Paano baguhin ang oras ng balbula ng isang dalawang-stroke engine. Mga uri ng pamumulaklak ng masusunog na halo ng isang panloob na engine ng pagkasunog, ang mga pangunahing kaalaman sa istraktura at pagpapatakbo ng mga makina ng bangka ng sasakyang-dagat, kung paano isagawa ang isang daluyan ng palakasan, pag-aayos ng isang bangka, pag-aayos ng isang sasakyang pandagat, bilang sd

Ang pagganap ng panloob na engine ng pagkasunog ng kotse ay nakasalalay sa maraming mga kadahilanan, tulad ng lakas, kahusayan, at kapasidad ng silindro.

Ang takdang panahon ng balbula ay may malaking kahalagahan sa engine, at ang kahusayan ng panloob na engine ng pagkasunog, ang tugon ng throttle nito, at ang katatagan ng bilis ng idle ay nakasalalay sa kung paano magkakapatong ang mga balbula.
Sa karaniwang mga simpleng makina, hindi ibinibigay ang mga pagbabago sa tiyempo, at ang mga nasabing motor ay hindi lubos na mabisa. Ngunit kamakailan lamang, mas madalas sa mga kotse ng mga advanced na kumpanya tulad ng Honda, Mercedes, Toyota, Audi, mga yunit ng kuryente na may kakayahang baguhin ang pag-aalis ng mga camshafts bilang bilang ng mga rebolusyon sa panloob na pagbabago ng engine ng pagkasunog.

Ang diagram ng tiyempo ng balbula ng isang dalawang-stroke engine

Ang isang two-stroke engine ay naiiba mula sa isang four-stroke engine na ang operating cycle ay tumatagal ng isang rebolusyon ng crankshaft, habang sa isang 4-stroke na panloob na engine ng pagkasunog ay tumatagal ng dalawang mga rebolusyon. Ang mga phase ng pamamahagi ng gas sa panloob na engine ng pagkasunog ay natutukoy ng tagal ng pagbubukas ng mga balbula - maubos at paggamit, ang anggulo ng overlap ng balbula ay ipinahiwatig sa antas ng posisyon sa / in.

Sa 4-stroke engine, ang pag-ikot ng pagpuno ng pinaghalong pinaghalong nangyayari 10-20 degree bago maabot ang piston sa tuktok na patay na sentro, at nagtatapos pagkalipas ng 45-65 degree, at sa ilang mga ICE kahit na huli (hanggang sa isang daang degree), pagkatapos ng ang piston ay lumipas sa ilalim na punto. Ang kabuuang oras ng pag-inom sa mga 4-stroke engine ay maaaring tumagal ng 240-300 degree, na tinitiyak ang isang mahusay na pagpuno ng mga silindro sa nagtatrabaho pinaghalong.

Sa mga 2-stroke engine, ang tagal ng pag-inom ng pinaghalong air-fuel ay tumatagal ng humigit-kumulang 120-150º sa crankshaft turn, at ang purge ay tumatagal din ng mas kaunti, samakatuwid pinupunan ang nagtatrabaho pinaghalong at nililinis ang mga gas na maubos sa two-stroke ICE ay laging mas masahol kaysa sa mga yunit ng kuryente na 4-stroke. Ang figure sa ibaba ay nagpapakita ng isang diagram ng tiyempo ng balbula ng isang dalawang-stroke na motorsiklo ng motorsiklo ng K-175 engine.

Ang mga two-stroke engine ay bihirang ginagamit sa mga kotse, dahil mas mababa ang kahusayan, mas masahol na kahusayan at hindi magandang paglilinis ng mga gas na maubos mula sa mapanganib na mga impurities. Ang huling kadahilanan ay lalong nauugnay - dahil sa paghihigpit ng mga pamantayan sa kapaligiran, mahalaga na ang maubos ng engine ay naglalaman ng isang minimum na halaga ng CO.

Ngunit pa rin, ang 2-stroke na panloob na mga engine ng pagkasunog ay may kani-kanilang mga kalamangan, lalo na sa mga modelo ng diesel:

• ang mga yunit ng kuryente ay mas siksik at magaan;
• ang mga ito ay mas mura;
• ang isang dalawang-stroke na motor ay mas mabilis na nagpapabilis.

Sa maraming mga kotse noong dekada 70 at 80 ng huling siglo, ang mga engine ng carburetor na may "trambler" na sistema ng pag-aapoy ay pangunahing nai-install, ngunit maraming mga advanced na kumpanya ng pagmamanupaktura ng kotse ay nagsimula nang magbigay ng mga motor sa isang elektronikong sistema ng pagkontrol ng engine, kung saan lahat ng pangunahing proseso ay kinokontrol ng isang solong bloke (ECU). Ngayon halos lahat ng mga modernong kotse ay may ECMs - ang elektronikong sistema ay ginagamit hindi lamang sa gasolina, kundi pati na rin sa diesel panloob na mga engine ng pagkasunog.

Sa modernong electronics, mayroong iba't ibang mga sensor na sinusubaybayan ang pagpapatakbo ng engine, nagpapadala ng mga signal sa yunit tungkol sa estado ng power unit. Batay sa lahat ng data mula sa mga sensor, nagpapasya ang ECU kung gaano karaming gasolina ang dapat ibigay sa mga silindro sa ilang mga karga (revolusyon), kung ano ang itatakda sa oras ng pag-aapoy.

Ang sensor ng tiyempo ng balbula ay may isa pang pangalan - ang sensor ng posisyon ng camshaft (DPRV), tinutukoy nito ang posisyon ng tiyempo na nauugnay sa crankshaft. Ito ay nakasalalay sa mga pagbasa nito sa kung anong proporsyon ang fuel ay ibibigay sa mga silindro, depende sa bilang ng mga rebolusyon at sa oras ng pag-aapoy. Kung ang DPRV ay hindi gumagana, nangangahulugan ito na ang mga phase phase ay hindi kontrolado, at ang ECU ay hindi "alam" sa kung anong pagkakasunud-sunod kinakailangan upang mag-supply ng gasolina sa mga silindro. Bilang isang resulta, tumataas ang pagkonsumo ng gasolina, dahil ang gasolina (diesel fuel) ay sabay na ibinibigay sa lahat ng mga silindro, ang makina ay tumatakbo nang hindi sinasadya, sa ilang mga modelo ng kotse ang panloob na engine ng pagkasunog ay hindi nagsisimula sa lahat.

Pagsasaayos ng camshaft

Noong unang bahagi ng 90 ng ika-20 siglo, ang mga unang makina na may awtomatikong pagbabago ng tiyempo ay ginawa, ngunit narito hindi na ang sensor na kumokontrol sa posisyon ng crankshaft, ngunit ang mga phase mismo ay direktang inilipat. Ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng naturang system ay ang mga sumusunod:

• ang camshaft ay konektado sa isang haydroliko klats;
• din sa klats na ito ay may koneksyon at isang camshaft;
• sa idle at mababang bilis, ang gears ng camshaft na may isang camshaft ay naayos sa karaniwang posisyon, dahil na-install ito alinsunod sa mga marka;
• na may pagtaas ng mga rebolusyon sa ilalim ng impluwensya ng mga haydrolika, ang klats ay pinapalitan ang camshaft na may kaugnayan sa sprocket (camshaft), at ang shift ng mga yugto ng oras - binuksan ng camshaft cams ang mga balbula nang mas maaga.

Ang isa sa mga unang nasabing pagpapaunlad (VANOS) ay inilapat sa mga makina ng BMW M50, ang mga unang makina na may variable na tiyempo ng balbula ay lumitaw noong 1992. Dapat pansinin na sa una ang VANOS ay na-install lamang sa paggamit camshaft (ang mga makina ng M50 ay may dalawang-shaft na sistema ng tiyempo), at mula noong 1996, ginamit ang sistemang Double VANOS, kung saan ang posisyon ng maubos at paggamit ng mga p / shafts naayos na.

Ano ang bentahe ng tagapamahala ng tiyempo? Sa walang ginagawa, ang tiyempo ng balbula ay praktikal na hindi kinakailangan, at sa kasong ito ay pinipinsala nito ang makina, dahil kapag lumipat ang mga camshafts, ang mga maubos na gas ay maaaring pumasok sa sari-sari na paggamit, at ang ilan sa gasolina ay papasok sa sistema ng maubos nang hindi ganap na nasusunog. Ngunit kapag ang makina ay tumatakbo sa pinakamataas na lakas, ang mga phase ay dapat na malawak hangga't maaari, at mas mataas ang rpm, kinakailangan ng mas maraming overlap na balbula. Ginagawa ng klima ng pagbabago ng oras na posible na mabisang punan ang mga silindro sa pinagtatrabahong pinaghalong, na nangangahulugang taasan ang kahusayan ng motor at dagdagan ang lakas nito. Sa parehong oras, sa bilis ng idle, ang r / shafts na may pagkabit ay nasa kanilang orihinal na estado, at ang pagkasunog ng halo ay kumpleto. Ito ay lumalabas na ang phase regulator ay nagdaragdag ng dynamics at lakas ng panloob na engine ng pagkasunog, habang ang gasolina ay natupok nang medyo matipid.

Ang variable na sistema ng oras ng balbula (CIFG) ay nagbibigay ng mas mababang pagkonsumo ng gasolina, binabawasan ang antas ng CO sa mga gas na maubos, at pinapayagan ang mas mahusay na paggamit ng lakas ng panloob na engine ng pagkasunog. Ang iba't ibang mga tagagawa ng kotse sa mundo ay nakabuo ng kanilang sariling CIFG, inilalapat nila hindi lamang ang pagbabago sa posisyon ng mga camshafts, kundi pati na rin ang antas ng pag-angat ng balbula sa ulo ng silindro. Halimbawa, ginagamit ng Nissan ang sistema ng CVTCS, na kinokontrol ng isang variable na balbula ng tiyempo ng balbula (solenoid balbula). Sa walang ginagawa, ang balbula na ito ay bukas at hindi lumilikha ng presyon, kaya't ang mga camshafts ay nasa kanilang orihinal na estado. Ang isang pambungad na balbula ay nagdaragdag ng presyon sa system, at mas mataas ito, mas maraming mga camshafts na nawala.

Dapat pansinin na ang mga CIFG ay pangunahing ginagamit sa mga engine na may dalawang camshafts, kung saan naka-install ang 4 na mga balbula sa mga silindro - 2 pumapasok at 2 outlet.

Mga aksesorya ng tiyempo ng Camshaft

Upang gumana ang engine nang walang pagkagambala, mahalaga na itakda nang tama ang mga yugto ng oras, upang maitakda ang mga camshafts sa nais na posisyon na may kaugnayan sa crankshaft. Sa lahat ng mga engine, ang mga shaft ay itinakda ayon sa mga marka, at maraming nakasalalay sa kawastuhan ng pag-install. Kung ang mga shaft ay hindi nakahanay nang tama, iba't ibang mga problema ang lumitaw:

• ang motor ay tumatakbo nang hindi matatag sa idle;
• Ang ICE ay hindi nagkakaroon ng lakas;
• may mga kuha sa muffler at pop sa manifold ng paggamit.

Kung nagkamali ka ng ilang mga ngipin sa mga marka, posible na ang balbula ay maaaring yumuko at ang engine ay hindi magsisimula.

Sa ilang mga modelo ng mga yunit ng kuryente, ang mga espesyal na aparato ay binuo para sa pagtatakda ng tiyempo ng balbula. Sa partikular, para sa mga engine ng pamilya ZMZ-406/406/409 mayroong isang espesyal na template na sinusukat ang mga anggulo ng camshafts. Maaaring gamitin ang template upang suriin ang umiiral na mga sulok at kung hindi nakahanay nang tama ang mga shaft dapat na mai-install muli. Ang kalakip para sa 406 na mga motor ay isang hanay na binubuo ng tatlong mga elemento:

• dalawang protractors (para sa kanan at kaliwang baras, magkakaiba sila);
• protractor

Kapag ang crankshaft ay nakatakda sa TDC ng ika-1 silindro, ang mga camshaft cam ay dapat na lumabas sa itaas ng itaas na eroplano ng ulo ng silindro sa isang anggulo ng 19-20 ° na may error na ± 2.4 °, at ang intake shaft cam ay dapat na medyo mas mataas kaysa sa tambutso camshaft cam.

Mayroon ding mga espesyal na aparato para sa pag-install ng camshafts sa BMW M56 / M54 / M52 engine. Ang kit para sa pag-install ng oras ng balbula ng panloob na engine ng pagkasunog na BVM ay may kasamang:

Malfunction ng variable na sistema ng tiyempo ng balbula

Posibleng baguhin ang oras ng balbula sa iba't ibang mga paraan, at kamakailan lamang ang pinakakaraniwang pag-ikot ng mga p / shaft, bagaman ang pamamaraan ng pagbabago ng dami ng pagtaas ng balbula ay madalas na ginagamit, ang paggamit ng mga camshafts na may binagong mga cam. Panaka-nakang, iba't ibang mga malfunction ang nagaganap sa mekanismo ng pamamahagi ng gas, dahil kung saan ang engine ay nagsisimulang gumana nang paulit-ulit, "mapurol", sa ilang mga kaso hindi ito nagsisimula. Ang mga sanhi ng mga problema ay maaaring magkakaiba:

• may sira na balbula ng solenoid;
• ang pagkabit ng pagbabago ng yugto ay barado ng dumi;
• ang kadena ng tiyempo ay nakaunat;
• may sira ang chain tensioner.

Kadalasan kapag naganap ang mga malfunction sa sistemang ito:

• ang bilis ng idle ay bumababa, sa ilang mga kaso ang panloob na mga stall ng engine ng pagkasunog;
• malaki ang pagtaas ng pagkonsumo ng gasolina;
• ang makina ay hindi bumuo ng bilis, ang kotse minsan ay hindi kahit na mapabilis sa 100 km / h;
• ang motor ay hindi nagsisimula nang maayos, kailangan itong hinimok ng starter nang maraming beses;
• isang huni ang naririnig na nagmumula sa pagkabit ng SIFG.

Sa pamamagitan ng lahat ng mga pahiwatig, ang pangunahing dahilan para sa mga problema sa engine ay ang pagkabigo ng balbula ng SIFG, karaniwang sa mga diagnostic ng computer na nagsisiwalat ng isang error ng aparatong ito. Dapat pansinin na ang lampara ng diagnostic ng Check Engine ay hindi laging ilaw sa parehong oras, kaya mahirap maunawaan na ang mga pagkabigo ay eksaktong nangyayari sa mga electronics.

