Paano gumagana ang trc. Paano gumagana ang kontrol ng traksyon. Mga kalamangan at kawalan ng modernong Traction Control System

Alamin kung paano gumagana ang traction control system ng kotse at kung anong mga uri ang umiiral. Mga diagram at video tungkol sa prinsipyo ng system.

Ang nilalaman ng artikulo:

Sa loob ng halos 20 taon na ngayon, ang iba't ibang mga sistema ng seguridad ay na-install sa mga kotse, sinusubaybayan nila ang kaligtasan ng pagpepreno at pagpapabilis ng mga kotse. Ngayon, ang anumang modernong kotse ay may ganitong mga teknolohiya.

Ang paglipas ng mahabang panahon, at isang mahirap na landas, mula sa mga simpleng sistema, hanggang sa buong kumplikadong mga sistema na pinagsama sa ilang mga sistema ng kontrol ng traksyon.

Ano ang kontrol ng traksyon

Ang traction control system, o pinaikling APS ay tinatawag pa ring "traction control (PBS)", sa English ay makikita mo rin ang dalawang pangalan ng teknolohiyang ito - Dynamic Traction Control (DTC) at Traction control system (TCS), sa German ito ay tinutukoy bilang Antriebsschlupfregelung (ASR) ...

Ang kontrol sa traksyon ay isang pangalawang tampok na pangkaligtasan na gumagana sa ABS anti-lock braking system sa mga kotse, trak at SUV. Ang electro-hydraulic system na ito ng kotse ay nagpapadali sa pagmamaneho ng kotse sa basang kalsada (pinipigilan nito ang pagkawala ng pagkakahawak ng mga gulong sa kalsada dahil sa patuloy na pagsubaybay sa pagdulas ng mga gulong sa pagmamaneho ng kotse). Depende sa kumpanya ng tagagawa ng kotse, ang teknolohiya ng traction control ay may mga sumusunod na pangalan (mga uri):

• ASR - naka-install sa mga kotse ng naturang mga kumpanya tulad ng Mercedes (pati na rin ang ETS), Volkswagen, Audi.
• ASC - naka-install sa mga sasakyan ng BMW.
• A-TRAC at TRC - sa mga sasakyang Toyota.
• DSA - magagamit sa mga sasakyan ng Opel.
• DTC - naka-mount sa mga sasakyan ng BMW.
• ETC - Natagpuan sa mga sasakyan ng Range Rover.
• STC - sa mga kotse ng Volvo.
• TCS - naka-install sa mga sasakyan ng Honda.

Hindi isinasaalang-alang ang malaking bilang ng mga pangalan, ang disenyo at prinsipyo ng pagpapatakbo ng mga sistema ng kontrol ng traksyon ay magkapareho sa bawat isa, kaya tingnan natin ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng pinakakaraniwan sa kanila, lalo na ang ASR, na naka-install sa isang Mercedes, Volkswagen. o kotse ng Audi.

Sistema ng ASR at ang mga nuances ng trabaho nito

Tumutulong ang ASR na maiwasan ang pagkawala ng traksyon sa mga gulong ng sasakyan sa pamamagitan ng paggamit ng electro-hydraulic system na kumokontrol sa makina at mga preno sa masamang kondisyon ng kalsada o kung ang driver ay gumagamit ng labis na acceleration at ang mga gulong ay nagsimulang dumulas sa aspalto. Tinutulungan ng ASR ang driver na maiwasan ang mga pagkakamali sa masamang kondisyon ng kalsada at tinutulungan ang driver na mapanatili ang kontrol sa sasakyan.

Ang mga propesyonal na driver ay nagrereklamo na ang ASR APS ay nakakaapekto sa performance ng sasakyan, ngunit ang standard na kagamitan na ito sa mga high performance na sasakyan ay nakakatulong sa mga baguhan at driver na kadalasang nagpapahalaga sa kanilang kakayahang kontrolin ang sasakyan sa masamang lagay ng panahon at nabawi ang kontrol ng driver sa mga hindi inaasahang pagkakataon.

Ang teknolohiya ng ASR ay nasa karamihan ng mga kotse at motorsiklo mula noong mga 1992. Nagsimula ito noong unang bahagi ng 1930s, nang bumuo ang Porsche ng limitadong slip differential na nagpapahintulot sa isang gulong na umikot nang bahagya nang mas mabilis kaysa sa isa upang mapabuti ang traksyon. Ang sistema ng ASR ay malapit na nauugnay sa ABS. Mula sa mga unang gumagamit ng ASR, na kinumpleto na ng sistema ng ABS, mayroong BMW noong 1979.

