Jedna z najważniejszych części silnik benzynowy- to jest dystrybutor, oficjalna nazwa dystrybutora zapłonu.
Dzięki rozdzielaczowi impulsy elektryczne są podawane na każdą świecę z osobna. W rezultacie powstaje wyładowanie i odpowiedni zapłon mieszanka paliwowa, w każdej komorze tłoka. Charakter pracy do dziś nie różni się zbytnio od pierwszych prototypów.
Rodzaj urządzenia, jego wymiary, wymiary, „dopasowanie” w komorze silnika może się zmienić, ale nie zmieni się zadanie, jakim jest dystrybucja wyładowań między cylindrami. Należy pamiętać, że w samochodzie jest znacznie więcej niż jeden cylinder, dlatego wymagany jest mechanizm dystrybucji, który równomiernie dzieli ładunek na „przedziały”.
Pamiętaj, że funkcjonowanie niektórych silników spalinowych w cyklu benzynowym lub gazowym jest niemożliwe bez dystrybutora. V nowoczesne maszyny próbując się ich pozbyć, umysł nie jest niezawodny. Zmiana na pojedyncze (moduły zapłonowe), dołączane do świecy osobno lub w parach. Jak już wiadomo, projektuje się je w modułach, w których występuje od dwóch do czterech cewek. Pozbywszy się dystrybutora, prąd zaczął być dostarczany bezpośrednio z komputera przez klucze tranzystorowe, które naprzemiennie przesyłały 12 V do cewek. Od ostatnich impulsów „w lewo” do świecy. W takim przypadku sterowniki sterują cewkami. ECU dzięki różne czujniki odbiera i analizuje informacje o silniku i na tej podstawie wysyła do modułu niezbędny sygnał. Wyposażone w takie moduły zapłonowe, nowoczesne modele producentów Mercedes, BMW, Skoda, Citroen, Peugeot, Honda, Subaru i innych.
Sytem zapłonu. Pod numerem 2 - po prostu ten sam dystrybutor
Wyjątkiem są jednostki wysokoprężne, jak wiadomo, do zapłonu nie jest wymagana iskra. Zapłon następuje w wyniku sprężania powietrza i oleju napędowego. Ta zasada działania dla „benzyny” nie jest właściwa, ponieważ jeśli ta ostatnia zostanie skompresowana, nastąpi banalna eksplozja.
Urządzenie
Istnieją dwie wersje dystrybutora, kontaktowa i bezkontaktowa. Urządzenie obu jest w zasadzie identyczne, z wyjątkiem kilku niuansów. Najpierw przeanalizujmy system kontaktowy. Ważne jest, aby zrozumieć konfigurację tylko głównych komponentów:
1. Korpus, w który wkładany jest wał, jest jednocześnie napędem urządzenia.
2. Napęd, często nazywany wirnikiem, ze względu na istniejące koło zębate, które jest sprzężone z wałkiem napędowym (inaczej wałkiem pośrednim korygującym prędkość) lub bezpośrednio z wałkiem rozrządu. Wszystko zależy od konstrukcji i modyfikacji silnika.
3. Cewka z uzwojeniem.
Urządzenie
4. Wyłącznik z grupą zacisków i parą tulejek lub z czujnikiem Halla w zależności od specyfikacji.
5. Suwak jest dielektrykiem, który jest przymocowany do wału i obraca się wraz z nim. Przenoszone jest do niego wyładowanie, które poprzez styk (króliczek) na pokrywie „przechodzi” na przewody wysokiego napięcia.
6. W starych samochodach (VAZ, Moskwicz, Wołga, niektóre samochody zagraniczne) istnieje korektor oktanowy, który pozwala dostosować prędkość wału, w zależności od liczba oktanowa używany.
Ponadto oprócz wymienionych elementów istnieje również regulator napięcia. Zapewnia ochronę styków przed nadmiernym prądem, ponieważ część tego ładunku przejmuje kondensator.
Jak działa ten system, prawdopodobnie wielu będzie chciało wiedzieć. Tak więc w momencie, gdy kierowca przekręci kluczyk, obwód jest zamknięty i napięcie jest przesyłane do rozrusznika. To z kolei dzięki bendixowi (rodzaj przekładni) sprzęga się z koroną koła zamachowego, co powoduje przeniesienie obrotu wału korbowego na rozdzielacz. Ponadto w uzwojeniach występuje zwarcie i powstaje prąd niskiego napięcia, po czym zaciski otwierają się, a na obwodzie wtórnym pojawia się prąd o wysokim napięciu, który wchodzi do pokrywy przez styk, a następnie odpowiednio napięcie przenoszone jest na „zbroję”. Taka praca i rodzaj urządzenia są nieodłączne od modeli VAZ, Moskvich, niektórych starych zagranicznych samochodów BMW, Fiat.