Kadalasan lumilitaw ang mga problema sa tiyempo dahil sa barado na mga haydrolika - ang masamang langis na may nakasasakit na mga maliit na butil ay nagbabara sa mga channel sa klats, at ang mekanismo ng jam sa isa sa mga posisyon. Kung ang klats na "wedges" sa paunang posisyon, ang panloob na engine ng pagkasunog ay tahimik na gumagana sa XX, ngunit hindi ito nagkakaroon ng mga rev. Kung ang mekanismo ay mananatili sa posisyon ng maximum na overlap ng balbula, ang engine ay maaaring hindi masimulan nang maayos.

Sa kasamaang palad, ang SIFG ay hindi naka-install sa mga engine na gawa sa Russia, ngunit maraming mga motorista ang nakikibahagi sa pag-tune ng panloob na engine ng pagkasunog, sinusubukan na mapabuti ang mga katangian ng yunit ng kuryente. Ang klasikong bersyon ng paggawa ng moderno sa makina ay ang pag-install ng isang "sports" camshaft, na lumipat sa mga cam, binago ang kanilang profile.

Ang p / shaft na ito ay may mga kalamangan:

• ang motor ay nagiging throttle, malinaw na tumutugon sa pagpindot sa gas pedal;
• ang mga dinamikong katangian ng kotse ay napabuti, ang kotse ay literal na luha mula sa ilalim nito.

Ngunit ang pag-tune na ito ay may mga kakulangan:

• ang bilis ng walang ginagawa ay naging hindi matatag, kailangan nilang maitakda sa loob ng 1100-1200 rpm;
• pagtaas ng pagkonsumo ng gasolina;
• medyo mahirap iakma ang mga balbula, ang panloob na engine ng pagkasunog ay nangangailangan ng maingat na pagsasaayos.

Madalas, ang mga engine ng VAZ ng mga modelo na 21213, 21214, 2106 ay sumasailalim sa pag-tune. Ang problema ng mga engine ng VAZ na may isang chain drive ay ang hitsura ng ingay na "diesel", at madalas na nagmumula ito mula sa isang nabigong tensyonado. Ang paggawa ng makabago ng VAZ panloob na engine ng pagkasunog ay binubuo sa pag-install ng isang awtomatikong pag-igting sa halip na ang karaniwang pamantayan ng pabrika.

Kadalasan, ang isang solong hanay na kadena ay naka-install sa mga modelo ng engine ng VAZ-2101-07 at 21213-21214: ang engine ay tumatakbo nang mas tahimik kasama nito, at ang kadena ay mas mababa ang isinusuot - ang mapagkukunan nito ay nasa average na 150 libong km.

Ang outlet balbula ay nagsisimulang buksan sa dulo ng proseso ng pagpapalawak nang maaga sa LMW. sa isang anggulo φ o.v. = 30h-75 ° (Larawan 20) at magsasara pagkatapos ng umaga.t. na may pagkaantala ng anggulo φ z.v., kapag ang piston ay gumagalaw sa pagpuno ng stroke sa direksyon patungo sa N.m.t. Ang simula ng pagbubukas at pagsasara ng balbula ng paggamit ay inilipat din kaugnay sa mga patay na puntos: ang pagbubukas ay nagsisimula bago ang TDC. na humahantong sa isang anggulo φ 0. vp, at ang pagsasara ay nangyayari pagkatapos ng nm. na may pagkaantala ng anggulo φ c.v. sa simula ng compression stroke. Karamihan sa mga proseso ng paglabas at pagpuno ay nagaganap nang magkahiwalay, ngunit malapit sa ulo ng tangke ng gasolina. ang mga pumapasok at outlet na balbula ay bukas nang ilang sandali nang sabay. Ang tagal ng overlap ng balbula, katumbas ng kabuuan ng mga anggulo φ З.в + φ о.вп, ay maliit para sa mga engine ng piston (Larawan 20, a), at para sa mga pinagsama maaari itong maging makabuluhan (Larawan 20, b ). Ang kabuuang tagal ng palitan ng gas ay φ o.v + 360 o + φ z.vp = 400-520 o; mas mataas ito para sa mga high-speed engine.

Mga panahon ng palitan ng gas sa mga makina na may dalawang stroke

Sa isang two-stroke engine, nagaganap ang mga proseso ng palitan ng gas kapag gumagalaw ang piston malapit sa borehole. at sakupin ang bahagi ng piston stroke sa paglawak at stroke ng compression.

Sa mga engine na may isang loop gas exchange scheme, ang parehong mga pumapasok at outlet port ay binubuksan ng isang piston, samakatuwid ang oras ng balbula at mga cross-sectional area diagram ng mga bintana ay simetriko na may kaugnayan sa LMW. (Larawan 24, a). Sa lahat ng mga makina na may mga direct-flow gas exchange scheme (Larawan 24, b), ang mga pambungad na yugto ng mga exhaust port (o mga balbula) ay ginaganap na walang simetriko na may kaugnayan sa nominal na presyon, sa gayon makamit ang mas mahusay na pagpuno ng silindro. Karaniwan, ang mga pumapasok na port at outlet port (o mga balbula) ay malapit nang isara o may kaunting pagkakaiba sa anggulo. Posible ring magsagawa ng mga asymmetric phase sa isang engine na may loop gas exchange scheme,

kung nag-install ka (papasok o outlet) ng karagdagang mga aparato - mga spool o balbula. Dahil sa hindi sapat na pagiging maaasahan ng mga naturang aparato, hindi sila kasalukuyang ginagamit.

Ang kabuuang tagal ng mga proseso ng palitan ng gas sa dalawang-stroke engine ay tumutugma sa 120-150 ° ng anggulo ng pag-ikot ng crankshaft, na 3-3.5 beses na mas mababa kaysa sa mga engine na may apat na stroke. Ang anggulo ng pagbubukas ng mga port ng outlet (o mga balbula) φ r.v. = 50-90 ° BC, at ang pre-opening na anggulo φ pr = 10-15 0. Sa mga high-speed engine na may maubos na balbula, ang mga anggulong ito ay mas malaki, at sa mga engine na may tambutso sa window, ang mga anggulong ito ay mas maliit.

Sa mga two-stroke engine, ang proseso ng pag-ubos at pagpuno ay nagaganap para sa pinaka-bahagi nang magkakasama - nang sabay-sabay na buksan ang inlet (purge) at mga outlet port (o mga exhaust valves). Samakatuwid, ang hangin (o isang masusunog na halo) ay pumapasok sa silindro, bilang isang panuntunan, sa kondisyon na ang presyon sa harap ng mga port ng papasok ay mas malaki kaysa sa presyon sa likod ng mga outlet port (valve).

Panitikan:

Nalivaiko V.S., Stupachenko A.N. Sypko S.A. Mga tagubiling pamamaraan para sa gawaing laboratoryo sa kursong "Ipadala ang panloob na mga engine ng pagkasunog", Nikolaev, NKI, 1987, 41p.

Panloob na mga engine ng pagkasunog para sa mga barko. Teksbuk / Yu. Fomin, A.I. Gorban, V.V. Dobrovolsky, A.I. Lukin et al. - L .: Shipbuilding, 1989 - 344 p .: Ill.

Panloob na mga engine ng pagkasunog. Teorya ng piston at pinagsamang mga makina: Ed. A.S. Orlina, M.G. Kruglova –M.: Engineering ng mekanikal, 1983yu - 372p.

Vansheidt V.A. Panloob na mga engine ng pagkasunog para sa mga barko. L. Shipbuilding, 1977.-392s.

Ang pinakasimpleng dalawang-stroke engine

Ang two-stroke engine ay ang pinakasimpleng mula sa isang teknikal na pananaw: dito, ginagawa ng piston ang gawain ng isang namamahagi. Maraming mga butas ang ginawa sa ibabaw ng silindro ng engine. Ang mga ito ay tinatawag na windows, at ang mga ito ay pangunahing para sa isang dalawang-stroke cycle. Ang layunin ng mga inlet at outlet port ay medyo halata - pinapayagan ng inlet port ang halo ng air-fuel na ipasok ang engine para sa kasunod na pagkasunog, at pinapayagan ng outlet port na alisin ang mga gas ng pagkasunog mula sa engine. Naghahain ang purge channel upang matiyak ang pag-apaw mula sa silid ng crank, kung saan ito pumasok nang mas maaga, sa silid ng pagkasunog, kung saan naganap ang pagkasunog. Itinataas nito ang tanong kung bakit ang pinaghalong pumapasok sa crankcase space sa ilalim ng piston, at hindi direkta sa silid ng pagkasunog sa itaas ng piston. Upang maunawaan ito, dapat pansinin na sa isang two-stroke engine, ang silid ng crank ay gumaganap ng isang mahalagang pang-pangalawang papel, pagiging isang uri ng bomba para sa halo.

Bumubuo ito ng isang selyadong silid, na sarado mula sa itaas ng isang piston, kung saan sinusundan nito na ang dami ng silid na ito, at, dahil dito, ang presyon sa loob nito, ay nagbabago, dahil ang piston ay halo-halong suklian sa silindro (habang ang piston ay gumagalaw pataas , ang pagtaas ng dami, at ang presyon ay bumaba sa ibaba ng atmospera, isang vacuum ang nilikha; sa kabaligtaran, kapag ang piston ay bumaba, ang dami ay bumababa at ang presyon ay naging mas mataas kaysa sa atmospheric).

Ang port ng pag-inom sa pader ng silindro ay natatakpan ng madalas sa palda ng piston at bubukas kapag papalapit ang piston sa tuktok ng stroke nito. Ang nilikha na vacuum ay sumuso ng isang sariwang singil ng pinaghalong sa silid ng crank, pagkatapos, habang ang piston ay gumagalaw pababa at nagtatayo ng presyon sa silid ng pihitan, ang pinaghalong ito ay pinilit sa silid ng pagkasunog sa pamamagitan ng purge channel.

Ang disenyo na ito, kung saan ang piston ay gumaganap ng papel ng isang namamahagi para sa halatang mga kadahilanan, ay ang pinakasimpleng pagkakaiba-iba ng isang two-stroke engine, ang bilang ng mga gumagalaw na bahagi dito ay hindi makabuluhan. Ito ay isang makabuluhang bentahe sa maraming aspeto, ngunit nag-iiwan ng higit na nais sa mga tuntunin ng kahusayan. Sa isang pagkakataon, sa halos lahat ng mga two-stroke engine, ang piston ay ginampanan ang isang organ ng pamamahagi, ngunit sa mga modernong disenyo ang pagpapaandar na ito ay nakatalaga sa mas kumplikado at mahusay na mga aparato.

Pinahusay na mga disenyo ng engine na dalawang-stroke

Impluwensya sa daloy ng gas Ang isa sa mga kadahilanan para sa pagiging hindi mabisa ng inilarawan sa itaas na dalawang-stroke engine ay hindi kumpletong paglilinis ng mga gas na maubos. Nananatili sa silindro, nakagambala sila sa pagtagos ng buong dami ng sariwang halo, at, samakatuwid, bawasan ang lakas. Mayroon ding isang kaugnay na problema: ang sariwang halo mula sa purge port ay papasok nang direkta sa outlet port at, tulad ng nabanggit kanina, upang i-minimize ito, idirekta ng purge port port ang halo paitaas.

Pistons na may deflector

Ang kahusayan sa paglilinis at ekonomiya ng gasolina ay maaaring mapabuti sa pamamagitan ng paglikha ng higit pamabisang daloy ng gas sa loob ng silindro. Sa mga unang yugto, ang mga pagpapabuti sa dalawang-stroke na makina ay nakamit sa pamamagitan ng pagbibigay sa piston na korona ng isang espesyal na hugis upang maalis ang timpla mula sa papasok hanggang sa ulo ng silindro - ang disenyo na ito ay tinawag na piston na may isang deflector. " Gayunpaman, ang paggamit ng mga baffled piston sa mga two-stroke engine ay panandalian dahil sa mga problema sa pagpapalawak ng piston. Ang pagwawaldas ng init sa silid ng pagkasunog ng isang two-stroke engine ay karaniwang mas mataas kaysa sa isang engine na apat na stroke, dahil ang pagkasunog ay nangyayari nang dalawang beses nang madalas, bilang karagdagan, ang ulo, tuktok ng silindro at ang piston ang pinakamainit na bahagi ng makina. Ito ay humahantong sa mga problema sa thermal expansion ng piston. Sa katunayan, ang piston ay may hugis sa panahon ng paggawa upang ito ay bahagyang naiiba mula sa paligid at nai-paitaas paitaas (oval-baril profile), kaya't kapag lumalaki ito sa mga pagbabago sa temperatura, nagiging bilog at silindro ito. Ang pagdaragdag ng isang walang simetrong metal na protrusion sa anyo ng isang deflector sa ilalim ng piston ay binabago ang mga katangian ng pagpapalawak nito (kung ang piston ay labis na lumalawak sa maling direksyon, maaari itong mag-jam sa silindro), at humantong din sa pagtimbang nito ng pag-aalis ng masa mula sa axis ng symmetry. Ang kawalan na ito ay naging mas maliwanag dahil ang mga motor ay napabuti upang mapatakbo sa mas mataas na rpm.

Mga uri ng pagdalisay ng dalawang-stroke na engine

Pag-ihip ng loop

Dahil ang piston na may isang deflector ay may masyadong maraming mga bahid, at isang patag o bahagyang bilugan sa ilalim ang piston ay hindi lubos na apektado ng paggalaw ng papasok na halo o ang dumadaloy na mga gas na maubos, kailangan ng isa pang pagpipilian. Ito ay binuo noong 1930 ni Dr. E. Schnurle, na nag-imbento at nag-patent nito (bagaman, aminin, orihinal na dinisenyo niya ito para sa isang two-stroke diesel engine). Ang mga blow-out window ay matatagpuan sa tapat ng bawat isa sa silindro na pader at nakadirekta sa isang anggulo pataas at paatras. Kaya, ang papasok na halo ay pinindot ang likurang pader ng silindro at pinalihis pataas, pagkatapos, na bumubuo ng isang loop sa tuktok, nahuhulog sa mga gas na maubos at nag-aambag sa kanilang pag-aalis sa pamamagitan ng window ng outlet. Dahil dito, ang mahusay na pagsabog ng silindro ay maaaring makuha sa pamamagitan ng pag-aayos ng posisyon ng mga blowdown port. Ang hugis at sukat ng mga kanal ay dapat na maingat na isaalang-alang. Kung ang channel ay napakalawak, ang singsing ng piston, na dumadaan dito, ay maaaring mahulog sa bintana at siksikan, at dahil doon ay magdulot ng pinsala. Samakatuwid, ang laki at hugis ng mga bintana ay dinisenyo upang matiyak na ang track ay pumasa sa mga bintana nang walang epekto, at ilang mga malawak na bintana ay konektado sa gitna ng isang lintel na nagsisilbing suporta para sa mga singsing. Ang isa pang pagpipilian ay ang paggamit ng higit pa at mas maliit na mga bintana.