Paano gumagana ang sistema ng ASR

Ang mga pangunahing tungkulin at layunin ng PBS

Ang sistema ng ASR ay batay sa ABS anti-lock braking system. Ang mga function na ipinatupad sa ASR ay differential lock at torque control.

Paano gumagana ang traction control system at ang mga nuances nito

Sinusubaybayan ng yunit ng kontrol ng engine ang pag-ikot ng mga gulong at pagkatapos na i-on ang ignition, ang sasakyan ay nagsisimulang gumalaw. Inihahambing ng mga monitor ng computer ang acceleration at bilis ng pagmamaneho ng mga gulong sa mga non-power na gulong. Ina-activate ng computer ang ASR kapag ang pag-ikot ng gulong ay lumampas sa slip threshold. Ina-activate ng ASR system ang brake valve differential para makontrol ang brake cylinder at ang engine torque ay inilapat sa brake wheel. Ang teknolohiya ng traction control ay gumagalaw mula sa differential brake control patungo sa motor control para bawasan ang lakas ng engine. Sa ilang mga sistema, inaantala ng ASR ang pag-aapoy o binabawasan ang supply ng gasolina sa mga partikular na cylinder upang mabawasan ang kapangyarihan sa bilis na higit sa 80 km / h. Sa dashboard, makikita mong kumikislap ang warning lamp kapag na-trigger ang system. Gayundin, ang teknolohiyang ito ay maaaring hindi paganahin.

Paglalarawan ng iba pang mga sistema ng kontrol sa traksyon ng sasakyan

Ang TRC system ay isang traction control system na binuo ng Toyota at ginagamit sa Toyota at Lexus na mga kotse. Ito ay itinuturing na pinakamoderno at mahusay na sistema ng kontrol ng traksyon ngayon.

Ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng TRC ay kapareho ng para sa ASR, ngunit ang lahat ng mga teknolohiya sa kaligtasan ng sasakyan ay konektado sa trabaho.

Paano Gumagana ang TRC Traction Control System

Mga kalamangan ng sistema ng kontrol ng traksyon ng sasakyan

Ang mga bentahe ng teknolohiyang ito ay kinabibilangan ng mga sumusunod na katangian:

• Binabawasan ang pagkakataong masira ang mga gulong.
• Nadagdagang mapagkukunan ng engine.
• Kaligtasan sa pag-corner sa mga basang kalsada.
• Kaligtasan ng trapiko sa kalsada ng taglamig.
• Ligtas at kumportableng pagsisimula ng pagmamaneho sa basa, taglamig at iba pang mga kalsadang may mahinang pagkakahawak.
• Binibigyang-daan kang makatipid ng gasolina.
• Magandang paghawak at predictability sa kalsada, na nakakatulong na maging komportable sa track.

Pagsusuri ng video ng prinsipyo ng pagpapatakbo:

Ang kontrol sa traksyon ay isang koleksyon ng mga mekanismo at elektronikong bahagi ng isang kotse na idinisenyo upang maiwasan ang pagdulas ng mga gulong sa pagmamaneho. Ang TCS (Traction Control System) ay ang trade name para sa traction control system na naka-install sa mga sasakyang Honda. Ang mga katulad na sistema ay naka-install sa mga kotse ng iba pang mga tatak, ngunit mayroon silang iba't ibang mga trade name: TRC traction control (Toyota), ASR traction control (Audi, Mercedes, Volkswagen), ETC system (Range Rover) at iba pa.

Pinipigilan ng activated TCS ang mga gulong ng pagmamaneho ng sasakyan na dumulas kapag nagsimula, bumibilis, bumabangon, hindi magandang kundisyon ng kalsada at mabilis na pagbabago ng linya. Isaalang-alang natin ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng TCS, ang mga bahagi nito at pangkalahatang istraktura, pati na rin ang mga kalamangan at kahinaan ng operasyon nito.

Paano gumagana ang TCS

Ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng sistema ng kontrol ng traksyon

Ang pangkalahatang prinsipyo ng pagpapatakbo ng Traction Control System ay medyo simple: ang mga sensor na kasama sa system ay nagrerehistro ng posisyon ng mga gulong, ang kanilang angular na bilis at ang antas ng pagdulas. Sa sandaling magsimulang madulas ang isa sa mga gulong, agad na itinatama ng TCS ang pagkawala ng traksyon.

