1, ідентичну Ауді 80 (представлену роком раніше). Сімейство Passat п'ятого покоління B5 випускалося з 1996 року. Ця серія Пасатів була уніфікована з однотипними Ауді А6 і А4, що дозволило оснастити його більш потужними і сучасними двигунами. П'ята серія пропонувалася в двох варіантах кузова - седан і універсал "Variant". У 2001 році В5 зазнав рестайлінг, який більше торкнувся зовнішнього вигляду автомобіля і лише незначно технічного боку. Оновлене покоління отримало позначення В5.5 або В5 +.

двигуни

Оснащувався автомобіль, як бензиновими, так і дизельними двигунами. Лінійка бензинових моторів була представлена \u200b\u200bагрегатами 1,6 л (101 к.с.), 1,8 л (125 к.с.), 2,0 л (116 к.с.), 2,3 л (170 л. с.), 2,8 л (193 к.с.) і флагманським 4,0 л (275 к.с.). Крім того, пропонувався і турбований мотор 1,8 л (150 і 170 к.с.). Список дизельних моторів не такий великий, він уявляється 1,9 TDI (110 і 130 к.с.) і 2,5 TDI (150 к.с.). Всі бензинові двигуни відповідають нормам Євро-4, а дизельні Євро-3.

4-х циліндровий бензиновий 1,6 л має по два клапани на циліндр. Його конструктивні особливості: оптимізовані по масі трапецієподібні шатуни, зменшений жаровой пояс поршнів, завдяки чому знижено їх маса, і алюмінієва головка блоку циліндрів з роликовими коромислами. Простота і надійність конструкції дозволяють назвати його одним з найбільш надійних в лінійці, та й обслуговування значно дешевше інших. Відомі випадки, коли двигун ходив більше 500 000 км до першого капітального ремонту. Як правило, середній термін до "капіталки" не менше 350 - 400 тис. Км.

Перелік можливих несправностей дуже мізерний. Після кордону в 200 000 км багато власників починають відзначати підвищена витрата масла. Нерідко це відбувається через залягання маслос'емних кілець, в цьому випадку допоможе "раскоксовка". До цього моменту починається підсмоктування повітря в системі вентиляції картерних газів - через втрату герметичності, викликаної "старінням" матеріалів. ДО 250 000 км, скоріше за все, знадобиться заміна прокладки головки блоку циліндрів. Приблизно в цей же час можлива поява тріщини в випускному колекторі. Як правило, все починається з прогара прокладки, а сама тріщина часто не помітна - діагностується лише по запаху вихлопних газів і звуку. Після 280 000 км деяким моторам знадобиться заміна форсунок. Причиною провалів оборотів при скиданні газу може стати гофрована частина пластмасового патрубка від піддону, в якій згодом можуть з'явитися отвори. Одна з хвороб мотора - прокладка маслоохладителя (100-200 рублів) - втрата герметичності може стати причиною масляного голодування з усіма витікаючими наслідками. Істотний недолік цього двигуна - невелика потужність і відповідно велика витрата палива: 13-14 л в міському циклі і 8-10 на шосе.

Атмосферне 1,8 л без капітального ремонту ходить до 350-400 тис. Км. Слабке місце - гидронатяжитель ланцюга (15 000 рублів), який починає гриміти вже після 180-200 тис. Км. Часто причина криється в масляному насосі - через перекіс клапана падає тиск масла. Сам масляний насос ходить 220 - 240 тис. Км. При пробігу більше 200 тис. Км зростає витрата масла до 1-1,5 л на 10 000 км. До 260 000 км з'являється текти сальників распредвала, і може знадобитися заміна високовольтних проводів. Форсунки доживають до 300 000 км.

Бензиновий 5-ти клапанний двигун 1,8 з турбонаддувом має наступні конструктивні особливості: відсутня проміжний вал, маслонасосів має ланцюговий привід, днище поршнів охолоджується струменем масла, котушки запалювання зі стрижневою обмоткою і вбудованою кінцевої щаблем, зміна фаз газорозподілу відбувається за допомогою ланцюгового регулятора для распредвала впускних клапанів, а насос системи охолодження з приводом від зубчастого ременя. Цей мотор, мабуть, самий клопіткий в експлуатації. Проблеми безпосередньо залежать від "віку" мотора. В першу чергу вони виникають через втрату герметичності ущільнень в місцях з'єднання елементів системи повітропроводів до двигуна - з'являється підсмоктування повітря і нестійка робота двигуна з перебоями і провалом в тязі. Діагностувати проблему допоможе процедура "опресовування".