Ale nie zapomnij o bardziej nowoczesnych wersjach dystrybutora, z bezdotykowym układem zapłonowym, który zamiast wyłącznika jest sparowany z regulatorem impulsów. Nierzadko, właściciele samochody krajowe mobilny VAZ 2110, 2107, Gazele zainstalowały dystrybutory zbliżeniowe. W sumie są trzy rodzaje, ale duża dystrybucja w Branża motoryzacyjna otrzymał tylko czujnik Halla.
Zawiera magnes, płytki półprzewodnikowe z chipami, a także specjalne systemy bramek, które przepuszczają pole magnetyczne.
Czujnik Halla całkowicie zastępuje wyłącznik stosowany w pierwszych wersjach węzła. W parze z regulatorem zawsze istnieje takie urządzenie jak przełącznik, czyli wykonuje zadania rozłączenia obwodów w cewce.
Ogólnie zasada działania jest całkowicie podobna. Obracający się wał korbowy oddziałuje na rozdzielacz wraz z regulatorem, ten ostatni generuje impulsy i przekazuje je do wyłącznika. A przełącznik już wytwarza napięcie w samej cewce. Dalej napięcie jest odbierane przez rozdzielacz, który kieruje je wzdłuż drutów zbrojonych. Takie urządzenia są typowe dla modeli Skody, BMW (poprzednie lata), Toyoty i innych, a nowoczesne modele VAZ również są wyposażone w ten rodzaj zapłonu.
Awarie dystrybutora
Jest wystarczająco dużo obszarów problemowych dla takiej części, biorąc pod uwagę jej złożoną pracę w układzie samochodowym. Każda część może zawieść. Więc:
Problemy z pokrywką. Awarie mogą być związane z uszkodzeniem osłony, zarówno mechanicznym, jak np. pęknięcie lub powstanie tlenku na stykach.
Nierzadko zdarza się, że „królik” pęka, jedynym wyjściem jest zakup nowej osłony.
Utlenione części będą musiały zostać oczyszczone roztworem alkoholu, wysuszone. Często problem wynika z nadmiernej wilgoci w tym obszarze, więc upewnij się, że nie ma tam wilgoci.
Bardzo powszechny problem dystrybutorów, jest uważany za suwak. Rezystor bezpiecznika może być przepalony.
Kondensator. Jeśli jest uszkodzony, do świec dostarczany jest zwiększony prąd.
Kolejna usterka, która występuje rzadko, częściej po poważnych uszkodzeniach mechanicznych. Polega na zmianie płaszczyzny obrotu wału, jego ugięciu lub zakleszczeniu. Jedynym rozwiązaniem jest wymiana całej części.
Amortyzacja samej obudowy, awaria jako taka jest rzadka, gdyż podobnie jak w poprzednim przypadku przyczyną jest mechaniczne uszkodzenie zespołu. Rozwiązaniem jest całkowita wymiana.
Jak sprawdzić poprawność?
Musisz sprawdzić kondycję węzła na kilka sposobów, niektóre z nich bezpośrednio wskazują na problemy z jedną lub drugą częścią. Na przykład, jeśli masz jakiekolwiek wątpliwości co do prawidłowego działania kondensatora, sprawdzenie go jest dość proste.
Odłączamy i dotykamy masy, jeśli słychać pęknięcie, to część działa. Jeśli nie słychać dorsza lub innego hałasu, konieczna jest wymiana.
Sprawdzenie stanu części wewnętrznych jest trudniejsze, zwłaszcza starej modyfikacji. Niektóre znaki mogą wskazywać na awarie lub całkowite zużycie niektórych części. Na przykład utrata mocy, utrata XX ( na biegu jałowym), pojawienie się szarpnięć, może wskazywać na problemy ze złączami, tulejami, stykami na wyłączniku.
Sprawdź grupę styków, przerwy między nimi, stan izolacji przewodu, stan zacisków. Nie zapomnij o sprawdzeniu suwaka, bo tak naprawdę to on przekazuje prąd do przewodów. Weryfikacja jest dość trudna. Potrzebujesz:
Usuń suwak, mały drut i zdejmij go z obu stron.
Owiń płytę ślizgową jednym z końców, drugi przymocuj do podłoża.
Jeśli pojawi się iskra, to zespół działa, jeśli nie, konieczna będzie wymiana, ponieważ opornik służący do połączenia dwóch płytek suwakowych uległ awarii.
W innych przypadkach sprawdzenie może polegać na oględzinach np. przepalenie się pokrywy, uszkodzenie obudowy itp. są perfekcyjnie zdiagnozowane zewnętrznie, bez konieczności szczegółowej analizy montażu.
Rozdzielacz to urządzenie odpowiedzialne za iskrzenie w momencie, gdy jest potrzebne. Podzespół ten jest niezbędnym elementem nowoczesnego silnika spalinowego, ponieważ dzięki rozdzielaczowi palna mieszanka zapala się, gdy tłok silnika zajmuje najwyższy punkt.