Ang sistema ng kontrol ng traksyon ay tumatalakay sa pagdulas sa mga sumusunod na paraan:

• Pagpepreno ng skidding wheels. Ang sistema ng pagpepreno ay isinaaktibo sa mababang bilis - hanggang sa 80 km / h.
• Pagbabawas ng metalikang kuwintas ng makina ng kotse. Sa itaas ng 80 km / h, ang sistema ng pamamahala ng engine ay isinaaktibo, na nagbabago sa dami ng metalikang kuwintas.
• Pagsasama-sama ng unang dalawang pamamaraan.

Tandaan na ang Traction Control System ay naka-install sa mga sasakyang may (ABS - Antilock Brake System). Ang parehong mga system ay gumagamit ng mga pagbabasa ng parehong mga sensor sa kanilang trabaho, ang parehong mga sistema ay ituloy ang layunin ng pagbibigay ng mga gulong na may pinakamataas na pagkakahawak sa lupa. Ang pangunahing pagkakaiba ay nililimitahan ng ABS ang pagpepreno ng gulong, habang ang TCS, sa kabaligtaran, ay nagpapabagal sa isang mabilis na umiikot na gulong.

Device at pangunahing bahagi

ABS + TCS system diagram

Ang Traction Control System ay batay sa mga elemento ng anti-lock braking system. Ginagamit ng anti-slip system pati na rin ang engine torque control system. Ang mga pangunahing bahagi na kinakailangan upang ipatupad ang mga function ng TCS traction control ay:

• Brake fluid pump. Ang bahaging ito ay lumilikha ng presyon sa sistema ng pagpepreno ng sasakyan.
• Changeover solenoid valve at high pressure solenoid valve. Ang bawat drive wheel ay nilagyan ng naturang mga balbula. Kinokontrol ng mga sangkap na ito ang pagpepreno sa loob ng isang paunang natukoy na loop. Ang parehong mga balbula ay bahagi ng ABS hydraulic unit.
• ABS / TCS control unit. Pinamamahalaan ang traction control system gamit ang built-in na software.
• Ang yunit ng kontrol ng engine. Nakikipag-ugnayan sa ABS / TCS control unit. Ang sistema ng kontrol ng traksyon ay nag-uugnay dito upang gumana kung ang bilis ng kotse ay higit sa 80 km / h. Ang sistema ng pamamahala ng engine ay tumatanggap ng data mula sa mga sensor at nagpapadala ng mga signal ng kontrol sa mga actuator.
• Mga sensor ng bilis ng gulong. Ang bawat gulong ng makina ay nilagyan ng sensor na ito. Ang mga sensor ay nagrerehistro ng bilis ng pag-ikot, at pagkatapos ay nagpapadala ng mga signal sa ABS / TCS control unit.

Button na on/off ng TCS

Tandaan na maaaring i-disable ng driver ang traction control. Karaniwang mayroong TCS button sa dashboard na nagpapagana / nagdi-disable sa system. Ang pag-deactivate ng TCS ay sinamahan ng pag-iilaw ng indicator na "TCS Off" sa panel ng instrumento. Kung walang ganoong pindutan, ang sistema ng kontrol ng traksyon ay maaaring hindi paganahin sa pamamagitan ng paghila sa kaukulang fuse. Gayunpaman, hindi ito inirerekomenda.

Mga kalamangan at kawalan

Ang pangunahing bentahe ng Traction Control System:

• tiwala na pagsisimula ng kotse mula sa isang lugar sa anumang ibabaw ng kalsada;
• katatagan ng sasakyan kapag naka-corner;
• kaligtasan ng trapiko sa iba't ibang mga kondisyon ng panahon (yelo, basang canvas, snow);
• tanggihan.

Tandaan na sa ilang mga mode sa pagmamaneho, binabawasan ng traction control system ang performance ng engine, at hindi rin pinapayagan ang ganap na kontrol sa gawi ng sasakyan sa kalsada.

Aplikasyon

Ang sistema ng kontrol ng traksyon na TCS ay naka-install sa mga kotse ng Japanese brand na "Honda". Ang mga katulad na sistema ay naka-install sa mga kotse ng iba pang mga automaker, at ang pagkakaiba sa mga pangalan ng kalakalan ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng katotohanan na ang bawat carmaker, nang nakapag-iisa sa iba, ay bumuo ng isang anti-slip system para sa sarili nitong mga pangangailangan.