До 180-200 тис. Км деякі власники виявили палаючу маслянку на табло приладів. Причина - забита сітка маслоприемника, для очищення якої необхідно зняття піддона (картера) двигуна. Рідше, причиною був вийшов з ладу маслонасосів. Якщо останній "пішов на спокій", то при його заміні краще не економити. Найгірше зарекомендували себе маслонасоси фірми "Febi". Їх ресурс рідко перевищує 20-30 тис. Км.

Котушки запалювання на цих двигунах ходять не більше 140-160 тис. Км, а у деяких їх заміна потрібна ще раніше. Концерн VAG офіційно визнав недолік і при обслуговуванні автомобілів з надувними двигунами в спеціалізованих автосервісах виробляв заміну котушок на нові, якщо на старій в індексі була остання буква "Е".

На 160-180 тис. Км можуть з'явитися стуки на працюючому двигуні. Причина в гідронатягувача ланцюга. Приблизно до цього часу "закінчуються" і гідроопори двигуна. Досвід показує, що їх заміна на аналог від "Ruville" не найкраще рішення.

До 180-200 тис. Км у цих моторів істотно збільшується витрата масла, на деяких екземплярах він досягає 1,5 л на 1000 км. Незабаром здається і прокладка кришки клапанів. Причиною "жора" масла і вибивання його з-під прокладки нерідко стає забитий або несправний клапан ВКГ (вентиляція картерних газів). Так само суттєво знизити витрати масла допомагає заміна маслос'емних ковпачків. На позначці 170-190 тис. Км починає "гнати" масло і турбіна, а через деякий час вона зажадає заміни. Через 200 - 220 тис. Км знадобиться заміна ДМРВ (датчик масової витрати повітря) і чистка дросельної заслінки.

Велика частина наддувних моторів встановлена \u200b\u200bна заокеанських Пасату з США і Канади. Як правило, вони прибували в Росію вже з неабияким пробігом, але "скрученим" при продажу. Тому і виглядають так страшно статистика і цифри кілометражу, на якому починаються проблеми. Часто їх "вік" старше, як мінімум на 60-100 тис. Км. Після серйозних фінансових вливань і трудовитрат ці мотори ще дуже довго не доставляють ніяких проблем.

2-х літровий бензиновий двигун без проблем "відкочується" до 200-250 тис. Км. Виконаний він за традиційною схемою з 2-ма клапанами на циліндр. Серед недоліків можна виділити появу патьоків з-під клапанної кришки і трубки і збільшення витрати масла при пробігу близько 200 000 км. Масляний апетит був офіційно визнаний недоліком і самим виробником. Як показує практика, капітальний ремонт виправляє ситуацію ненадовго. Частою причиною нестійкої роботи двигуна є "підсмоктування" повітря. Виникає він в вакуумних шлангах регулятора тиску палива і в верхньому шлангу вентиляції картера. Нерідко обламується "трійник" в трубці впуску між приєднанням вентиляції картерних газів і дросельної заслінки. Слабке місце двигуна і впускний колектор - через мембрани в приводі зміни його геометрії.

На 2-х літрових Пасату після тривалої стоянки запуск двигуна може супроводжуватися звуком, що нагадує дизель. Причина в зворотному клапані в кронштейні масляного фільтра. Швидше за все, він викрутився або забився, не даючи стікати маслу з головки блоку циліндрів. На позначці 180-200 тис. Км можуть з'явитися проблеми з запуском - двигун заводиться з 2-го разу. Причина - зворотний клапан в паливній магістралі, "підбурюючий" тиск. Гідрокомпенсатори і маслос'емниє ковпачки зажадають заміни через 200-220 тис. Км.