Sa ngayon, maraming mga pagpipilian para sa lokasyon, bilang at laki ng mga bintana na may malaking papel sa pagtaas ng lakas ng mga two-stroke engine. Ang ilang mga engine ay nilagyan ng isang purge at port para sa nag-iisang layunin ng pagpapabuti ng purge, binuksan nila ilang sandali bago buksan ang pangunahing port ng purge, na pinakain ang karamihan sa mga sariwang halo. Ngunit iyon lang sa ngayon. ano ang maaaring gawin upang mapagbuti ang palitan ng gas nang hindi gumagamit ng mamahaling mga bahagi sa produksyon. Upang magpatuloy na mapagbuti ang pagganap, kinakailangang kontrolin ang yugto ng pagpuno nang mas tumpak.

Pinapayagan ni Suzuki ang TW Lobe Valve

Mga balbula ng talulot

Sa anumang disenyo ng dalawang-stroke na engine, ang pinabuting kahusayan at ekonomiya ng gasolina ay nangangahulugang ang engine ay kailangang tumakbo nang mas mahusay, na nangangailangan ng maximum na halaga ng gasolina upang masunog (at samakatuwid maximum na lakas) sa bawat stroke ng engine. Ang problema ay nananatili sa kumplikadong pagtanggal ng buong dami ng maubos na gas at pagpuno ng silindro ng maximum na dami ng sariwang halo. Hangga't ang mga proseso ng palitan ng gas ay napabuti sa loob ng balangkas ng isang engine na may piston bilang isang elemento ng pamamahagi, imposibleng garantiya ang kumpletong paglilinis ng mga gas na maubos na natitira sa silindro, at ang dami ng papasok na sariwang halo ay hindi maaaring madagdagan upang mapadali ang pag-aalis ng mga gas na maubos. Ang solusyon ay upang punan ang silid ng crank na may higit na halo sa pamamagitan ng pagtaas ng dami nito, ngunit sa pagsasagawa ay humahantong ito sa hindi gaanong mahusay na paghihip. Ang pagdaragdag ng kahusayan sa paglilinis ay nangangailangan ng pagbawas ng dami ng silid ng pihitan at sa gayon ay nililimitahan ang puwang na inilaan para sa pagpuno ng pinaghalong. Kaya ang isang kompromiso ay natagpuan na, at iba pang mga paraan upang mapabuti ang pagganap ay dapat na hinahangad. Sa isang two-stroke engine kung saan ang piston ay gumaganap bilang isang balbula, ang ilan sa pinaghalong air-fuel na ibinibigay sa silid ng crank ay hindi maiiwasang mawala habang ang piston ay nagsisimulang lumipat pababa sa panahon ng pagkasunog. Ang pinaghalong ito ay pinilit na ibalik sa port ng pag-inom at sa gayon ay nawala. Ang isang mas mahusay na paraan upang makontrol ang papasok na timpla ay kinakailangan. Ang pagkawala ng paghahalo ay maiiwasan sa pamamagitan ng paggamit ng isang talulot ng talulot o disc (spool), o isang kumbinasyon ng pareho.

Ang flap balbula ay binubuo ng isang katawan ng metal na balbula at isang upuang naayos sa ibabaw nito na maygawa ng tao goma selyo. Dalawa o higit pang mga petal valve ang nakakabit sa katawan ng balbula, ang mga talulot na ito ay sarado sa ilalim ng normal na mga kondisyon sa atmospera. Bilang karagdagan, upang paghigpitan ang paggalaw ng talulot, ang mga mahigpit na plato ay naka-install, isa para sa bawat talulot ng balbula, na nagsisilbing maiwasan ang pagkasira nito. Ang mga manipis na balbula ng balbula ay karaniwang ginawa mula sa nababaluktot (spring) na bakal, bagaman ang mga galing sa ibang bansa na materyales batay sa phenolic resin o glass fiber ay nagiging mas popular.

Ang balbula ay bubukas sa pamamagitan ng baluktot ng mga petals hanggang sa mga stop plate, na idinisenyo upang buksan sa lalong madaling magkaroon ng positibong pagkakaiba-iba ng presyon sa pagitan ng himpapawid at ng silid ng pihitan; nangyayari ito kapag ang paitaas na gumagalaw na piston ay lumilikha ng isang vacuum sa crankcase. Kapag ang halo ay naipasok sa crankcase at ang piston ay nagsimulang lumipat pababa, ang presyon sa loob ng crankcase ay tumataas sa antas ng atmospera at ang mga petals ay pinindot, isinasara ang balbula. Sa ganitong paraan, ang maximum na dami ng pinaghalong ibinibigay at pinipigilan ang anumang backflow. Ang karagdagang masa ng pinaghalong pinunan ang silindro ng mas kumpleto, at ang paghihip ay mas mahusay. Sa una, ang mga petal valve ay inangkop para magamit sa umiiral na mga engine ng piston na may tiyempo ng balbula, na nagreresulta sa makabuluhang pagpapabuti sa kahusayan ng engine. Sa ilang mga kaso, ang mga tagagawa ay pumili ng isang kumbinasyon ng dalawang mga disenyo: isa - kapag ang engine na may piston sa papel na ginagampanan ng isang katawan ng balbula. kinumpleto ng isang petal balbula upang ipagpatuloy ang proseso ng pagpuno sa pamamagitan ng mga karagdagang channel sa silid ng crank pagkatapos isara ng piston ang pangunahing channel, kung pinapayagan ito ng antas ng presyon sa crankcase ng engine. Sa isa pang disenyo, ang mga bintana ay ginawa sa ibabaw ng palda ng piston upang sa wakas ay mapupuksa ang kontrol na mayroon ang piston sa mga channel; sa kasong ito, binubuksan at isinara lamang sila ng pagkilos ng balbula ng talulot. Ang pag-unlad ng ideyang ito ay nangangahulugang ang balbula at port ng pag-inom ay maaaring ilipat mula sa silindro patungo sa crankcase. Ang mga nakakatakot na pag-uusap na ang mga talulot ng balbula ay pumutok at bitag sa loob ng makina ay napatunayan na higit na walang batayan. Ang paglipat ng papasok ay may isang bilang ng mga kalamangan, ang pangunahing isa ay iyon. na ang daloy ng gas sa crankcase ay nagiging mas malaya at, samakatuwid, ang isang mas malaking halaga ng pinaghalong maaaring pumasok sa silid ng crank. Pinadali ito sa ilang sukat ng momentum (bilis at timbang) ng papasok na halo. Habang ang papasok ay inilipat sa silindro, ang kahusayan ay maaaring karagdagang napabuti sa pamamagitan ng paghahalo ng (mga) purge port sa pinakamainam na posisyon ng paglilinis. Siyempre, sa mga nagdaang taon, ang pangunahing pag-aayos ng mga petal valve ay sumailalim sa malawak na pananaliksik at lumitaw ang mga kumplikadong disenyo. naglalaman ng mga dalawang yugto na mga talulot at mga katawan ng multi-lobe na balbula. Ang mga kamakailang pag-unlad sa larangan ng mga petal valves ay nauugnay sa mga materyal na ginamit para sa mga petals at ang posisyon at laki ng mga petals.

Mga balbula ng disc (pamamahagi ng spool)

Ang disc balbula ay binubuo ng isang manipis na disc ng bakal na naka-secure sa crankshaft na may isang susi

O splines sa isang paraan na sila ay paikutin nang magkasama, Ito ay matatagpuan sa labas ng port ng pag-inom sa pagitan ng carburetor at ng crankcase cover kaya. sa gayon sa normal na estado ang channel ay nag-o-overlap ng disk, Upang maganap ang pagpuno sa nais na lugar ng ikot ng engine, isang sektor ang pinutol mula sa disk. Sa pag-ikot ng crankshaft at disc balbula, ang inlet port ay bubukas sa sandaling ito kapag ang sektor ng hiwa ay pumasa sa channel, pinapayagan ang timpla na tumagos nang direkta sa silid ng crank. Ang channel ay pagkatapos ay tinatakan ng isang disc, pinipigilan ang halo mula sa pagiging ejected pabalik sa carburetor habang ang piston ay nagsisimulang ilipat pababa.

Ang halata na mga bentahe ng paggamit ng isang disc balbula ay nagsasama ng mas tumpak na kontrol ng simula at pagtatapos ng proseso (ang seksyon, o sektor, ng disc ay pumasa sa channel), at ang tagal ng proseso ng pagpuno (iyon ay, ang laki ng gupitin ang seksyon ng disc, proporsyonal sa oras ng pagbubukas ng channel). Pinapayagan din ng disc balbula ang paggamit ng isang malaking diameter ng pumapasok at ginagarantiyahan ang isang hindi hadlang na daanan ng pinaghalong pumapasok sa silid ng pihitan. Hindi tulad ng isang petal balbula na may sapat na malaking katawan ng balbula, ang disk balbula ay hindi lumikha ng anumang sagabal sa duct ng paggamit, at samakatuwid ang gas exchange sa engine ay napabuti. Ang isa pang bentahe ng disc balbula ay lilitaw sa mga sport bikes ay ang oras na kinakailangan upang baguhin ito upang tumugma sa pagganap ng engine para sa iba't ibang mga daanan. Ang pangunahing kawalan ng isang balbula ng disc ay teknikal na kahirapan, na nangangailangan ng maliliit na pagpapaubaya sa pagmamanupaktura at kawalan ng kakayahang umangkop, iyon ay, ang kawalan ng kakayahang balbula na tumugon sa pagbabago ng mga hinihingi ng engine tulad ng isang petal balbula. Bilang karagdagan, ang lahat ng mga balbula ng disc ay mahina laban sa mga basura ng hangin na pumapasok sa makina (pinong mga partikulo at alikabok ang pumapasok sa mga sealing groove at gasgas ang disc). Sa kabila nito. ang mga disc valves ay gumagana nang maayos sa pagsasagawa at karaniwang nagbibigay ng isang makabuluhang pagtaas ng lakas sa mababang bilis ng engine kumpara sa isang maginoo na piston engine.

Pinagsamang paggamit ng mga talulot ng talulot at disc

Ang kawalan ng kakayahan ng disc balbula na tumugon sa pagbabago ng mga pangangailangan ng makina ay humantong sa ilang mga tagagawa upang isaalang-alang ang paggamit ng isang kumbinasyon ng disc at talulot ng balbula upang makamit ang mataas na kakayahang umangkop ng engine. Samakatuwid, kapag idinidikta ng mga kundisyon, isinasara ng presyon ng crankcase ang petal balbula, kung kaya isinasara ang crank-side intake port, kahit na ang cut-out section (sektor) ng disc ay maaari pa ring buksan ang carburetor-side intake port.

Gamit ang piraso ng pisngi ng crankshaft bilang isang balbula ng disc

Ang isang kagiliw-giliw na bersyon ng disc balbula ay ginamit sa loob ng maraming taon sa isang bilang ng mga scooter engine. Vespa... Sa halip na gumamit ng isang hiwalay na pagpupulong ng balbula upang matupad ang papel nito, gumamit ang mga tagagawa ng isang karaniwang crankshaft. Ang eroplano ng kanang pisngi ng flywheel ay napaka tumpak na makina upang kapag umiikot ang crankshaft, ang clearance sa pagitan nito at ng crankcase ay ilang libu-libong isang pulgada. Ang port ng pag-inom ay direkta sa itaas ng flywheel (sa mga makina na ito ang silindro ay pahalang) at sa gayon ay natatakpan ng gilid ng flywheel. Ang paggalaw ng isang bingaw sa bahagi ng flywheel ay maaaring buksan ang port sa isang naibigay na punto sa ikot ng engine, katulad ng paraan na ito ay magiging isang tradisyonal na disc balbula. Bagaman ang nagresultang pagpasok ay mas mababa kaysa sa maaari, sa pagsasagawa ang sistemang ito ay gumagana nang napakahusay. Bilang isang resulta, naghahatid ang engine ng kapaki-pakinabang na lakas sa isang malawak na hanay ng mga bilis ng engine at nananatiling simple sa teknikal.

Maglabas ng lokasyon ng port

sa maraming paraan, ang mga sistema ng pag-inom at pag-ubos sa isang two-stroke engine ay malapit na nauugnay. Sa mga nakaraang talata, tinalakay namin ang mga pamamaraan ng pagbibigay ng pinaghalong at pag-alis ng mga gas na maubos mula sa silindro. Sa paglipas ng mga taon, natagpuan ng mga taga-disenyo at tagasubok na ang mga phase ng maubos ay maaaring magkaroon ng isang makabuluhang epekto sa pagganap ng engine bilang mga phase ng paggamit. Ang mga phase ng maubos ay natutukoy ng taas ng outlet port sa silindro na pader, iyon ay, kapag ito ay sarado at binuksan ng piston habang gumagalaw pataas at pababa sa silindro. Siyempre, tulad ng sa lahat ng iba pang mga kaso, walang solong probisyon na sasakupin ang lahat ng mga mode ng engine. Una, depende ito sa kung ano gagamitin ang makina, at pangalawa, kung paano ginagamit ang makina na ito. Halimbawa tambutso. Bilang isang resulta, iba't ibang mga system ay nabuo sa produksyon na may variable na mga katangian ng sistema ng maubos sa panahon ng operasyon ng engine upang tumugma sa pagbabago ng bilis ng pag-ikot. Ang mga nasabing sistema ay lumitaw sa (YPVS), (ATAS). (KIPS), (SAPC), Cagiva(CTS) at Aprilia(RAVE). Mga system, at inilalarawan sa ibaba.