Cel urządzenia
Notatka. Jak wiadomo, w nowoczesnym silniku samochodowym jest więcej niż jeden cylinder. Z tego powodu iskra powstaje w różnym czasie, a dystrybutor jest zaprojektowany tak, aby wszystko dokładnie i kompetentnie kontrolować.
UWAGA! Znalazłem całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! Nie wierzysz? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem również nie wierzył, dopóki tego nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!
Bez dystrybutora nie sposób sobie wyobrazić funkcjonowania benzynowego silnika spalinowego. Czy to? samochód domowy w starym lub nowoczesnym stylu, niemiecki samochód zagraniczny lub japoński SUV, obecność dystrybutora dystrybutora w układzie zapłonowym jest obowiązkowa.
Ogólnie rzecz biorąc, układ zapłonowy samochodu jest najważniejszą aortą silnika benzynowego. Bez dobrego odżywiania nie może być mowy o normalności działanie silnika spalinowego, w zależności od spalania mieszanki palnej. Silnik nowoczesnego typu otrzymuje z tego energię.
Układ zapłonowy podczas pracy wytwarza napięcie, które z kolei jest dostarczane do świec. Na tym ostatnim powstaje iskra wystarczająca do zapalenia materiału palnego.
Jednak bez dystrybutora przedstawione wcześniej procesy byłyby tylko teorią. Tylko dystrybutor urzeczywistnia proces iskrzenia i zapłonu.
Są to bezpośrednie obowiązki przypisane takiemu detalowi jak dystrybutor.
- Odpowiedzialny za generowanie iskier. Dystrybutor w tym przypadku otwiera kontakty.
- Gromadzi energię, która w odpowiednim czasie może zostać uwolniona do pracy silnika. Energia jest magazynowana w szpulce.
- Generuje napięcie do określonej świecy.
- Potrafi przekształcić iskrzenie. Ten format zależy od właściwości jezdnych. Wiele zależy oczywiście od rodzaju i jakości paliwa.
Oczywiście dystrybutor spełnia wiele przydatnych funkcji. Bez wysokiej jakości i wydajnej pracy dystrybutora nie sposób sobie wyobrazić bezawaryjnej pracy silnika.
Co ciekawe jednak w różnych samochodach podstawa działania urządzenia może się różnić. Na przykład, jeśli weźmiemy za przykład krajowy samochód VAZ, to tutaj dystrybutor jest bezpośrednio podłączony do wału korbowego. Ich związek odbywa się za pomocą tłoków, które pojawiają się w najwyższym punkcie ich trajektorii.
W tym momencie styki rozdzielacza zostają rozłączone, w wyniku czego pojawia się wysokie napięcie. Idzie do świecy wymaganego cylindra.
w silniku mieszanina palna całkowicie wypala się, a powstała energia wybuchowa jest przekształcana w energię mechaniczną, uruchamiając w ten sposób cały układ. Wał korbowy nie przestaje się obracać.
Relacja między wałem a dystrybutorem opiera się na uderzeniu. Innymi słowy, wał korbowy działa na krzywkę dystrybutora. Ale najważniejszą zaletą rozdzielnicy jest powtarzalność procesu wybuchu i spalania. Innymi słowy, gdy tylko tłok napędowy podniesie się do górnej pozycji, wszystko się powtarza.
Bardziej słuszne byłoby stwierdzenie, że do tandemu rozdzielacza i wału korbowego dodawana jest również cewka zapłonowa, która bezpośrednio generuje prąd.
Jednak dość trudno jest zrozumieć całą zasadę dystrybutora w powyższy sposób. Jeśli interesują Cię subtelności procesu, powinieneś przestudiować takie punkty, jak kąty wyprzedzenia.
UZSK i UOZ: co to jest
UZSK to kąt - parametr określający czas zamknięcia styku. Ma na myśli energię, która gromadzi się w cewce po utworzeniu iskry.
Z zazdrości UZSK, ilość dostarczonej energii do wytworzenia iskry w rozdzielaczu.
Jeśli parametr jest niewystarczający, energia resztkowa nie wystarczy do normalnego funkcjonowania silnika spalinowego. Ten ostatni zacznie zawodzić i tracić na dynamice. Dystrybutor z małą odległością między stykami co minutę tylko pogorszy sytuację - cewka nie będzie w pełni naładowana.
Aby dostosować UZSK, musisz dostosować Rozdzielnica. Warto zauważyć, że dla osobnego modelu układu zapłonowego format może mieć swój indywidualny, indywidualny charakter. Innymi słowy, nie ma czegoś takiego jak optymalne dane.
Za moment zapłonu odpowiada UOZ. Błędnie uważa się, że palna mieszanina jest natychmiast spalana. Aby jednak cały układ działał jak zegar, moment spalania jest ustawiany przed podniesieniem się tłoka do GMP.