Бензиновий V5 2,3 л розрахований на 98 бензин, але справляється і з 95. Його конструктивні особливості: 4 клапани на циліндр, привід клапанів з роликовими коромислами, вбудований распредвал, зміна фаз газорозподілу для впускних і випускних клапанів, пластикова впускная труба, впускний тракт змінної довжини. Проблеми, як і у інших моторів, виникають вже далеко за відміткою в 200 000 км. Серед них: руйнування пластикового трійника, що з'єднує три повітряних шланга та пластмасові з'єднання повітропроводів (виникають тріщини), ДМРВ (3-5 тис. Руб), комутатор (6200 руб.), А також гидронатяжитель ланцюга. Почувши "подзвін", не тягніть із заміною гидронатяжителя, відомі випадки зустрічі поршнів з клапанами. Єдина незручність - ланцюг ГРМ знаходиться між двигуном і коробкою, і для її заміни доведеться знімати або коробку або двигун. Комплект ГРМ з ланцюгом коштує близько 10 тис. Рублів, за роботу просять близько 60 тис. Руб. На моторах серії AGZ в системі охолодження встановлений додатковий електронасос. Його ресурс близько 260 000 км. При заміні найкраще зарекомендував себе аналог від Bosch. Нерідко замість заміни можна обійтися ремонтом електроприводу насоса - заміною "щіток". Перегрів двигуна може викликати появу тріщин між сідлами циліндрів.

Бензиновий 5-ти клапанний V6 2,8 л має схожі проблеми з вищеописаними двигунами. Для мотора характерний велика витрата масла - до 600 гр. на 1000 км. Клапан вентиляції картерних газів може стати причиною появи масла на дросельної заслінки. При пробігу більше 200 тис. Км виникають перебої в роботі двигуна - частіше через високовольтних проводів і котушок запалювання. При роботі на холостому ходу, нерідко можна почути сторонні звуки, джерело - працює впускний колектор. До 200-240 тис. Км необхідна заміна гидронатяжителя ланцюга і опор двигуна. При придбанні Фольксваген Пассат В5 з таким мотором, більше уваги слід звернути на компресію двигуна - залягання кілець тут не рідкість. Цей двигун ще і ненажерливий - до 18 л по місту, на трасі апетит більш поміркований - 8-10 літрів.

Флагманський 4,0 V8 дуже рідкісний двигун, і як виявилося не найвдаліший. Відомий випадок обриву поршня через детонацію від неякісного палива. Ремонт вийшов в 180 тис. Руб. В цілому мотор практично не ремонтопрігоден, а запчастини на нього дефіцит. Випадки заклинювання двигуна не поодинокі. Споживає такий двигун до 20 літрів в місті.

Дизельні 1,9 TDI встановлювалися 2-х типів з ТНВД до 2001 року, а потім з насос-форсунками. На дизелях 1,9 л з потужністю 100 к.с. встановлені форсунки зі зменшеним діаметром отворів розпилювача, а на більш потужних 130 к.с. - вже зі збільшеним діаметром отворів розпилювача. Крім того, на останньому варто турбонагнетатель збільшених розмірів, картер двигуна виконаний з матеріалів забезпечують більшу жорсткість, збільшений діаметр опор картера під корінний підшипник коленвала, а поршні виконані з матеріалу підвищеної міцності.

До 150 000 км може знадобитися чистка клапана геометрії турбіни. До 200 000 км знадобиться заміна датчика температури охолоджуючої рідини. До цього терміну починають виникати проблеми з запуском через зворотного клапана в "тандемніке" (12 тис. Руб). Шток - офіційно визнана хвороба мотора, проявляється до 200-220 тис. Км. Ознаки сильне бубнение в районі повітрозабірника, стук в двигуні, втрата потужності з чорним вихлопом. У цьому випадку необхідна заміна всіх штовхачів, самого распредвала і регулювальних гвинтів зі сферичним кінцем. Гідрокомпенсатори потрапляють під заміну при пробігу близько 200-250 тис. Км. При пробігу більше 260 000 км починають пропускати паливо в масло гумки ущільнювачів на форсунках. При заміні ущільнювальних кілець на насос-форсунках може обламати пружина - через конструктивні особливості регулювального болта і форсунки.