Ang Yamaha Power Rivet System - YPVS

Sa gitna ng sistemang ito ay ang power balbula mismo, na kung saan ay mahalagang isang paikot na balbula na naka-install sa silindro na liner upang ang mas mababang gilid nito ay tumutugma sa itaas na gilid ng outlet port. Sa mababang bilis ng makina, ang balbula ay nasa saradong posisyon, nililimitahan ang mabisang taas ng window: nagpapabuti ito sa mababa at katamtamang pagganap. Kapag ang bilis ng engine ay umabot sa isang paunang natukoy na antas, bubukas ang balbula, pinapataas ang mabisang taas ng window, na nagpapabuti sa pagganap sa mataas na bilis . Ang posisyon ng balbula ng kuryente ay kinokontrol ng servomotor gamit ang isang lubid at isang kalo. YPVSi control unit - tumatanggap ng data tungkol sa anggulo ng pagbubukas ng balbula mula sa potensyomiter sa servomotor at data tungkol sa bilis ng engine mula sa unit ng control ng ignisyon; ginagamit ang data na ito upang makabuo ng tamang signal sa mekanismo ng servo motor drive (tingnan ang Larawan 1.86). Tandaan: Ang mga bisikleta sa kalsada ng kumpanya ay gumagamit ng isang bahagyang naiibang bersyon ng system dahil sa mababang lakas ng baterya: ang power balbula ay hinihimok ng isang sentripugal na mekanismo na naka-mount sa crankshaft.

Ang Kumpletong System ng Power Valve ng Kawasaki - KIPS

Ang system ay may mechanical drive mula sa isang centrifugal (ball) regulator na naka-mount sa crankshaft. Inuugnay ng patayong link ang mekanismo ng drive sa control rod ng power balbula na naka-install sa silindro liner. Ang dalawang ganoong mga balbula ng kuryente ay matatagpuan sa mga pandiwang pantulong sa magkabilang panig ng pangunahing port ng pag-inom at konektado sa drive rod sa pamamagitan ng isang pinion at isang rak. Habang gumagalaw ang drive rod "mula sa gilid patungo sa gilid," paikutin ang mga balbula upang buksan at isara ang mga pandiwang pantulong na channel sa silindro at ang silid ng resonator na matatagpuan sa kaliwang bahagi ng engine. Ang sistema ay dinisenyo upang sa mababang bilis, ang mga auxiliary channel ay sarado ng mga valves upang matiyak ang isang panandaliang pagbubukas ng channel. Ang kaliwang balbula ay bubukas ang silid ng resonator sa mga nakatakas na gas na maubos, sa gayon ay nadaragdagan ang dami ng silid ng pagpapalawak. Sa mataas na rpm, ang mga balbula ay pinaikot upang buksan ang parehong mga pantulong na daanan at dagdagan ang oras ng pagbubukas ng daanan, sa gayon ay nagbibigay ng higit na lakas sa rurok. Ang silid ng resonator ay sarado ng isang balbula sa kaliwang bahagi, binabawasan ang pangkalahatang dami ng sistema ng maubos. Nagbibigay ang sistemang KIPS ng pinabuting pagganap sa mababa at katamtamang bilis sa pamamagitan ng pagbawas sa taas ng channel at isang mas malaking exhaust system, at sa mataas na bilis, sa pamamagitan ng pagtaas ng taas ng outlet port at isang mas maliit na exhaust system. Ang system ay karagdagang napabuti sa pamamagitan ng pagpapakilala ng isang intermediate gear sa pagitan ng drive rod at isa sa mga balbula, na tinitiyak ang pag-ikot ng mga balbula sa kabaligtaran ng mga direksyon, pati na rin ang pagdaragdag ng isang patag na balbula ng kuryente sa nangungunang gilid ng tambutso daungan Sa mas malalaking mga modelo, ang pagsisimula ng pagsisimula at mababang bilis ay napabuti sa pamamagitan ng pagdaragdag ng isang nozzle profile sa tuktok ng mga balbula.

Ang Chamber ng Pagpapahusay ng Awtomatikong Torque - ATAS

Ang sistemang ginamit sa mga modelo ng kumpanya ay hinihimok ng isang awtomatikong centrifugal regulator na naka-mount sa crankshaft. Ang mekanismo ng rak at pinion ay naglilipat ng lakas mula sa regulator sa ATAC na balbula na naka-install sa silindro na liner. Ang silid ng HERP (Resonant Energy Pipe) ay binuksan ng balbula ng ATAC sa mababang bilis ng makina at sarado sa mataas na bilis ng makina.

Sistema ng iniksyon ng gasolina

Tila, ang malinaw na pamamaraan para sa paglutas ng lahat ng mga problema na nauugnay sa pagpuno ng silid ng pagkasunog ng isang dalawang-stroke engine na may gasolina at hangin, hindi pa mailalahad ang mga problema ng mataas na pagkonsumo ng gasolina at mapanganib na emissions, ay ang paggamit ng isang fuel injection system. Gayunpaman, kung ang gasolina ay hindi direktang pinakain sa silid ng pagkasunog, ang mga likas na problema sa pagpuno ng yugto at kahusayan ng makina ay mananatili pa rin. Ang problema sa direktang fuel injection sa silid ng pagkasunog ay. ang gasolina na iyon ay maihahatid lamang matapos na maisara ang mga port ng pag-inom, samakatuwid mayroong kaunting oras na natitira para sa pag-atomize at paghahalo ng gasolina nang buong-buo sa hangin sa silindro (na nagmula sa silid ng crank tulad ng tradisyonal na dalawang-stroke na makina). Nagbibigay ito ng isa pang problema, dahil ang presyon sa loob ng silid ng pagkasunog pagkatapos ng pagsara ng maubos na port ay mabilis at mabilis itong bumuo, samakatuwid, ang gasolina ay dapat na ibigay sa isang mas mataas na presyon, kung hindi man ay hindi ito papalabas sa iniksyon . Nangangailangan ito ng isang medyo malaking fuel pump, na kung saan ay nagsasama ng mga problemang nauugnay sa tumaas na timbang, laki at gastos. Aprilia nalutas ang mga problemang ito sa pamamagitan ng paggamit ng isang sistemang tinatawag na DITECH, batay sa isang disenyo ng isang kumpanya sa Australia, sina Peugeot at Kymmco ay bumuo ng isang katulad na sistema. Ang nag-iikot sa simula ng ikot ng engine ay naghahatid ng isang jet ng gasolina sa isang hiwalay na sarado na katulong na silid na naglalaman ng naka-compress na hangin (ibinibigay alinman sa isang hiwalay na tagapiga o sa pamamagitan ng isang channel na may isang balbula ng tseke mula sa silindro). Matapos isara ang maubos na port, ang silid na pantulong ay nakikipag-usap sa silid ng pagkasunog sa pamamagitan ng balbula o isang nguso ng gripo at ang timpla ay direktang pinakain sa spark plug. Sinasabi ng Abril na bawasan ang mga emisyon ng 80%, na nakamit sa pamamagitan ng pagbawas ng hindi 60% pagkonsumo ng langis at 50% pagkonsumo ng gasolina, bilang karagdagan , ang bilis ng isang scooter na may tulad na isang sistema ay 15% mas mabilis sa parehong scooter na may isang karaniwang carburetor.

Ang pangunahing bentahe ng paggamit ng direktang iniksyon ay iyon. iyon, sa paghahambing sa isang maginoo na two-stroke engine, hindi na kailangang paunang ihalo ang gasolina sa langis upang maipadulas ang makina. Ang pagpapadulas ay napabuti dahil ang langis ay hindi na-flush mula sa mga bearings ng gasolina at samakatuwid mas kaunting langis ang kinakailangan, na nagreresulta sa nabawasan na pagkalason. Ang pagkasunog ng gasolina ay napabuti din at ang pagbuo ng carbon sa mga piston, singsing ng piston at sa maubos na sistema ay nabawasan. Ang hangin ay ibinibigay pa rin sa pamamagitan ng crankcase (ang rate ng daloy nito ay natutukoy ng balbula ng throttle na konektado sa throttle stick ng motorsiklo) Nangangahulugan ito na ang langis ay nasusunog pa rin sa silindro at ang pagpapadulas at ang pagpapadulas ay hindi kasing husay ng nais namin. Gayunpaman, ang mga resulta ng mga independiyenteng pagsubok ay nagsasalita para sa kanilang sarili. Ang kailangan lamang ngayon ay upang magbigay ng supply ng hangin, pag-bypass sa silid ng pihitan.

Basahin ang artikulo: 880

Disenyo ng Kart - Pagpipilit ng Mga Engine

Hindi magkakaroon ng mga handa nang resipe para sa pagpapalakas ng mga tukoy na uri ng engine. Ang lahat ng mga engine ay magkakaiba, sa iba't ibang mga chassis ang mga sukat ng mga indibidwal na elemento (halimbawa, ang sistema ng maubos) ay magbabago, at magbabago rin ang mga katangian. Samakatuwid, ang ilang mga tiyak na resipe, kung saan, gayunpaman, maraming mga puting spot ay mananatili, maaari lamang humantong sa walang silbi na trabaho.

Sa partikular, ang mga pangunahing kaalaman ng teorya ng mga proseso na nagaganap sa engine ay isasaalang-alang, na may espesyal na diin sa mga isyung iyon na pangunahing kapag pinipilit ang makina. Siyempre, sa ipinanukalang kabanata, ang mga seksyon lamang ng teorya ang isinasaalang-alang, na ang kaalaman na kinakailangan upang ang isang baguhan na tagahanga ng karting ay hindi masisira ang makina sa pagsisikap na pigain ang maximum na lakas mula rito. Ang mga pangkalahatang rekomendasyon ay ibinibigay din sa mga direksyon kung saan dapat isagawa ang mga pagbabago sa engine upang makamit ang mga positibong resulta. Ang mga pangkalahatang tagubilin ay isinalarawan sa mga halimbawa mula sa praktikal na gawain sa pagpapalakas ng mga kart engine. Bilang karagdagan, ang isang bilang ng mga pangungusap at praktikal na rekomendasyon ay ibinibigay patungkol sa tila maliit na mga pagbabago, ang pagpapakilala nito ay magpapabuti sa pagpapatakbo ng makina, madaragdagan ang pagiging maaasahan nito, at mai-save kami mula sa minsan na magastos na pag-aaral mula sa aming sariling mga pagkakamali.

Mga phase ng pamamahagi ng gas

Ang tiyempo ng balbula ay ipinahayag ng mga anggulo ng pag-ikot ng crankshaft kung saan buksan at isara ang mga kaukulang silindro na bintana. Sa isang two-stroke engine, isaalang-alang ang tatlong yugto: pagbubukas ng inlet port, pagbubukas ng outlet port, at pagbubukas ng mga bypass port (Larawan 9.3).

Ang yugto ng pagbubukas ng isang bintana, halimbawa, isang maubos, ay ang anggulo ng pag-ikot ng crankshaft, na sinusukat mula sa sandali kapag binuksan ng itaas na gilid ng piston ang tambutso na bintana, hanggang sa sandaling ang piston, gumagalaw pabalik, sarado ang bintana. Katulad nito, maaari mong tukuyin ang mga phase ng pagbubukas ng iba pang mga bintana.

Bigas 9.3. Mga diagram ng tiyempo ng balbula:

a-symmetrical; b - walang simetrya; OD at ZD - pagbubukas at pagsasara ng papasok. OP at ZP - bypass pagbubukas at pagsasara; OW at ZW - naglabas ng pagbubukas at pagsasara; a, y- pagbubukas ng mga anggulo ng papasok at palabas na mga bintana, ayon sa pagkakabanggit; B - anggulo ng pagbubukas ng mga bypass windows

Bigas 9.4. Paghahambing ng mga seksyon ng oras (lugar sa ilalim ng mga curve) para sa mga bintana ng iba't ibang mga hugis

Sa isang maginoo na engine ng piston, ang lahat ng mga bintana ay bubuksan at sarado ng isang piston, kaya ang diagram ng tiyempo ng balbula ay simetriko (o halos simetriko) tungkol sa patayong axis (Larawan 9.3, a). Sa mga kart engine, kung saan ang silid ng crank ay puno ng isang masusunog na halo gamit ang isang umiikot na spool, ang yugto ng paggamit ay maaaring hindi nakasalalay sa paggalaw ng piston, samakatuwid ang diagram ng tiyempo ng balbula ay karaniwang walang simetriko (Larawan 9.3, b).

Ang tiyempo ng balbula ay maihahambing na halaga para sa mga makina na may iba't ibang mga stroke ng piston, iyon ay, nagsisilbi silang unibersal na mga katangian. Kapag ang paghahambing ng mga makina na may parehong piston stroke, ang oras ng balbula ay maaaring mapalitan ng mga distansya mula sa mga bintana, halimbawa, sa tuktok na eroplano ng silindro.

Bilang karagdagan sa tiyempo ng balbula, isang mahalagang parameter ang tinatawag na seksyon ng oras. Kapag ang bintana ay unti-unting binubuksan ng piston, ang hugis ng channel ay nakasalalay sa kung paano tumataas ang bukas na ibabaw ng window, depende sa anggulo ng pag-ikot ng crankshaft (o oras). Ang mas malawak na bintana, mas maraming bubukas ang bukas kapag ang piston ay itinulak pababa. Para sa parehong oras, isang mas malaking halaga ng sunugin na timpla ang dadaan sa window. Maipapayo na kapag ang bintana ay binubuksan ng piston, ang lugar nito ay agad na kasing laki hangga't maaari. Sa maraming mga makina, para dito, ang bintana ay ginawang pinalawak paitaas. Nakakamit nito ang epekto ng mabilis na pagbubukas ng window nang hindi nadaragdagan ang ibabaw nito.

Ang diagram ng paglago ng bukas na ibabaw ng mga bintana ng iba't ibang mga hugis bilang isang pagpapaandar ng oras sa isang pare-pareho na FW ng engine ay ipinapakita sa Fig. 9.4. Ang kabuuang lugar ng mga bintana ay pareho sa parehong mga kaso. Ang lugar sa ilalim ng mga curve ng diagram ay naglalarawan sa halaga ng seksyon ng oras. Para sa isang hindi regular na hugis na bintana, ang seksyon ng oras ay mas malaki.

Mga Sistema ng Paglilinis ng Silindro

Bigas 9.10. Ang diagram ng mga sistema ng paglilinis ng silindro at mga kaukulang silindro na salamin ay nagwawalis:

a - sistemang dalawang-channel; b - system ng tatlong-channel; c - sistema ng apat na channel; d - limang-channel system

Ang mga sistema ng paglilinis ng silindro na ginamit sa mga kart engine ay ipinapakita sa eskematiko sa Fig. 9.10. Sa tabi, ang lokasyon ng mga bypass windows sa pag-scan ng salamin ng silindro ay ipinapakita para sa bawat isa sa mga system: dalawa, tatlo, apat at limang channel. Sa mga engine kung saan ang pagpuno ng crankcase ay kinokontrol ng isang piston, sumasakop at hindi isinasara ang port ng pag-inom. Sa kasong ito, ang papasok ay hindi ginawa sa silindro, at naging posible na maglagay ng isang karagdagang bypass channel.