Wartość ta oczywiście zmienia się regularnie i w większości przypadków zależy od funkcjonowania elektrownia, parametry i obciążenie. Nie bez znaczenia jest również jakość paliwa, ponieważ aby mieszanka nie wypalała się natychmiastowo, zastosowano regulator CNTR.
Zobacz także film o dystrybutorze
Z czego wykonane jest urządzenie?
Komponenty dystrybutorów to cały świat. Każdy z elementów odgrywa ważną rolę w funkcjonowaniu nie tylko dystrybutora, ale całego układu zapłonowego. Rozważ główne szczegóły, które wpływają na działanie urządzenia.
| 1. Wirnik | Ten element działa w parze z kołem zębatym wałka rozrządu. |
| 2. Łamacz | Część zawiera sprzęgło krzywkowe, które działa w połączeniu ze sprzęgłem odśrodkowym. |
| 3. Suwak | Element obowiązkowy mocowany do szybu. Obraca się jednocześnie z wałem. |
| 4. Cewka | Część ma podwójne uzwojenie, obowiązkowy element elektryka. |
| 5. VK | Regulator jest podciśnieniowy, co wyraźnie zapewnia wyprzedzenie zapłonu. Z kolei głównym elementem VC jest kondensator, który pochłania część ładunku i chroni styki przed możliwym stopieniem. |
Regulator VC jest regulatorem zdolnym do wpływania na UOP. Jest to szczególnie ważne, gdy zmienia się obciążenie elektrowni samochodowej. Oddzielnie dokonywane są regulacje dotyczące działania elementów rozdzielnicy.
W rzeczywistości kontroler VC jest zamkniętą wnęką. Wewnątrz konstrukcji znajduje się membrana, która zapewnia najlepszą wydajność. Jedna z wnęk skierowana jest w stronę gaźnika.
W procesie rozładowywania membrana pędzi do przodu, co powoduje ściskanie ruchomego dysku, a także krzywki przerywacza. Za pomocą obecna sytuacja, czas odpowiedzi jest korygowany.
Dystrybutor jest w stanie modyfikować moment iskrzenia, wpływając tym samym na charakterystykę pracy elektrowni.
W dystrybutorach niektórych typów często instalowany jest korektor oktanowy. Komponent odpowiada za prędkość obrotową rolki.
Warto zauważyć, że w pierwszych modelach dystrybutora korektor oktanowy był regulowany ręcznie. To dodało dodatkowych kłopotów kierowcom. Nowoczesne komponenty działają w pełni automatycznie.
Najważniejszym elementem jest rozdzielacz oktanowy, w przeciwnym razie nie zostałby zainstalowany. Pewien rodzaj dystrybutora nie może bez niego normalnie funkcjonować. To właśnie ten regulator zmienia UOZ, jeśli właściciel zatankuje paliwo innym OCH.
Jeśli chodzi o konstrukcję samego regulatora, na zewnątrz korektor oktanowy przypomina dwie płytki wyposażone w strzałkę. Ten ostatni niesie ze sobą szczególne zagrożenia, przez które POP jest regulowany. Nawiasem mówiąc, ta sama strzała jest zamontowana na elektrowni.
Notatka. Nie można obejść się bez korektora oktanowego, jeśli właściciel jest przyzwyczajony do nalewania do zbiornik paliwa paliwo o różnej liczbie oktanowej.
Bez względu na to, jak idealny jest dystrybutor samochodu, czas, postęp technologiczny i chęć zwiększenia komfortu obsługi nie stoją w miejscu. Bezdotykowy układ zapłonowy to zdecydowanie krok naprzód.
Jest to konstruktywna kontynuacja stykowo-tranzystorowego układu zapłonowego. Różnica polega na tym, że zamiast przerywającej i przerywającej grupy styków instalowany jest czujnik bezkontaktowy.
Nowy system jest obecnie rutynowo instalowany we wszystkich znanych samochodach zagranicznych, niektórych modelach samochodów krajowych. Zalety tego systemu w stosunku do starego są oczywiste: kilkukrotnie zmniejsza się zużycie paliwa, zmniejsza się ilość emisji i zwiększa się moc elektrowni. Dzięki nowemu układowi zapłonowemu mieszanka paliwowo-powietrzna spala się również coraz lepiej.
Bezdotykowy układ zapłonowy zawiera szereg elementów, wśród których oczywiście największe znaczenie ma dystrybutor. Łączy się ze świecami zapłonowymi i integruje z cewką zapłonową. W tym celu stosuje się specjalne druty zbrojone.