Дизельний V6 2,5 TDI зарекомендував себе з позитивного боку. Його конструктивні особливості: збільшено максимальний тиск упорскування за рахунок установки додаткового плунжера в радіально-поршневому паливному насосі високого тиску, збільшено кількість отворів на розпилювачі форсунки до 6 і поліпшена вентиляція картера. Проблеми з цими моторами рідкісні, одна з них распредвал. Встановлено їх два, заміна обійдеться в 30 тис. Рублів. При пробігу більше 240 000 км може знадобитися заміна паливного насоса.

Трансмісія

Мотори працюють в парі, як з механічною, так і автоматичною коробкою передач. Механічні коробки передач установлювалися 4-х типів. 5-ти ступінчаста 012 / 01W застосовувалася з усіма бензиновими двигунами і дизельним 1,9 TDI 100 к.с. 5-ти ступінчаста 01А встановлювалася на повнопривідні моделі з бензиновими 2,0, 2,3 і 2,8 л. 5-ти і 6-ступінчаста 01Е: для повнопривідних Passat B5 з турбодизельними 1,9 TDI 130 к.с. і 2,5 TDI в 5-ти ступеневу виконанні, 6-ти ступінчаста для дизельних 1,9 TDI від 130 к.с. і 2,5 TDI. До 220 - 240 тис. Км можуть з'явитися відчутні різкі удари при включенні передач або гальмуванні двигуном. Причина - люфт між внутрішнім ШРУС-му і валом приводу. До 250 - 300 тис. Км під заміну потрапляють вижимний підшипник і маховик (12 - 25 тис. Рублів). 2-х масовий маховик швидше "виходить" на дизелях через величезну крутного моменту і тривалої їзди на низьких оборотах, близьких до холостого ходу. У цих режимах крутильні коливання у обертового колінчастого вала дуже високі, що призводить до прискореної поломки пружин 2-х масового маховика (39 - 45 тис. Рублів). При пробігу більше 300 000 км знос голчастого підшипника первинного вала стане причиною поганого включення передач.


Автоматичні коробки встановлювалися 2-х типів: класична 4-х ступінчаста 01N і 5-ти ступінчаста 01V з можливість ручного перемикання передач "тіптронік". Серед можливих несправностей - перегрів масла через відмову маслонасоса коробки (після 260 000 км) і, як наслідок, вихід з ладу гідротрансформатора. До цього пробігу нерідко виникають проблеми через зносу фрикційних, а також виходу з ладу блоку клапанів і регулятора тиску. У цьому випадку може допомогти промивання "гідропліти". Перегрів масла викликає перебої в роботі коробки, при появі перших ознак, необхідно прочистити радіатор двигуна, в котрому охолоджується і масло АКПП. Часто після цієї процедури і заміни масла в коробці, проблеми йдуть. Подушки коробки "прослужать" до 200 - 240 тис. Км, незабаром починають "текти" сальники коробки. При цьому пробігу можливий вихід з ладу і ЕБУ АКПП. Дуже важливо стежити за станом масла і фільтра в коробці, особливо після 250 000 км. Підвищення температури масла може викликати оплавлення проводки в коробці, засмічення каналів продуктами плавлення, що призведе до масляного голодування і виходу з ладу фрикционов і маслонасоса. Деякі власники після 220 000 км зіткнулися з растрескиванием корпусу коробки і металевих опор на подушках.

Ходова

Підвіска на Фольксваген Пассат В5 ходить близько 150 - 200 тис. Км. До 180-200 тис. Км здаються амортизатори, а до 200-220 тис. Км важелі передньої підвіски. Комплект з 8-ми важелів коштує від 14 до 30 тис. Рублів. Оригінал прослужить після заміни не менш 100-120 тис. Км, Лемфедер дешевше, але ходить стільки ж. Китайські аналоги рідко доживають до 40 000 км. Система важелів на В5 і В5 + ідентичні, в 2003 році на прямому нижньому важелі стали встановлювати тонкий палець кульової. Крім того підвіска до 2003 року ідентична Ауді А4 1998 року. Ступичні підшипники, пильовики ШРУС і кермові наконечники витримують 200 - 250 тис. Км.