Ang papel na ginagampanan ng sistema ng maubos

Sa isang two-stroke engine, ang sistemang maubos ay gumaganap ng isang malaking papel, na binubuo ng isang exhaust pipe (sa silindro at sa likod ng silindro), isang pagpapalawak na silid at isang muffler. Sa sandaling ang outlet port ay binuksan, mayroong ilang presyon sa silindro, na nabawasan sa exhaust system. Ang gas ay lumalawak, lumilitaw ang mga shock shock, na makikita mula sa mga dingding ng silid ng pagpapalawak. Ang mga naipakitang shock wave ay sanhi ng isang bagong pagtaas ng presyon malapit sa exhaust port, bilang isang resulta kung saan ang ilan sa mga gas na maubos ay muling pumasok sa silindro (Larawan 9.11).

Bigas 9.11. Paglalarawan ng iskrip ng sunud-sunod na mga phase ng pag-ubos:

a - pagbubukas ng window ng outlet; b - buong pagbubukas ng bintana; c - pagsasara ng bintana

Tila magiging mas makabubuting makakuha ng isang vacuum sa outlet kapag ito ay ganap na bukas. Magiging sanhi ito upang maipalabas ang mga gas sa silindro at, sa gayon, punan ang silindro ng isang sariwang halo. Gayunpaman, sa kasong ito, bahagi ng halo na ito, kasama ang mga gas na maubos, ay papasok sa outlet pipe. Samakatuwid, kinakailangan upang makamit ang mas mataas na presyon sa outlet port kapag ito ay sarado. Sa kasong ito, ang nasusunog na timpla na pumasok sa maubos na tubo kasama ang mga gas na maubos ay ibabalik sa silindro, na makabuluhang nagpapabuti sa pagpuno nito. Nangyayari ito pagkatapos isara ng piston ang mga bypass port. Tulad ng sa sistema ng pag-inom, ang mga phenomena ng alon sa exhaust system ay may positibong epekto lamang sa paligid ng resonant CV. Sa pamamagitan ng pagbabago ng mga sukat, at lalo na ang haba ng exhaust system, posible ring hubugin ang mga katangian ng bilis ng engine. Ang epekto ng mga pagbabago sa laki ng exhaust system sa pagganap ng engine ay mas makabuluhan kaysa sa pagbabago sa laki ng system ng pag-inom.

Mga Pangunahing Kaalaman sa pagkasunog

Para sa isang mas mahusay na pag-unawa sa pagpapatakbo ng engine, kinakailangang sabihin ang ilang mga salita tungkol sa mga proseso na nagaganap sa silid ng pagkasunog ng engine. Ang paglaki ng presyon sa silindro ay nakasalalay sa kurso ng proseso ng pagkasunog, na tumutukoy sa lakas ng engine.

Ang mga resulta ng pagkasunog ng gasolina, na pinaghihinalaang gawa ng mekanismo ng pihitan, pangunahing nakasalalay sa komposisyon ng nasusunog na halo. Ang teoretikal na perpektong komposisyon ng nasusunog na timpla ay ang tinatawag na stoichiometric na komposisyon, iyon ay, isa kung saan ang halo ay naglalaman ng labis na gasolina at oxygen na pagkatapos ng pagkasunog ay walang gasolina o oxygen sa mga gas na maubos. Sa madaling salita, ang lahat ng gasolina sa silid ng pagkasunog ay masusunog, at ang lahat ng oxygen na nilalaman sa sunugin na halo ay maubos para sa pagkasunog nito.

Kung mayroong labis na hangin sa silid ng pagkasunog (kawalan ng gasolina), kung gayon ang labis na ito ay hindi makakatulong sa proseso ng pagkasunog. Gayunpaman, ito ay magiging isang karagdagang masa ng gas na dapat na "pumped" sa pamamagitan ng makina at pinainit gamit ang init, kung saan, nang walang ito karagdagang masa, tataas ang temperatura at, samakatuwid, ang presyon sa silindro. Ang isang nasusunog na timpla na may labis na hangin ay tinatawag na sandalan.

Ang kakulangan ng hangin (o labis na gasolina) ay tulad ng hindi kanais-nais. Ito ay hahantong sa hindi kumpletong pagkasunog ng gasolina at, bilang isang resulta, sa mas kaunting enerhiya. Ang labis na gasolina ay pagkatapos ay dumaan sa engine at sumingaw. Ang isang nasusunog na timpla na may kakulangan ng hangin ay tinatawag na mayaman.

Sa pagsasagawa, upang makuha ang pinakamataas na kapangyarihan, ipinapayong gumamit ng isang bahagyang mayamang timpla. Ito ay dahil sa ang katunayan na ang mga lokal na inhomogeneity sa komposisyon ng nasusunog na halo ay palaging nabuo sa silid ng pagkasunog, na lumitaw dahil sa ang katunayan na imposibleng makamit ang perpektong paghahalo ng gasolina sa hangin. Ang pinakamainam na komposisyon ng halo ay maaari lamang matukoy empirically.

Ang dami ng sunugin na halo na sinipsip sa isang silindro sa bawat oras ay natutukoy ng gumaganang dami ng silindro na ito. Ngunit ang dami ng hangin sa dami na ito ay nakasalalay sa temperatura ng hangin: mas mataas ang temperatura, mas mababa ang density ng hangin. Kaya, ang komposisyon ng nasusunog na timpla ay nakasalalay sa temperatura ng hangin. Dahil dito, kinakailangang "ibagay" ang makina depende sa panahon. Sa isang mainit na araw, ang mainit na hangin ay pumapasok sa makina, samakatuwid, upang mapanatili ang tamang komposisyon ng nasusunog na halo, dapat na mabawasan ang suplay ng gasolina. Sa isang malamig na araw, ang dami ng papasok na hangin ay tumataas, kaya mas maraming gasolina ang dapat ibigay. Dapat pansinin na ang kahalumigmigan ng hangin ay nakakaapekto rin sa komposisyon ng nasusunog na timpla.

Bilang isang resulta ng lahat ng ito, ang temperatura ng kahit na ang perpektong komposisyon ng halo sa ilalim ng mga kundisyong ito ay makabuluhang nakakaapekto sa antas ng pagpuno ng silid ng pihitan. Sa isang pare-pareho ang dami ng crankcase sa isang mas mataas na temperatura, ang masa ng masusunog na halo ay magiging mas kaunti at, samakatuwid, pagkatapos ng pagkasunog nito, magkakaroon ng isang mas mababang presyon sa silindro. Dahil sa hindi pangkaraniwang bagay na ito, sinubukan nilang bigyan ang mga elemento ng engine ng isang hugis, lalo na ang crankcase (ribbing), upang makamit ang kanilang maximum na paglamig.

Ang pagkasunog ng pinaghalong sa silid ng pagkasunog ay nangyayari sa isang tiyak na bilis; sa panahon ng pagkasunog, ang crankshaft ay umiikot sa isang tiyak na anggulo. Ang presyon sa silindro ay bumubuo habang ang halo ay nasusunog. Maipapayo na makuha ang pinakamataas na presyon sa ngayon kapag nagsimula na ang gumaganang stroke ng piston. Upang makamit ito, ang halo ay dapat na maapoy nang kaunti nang mas maaga, na may isang tiyak na pagsulong. Ang pagsulong na ito, na sinusukat ng anggulo ng crankshaft, ay tinatawag na oras ng pag-aapoy. Ito ay madalas na mas maginhawa upang masukat ang oras ng pag-aapoy sa distansya na ang piston ay kailangang maglakbay sa tuktok na patay na sentro.

Saklaw ng mga pagbabago

Bago kami magsimulang magtrabaho sa engine, kailangan naming magpasya kung anong figure ang nais nating makamit. Sa limang, anim na bilis na motor ng kategoryang karera, maaari tayong magsikap na dagdagan ang CW, kahit na alam na bilang isang resulta ng CW na ito ng maximum na metalikang kuwintas ay lumalapit sa CW ng maximum na lakas; binabawasan namin ang hanay ng mga gumaganang rebolusyon, naghahanap ng higit na lakas kapalit.

Sa mga engine ng sikat na kategorya, at ito ang mga Damba engine na may dami na 125 cm 3 na may isang three-speed gearbox, hindi dapat magsikap na makamit ang masyadong mataas na CV, kinakailangan upang makamit ang pinakadakilang saklaw ng operating CV. Sa mga naturang engine (gamit ang sarili nitong mga bahagi at pagpupulong), posible na makamit ang isang lakas na higit sa 10 kW sa isang bilis ng pag-ikot ng pagkakasunud-sunod ng 7000-8000 rpm.

Kinakailangan din upang matukoy ang saklaw ng mga pagpapabuti na isasagawa namin. Kailangan mong malaman nang maaga kung ito ang pagpapakilala ng mga pagpapabuti sa makina sa ilalim ng pag-unlad, o kung ang saklaw ng mga pagpapabuti ay napakalawak na sa huli makakakuha kami ng isang halos bagong engine habang pinapanatili ang maraming mga orihinal (ngunit binago) na mga yunit , tulad ng hinihiling ng mga patakaran.

Ipagpalagay na ang rebisyon ng engine, ang kagustuhan ay dapat ibigay sa mga pagpapatakbo na makabuluhang taasan ang pagganap ng engine. Gayunpaman, ito ay hindi kapaki-pakinabang (hindi bababa sa yugtong ito ng trabaho) upang magbigay para sa pagganap ng naturang mga operasyon na nangangailangan ng makabuluhang paggawa at kung saan alam nang maaga na magbibigay sila ng hindi gaanong mahalagang mga resulta. Ang mga nasabing operasyon ay kasama ang buli ng lahat ng mga silindro ng binder ng makina, sa kabila ng katotohanang mayroong pangkalahatang paniniwala sa pagiging epektibo ng operasyong ito. Ang mga pagsubok sa bench ng maraming mga engine ay ipinapakita na ang buli ng mga silindro ng bores ay nagdaragdag ng lakas ng engine ng 0.15-0.5 kW. Tulad ng nakikita mo, ang pagsisikap na ginugol sa paggawa ng gawaing ito ay ganap na hindi katugma sa mga resulta.

Narito ang mga pagpapatakbo na walang pagsala makakaapekto sa pagtaas ng pagganap ng engine: pagdaragdag ng ratio ng compression; pagbabago sa tiyempo ng balbula; pagbabago ng hugis at laki ng mga channel at silindro na bintana; tamang pagpili ng mga parameter ng paggamit at maubos na mga sistema; pag-optimize ng oras ng pag-aapoy.

Ang pagbabago ng ratio ng compression

Ang pagtaas ng ratio ng compression na nakuha sa pamamagitan ng pagbawas ng dami ng silid ng pagkasunog ay humahantong sa isang pagtaas ng lakas ng engine. Ang isang pagtaas sa ratio ng compression ay humahantong sa isang pagtaas sa presyon ng pagkasunog sa silindro sa pamamagitan ng pagtaas ng presyon ng compression, pagpapabuti ng sirkulasyon ng halo sa silid ng pagkasunog at pagtaas ng rate ng pagkasunog.

Ang ratio ng compression ay hindi maaaring tumaas sa anumang di-makatwirang halaga. Nililimitahan ito ng kalidad ng fuel na ginamit at ng thermal at mechanical na lakas ng mga bahagi ng engine. Sapat na sabihin na sa isang pagtaas ng mabisang ratio ng compression mula 6 hanggang 10, ang mga puwersa na kumikilos sa piston ay halos doble; iyon ay, ang pagkarga, halimbawa, sa mekanismo ng pihitan ay nagdoble.

Isinasaalang-alang ang lakas ng mga bahagi ng engine at ang mga katangian ng pagpapasabog ng mga magagamit na fuel, hindi inirerekumenda na gumamit ng isang geometric compression ratio na higit sa 14. Ang pagdaragdag ng ratio ng compression sa halagang ito ay nangangailangan ng hindi lamang pag-aalis ng gasket (kung mayroon man), kundi pati na rin hinuhubog ang ulo ng silindro at kung minsan ang silindro. Upang mapadali ang pagkalkula ng dami ng silid ng pagkasunog para sa iba't ibang mga degree, maaari mong gamitin ang diagram na ipinakita sa Fig. 9.17. Ang bawat isa sa mga curve ay tumutukoy sa isang tukoy na pag-aalis ng silindro.

Bigas 9.17. Ang diagram ng pagpapakandili ng compression ratio a sa dami ng silid ng pagkasunog V 1 = 125 cm 3 at V 2 -50 cm 3

Sa ilang mga makina na may isang mababang mababang ratio ng compression, ang makabuluhang pagtaas nito ay posible lamang sa pamamagitan ng pagpoproseso ng mekanikal. Sa kasong ito, ang silid ng pagkasunog ay natunaw at naproseso muli. Pinapayagan ka ring baguhin ang hugis ng camera. Karamihan sa mga modernong makina na ginamit sa karting ay may isang hugis-sumbrero na silid ng pagkasunog. Ang hugis na ito ay hindi dapat mabago kapag binago ang engine.

Ang tanging paraan upang tumpak na matukoy ang dami ng silid ng pagkasunog ay punan ito ng langis ng engine sa pamamagitan ng butas ng spark plug (Larawan 9.18) gamit ang piston sa tuktok na patay na sentro. Sa pamamaraang ito ng pagsukat, ang dami ng butas ng plug ay dapat na ibawas mula sa dami ng ibinuhos na langis. Ang dami ng butas ng kandila para sa isang kandila na may isang maikling thread ay 1-1.1 cm '1, para sa isang kandila na may mahabang thread - 1.7-1.8 cm 3.

Ang mga gasket ng ulo ng silindro ay alinman sa hindi ginagamit sa lahat sa mga makina ng karera, o pinalitan sila ng manipis na mga singsing na tanso. Sa parehong mga kaso, ang mga magkasanib na ibabaw ng silindro at ang ulo ay dapat na ground. Ang paggamit ng mga gasket na gawa sa isang materyal na may isang mababang koepisyent ng kondaktibiti ng thermal ay kontraindikado, dahil hahadlangan nito ang pag-agos ng init mula sa itaas na bahagi ng silindro na liner, na nagdadala ng isang makabuluhang pagkarga ng thermal, sa ulo at mga pinapalamig na palikpik. Ang gasket ng ulo ng silindro ay dapat na sa anumang mga pagkakataon ay hindi nakausli sa silid ng pagkasunog. Ang nakausliwang gilid ng gasket ay magpapainit at magiging mapagkukunan ng glow ignition.