Klasyczną zasadę funkcjonowania BSZ przedstawia poniższa tabela.
| 1 | Podczas obracania wał korbowy silnik, czujnik-dystrybutor generuje impulsy napięcia i przekazuje je do przełącznika tranzystorowego. |
| 2 | Przełącznik wytwarza impulsy prądowe w obwodzie pierwotnym cewki zapłonowej. |
| 3 | W momencie przerwy w dopływie prądu w uzwojeniu wtórnym cewki zapłonowej indukowany jest prąd o wysokim napięciu. |
| 4 | Do centralnego styku dystrybutora doprowadzany jest prąd o wysokim napięciu. |
| 5 | Zgodnie z kolejnością działania cylindrów silnika prąd wysokiego napięcia jest dostarczany przez przewody wysokiego napięcia do świec zapłonowych. |
| 6 | Świece zapłonowe zapalają mieszankę paliwowo-powietrzną. |
Co do regulacji POP, do tego w system bezstykowy odpowiedź brzmi ROS. W trakcie zmiany obciążenia silnika regulacja UOZ jest już wykonywana przez regulator VK.
Znając zatem zawartość dystrybutora, zasadę jego działania, cel i zalety, możesz wiele dla siebie zrozumieć.
ZAPŁON MIKROPROCESOROWY ZAMIAST TRAMBLER
Bez wchodzenia w szczegółowe rozumowanie „dlaczego jest to konieczne?” Chciałbym zwrócić uwagę na szereg negatywnych aspektów działania dystrybutora, jako głównego elementu tego typu układu zapłonowego. To przede wszystkim:
- niestabilność pracy;
- ogólna zawodność związana z obecnością ruchomych części, obecnością rozdzielacza iskier ze stykami (podlega erozji elektrycznej i spalaniu);
- podstawowa (wbudowana w projekt) niemożność prawidłowej regulacji UOS w zależności od prędkości obrotowej silnika (regulacja ta realizowana jest za pomocą regulatora odśrodkowego, który nie jest w stanie zmienić UOS zgodnie z idealną charakterystyką). A także szereg innych niedociągnięć.
Układ mikroprocesorowy, oprócz wyeliminowania tych mankamentów, jest w stanie odbierać i regulować POP dodatkowo w oparciu o dwa Dodatkowe opcje, których dystrybutor nie jest w stanie dostrzec, a mianowicie: pomiar temperatury i rozliczanie w zależności od tego UOZ oraz obecność czujnika spalania stukowego, który może zapobiec temu szkodliwemu zjawisku.
Czego więc potrzebujemy, aby zaimplementować ten system na silniku. A potrzebujemy:
Ryż. jeden 
Ryż. 2 
Od lewej do prawej: (rys. 1) amortyzator (koło pasowe) wału korbowego UMZ 4213, 2 cewki zapłon ZMZ 406, czujnik temperatury płynu chłodzącego (DTOZH), czujnik spalania stukowego (DD), czujnik ciśnienie bezwzględne(DAD), czujnik synchronizacji (DS), wiązka elektryczna ZMZ 4063 (dla wersji gaźnikowej), (rys. 2) sterownik marki Mikas 7.1 243.3763 000-01
Wszystko składa się według następującego schematu:
Ryż. 3 
1 - Mikas 7,1 (5,4); 2 - czujnik ciśnienia bezwzględnego (MAP); 3 - czujnik temperatury płynu chłodzącego (DTOZH); 4 - czujnik stuków (DD); 5 - czujnik synchronizacji (DS) lub DPKV (pozycje KV); 6 - zawór EPHH (opcja); 7 - blok diagnostyczny; 8 - terminal w kabinie (nie używany); 9 - cewki zapłonowe (lewa - na 1, 4 cylindry, prawa - na 2, 3); 10 - świece zapłonowe.
Przypisywanie kontaktów na Mikasie. Od góry do dołu, patrz Rysunek 3:
30 - wspólne czujniki „-”;
47 - zasilanie czujnika ciśnienia;
50 - czujnik ciśnienia „+”;
45 - wejście, czujnik temperatury płynu chłodzącego „+”;
11 - sygnał wejściowy z czujnika stuków „+”;
49 - czujnik częstotliwości (DPKV) „+”;
48 - czujnik częstotliwości (DPKV) „-”;
19 - wspólna moc (ziemia);
46 - Kontrola EPHH (nie używana w moim przypadku);
13 - L - linia diagnostyczna (L-Line);
55 - K - linia diagnostyczna (K-Line);
18 - zacisk akumulatora + 12 V;
27 - wyłącznik zapłonu (styk zwarciowy);
3 - do lampki awarii;
38 - do obrotomierza;
20 - cewka zapłonowa 2, 3 (ponieważ planowane jest umieszczenie DPKV po drugiej stronie niż w wersji standardowej, styk ten przejdzie w zwarcie 1, 4);
1 - cewka zapłonowa 1, 4 (dla 2, 3);
2, 14, 24 - masa.
Bez przeróbek zwykle instalowany jest tylko amortyzator KV, jest on całkowicie wymienny ze starym.