Ang malawakang paggamit ng sistemang ito ay naging posible upang makabuluhang taasan ang antas ng kaligtasan ng sasakyan habang nagmamaneho dahil sa patuloy na kontrol ng grip sa ibabaw ng kalsada at pinahusay na paghawak kapag bumibilis.

Ang mahigpit na pagkakahawak ng mga gulong na may ibabaw ng kalsada - sa pang-araw-araw na buhay "derzhak" - ay nagkakahalaga ng timbang nito sa ginto. Hindi na kailangang sabihin, ang mga tagagawa ng teknolohiya ay lumalabas sa kanilang paraan, na gumagawa ng lahat ng mga bagong "cartoon" upang magamit ito nang pinakamabisa. At kung ang ABS ang naging "first sign", ang modernong uso ay ang traction control, sa katunayan, ang ABS ay kabaligtaran.

Ang "Derzhak" ay hindi walang katapusan

Bago pumasok sa electronic jungle ng mga modernong motorsiklo, tandaan natin kung ano ang ating ipinaglalaban. Ang "grip" ay ang pinakamataas na puwersa na inilapat sa gulong, kung saan ito ay nakahawak pa rin sa aspalto, ay hindi nadudulas. Bukod dito, mahalagang maunawaan na, sa halos pagsasalita, ang gulong ay hindi nagmamalasakit kung saang panig ang puwersa ay inilalapat, ang pangunahing bagay ay ang pinakamataas na halaga nito. Sa katotohanan, ang mga puwersa ng iba't ibang kalikasan ay kumikilos sa gulong. Parehong mga longitudinal na aksyon (sa panahon ng acceleration o deceleration) at transverse (sa isang turn) ay sinusubukang ilipat ito mula sa trajectory. Sa kasong ito, ang vector sum of forces (o superposition) pa rin ang pangunahing isa. Kung, halimbawa, gusto nating i-maximize ang pagkakahawak ng mga gulong sa aspalto upang kontrahin ang sentripugal na puwersa, kailangan nating iwanan ang pagpepreno o acceleration sa arko. O kabaliktaran, maaari ka lamang magpreno nang may pinakamataas na kahusayan sa isang tuwid na linya, anumang pagliko ay mangangailangan ng bahagi ng pagkakahawak nito sa patch ng contact. Ngunit sa mahabang panahon, ipinakita ng mga pagsubok na ang pinakamataas na "grip" sa tuyong aspalto ay nakakamit sa isang bahagyang pagkadulas, halos nasa gilid ng paglipat mula sa rolling friction hanggang sa sliding friction. Ito ang sandaling ito na sinusubukan ng mga tagalikha ng mga anti-lock braking system para sa kapakinabangan ng piloto, habang sabay na pinoprotektahan ang mga ito mula sa skid, iyon ay, sliding friction. Kapag nagpepreno, pinahihintulutan ng mga sistema ng ABS ang gulong na mag-skid nang ilang sandali at kaagad - sinusubaybayan ng electronics ang mga gulong upang huminto nang napakabilis - muli nilang pinapayagan ang goma na ibalik ang pagkakahawak sa aspalto. Bakit hindi gawin ang epekto para sa pakinabang ng overclocking? Ito mismo ang naisip ng Honda engineer noong binuo niya ang ABS + TCS system para sa ST1100 Pan European, na inilabas noong 1992. Sa sandaling ang pagkakaiba sa angular na bilis ng pag-ikot ng mga gulong (at ito ay nasusukat noong dalawang dekada na ang nakalilipas sa pamamagitan ng mga sensor ng ABS) ay lumampas sa isang tiyak na halaga, ang "utak" ng kontrol ng makina ay kinuha ang pag-aapoy sa "mga huling oras" (ang motor ay carbureted, at walang paraan upang maimpluwensyahan ang komposisyon ng pinaghalong), at ang engine thrust ay bumaba nang husto.