Bigas 9.18. Pagtukoy ng dami ng silid ng pagkasunog

Ang marka ng oktano ng ginamit na gasolina ay dapat na tumutugma sa ratio ng compression. Gayunpaman, dapat tandaan na ang ratio ng compression ay hindi lamang ang kadahilanan na tumutukoy sa posibleng pagpapasabog ng gasolina.

Ang pagputok ay nakasalalay sa kurso ng proseso ng pagkasunog, sa paggalaw ng halo sa silid ng pagkasunog, sa pamamaraan ng pag-aapoy, atbp Ang uri ng gasolina para sa isang partikular na makina ay napili ng empirically. Gayunpaman, walang katuturan na gumamit ng high-octane fuel para sa isang mababang compression ratio engine dahil ang pagganap ng engine ay hindi napabuti.

Pasabog ang silindro

Ang pagpili ng naaangkop na tiyempo ng balbula sa isang two-stroke engine ay may malaking kahalagahan para sa pag-alis ng mga gas na maubos mula sa silindro at pinunan ito ng sariwang halo. Bilang karagdagan, kinakailangan upang idirekta ang mga jet ng pinaghalong nagmumula sa mga bypass window upang dumaan sila sa lahat ng mga sulok ng silindro at mga silid ng pagkasunog, na hinihipan ang natitirang mga gas na maubos mula sa kanila at ididirekta ang mga ito sa outlet window.

Upang madagdagan ang CW ng makina at, bilang isang kahihinatnan, ang lakas nito, kinakailangan upang mapalawak ang phase ng maubos, o sa halip, upang madagdagan ang pagkakaiba sa pagitan ng mga phase ng pag-ubos at paglilinis. Bilang isang resulta, ang oras kung saan lumalawak ang mga gas na maubos mula sa silindro. Sa kasong ito, sa sandali ng pagbubukas ng mga bypass window, ang silindro ay walang laman na, ang sariwang singil na pagpasok dito ay bahagyang ihinahalo sa mga natitirang gas na maubos.

Ang yugto ng paglabas ay nadagdagan dahil sa pag-aalis (paggupit) ng itaas na gilid ng window. Ang yugto ng paglabas sa mga makina ng karera ay umabot sa 190 ° kumpara sa 130-140 ° sa mga makina ng produksyon. Nangangahulugan ito na ang tuktok na gilid ay maaaring maputol ng ilang millimeter. Gayunpaman, dapat tandaan na bilang isang resulta ng isang pagtaas sa taas ng outlet port, ang stroke ng piston kung saan isinagawa ang trabaho ay nababawasan. Samakatuwid, ang isang pagtaas sa taas ng outlet port ay magbabayad lamang kung ang mga pagkalugi sa pagpapatakbo ng piston ay binabayaran ng pagpapabuti ng paghihip ng silindro.

Dahil sa kakayahang makamit ang maximum na pagkakaiba sa pagitan ng mga phase ng pag-ubos at paglilinis, ang anggulo ng pagbubukas ng mga purge port ay karaniwang mananatiling hindi nagbabago.

Ang laki at hugis ng mga bypass channel at windows ay may malaking impluwensya sa kalidad ng blowdown. Ang direksyon ng pinaghalong pumapasok sa silindro mula sa bypass channel ay dapat na tumutugma sa pinagtibay na purge system (tingnan ang talata 9.2.4, Larawan 9.10). Sa dalawa at apat na channel na sistema ng pamumulaklak, ang mga jet ng nasusunog na halo na pumapasok sa silindro ay nakadirekta sa itaas ng piston sa pader ng silindro sa tapat ng outlet port, at sa sistemang apat na channel, ang mga jet na nagmumula sa mga bintana na matatagpuan malapit sa ang outlet port ay karaniwang nakadirekta patungo sa silindro axis. Sa mga system na may tatlo o limang mga bypass port, ang isang port ay dapat na matatagpuan sa tapat ng outlet port, ang channel ng port na ito ay dapat idirekta ang daloy ng nasusunog na halo paitaas sa isang minimum na anggulo sa silindro na pader (Larawan 9.19). Ito ay isang kinakailangang kondisyon para sa mabisang pagkilos ng karagdagang jet na ito, na karaniwang nakukuha sa pamamagitan ng pagbawas sa cross section nito, pati na rin sa paglaon na pagbubukas ng window na ito.

Ang paggawa ng isang karagdagang (pangatlo o ikalima) port ay ang panuntunan para sa mga motor na may umiikot na spool o diaphragm balbula. Sa mga makina kung saan ang pagpuno ng silid ng pihitan ay kinokontrol ng isang piston, ang isang port ng pag-inom ay matatagpuan sa lugar ng klasikong pangatlo (o ikalimang) bypass. Sa mga naturang engine, maaaring mayroong karagdagang mga bypass channel, at ang inlet port ay dapat magkaroon ng isang naaangkop na hugis; ang isang katulad na solusyon ay ipinapakita sa Fig. 9.20. Sa engine na ito, tatlong karagdagang mga maliit na port ng bypass ang ginawa, na konektado sa pamamagitan ng isang pangkaraniwang bypass channel, ang pasukan kung saan matatagpuan sa itaas ng inlet port. Ang kinakailangang yugto ng paggamit ay natiyak dito ng kaukulang hugis ng port ng pag-inom.

Bigas 9.19. Impluwensiya ng hugis ng pangatlong bypass na channel sa paggalaw ng pagsingil sa silindro:

a - hindi regular na hugis; b- tamang form

Kapag ang isang rotary spool ay naka-install sa isang maginoo na motor, posible na gumawa ng isang bypass sa silindro sa tapat ng outlet port. Ito ay maginhawa upang makagawa ng isang malakas na hubog maikling kanal dito (Larawan 9.21, a), ang daloy ng pinaghalong kung saan ay sarado nang ilang sandali ng palda ng piston.

Ang kawalan ng solusyon na ito ay ang paggalaw ng piston ay nakakagambala sa normal na daloy ng masusunog na timpla, ngunit mayroon itong dalawang mahahalagang kalamangan: ang maliit na dami ng channel ay bahagyang pinapataas ang dami ng silid ng pihitan, at ang masusunog na halo, dumadaan sa pamamagitan ng piston, ganap na pinapalamig nito. Sa pagsasagawa, ang nasabing isang channel ay maaaring madaling gawin tulad ng mga sumusunod. Ang dalawang butas ay ginawa sa silindro (ang bypass window at ang pasukan sa channel), sa lugar na ito ang mga tadyang ay pinutol at ang lining na may channel na pinutol sa pamamagitan nito ay naka-screw sa (Larawan 9.21.6). Maaari mo ring subukang gupitin ang isang patayong uka sa salamin ng silindro sa pagitan ng pasukan ng channel at ng bintana, ang lapad ng uka ay katumbas ng lapad ng channel. Gayunpaman, sa kasong ito, ang pababang paggalaw ng piston ay magdudulot ng ilang pagkaligalig ng masusunog na halo sa channel (Larawan 9.21, c).

Ang mga bypass channel ay dapat na mag-taper patungo sa mga port sa silindro.

Bigas 9.21. Karagdagang bypass channel na may halong dumadaloy sa piston:

a - prinsipyo ng pagkilos; b - bahagi ng channel ay dumadaan sa panlabas na pad; в - gupitin ang channel sa salamin ng silindro

Ang papasok sa bypass ay dapat magkaroon ng isang lugar na 50% mas malaki kaysa sa bypass. Kitang-kita na ang pagbabago sa cross-section ng channel ay dapat gumanap sa buong haba nito. Ang mga sulok ng bintana at mga cross-section ng channel ay dapat na bilugan ng isang radius na 5 mm upang madagdagan ang daloy ng laminar.

Ang anumang mga pagkakamali kapag sumali sa mga bahagi ng mga channel na matatagpuan sa iba't ibang mga bahagi ng engine ay hindi katanggap-tanggap. Pangunahin na nauugnay sa pangungusap na ito ng silindro sa crankcase, kung saan ang gasket ay maaaring maging mapagkukunan ng karagdagang kaguluhan ng pinaghalong, at ang mga kasukasuan ng mga tubo ng papasok at outlet na may silindro. Ang mga vortice sa daloy ng halo ay maaari ding maganap sa kantong ng cast jacket ng silindro na may cast o pinindot na manggas (Larawan 9.22). Ang mga pagkakaiba sa laki sa mga lugar na ito ay dapat na walang alinlangan na naitama.

Sa ilang mga makina, ang mga bintana ng silindro ay nahahati sa isang tadyang. Pangunahin itong nalalapat sa mga port ng pag-inom at pag-ubos. Hindi inirerekumenda na bawasan ang kapal ng mga tadyang na ito at, kahit na higit pa, upang alisin ang mga ito kapag nadagdagan ang lugar ng window. Pinipigilan ng mga tadyang na ito ang mga singsing ng piston mula sa pagpasok sa malalawak na bintana at samakatuwid ay hindi masira. Pinapayagan lamang na streamline ang tadyang ng port ng pag-inom, ngunit sa labas lamang ng silindro.

Bigas 9.22. Singilin ang mga kaguluhan sa paggalaw na sanhi ng hindi tama

ang kamag-anak na posisyon ng silindro na liner at ang cast silindro na dyaket

Imposibleng magbigay ng isang hindi malinaw na resipe para sa pagkuha ng ilang mga epekto ng mga pagbabago. Sa pangkalahatan, masasabing ang pagdaragdag ng pagbubukas ng exhaust port ay nagdaragdag ng lakas ng makina, sabay-sabay na pagtaas ng CW ng maximum na lakas at maximum na metalikang kuwintas, ngunit pinipit ang saklaw ng operating CW. Ang isang pagtaas sa laki ng mga bintana at mga cross-section ng mga channel sa silindro ay may katulad na epekto.

Ang mga kaugaliang ito ay mahusay na inilalarawan ng mga pagbabago sa mga katangian ng bilis ng isang engine (Larawan 9.23) na may dami na 100 cm (diameter ng silindro 51 mm, piston stroke 48.5 mm), na nakuha bilang isang resulta ng mga pagbabago sa mga sukat at tiyempo ng balbula ( Larawan 9.24). Sa igos 9.24, a ang mga sukat ng mga bintana ay ibinibigay kung saan bubuo ang engine ng maximum na lakas (curve N A at M d sa igos 9.23). Ang phase ng maubos ay 160 °, ang purge phase ay 122 °, at ang phase ng paggamit ay 200 °. Ang inlet window ay bumukas sa 48 ° mula sa TDC at sarado sa 68 ° mula sa TDC. Ang diameter ng carburetor diffuser ay 24 cm.

Sa igos 9.24, b ang mga sukat ng mga bintana ay ipinapakita kung saan ang pinakamalaking saklaw ng operating ng NW ay nakamit (tingnan ang Larawan 9.23, mga kurba N B at M c). Ang phase ng maubos ay 155 °, ang purge phase ay 118 ° at ang phase ng paggamit ay 188 °, ang papasok ay buksan sa isang anggulo ng 48 ° pagkatapos ng BDC at magsara sa isang anggulo ng 56 ° pagkatapos ng TDC. Ang diameter ng carburetor diffuser ay 22 mm.

Dapat pansinin na ang maliit na mga pagbabago sa mga sukat at oras ng balbula ay makabuluhang nagbago ng mga katangian ng engine. Sa makina A mas maraming lakas, ngunit ito ay halos walang silbi sa mga bilis na mas mababa sa 6,000 rpm. Pagpipilian V nalalapat sa isang mas malawak na hanay ng CW, at ito ang pangunahing bentahe ng isang engine na walang gearbox.

Bagaman ang halimbawa ay isinasaalang-alang ang isang engine ng isang klase na hindi ginagamit sa Poland, inilalarawan nito nang maayos ang ugnayan sa pagitan ng hugis ng mga bintana at silindro at mga parameter ng pagpapatakbo nito. Gayunpaman, dapat nating tandaan na kung ang aming mga pagbabago ay humantong sa nais na mga resulta, malalaman lamang namin pagkatapos ng kanilang pagpapatupad at suriin ang engine sa kinatatayuan (o ayon sa paksa habang tumatakbo). Ang paghahanda ng isang racing engine ay isang walang katapusang ikot ng mga pagbabago at tseke ng mga resulta ng gawaing ito, ang mga bagong pagbabago at tseke, at sa katunayan ang iba pang mga yunit ng engine (carburetor, exhaust system, atbp.) Ay mayroon ding malaking epekto sa pagganap ng makina, ang pinakamainam na mga parameter na maaaring matukoy lamang ng empirically ...

Kinakailangan ding bigyang-diin ang napakalaking kahalagahan ng geometric symmetry ng lahat ng mga bintana at channel sa silindro. Kahit na ang isang bahagyang paglihis mula sa mahusay na proporsyon ay magkakaroon ng negatibong epekto sa paggalaw ng mga gas sa silindro. Ang isang bahagyang pagkakaiba sa taas ng mga bypass port sa magkabilang panig ng silindro (Larawan 9.25) ay magdudulot ng isang asymmetrical na paggalaw ng halo at makagambala sa pagpapatakbo ng buong sistema ng paglilinis. Ang isang mahusay na tagapagpahiwatig na nagbibigay-daan sa iyo upang direktang masuri ang kawastuhan ng direksyon ng mga daloy ng pinaghalong nagmumula sa mga port ng bypass ay mga bakas sa ilalim ng piston. Matapos ang ilang oras ng pagpapatakbo ng makina, ang bahagi ng korona ng piston ay natatakpan ng isang layer ng uling. Ang parehong bahagi ng ilalim, na hugasan ng mga jet ng sariwang sunugin na halo na pumapasok sa silindro, ay mananatiling makintab, na parang hinugasan.

Bigas 9.25. Impluwensiya ng mga pagkakaiba sa taas ng mga bypass windows

sa magkabilang panig ng silindro sa simetrya ng kilusan ng pagsingil

Mga singsing ng piston at piston

Bigas 9.28. Ang pag-asa ng throughput ng inlet channel ng carburetor sa mga forum ng seksyon nito

Ang mga modernong makina ay gumagamit ng mga piston na gawa sa isang materyal na may mababang koepisyent ng linear na pagpapalawak, kaya't ang clearance sa pagitan ng piston at ng silindro liner ay maaaring maging maliit. Kung ipinapalagay natin na ang clearance sa paligid ng paligid at ang haba ng palda ng piston sa isang pinainit na engine ay magiging pareho saanman, pagkatapos pagkatapos ng paglamig ng piston ay magiging deformed. Samakatuwid, ang piston ay dapat makakuha ng naaangkop na hugis kahit na sa panahon ng pag-macho, na ginagawa sa pagsasanay. Sa kasamaang palad, ang form na ito ay masyadong kumplikado, at maaari lamang itong makuha sa mga espesyal na makina. Sinusundan mula rito na ang hugis ng piston ay hindi maaaring mabago ng mga pagpapatakbo ng locksmith, at lahat ng mga uri ng paggiling ng palda ng piston na may isang file o isang pantasa, na ginagamit saanman matapos ma-jam ang piston, ay hahantong sa pagkawala ng piston nito tamang hugis. Sa kaso ng kagyat na pangangailangan, maaaring magamit ang naturang piston, ngunit walang duda na ang pakikipag-ugnay nito sa salamin ng silindro ay magiging mas masahol pa.