Ryż. 4 
Nie ma gdzie wkręcić DTOZH w 417. silnik, ale powinien znajdować się w małym kręgu obiegu chłodziwa. Do tych celów najlepiej nadaje się zwykłe miejsce czujnika temperatury. ale siedziba jest więcej tego czujnika niż DTOZH nowego układu, więc musiałem zrobić przejściówkę z jakiejś części hydrauliki jak przejściówka, której gwint zewnętrzny pokrywał się z gwintem w pompie gdzie przykręcany jest czujnik temperatury. Na wewnętrznej powierzchni adaptera musiałem sam zrobić gwint. W efekcie czujnik dość ciasno opadł na swoje miejsce, nie było wycieku przy pracującym silniku. Stary czujnik temperatury musiał zostać przeniesiony na miejsce awaryjnego czujnika temperatury na grzejniku. Oto lokalizacja DTOZH:
Ryż. 5 
Czujnik stuków też nie działał tak łatwo. Chociaż można było kupić specjalną nakrętkę od UMZ 4213, która znajdowała się na kołku głowicy cylindrów. Jednak przypadkowo znalazłem występ na bloku cylindrów z gwintowanym otworem (po co - nie wiadomo). Jednak śruba, którą można tam wkręcić okazała się być o około 1 mm grubsza niż otwór w DD. Ten otwór trzeba było wywiercić. Teraz DD jest w lepszym miejscu, niż było to zamierzone w stanie: na bloku cylindrów między 3 a 4 cylindrem.
Ryż. 6 
(DD w środku zdjęcia)
Aby zainstalować DPKV, należy wykonać narożnik z odpowiedniego materiału (mam aluminium) i zamocować na nim czujnik ...
Ryż. 7, 8 
Następnie zawieś całą konstrukcję na kołku, aby zamocować osłonę przekładni RV:
Ryż. 9, 10 
Odległość od czujnika do zębów koła pasowego powinna zawierać się w granicach 0,5-1 mm. Czujnik należy umieścić na 20 zębie za CV, które są nieobecne wzdłuż kierunku obrotu w pozycji GMP 3, 4 cylindrów (w stanie DPKV się znajduje, skupiając się na GMP 1, 4 cylindrów, ale ponieważ sam czujnik znajduje się 180 ° od zwykłego położenia miejsca, należy to wziąć pod uwagę i zorientować go na GMP 3, 4 cylindrów, tj. Obrócić KV o 180 °). Bo w standardzie stopień sprężania UMZ 417 mieści się w granicach 7, następnie dla stosowania benzyny wysokooktanowej optymalny kąt zapłonu określono eksperymentalnie o 20 ° więcej niż standardowy, więc umieściłem czujnik na 24. zębie koło pasowe KV (w przypadku standardowego paliwa pożądane jest ustawienie DPKV na 20 ząb po brakujących). W każdym razie należy sprawdzić lokalnie poprawną lokalizację czujnika, znajdując najpierw GMP 1., 4., a następnie 2., 3. cylindra. Możliwe jest zainstalowanie osłony przekładni RV z UMP 4213 (mówią, że powinna pasować) ze standardowym mocowaniem do DPKV.
Do naprawy cewek zapłonowych można znaleźć osłonę zaworów od UMZ 4213 (nie znalazłem jej) lub samemu zrobić mocowanie. W tym celu zakupiono 4 sztuki długich śrub M6 o długości 100 mm, podkładki, nakrętki i dwie płytki z otworami.
Ryż. 11, 12 
Aby cewka nie wyskakiwała spod płyt, krawędzie płyt zostały wygięte.
Ryż. 13, 14, 15 
Cewki można umieścić bezpośrednio na pokrywie zaworu. Bo dawcą jest bochenek, wtedy pod maską jest mało miejsca, dlatego zdecydowano się umieścić cewki bezpośrednio na pokrywie, dociskając je płytkami za pomocą śrub. Na wszelki wypadek należy wywiercić otwory pomiędzy wahaczami, aby wykluczyć możliwość stykania się łba śruby po wewnętrznej stronie pokrywy z wahaczem.
Ryż. szesnaście 
Cewki są dociskane płytami o zakrzywionych krawędziach bezpośrednio do pokrywy zaworów, takie mocowanie jest dość niezawodne i cewka nie wyskoczy spod płytki. Aby zapewnić niezawodne mocowanie, lepiej jest również owinąć nakrętkę zabezpieczającą, aby śruby nie spadły na głowicę cylindrów.
Ryż. 17, 18, 19, 20 
Umieszczenie zwarcia pod maską i zamontowanie przewodów wybuchowych, co zresztą pozostało standardem. W przypadku pierwszego, czwartego cylindra wygodnie jest zastosować zwarcie znajdujące się z tyłu, ponieważ przewód 4 cylindra jest krótki, a 1 wystarczająco długi, zwarcie 2, 3 cylindra można umieścić swobodniej, długość przewodów jest wystarczająca.