Madaling ipagpalagay na ang pagkakaiba sa angular na bilis ng pag-ikot ng mga gulong ay nabawasan, at sa sandaling ito ay umabot sa isang makatwirang - sa opinyon ng "utak" - ang limitasyon, ang motor ay bumalik sa normal na mode. Ngunit ang sistemang iyon ay nagligtas sa motorsiklo mula sa aktibong pagdulas kapag bumibilis sa isang tuwid na linya, hindi ito iniligtas mula sa mga lowside kapag walang ingat na hinahawakan ang throttle nang paikot-ikot. Sa katunayan, mas madaling masira ang gulong sa pagdulas habang nakasandal, dahil sa ang katunayan na ang bahagi ng "grip", tulad ng naaalala natin, ay ginugol sa pagkontra sa sentripugal na puwersa. Kung ang kabuuan ng mga puwersa sa contact patch ng gulong na may kalsada ay lumampas sa friction force, ang gulong ay masisira sa isang skid, at ang likuran ng motorsiklo ay aalog palabas, na inilalagay ang bike patagilid sa tilapon ng pagliko. Dagdag pa, mayroong tatlong posibleng mga senaryo para sa pag-unlad ng sitwasyon. Ang una, ang pinakamahusay: ang piloto ay hindi natakot at hindi isinara ang throttle sa gulat, ngunit itinapon ang throttle nang mabilis ngunit maayos - at ang motorsiklo ay nagpapatatag. Ang pangalawa, "nagpatuloy": patuloy na binuksan ng piloto ang throttle, at sa isang sandali ang motorsiklo ay "humiga" (lowside). Pangatlo, "brutal": kung huli na o masyadong biglaang pinatay ng piloto ang throttle, agad na maibabalik ng goma ang maaasahang pagkakahawak, ngunit ang kinetic energy ng "wobbling" na paggalaw ay nagpapatalon sa motorsiklo, gumulong at natapon ang piloto palabas ng siyahan (highside). Kaya, ang mga modernong sistema ng kontrol ng traksyon ay nakikipaglaban lamang upang mapanatili ang likurang gulong sa gilid ng mahigpit na pagkakahawak ng goma sa ibabaw ng kalsada at gumana pangunahin sa mga sulok lamang, kapag ang panganib na madulas ang gulong sa likuran ay mas mataas kaysa karaniwan.

Paano nila ito ginagawa?

Pansinin natin kaagad: walang pagkakatulad sa pagitan ng mga sistema ng kontrol ng traksyon ng motorsiklo at sasakyan. Sa mundong may apat na gulong, ang mga traction control system ay hindi lamang naglalaro sa engine thrust kundi pati na rin sa pagpreno ng mga indibidwal na gulong. Mayroon lang kaming isang drive wheel at ang engine thrust correction ay eksklusibong pababa. Ang mga antibuk ng motorsiklo ay naging isang naka-istilong kalakaran na halos lahat ng mga tagagawa ng motorsiklo ay aktibong nagpapakilala ng mga naturang device, ngunit ililista namin ang mga pinakakilalang kinatawan ng bagong lahi ng electronic na "mulek". Ang mga unang sistema ng siglong ito, na idinisenyo upang gawing mas malinaw ang reaksyon sa gas at sa gayon ay labanan ang pag-anod ng gulong sa likuran sa mga "sibilyan" na sasakyan, ay nagsimulang gamitin sa 2007 litro na "gizer". Walang mga sensor ng bilis ng gulong (hindi binibilang ang speedometer), walang mga gyroscope, ngunit mayroong pangalawang hilera ng mga balbula ng throttle na hinimok ng isang stepper motor, na kinokontrol ng "utak". Ayon sa hindi direktang mga parameter (bilis ng motorsiklo, napiling gear, posisyon ng throttle), ang pag-load sa makina ay tinantya, at batay sa mga parameter na ito, ang controller ng mga sistema ng pag-aapoy at iniksyon, depende sa napiling control program (at mayroong tatlo sa ang mga ito sa kabuuan), limitado ang traksyon, o sa halip, ang bilis ay nagtatakda ng bilis ng engine sa ilalim ng isang pagkarga o iba pa.