Kinakailangan na babalaan laban sa paggamit ng liha para sa pang-emergency na paglilinis ng palda ng piston. Ang mga butil ng nakasasakit na materyal ay maghukay sa malambot na materyal ng piston, pagkatapos na banlawan ang buong salamin ng silindro. Magreresulta ito sa silindro na kailangang mainip sa susunod na laki.

Ang isang tinatayang pamamahagi ng temperatura sa piston ay ipinapakita sa Fig. 9.29. Ang pinakamataas na pag-load ng init ay nahuhulog sa ilalim at itaas, lalo na mula sa gilid ng window ng outlet. Ang temperatura ng ibabang bahagi ng palda ay mas mababa at pangunahing nakasalalay sa hugis ng piston. Ang hugis ng panloob na ibabaw ng piston ay dapat na tulad na walang mga makitid sa cross section ng piston na pumipigil sa paglipat ng init (Larawan 9.30). Ang init mula sa piston patungo sa silindro ay inililipat sa pamamagitan ng mga singsing ng piston at mga contact point ng palda ng piston gamit ang silindro.

Upang mabawasan ang masa ng piston at, sa gayon, upang mabawasan ang mga puwersa na kapansin-pansin na pagtaas sa isang mataas na bilis ng engine, posible na alisin ang ilan sa mga materyal sa loob ng piston, ngunit sa ibabang bahagi lamang nito. Karaniwan, ang mas mababang gilid ng piston ay nagtatapos sa isang balikat sa loob, na kung saan ay ang teknolohikal na base para sa pagproseso ng piston. Ang bead na ito ay maaaring alisin, naiwan ang kapal ng palda sa puntong ito tungkol sa 1 mm. Ang kapal ng dingding ng piston ay dapat na tumaas nang maayos patungo sa ilalim. Maaari mong dagdagan ang mga ginupit sa palda ng piston sa ilalim ng mga boss. Ang hugis at sukat ng mga ginupit na ito ay dapat na tumutugma sa mga ginupit sa ilalim ng silindro na liner (Larawan 9.31). Upang baguhin ang seksyon ng oras, pinakamadaling i-undercut ang ibabang gilid ng piston mula sa gilid ng port ng pag-inom, bagaman ang pagpili ng undercut na halaga ay mas mahirap.

Upang mabawasan ang pagkarga ng init sa itaas na singsing ng piston, inirerekumenda na gumawa ng isang bypass na uka sa itaas nito na 0.8-1 mm ang lapad at malalim na 1-2 mm. Minsan ang isang katulad na uka (o kahit na dalawa) ay ginawa sa pagitan ng mga singsing. Ang mga notches na ito ay nagdidirekta ng daloy ng init sa ilalim ng piston, binabawasan ang temperatura ng mga singsing ng piston.

Sa pangkalahatan, wala kaming kakayahang baguhin ang hitsura at pag-aayos ng mga singsing. Maaari lamang naming makontrol ang puwang sa kandado (gupitin) ng singsing, na hindi dapat lumagpas sa 0.5% ng diameter ng silindro. Kinakailangan din na maingat na matukoy ang angular na posisyon ng mga kandado upang hindi sila mahulog sa mga bintana kapag gumagalaw ang piston (Larawan 9.32). Kapag nagsasagawa ng trabaho sa silindro, kinakailangan ding isaalang-alang ang posisyon ng mga kandado ng piston ring.

Minsan ang isang simpleng pamamaraan ay ginagamit upang mabawasan ang pagkalastiko ng singsing ng piston sa pamamagitan ng pag-chamfer mula sa panloob na mga gilid. Tinitiyak nito ang isang mas mahusay na magkasya sa mga singsing sa silindro naanganak. Lalo na kapaki-pakinabang ang pamamaraang ito kapag binabago ang mga singsing nang hindi nakakagiling ng silindro.

Mekanismo ng pihitan

Tulad ng nabanggit na, sa 501 engine -Z3A ipinapayong muling ayusin ang mga pisngi ng crankshaft. Matapos ang pag-disassemble gamit ang isang press, ang mga sumusunod na operasyon ay dapat na isagawa sa pamamagitan ng poste.

1. Palalimin ang mga pisngi ng mga socket ng baras para sa mas mababang ulo ng pagkonekta ng pamalo ng kapal ng mga karagdagang disc na nakakabit sa panlabas na ibabaw ng mga pisngi (Larawan 9.35, laki e).

2. Pigilan ang mga axle shafts mula sa mga pisngi hanggang sa kapal ng karagdagang
mga disk.

3. Bawasan ang kapal ng pagkonekta ng baras (Larawan 9.36) sa makina ng paggiling. Ang manu-manong pagproseso ay ginagamit lamang para sa pagtatapos.
Ang kapal ay maaaring mabawasan kahit sa 3.5 mm, sa kondisyon na ang pagkonekta ng baras ay pinakintab. Ang bawat gasgas sa pagkonekta ng pamalo ay isang stress concentrator kung saan maaaring magsimula ang paglaganap ng crack. Bilang karagdagan, ang lahat ng mga fillet ay dapat gawin nang maingat. Kapag binabago ang pagkonekta ng baras, ipinapayong gumawa ng mga puwang sa itaas at ibabang mga ulo upang mapabuti ang pag-access na halo sa mga bearings.

4. Paikliin ang crank pin sa laki kasama si(Larawan 9.36), katumbas ng lapad ng baras pagkatapos muling ayusin ang mga pisngi, ngunit bago ilakip ang mga karagdagang disc. Ang pin ay dapat na paikliin sa magkabilang panig, papayagan nito ang tindig roller raceways na manatili sa kanilang dating lugar.

5. Timbangin ang pang-itaas at ibabang pagkabit ng mga ulo ng pamalo tulad ng ipinakita sa igos. 9.37.

6. Ipunin ang crankshaft. Ang pagpindot sa crank pin ay maaaring gawin gamit ang isang pindutin o isang malaking bisyo.

Siyempre, pagkatapos ng naturang pagpupulong, mahirap makamit ang pagkakahanay ng mga axle shafts. Ang error ay maaaring napansin sa pamamagitan ng paglalapat ng isang plate na bakal sa isa sa mga pisngi (Larawan 9.38), na mahuhuli sa kabilang pisngi. Maaari itong maitama sa pamamagitan ng pag-aaklas sa isang pisngi gamit ang isang mallet (Larawan 9.39). Mas tiyak, susuriin namin ang runout ng baras kapag umiikot ito sa mga bearings. Sa semiaxis na natatakpan ng tisa, isasaad ng starter ang mga lugar kung saan dapat mabawasan ang runout (Larawan 9.40). Kapag pinagsama ang baras, tandaan na mapanatili ang isang puwang sa pagitan ng mas mababang ulo ng pamalo ng baras at mga pisngi ng baras. Ang puwang na ito ay dapat na hindi bababa sa 0.3 mm. Napakaliit ng isang clearance sa maraming mga kaso ay ang sanhi ng pagkonekta ng baras na may seizure.

7. Balansehin ang crankshaft. Ginagawa ito gamit ang isang static na pamamaraan. Ipapahinga namin ang baras sa mga prisma at, na nakabitin ang bigat sa itaas na ulo ng nag-uugnay na baras, pipiliin namin ang balanseng masa (huwag malito sa bigat ng bigat) upang ang baras ay mananatili sa pamamahinga sa anumang posisyon . Ang masa ng sinker ay ang maliit na bahagi ng mga masa na kasangkot sa gumanti na paggalaw na dapat balansehin. Ipagpalagay na ang masa ng pang-itaas na ulo ng baras na nag-uugnay ay 170 g, at ang dami ng piston na may singsing at piston pin ay 425 g. Ang kapalit na masa ay 595 g. Sa pag-aakalang ang koepisyent ng balanse ay 0.66, nakukuha namin ang masa, na dapat na balansehin, ay katumbas ng 595X0.66 = 392.7 g. Ang pagbabawas mula sa halagang ito ang masa ng pang-itaas na ulo ng pamalo ng baras, nakukuha namin ang masa ng bigat na G na nasuspinde sa ulo.

Ang estado ng static equilibrium ng crankshaft ay nakamit sa pamamagitan ng mga butas ng pagbabarena sa mga shaft cheeks sa gilid na overtightening.

8. Gumawa ng mga karagdagang disc ng bakal at ilakip ang mga ito sa baras na may tatlong MB na turnilyo na may countersunk bevel head. Bago i-mount ang mga disc, ipinapayong mag-lubricate ang eroplano ng magkasanib na may baras na may sealant. Kontra ang mga turnilyo sa pamamagitan ng pagsuntok.

Idinagdag namin na ang mga karagdagang disk ay maaaring ikabit hindi sa baras, ngunit hindi gumagalaw sa panloob na mga dingding ng crankcase. Gayunpaman, dahil sa maluwag na fit ng disc sa dingding, maaaring lumala ang paglipat ng init. Dapat pansinin na ang pag-aalis ng crankshaft cheeks ay hindi ibinubukod ang paggamit ng isang manipis na "kabayo ng kabayo".

Bago simulan ang mga pagbabago sa silindro, kailangan mong gumawa ng isang tool para sa pagsukat ng tiyempo ng balbula, gamit ang isang pabilog na goniometer na may sukat na 360 ° para sa hangaring ito (Larawan 9.42). I-install ang protractor sa crankshaft ng engine, at maglakip ng wire arrow sa engine.

Upang hindi malinaw na matukoy ang oras ng pagbubukas at pagsasara ng mga bintana, maaari mong gamitin ang isang manipis na kawad na ipinasok sa pamamagitan ng bintana sa silindro at pinindot ng piston sa itaas na gilid ng window. Ang kapal ng kawad ay halos hindi makakaapekto sa kawastuhan ng pagsukat, ngunit ang pamamaraang ito ay magpapadali sa trabaho. Lalo na kapaki-pakinabang ito sa pagtukoy ng anggulo ng pagbubukas ng port ng paggamit.

Ang pagkuha ng mga impression mula sa salamin ng silindro ay lubos na mapadali ang gawain ng pagbabago ng tiyempo ng balbula at ang laki ng mga channel at bintana. Ang ganitong impression ay maaaring makuha tulad ng sumusunod:

maglagay ng isang piraso ng karton sa loob ng silindro at ayusin ito upang eksakto itong namamalagi kasama ang salamin ng silindro; ang itaas na gilid nito ay dapat na tumutugma sa itaas na eroplano ng silindro;

gamit ang mapurol na dulo ng isang lapis, pisilin ang mga balangkas ng lahat ng mga bintana;

sa karton na tinanggal mula sa silindro, nakakakuha kami ng isang imprint ng silindro na salamin; gupitin ang ipinakitang mga bintana sa karton kasama ang mga linya ng mga kopya.

Sa nagresultang pag-scan ng salamin ng silindro, maaari mong sukatin ang distansya mula sa mga gilid ng mga bintana hanggang sa itaas na eroplano ng silindro at kalkulahin ang kaukulang oras ng balbula (gamit ang mga formula na matatagpuan sa bawat libro tungkol sa mga makina).

Tingnan natin ngayon kung paano ayusin ang bagong tiyempo ng balbula sa isang nabagong engine. Upang gawin ito, sa goniometer, halili naming itinakda ang mga kinakailangang anggulo, sinusukat sa bawat oras ang distansya mula sa itaas na gilid ng piston sa itaas na eroplano ng silindro. Ang sinusukat na distansya ay inilalapat sa dating ginawang pattern.

Ngayon ay maaari nating ibalangkas ang bagong hugis ng mga bintana, at pagkatapos ay i-cut ang mga ito sa pattern. Nananatili itong ilagay ang pattern sa silindro at palakihin ang mga bintana upang ang kanilang hugis ay tumutugma sa mga dinisenyo. Ang paggamit ng isang pattern ay makaka-save sa amin mula sa pagkakaroon ng paulit-ulit na suriin ang mga sulok kapag pinalalaki ang mga bintana.

Bigas 9.42. Simpleng goniometer para sa pagsukat ng tiyempo ng balbula

Mga phase ng pamamahagi ng gas

Ang lokasyon ng mga channel at ang oras ng balbula ng engine

Ang gumaganti na paggalaw (pataas at pababa) ng engine piston ay pinapayagan itong kumilos bilang isang air compressor. Sa una, ang pinaghalong hangin / gasolina ay lumilipat sa crankcase sa ilalim ng piston, at pagkatapos ay naglalakbay sa silindro (sa itaas ng piston) kung saan ito ay nai-compress at pinapaso. Sa sandaling masunog ang mga gas, ang temperatura at presyon ay mabilis na tumaas. Ang presyon na ito ay nagtutulak ng piston sa ilalim ng stroke nito, kung saan ang mga gas na maubos ay huli na naalis. Ang tunog ay simple, ngunit napaka tumpak na disenyo ng channel - hugis, sukat, posisyon at tiyempo - ay mahalaga kung nais mong makamit ang makabuluhang pagganap ng engine.

Ang wastegate ay ipinapasa ang sariwang hangin / timpla ng gasolina sa silindro bago ang pagkasunog habang ang mga gas na maubos ay pinaputok sa pamamagitan ng exhaust port.

ANG BASE

Kung sapat kang mausisa upang maalis ang iyong engine, malamang na nakakita ka ng mga butas sa liner at crankshaft. Ang mga butas na ito ay kilala bilang mga duct o hole, at sa isang two-stroke engine mayroon silang 3 function:

1. Intake - Pinapayagan ang sariwang hangin / pinaghalong fuel na ipasok ang crankcase sa ibaba ng piston.

2. Bypass - paggalaw ng pinaghalong hangin / gasolina mula sa crankcase patungo sa silindro sa itaas ng piston.

3. Pagod - Dito lumalabas ang mga gas na maubos mula sa makina pagkatapos ng pagkasunog.

Ang mga butas ay binubuksan at isinara ng paggalaw ng piston at crankshaft, at hindi katulad ng mga makina na may mga mechanical valve, hindi sila nangangailangan ng karagdagang enerhiya mula sa engine upang gumana.