Ryż. 21 
Zmodernizowano również okablowanie: najpierw przedłużono przewód idący do DD…
Ryż. 22 
W przewodzie znajduje się oplot ekranujący, należy go przedłużyć i wykonać na całej długości przedłużonego przewodu,
po drugie, zmieniono schemat zasilania komputera: w stanie zasilanie komputera było wyłączone wraz z zasilaczem zwarciowym, stałem zasilanie komputera. Aby to zrobić, musisz zdemontować okablowanie, usunąć dodatkowe przewody, na schemacie z ryc. 3 odłącz czarny przewód z bloku 8 od zaworu 6 i przylutuj oba do przewodu biegnącego do zacisku 18 komputera, odłącz przewód zasilający komputer od pigtaila i podłącz go do stałego plusa akumulatora (podłączyłem bezpośrednio do zacisku akumulatora, ponieważ jest najbliżej komputera). Aby to zrobić, musisz zdemontować blok podłączony do kontrolera i zmienić obwód:
Ryż. 23, 24, 25 
Wziąłem zasilanie zwarciowe z rezystora standardowej cewki, podłączając go do zacisku + (z pominięciem rezystora), lutując "ucho":
Ryż. 26 
Lokalizacja kontrolera to kwestia gustu. W bochenkach wydaje mi się, że optymalna byłaby lokalizacja za siedzeniem kierowcy, nad akumulatorem:
Ryż. 27 
Do prowadzenia kabli pod maską w osłonie płyty komora silnika(w bochenkach) wywiercono otwór:
Ryż. 28 
Przewody bez dodatkowego przedłużenia nie dały się porządnie ułożyć, więc część okazała się dłuższa, część krótsza, więc wszystko jest w zasięgu wzroku, schludni ludzie mogą się pomylić, nie obchodzi mnie to...
Ryż. 29 
Zamocowałem też DBP bezpośrednio na okablowaniu, czujnik nie jest ciężki, więc nigdzie nie pójdzie, podłączony jest do niego ten sam wąż, który idzie z gaźnika do regulatora podciśnienia dystrybutora.
Na zdjęciu poniżej widać nową pętlę kaptura, stare trzeba było odciąć, bo. jeden z nich dotknął cewki zapłonowej.
Instalacja zapłonu z dwoma obwodami, która jest dostarczana z jednym lub dwoma czujnikami halla, jest dopuszczalna dla każdego nowoczesny samochód z nowym tumblrem. Najważniejsze, aby mieć pod ręką i użyć dwóch przełączników, aby rozwiązać ten problem. Chociaż opcja jest akceptowalna, gdy sterownik ma tylko jeden przełącznik działający na zasadzie dwukanałowej. W takim przypadku zapłon dwuobwodowy jest instalowany bez problemów w klasykach.
Istnieje kilka sposobów instalacji zapłonu dwuobwodowego. Zdjęcie: mp3-oblako.ru
Zalety zapłonu dwuobwodowego
W tej opcji zapłonu występuje kilka elementów:
- Wędrowiec.
- Cewka.
- Przełącznik.
Są też dodatkowe części, bez których poprawny system nie twórz:
- Dobre okablowanie pasujące do nowego zapłonu.
- Różne rodzaje mocowań.
- Świece zapłonowe o odpowiednich specyfikacjach.
Taki system ma swoje strony, zarówno negatywne, jak i pozytywne.
Z zalet:
- Zwiększenie maksymalnej częstotliwości silnika spalinowego HF.
- Brak obwodu rezonansowego.
- Zwiększenie napięcia na świecach do 22 kV.
- Poprawa iskrzenia.
- Brak rozdzielacza napięcia typu odśrodkowego.
- Wzrost obrotów.
Takie korzyści otrzymają wszyscy, którzy zdecydują się zainstalować dwuobwodowy zapłon w VAZ.
Zainstaluj podwójny zapłon
Ten obraz pomoże ci ustawić TDC. Zdjęcie: avtodvizhok.ru
- Pierwszym krokiem jest ustawienie TDC. Ten wskaźnik musi mieć co najmniej 4 cylindry. Łatwo to zobaczyć dzięki położeniu specjalnego suwaka. Po wykonaniu tej czynności zapadka wału korbowego obraca się do znaku na kole pasowym.
- Stare świece i cewki z kubkiem są całkowicie zdemontowane. Najważniejsze jest zapamiętanie koloru przewodów podłączonych do urządzeń, a także kolejności działania.
- Następnie przejdź do układania nowego okablowania.
- Nowa cewka wysokiego napięcia jest instalowana jako pierwsza.