Ang litro ay sinundan ng "mga nakababatang kapatid na lalaki" - nakuha nila ang multi-mode na "utak", na kahit na sa kasalukuyang "600". Ang "stabilizer" sa MV Agusta F4 ay gumagana ayon sa parehong prinsipyo. Oo, ito ay gumagana, ngunit ito ay masyadong hindi tumpak. Ang hindi masubaybayan ang sitwasyon sa kalsada sa pamamagitan ng direktang mga parameter (anggulo ng pagkahilig ng motorsiklo, bilis ng pag-ikot ng parehong mga gulong), sa ganitong paraan upang maprotektahan ang likurang gulong mula sa drift ay matatawag lamang na may kondisyon. Ang sumunod ay ang pag-aalala ng BMW noong 2006 na may isang ganap na "sibilyan" na R1200R. Dito, ang mga bilis ng gulong ay sinusubaybayan sa pamamagitan ng mga sensor ng ABS, at, tulad ng sa sinaunang "Pan-Europe", kapag dumulas, ang pag-aapoy ay naging mamaya, at ang halo ay mas mahirap, at ang sistema ng BMW ASC (Automatic Stability Control) ay gumagana nang husto mas makinis at mas maliksi. Maya-maya, naging manlalaban para sa hustisya ang Ducati, na ipinakilala ang DTC (Ducati Traction Control) system sa 1098R noong 2008. Siyempre, kaunti lang ang pagkakatulad nito sa isang katulad na "pribluda" na ginamit sa WSBK, ngunit gayunpaman mayroon nang mga sensor ng bilis sa magkabilang gulong (ang signal ay ibinigay ng brake disc mounting bolts), at pagwawasto ng traksyon (sa pamamagitan ng pagbabago ng ignition timing at ang dami ng fuel na ibinibigay ) ay ginawa batay sa "live" na mga indicator na nakuha sa real time, bagama't ayon din sa isang template na nakasulat sa memorya ng control system (tulad ng sa Suzuki at MV Agusta). Ang pangunahing pagkakaiba ay ang slippage ay sinusubaybayan dito hindi lamang sa pamamagitan ng isang biglaang pagtaas sa bilis ng crankshaft, kundi pati na rin sa pamamagitan ng bilis ng pag-ikot ng parehong mga gulong. Ang pagkakaiba sa pagitan ng "sibil" na traksyon at karera ay na sa mga serial sports bike, hindi tulad ng mga racing, walang mga suspension position sensor, at sa mga karera, kakaunti ang mga tao na interesado sa pag-save ng gasolina, at kapag nadulas sa karera ng Ducatis, ang ignisyon ay " pinutol". Gayunpaman, kung ang pamamaraang ito ay inilapat sa isang serial car na may isang karaniwang tambutso, pagkatapos pagkatapos ng ilang mga naturang anti-axle actuations, ang katalista ay mag-hang sa wire mula sa lambda probe, kaya ang gasolina ay "tinadtad" din, nagsasakripisyo isang maliit na pagkawala ng traksyon na dulot ng "pagpatuyo" ng mga channel ng paggamit. Ang antas ng "panghihimasok" ng electronics sa likas na katangian ng motor ay nahahati sa walong hakbang, kasama ang system ay maaaring patayin nang buo. Gayunpaman, sa bagong Multistrada, ang bilis ng gulong ay hindi na binabasa ng mga bolts, ngunit mula sa mga sensor ng ABS - ito ay mas tumpak, dahil kung binasa mo ang bilis ng mga bolts, makakakuha ka ng 6-8 na pulso bawat rebolusyon ng gulong (iyon ay, 60 at 45 degrees sa pagitan ng mga pulso), at kung sa pamamagitan ng "suklay" ng induction sensor ABS, maaari kang makakuha ng hanggang apatnapung pulso bawat rebolusyon. Ngunit sa pagbabalik sa kronolohiya ng mga kaganapan, maging tapat tayo, ang sistema ng BMW ASC ay hindi lumampas sa boksingero na hubad na R1200R, dahil noong 2009 ay lumitaw ang DTC (Dynamic Traction Control) sa kahindik-hindik na S1000RR sport bike - isang bangungot para sa mga tagagawa ng Hapon. Marapat nitong taglayin ang pamagat ng isang obra maestra ng engineering, dahil naglalaman ito hindi lamang ng parehong mga sensor ng ABS, kundi pati na rin ng isang gyroscope na sumusubaybay sa roll at trim ng kotse. Ito ay tiyak na salamat sa gyroscope sa S1000RR na imposibleng "lumago" (siyempre, kung ang sistema ng DTC ay hindi pinagana), pati na rin upang subaybayan ang sitwasyon sa sulok nang tumpak hangga't maaari (pagkatapos ng lahat. , kung ang mga antibuk ay muling sinigurado at nagsimulang magtrabaho nang maaga, kung gayon mas kaunting thrust ang maisasakatuparan, na hahantong sa hindi kinakailangang pagkawala ng bilis ).