Ang mga butas na nakikita mo ay kinakailangan upang gumana nang maayos ang two-stroke engine.

URI NG CHANNEL

INLET Gumagamit ang mga engine ng kotse ng isang sistema ng paggamit batay sa isang crankshaft rotary balbula. Paano ito gumagana: Ang isang channel na ginawa sa shaft journal ay umaayon sa butas ng paggamit ng hangin sa pabahay ng engine (sa ilalim ng carburetor) sa bawat rebolusyon ng baras. Ang pinaghalong hangin / gasolina ay dumadaan sa isang bukas na butas sa ibabaw ng crankshaft journal at pagkatapos ay sa pamamagitan ng isang channel sa gitna ng crankshaft at sa wakas papunta sa crankcase ng engine.

Ang "port ng pag-inom" sa crankshaft ay "natutukoy" kung gaano karaming hangin at gasolina ang papasok sa makina. Ang halo ng hangin / gasolina pagkatapos ay pumapasok sa crankcase sa pamamagitan ng isang channel sa gitna ng crankshaft.

BANAL NG BYPASS. Ang mga butas na ito ay ginawa sa pader ng silindro at halili na sarado at binubuksan ng isang piston. Ang pinaghalong hangin / gasolina mula sa crankcase (sa ibaba ng piston) ay gumagalaw sa pamamagitan ng mga bypass channel sa labas ng silindro patungo sa mga bypass port.

Ang mga makina ng two-stroke car ay gumagamit ng iba't ibang mga kumbinasyon ng bypass. Maaaring maging kahit saan mula dalawa hanggang 10-11 bypass na mga butas ng iba't ibang mga hugis at sukat - kasama ang isang butas o butas ng tambutso (oo, maaaring may maraming mga butas ng maubos).

LUGAR NG SHNURLE CHANNELS: Maraming mga pag-configure ng bypass at exhaust port na ginamit sa mga two-stroke engine, ngunit ang mga katulad na makina na gumagamit ay gumagamit ng isang pangunahing pagsasaayos na kilala bilang pag-aayos ng duct ng Schnurle, kaya tatalakayin lamang namin ang opsyong iyon.

Sa Schnurle system, ang dalawang by-pass na butas ay nakadirekta paitaas at malayo sa iisang port ng maubos na matatagpuan sa pagitan nila. Ang sariwang timpla ng gasolina ay sadyang nakadirekta sa puntong pinakamalayo mula sa maubos na port. Sa puntong ito, ang sariwang halo ay nag-loop patungo sa ulo ng silindro at itinutulak ang mga gas na maubos sa pamamagitan ng exhaust port.

Ang mga butas ng Schnurle ay nagdidirekta ng pinaghalong hangin / gasolina mula sa tambalan ng maubos.

BOOST HOLE: Ang boost hole ay isang mahalagang pagpapabuti sa pangunahing pag-aayos ng mga Schnurle channel. Matatagpuan ito sa tapat ng exhaust port at madaling makilala mula sa natitirang mga silindro ng bores ng matalim na pataas na anggulo nito. Ang boost hole ay hindi lamang lumilikha ng isa pang landas na kung saan ang air / fuel mix ay maaaring pumasok sa silindro, ngunit ginagawa rin ito sa isang anggulo na nagdidirekta ng timpla patungo sa glow plug sa tuktok ng silindro. Nag-aambag ito sa mas mahusay na pagpuno ng silindro at pinabuting paglilinis ng gas na maubos.

Ang boost port ay nasa tapat ng exhaust port. Ang matalim na paitaas na anggulo nito ay tumutulong sa pagdidirekta ng sariwang halo ng hangin / gasolina patungo sa glow plug sa tuktok ng silindro.

MARAMI - HINDI ALAM NA MAGANDA: Mas mahalaga kaysa sa bilang ng mga port ay ang tiyempo ng balbula (ibig sabihin kapag bukas at malapit ang mga port), tagal (gaano katagal silang bukas) at lugar (laki ng port), kaya huwag mapahanga ang bilang ng mga port na na-advertise para sa isang naibigay makina Ang isang maayos na dinisenyo na 3-channel na motor ay maaaring maging mas malakas kaysa sa hindi mahusay na dinisenyo na 7-channel na motor.

Ang mga tamang channel na idinisenyo ay makakatulong sa pagdidirekta ng daloy ng pinaghalong hangin / gasolina at mga gas na maubos. Ang mas maraming mga channel minsan ay katumbas ng mas maraming kapangyarihan, ngunit hindi palaging.

MGA DAHILANG PAGPAPAHAYAG NG GAS

Isinasaad ng tiyempo ng balbula ang mga puntos sa ikot ng engine kung saan buksan at isara ang mga butas. Ang mga puntong ito ay karaniwang sinusukat mula sa TDC (tuktok na patay na sentro) o BDC (ilalim ng patay na sentro), mula sa isa kung saan mas malapit ang piston.

Bilang karagdagan sa pagbubukas at pagsasara ng mga butas, sinasabi sa atin ng takdang balbula kung gaano katagal ang butas ay mananatiling bukas (tagal). Ito ay mahalaga sa pagtukoy ng bilis ng pagpapatakbo ng isang engine, ang mga motor na may bilis ng bilis ay mas matagal ang mga gas kaysa sa mga motor na mababa ang bilis.

Sinusukat ng karamihan sa mga eksperto ang pagbubukas at pagsasara ng mga bores sa degree ng pag-ikot ng crankshaft. Ang ilang mga tagadisenyo at inhinyero ay gumagamit ng isang sistema na sumusukat sa pagbubukas at pagsasara ng mga bores bilang isang porsyento ng TDC (TDC). Habang may mga teknikal na kalamangan sa paggamit ng huling sistema, ang nauna ang pinaka-karaniwang ginagamit.

Upang sukatin ang mga kaganapan sa tiyempo ng balbula, isang goniometer wheel ang nakakabit sa crankshaft. Ang nakatigil na gauge ay umaayon sa gage wheel at tiyak na tumutugma sa posisyon ng piston sa TDC, na nagbibigay ng mga pagsukat sa pag-inom, bypass at tambutso.

Ang kailangan mo lang upang simulang sukatin ang tiyempo ng camshaft ng iyong engine ay isang protractor wheel, isang pointer at isang matibay na mounting ng engine. Ang pamamaraang ito ay ginagamit ng lahat ng mga taga-disenyo ng engine upang mapa ang tiyempo ng balbula at hanapin ang mga potensyal na pagpapabuti.

DUCTS AT PURGE

Sa terminolohiya ng makina, ang "purge" ay nangangahulugang volume scrubbing - sa madaling salita, paghuhugas ng gasolina mula sa silindro at paglipat ng sariwang hangin / pinaghalong gasolina mula sa crankcase patungo sa silindro. Para sa isang tagadisenyo ng engine, ang paglilinis ng silindro mula sa mga gas na maubos ay kalahati lamang ng problema, habang ang pagpapalit ng mga gas na ito sa isang sariwang halo ng air-fuel ay isa pang problema.

Kapag tumatakbo ang makina, ang ilan sa mga sariwang halo na inilipat sa silindro ay ihinahalo sa mga hinahangin na gas na hinuhugas at binabawasan ang kahusayan at lakas ng engine. Maraming mga sistema ng maliit na tubo ang sinubukan sa mga nakaraang taon upang i-minimize ang paghahalo at fouling na ito, ang disenyo ay napabuti, ngunit ang hindi pangkaraniwang bagay na ito ay patuloy na nakakaapekto sa pagganap ng mga two-stroke engine. Tinutukoy ng laki, posisyon, at direksyon ng mga butas na ito kung gaano magiging matagumpay ang blowdown at kung gaano kahusay gumanap ang engine.

Ang pinaghalong hangin / gasolina ay umaagos sa labas ng port ng bypass sa kaliwa, pinupunan ang silindro para sa susunod na ikot ng pagkasunog, at tumutulong sa "paghampas" ng mga gas na maubos sa pamamagitan ng maubos na port sa kanan.

MGA DAHILANG PAGPAPAHAYAG NG GAS

Sa isang two-stroke engine, maraming mga kaganapan ang nangyayari nang sabay-sabay. Nag-o-overlap at nakakaapekto ang bawat isa, at ang kanilang epekto ay mahirap subaybayan sa pamamagitan lamang ng pagtingin sa oras ng balbula. Ginagawa ng diagram ng tiyempo ng balbula na mas madaling maunawaan ang mga numerong ito.

Sa halimbawa ng diagram, ang exhaust port ay magbubukas sa 80 degree bago ang BDC (BBDC). 100 degree din ito Pagkatapos ng TDC (ATDC). Habang binubuksan ang exhaust port na malapit sa BDC, sinusukat ang phase mula sa posisyon na ito. Ang kabuuang oras ng pagbubukas (tagal) ng anumang channel ay natutukoy sa pamamagitan ng pagdaragdag ng mga indibidwal na pag-ikot.

PRAKTIKAL NA PAGGAMIT

Ang Mungen MT12 engine na ginamit upang himukin ang Yokomo GT-4R ay nagpakita ng flat power sa kabila ng pagkakaroon ng napakahalagang pagtaas ng rurok na lakas. Nakamit ito sa pamamagitan ng pag-optimize ng oras ng balbula para sa karera.

Kamakailan ay nakausap ko ang kilalang dalubhasa sa pagbabago ng engine na si Dennis Ritchie mula sa Texas. Binago ni Dennis ang daan-daang mga makina para sa mga bangka at kotse ng kanyang mga customer taun-taon, sa katunayan, binago niya ang Mugen MT12 na engine ni Steve Pond para sa Yokomo GT-4R, at mahusay itong gumana. Pinapayuhan niyang isantabi ang kanyang oras para sa isang talakayan tungkol sa mga duct, timing ng balbula at mga pagbabago sa maliit na tubo.

Nakita ni Dennis Ritchie ang isang makabuluhang pagkakaiba sa pilosopiya ng tiyempo ng balbula sa pagitan ng mamahaling 12 at 15 na mga displaced engine at 21 na mga displaced engine. Ayon kay Denis, ang maliliit na makina ay may mas konserbatibo na tiyempo ng balbula.

Narito ang isang karaniwang halimbawa:

• INLET - magbubukas sa 40 degree Pagkatapos ng BDC, magsara sa 48 degree Pagkatapos ng TDC, tagal ng 188 degree.
• EXHAUST - bubukas sa 78 degree Bago ang BDC, magsara sa 78 degree Pagkatapos ng BDC, tagal ng 156 degree.
• BYPASS - bubukas sa 60 degree Bago ang BDC, magsara sa 60 degree Pagkatapos ng BDC, tagal ng 120 degree.

Sinabi niya, "Kahit na ang pag-ubos at pag-bypass ng mga tagal ay medyo mababa, ang pinakamalaking pagtaas sa mataas na pagganap ng rpm ay nagmula sa mas matagal na mga oras ng paggamit." Ayon sa aking mga kalkulasyon, kung ang pagbubukas ng paggamit ay mananatiling hindi nagbabago at ang pagsara ay umuusad sa halos 65 degree Pagkatapos ng TDC (ATDC), kung gayon ang oras ng pag-inom ay lumalawak sa 205 degree - isang 9% na pagtaas. Ang pinakamahusay na mga makina ng pag-aalis. 21 (3.44 cc) palaging may advanced na tiyempo ng balbula.

Narito ang ilang mga tipikal na oras para sa isang advanced na 21cc engine. pulgada (3.44 cc):
- paggamit ng 210 degree;
- maubos 180 degree;
- bypass 126 degree.

Sinabi ni Dennis na ang mga makina na ito ay "ligtas" na gumagamit ng gasolina na may 30% nitromethane at, pagkatapos ng pagbabago, ang kanilang lakas na rurok ay nasa pagitan ng 33,000 at 34,000 rpm.

Pinapayagan ng mga port ng bypass at tambutso ang naka-compress na gas na makatakas mula sa tuktok at ilalim ng piston sa mga ikot ng engine. Ang pagkakaroon ng sapat na oras (tagal ng phase) para dito ay kalahati lamang ng kwento. Ang pagkakaroon ng sapat na malaking butas (lugar ng butas) ay ang iba pang kalahati. Upang mailagay ito sa ibang paraan: ang oras na kinakailangan upang ilipat ang isang tiyak na halaga ng gas sa pamamagitan ng butas ay nakasalalay sa lugar ng butas.

Ang isang pagkakatulad ay maaaring maging kapaki-pakinabang: 50 mga tao ay may 30 segundo upang iwanan ang mga lugar pagkatapos ng tunog ng isang alarma sa sunog. Kung ang pintuan ay ganap na bukas, madali silang aalis sa silid sa loob ng inilaang oras. Kung ang pintuan ay may sira at bahagyang bukas lamang, ang mga tao ay maaari pa ring lumabas, ngunit may isang crush sa pinto, na magbibigay-daan sa isang maximum na 35 mga tao na umalis sa mga lugar sa takdang oras. Ipinapakita ng Arithmetic na ang isang bahagyang bukas na pinto ay magpapahintulot sa 70% lamang ng mga tao na umalis sa takdang oras. Ang isang katulad na sitwasyon ay umiiral para sa mga gas na sumusubok na dumaan sa mga bypass at maubos na mga port. Kung ang daloy ay masyadong limitado, ang butas ay maaaring mapalawak upang madagdagan ang lugar nito, o maaari itong gawing mas mataas upang madagdagan ang parehong lugar at tagal ng yugto. Ang bawat solusyon ay may iba't ibang epekto. Ang pagpapasya kung alin ang pinakamahusay ay isang paksa ng mahabang pag-aaral at karanasan.

Karamihan sa mga engine mod ay naglalayong dagdagan ang lakas. Ang pinakamadaling paraan upang gawin ito ay upang mas mabilis tumakbo ang makina. Kapag nadagdagan ang maximum na RPM, mananatiling bukas ang mga channel sa isang mas maikling oras. Batay sa karanasan sa isang partikular na motor, pinalalawak ng modifier ang butas o pinatataas ang taas nito - o isang kombinasyon ng pareho. Ang kasanayan na ito ay kilala bilang "porting" (pagbabago ng mga channel o butas).

Ang mga hugis, laki at posisyon ng butas ay lubhang kritikal sa pagganap ng makina at hindi ka makakagawa ng isang pagbabago nang hindi nakakaapekto sa pagganap ng engine sa ibang lugar. Ito ay palaging isang kompromiso.