- Potem przychodzi tumblr. Powinien stać dokładnie tak samo jak stary. Między różne modele niewielkie różnice w tym zakresie. W niektórych systemach może być różna tylko wysokość bloku cylindrów. W zależności od tego wybierana jest odpowiednia długość, którą musi mieć wał napędowy.
- Następnym krokiem jest zamontowanie przełącznika. Tarcza komora silnika- idealne miejsce do zamontowania tego urządzenia.
- Świece są przykręcane osobno. Noś przewody obsługujące wysokie napięcie.
- Okablowanie jest podłączone.
O cechach zapłonu dwuobwodowego
Zwykle ten typ jest instalowany w silnikach, które działają i są sprzedawane razem z gaźnikami. Dzięki temu możliwe jest zminimalizowanie wad, jakie posiadają odpowiednie typy silników.
Uważa się, że przejście od zapłonu jednoobwodowego do zapłonu dwuobwodowego jest uważane za poważny postęp. W nowoczesnych warunkach pierwsza wersja archaicznego systemu jest już dawno przestarzała.
Zmiany można odczuć natychmiast po zainstalowaniu systemu. Ale czy ma sens instalowanie nowego wariantu? Aby odpowiedzieć na to pytanie, musisz sięgnąć trochę głębiej.
Jak działa system dwuobwodowy z jednym czujnikiem Halla - dowiedz się w tym filmie:
W niektórych przełącznikach urządzenia i systemy są wbudowane od początku, co umożliwia śledzenie godzin szczytu. I obserwuj urządzenie, gdy energia przestanie działać. Tryb przejścia pojawia się automatycznie w przełączniku, aby cewki nie nagrzewały się zbytnio. Na przykład w trybie normalnym dostarczane jest około 10 A. Gdy działanie jest ograniczone, wynik zmniejsza się o około połowę.
W tej pozycji urządzenie pozostaje do momentu wydania specjalnego sygnału. Istnieją inne zasady, które są równie ważne.
- Czas akumulacji energii zależy od ilości prądu dostarczanego przez cewkę.
- Samo napięcie nie ma własnej wartości czasu. Zależy to od napięcia, przy którym pracuje system pokładowy.
Na przykład, gdy silnik pracuje, sieć pokładowa wytwarza średnie napięcie 14 woltów.
W przeciętnej cewce maksymalne napięcie narasta w ciągu około trzech milisekund. Zdjęcie: aliexpressin.ru
Wszystko dzieje się w momencie, gdy obwód jest zamknięty, a cewka jest w pełni naładowana. Czas dać sygnał do iskry. Po obliczeniach ze standardowej matematyki otrzymujemy następujące wyniki:
- Przy prędkościach silnika 1000 jednostek, pojawiają się 33 iskry na sekundę.
- 30 milisekund w tej sytuacji to odstęp czasu od powstania jednej iskry do drugiej.
- Naładowanie cewki zajmuje trzy milisekundy. A do procesu palenia iskry - tylko jedna.
- Otrzymujemy całkowity cykl równy 4 milisekundom. Dzięki temu możliwe jest szybkie dostarczenie dodatkowych ładunków do cewki.
Cewki najlepiej czują się przy utrzymywanym poziomie prędkości do 6 tys. sztuk. W takim przypadku urządzenie odpala około 200 razy na sekundę. Tak więc cykl trwa do 5 milisekund. Jest wystarczająco dużo czasu, aby urządzenie szybko się zapaliło i nadal pracowało tak wydajnie, jak to możliwe.
Ale trudności można napotkać podczas pracy przy 7500 obr./min i więcej.
Sprawdzone obwody zapłonowe
Najważniejsze podczas pracy jest sprawdzenie standardowych schematów. Lub z opcją, którą sam użytkownik wybrał w tym lub innym przypadku. Dopiero po zakończeniu pełna kontrola możesz przystąpić do uruchomienia silnika. Musisz upewnić się, że położenie i działanie części są w pełni zgodne ze schematem.
Dla większej jasności możesz użyć tego diagramu. Zdjęcie: h-a.d-cd.net
Większość prac w tym kierunku dotyczy elementów sieci elektrycznej. Oznacza to, że bez minimum wiedzy w tym zakresie lepiej w ogóle nie rozpoczynać procesu.
I kolejna wersja 2-obwodowego schematu zapłonu.
Wynik
Ktoś wspiera systemy dwuobwodowe, a ktoś ocenia je bardzo krytycznie. Ten system może działać jako opcja pośrednia między innymi urządzeniami na rynku. W większości służy do ulepszenia istniejącego silnika. Oraz jako alternatywa dla silników napędzanych wtryskiwaczami. Z biegiem czasu to właśnie urządzenia dwuobwodowe stają się coraz bardziej niezawodne i wysokiej jakości. Dzięki zwiększonemu stopniowi sprężania będą również dobrym rozwiązaniem, zdolnym zapewnić wysoką wydajność w każdych warunkach.