Halimbawa, sa Slick mode, ang engine thrust ay pinutol ng electronic chokes at injectors, sulit ang stern drift, ngunit kapag ang motorsiklo ay gumulong ng higit sa 23 degrees, na nagpapahiwatig ng sapat na maingat na paghawak ng gas. Ngunit kahit sa panahon ng pagsusulit sa pamamahayag sa Portimão, marami ang nakapansin na kapag lumabas sa isang high-speed right turn na may pag-akyat sa finish line, ang motorsiklo ay may kumpiyansa na itinaas ang front wheel sa hangin, sa kabila ng programang anti-virus. Nilimitahan ng mga inhinyero ng BMW-shny electronics ang kanilang sarili sa hindi malinaw na mga paliwanag tungkol sa kumbinasyon ng mga salik (tilt-lift-acceleration), na nakalilito sa electronic na "utak". Bilang karagdagan, mula sa karanasan ng pagpapatakbo ng isang editoryal na sports BMW, masasabi nating ang Bavarian na bersyon ng antibuks ay gumagana pa rin nang halos, na humahantong sa masamang marka sa mga gulong pagkatapos ng ilang mga track session. Ginawa rin ng mga inhinyero ng Kawasaki ang ZX-10R Ninja , na nag-debut ngayong taglamig. ("Moto" # 02–2011) - doon ang traction control ay nagdadala ng parehong kasiyahan ng isang BMW-shnoy DTC at ilang mga template na katulad ng mga ginamit sa nakaraang "ninja" (sa katunayan, tulad ng sa Suzuki), na nagpapahintulot na ito ay gumana hindi lamang sa "labanan", kundi pati na rin sa isang preventive mode, na pumipigil sa mga pagtatangka na basagin ang gulong sa isang skid sa ugat. Ang Yamaha, sa kabilang banda, ay nagpasya na ang Super Tén? R? walang gyroscope ang kailangan, at limitado sa karaniwan (ayon sa mga pamantayan ngayon) na mga antibuk, gamit lamang ang mga pagbabasa ng mga sensor ng ABS. Ang resulta ay kasing dami ng reklamo gaya ng sigasig.

Abangan ang bukas.

Dahil sa pagtaas ng "electronicization" ng mga modernong motorsiklo, lumipat sa electronic throttle control, pati na rin ang pagbuo ng mga sistema ng ABS, sa palagay ko sa loob ng isang dosenang taon, lilitaw ang kontrol ng traksyon kahit na sa mga scooter. At marahil hindi sa mga sensor ng induction, na, tulad ng alam mo, ay nagsisimulang gumana lamang kapag naabot ang isang tiyak na bilis (karaniwan ay 15-20 km / h), ngunit sa mga sensor ng Hall, na hindi nagmamalasakit sa bilis (ngayon sa karamihan ng mga kotse, gulong mga sensor ng bilis - "mga bulwagan").

Mag-iwan ng komento

Upang magdagdag ng komento kailangan mo magparehistro o mag log in sa site.

    Ang teknolohiyang isinasama ng KTM sa dumaraming bilang ng on-road at off-road na mga modelo ng motorsiklo ay kahanga-hanga! Ngunit paano gumagana ang lahat? Ang halaman ay naghanda ng isang serye ng mga visual na video.
    

Kontrol sa traksyon sa labas ng kalsada

Ano? Off-road traction control ?! Anong kalokohan?! - sinabi ng mga masugid na endurista pagkatapos ng pagtatanghal sa tag-araw ng 2016 ng bagong produkto ng susunod na henerasyong KTM EXC-F, na nilagyan ng sistema ng kontrol ng traksyon sa lupa. Pagkatapos ay nagpalakpakan sila pagkatapos ng unang pagsubok sa labas ng kalsada: Ang mga mamamahayag sa Europa ay nagpakita ng pinakamataas na porsyento ng pagmamaneho na walang aksidente mula noong simula ng mga pagsusulit sa KTM press - wala ni isang test driver ang nahulog sa mga motorsiklo na naka-on ang OTC! Sa mga motorsiklo na may OTC na hindi pinagana, mayroong kasing daming bumaba gaya ng sa mga normal na pagsubok. Ano ang mababasa mo dito. At narito kung paano ito gumagana sa pagsasanay:

Cornering ABS at MSC

Ang Motorcycle Dynamic Stability System (MSC) ay ipinakilala ng KTM noong huling bahagi ng 2013 at lumitaw sa 2014 na mga batayang modelo. ...