Поширена хвороба гальмівної системи - потрапляння води в вакуумний підсилювач, а так само вискакуванню "жаби". Датчики ABS служать до 100-140 тис. Км, сам блок ABS до 200-240 тис. Км. Передні гальмівні колодки живуть до 30 - 40 тис. Км, задні 50-60 тис. Км. Передні гальмівні диски ходять до 100 - 150 тис. Км.

Якщо в бачку гідропідсилювача керма з'явився гейзер, буде потрібно заміна бачка. Причина в злітаються "сіточці". Спроба повернути її на місце до успіху не приводить - вистачає ненадовго. Допоможе тільки установка нового бачка (1200 рублів). Якщо затягнути з заміною, вспенивание рідини може стати причиною виходу з ладу насоса ГУР. При пробігу більше 200 000 км починають текти кермові рейки. Ремонт обійдеться в 3 тис. Рублів. При її перебиранні необхідно замінити сальники, що труться пари міняти немає сенсу. Стукати рейка починає пізніше, в цьому випадку допоможе тільки її заміна (15 тис. Руб). Спроба усунути стук підтягуванням рейки врятує ненадовго, але сильно нагрузить насос ГУР.

Кузов і салон

До корозійної стійкості кузова великих претензій немає, якщо тільки автомобіль не був в ремонті після ДТП. На "дорослих" Пасату невеликі осередки корозії виникають в місцях, призначених для установки домкрата, на передніх крилах по арках і під подкрилкамі. Забиті дренажні отвори під акумуляторною батареєю і вакуумним підсилювачем гальм можуть стати причиною "акваріума" в моторному відсіку, там же з'являються осередки корозії. На 9-10-річних машинах нерідко пропускає воду в багажник "постарілий" ущільнювач багажника або задніх ліхтарів. Пластик передніх фар з часом каламутніє. Полірування вистачає ненадовго. До 200 000 км закисают шарніри склоочисника. До 260 000 км відмовляють механізми підйому стекол через руйнування бігунка механізму, пластмасових власників стекол або обриву троса.


На VW Passat поважного віку вода в салоні не рідкість. Причина або в забитому дренажі системи кондиціонування або порушення герметичності ущільнювача для троса відкриття капота. Вода, опинившись в салоні, може доставити багато проблем власникові авто, потрапивши в блок комфорту, що розташовується під ногами водія. "Цвіркуни" поселяються в бардачку, в районі прикурювача, задніх дверей, передньої панелі і часто в місці стику лобового скла і торпедо. Через зношеність відливу на козирку напрямних з часом перестає закриватися люк.

При пробігу більше 200 тис. Км "вмирає" компресор кондиціонера, а при пробігу 260-280 тис. Км реле компресора.

Електрика починає доставляти проблеми після 200 000 км. Першими здаються мікровимикачі в замках дверей і багажника. Якщо перестали спалахувати лампочки на панелі приладів, скоріше за все, закисли контакти під блоком ЕБУ двигуна. Для профілактики достатньо побризкати на контакти WD-40. Зниження яскравості екрану бортового комп'ютера (5-6 тис. Рублів) відбувається через вихід з ладу напівпровідників в мікросхемі контролера дисплея. Через відмову "чіпа" в панелі приладів перестають показувати термометри і палива, і не перемикаються режими на БК. Падіння стрілки рівня палива на 0 іноді відбувається через коротке замикання проводів з датчика під заднім сидінням. Мимовільні клацання кнопки включення аварійного сигналу виникають через невеликого витоку струму сигнального проводу з реле на масу у вимикачі. Іноді перестають нормально функціонувати поворотники - причина в лівому підрульові перемикачі через зношування контакту, освіти мідної пилу, перемішування її з мастилом, і, як наслідок, замикання контактів. Стартер ремонтопрігоден і служить до 250-300 тис. Км, після знадобиться заміна втягує або щіток. Генератор виходить з ладу до 240-260 тис. Км - частіше через зношування підшипника.

висновок

Volkswagen Passat B5 претендує на звання народний "бюджетний" автомобіль. Вартість запчастин не так вже й висока. Хоча багато хто говорить: "Купив Пассат - розминай Лопатник". Після покупки уживаного Passat, скоріше за все, доведеться вкласти близько 50 000 рублів, тим самим забезпечивши собі довгий і безтурботне насолоду автомобілем.

Нове на сайті

>

Найпопулярніше