Najpierw wymyślimy z koncepcjami, ponieważ teraz w różnych terminach - aktywne zawieszenie, adaptacyjne ... Więc przyjrzymy, że aktywne podwozie - bardziej ogólna definicja. W końcu zmień charakterystykę zawiesin, aby zwiększyć stabilność, kontrolę, pozbycie się rolek itp. Możesz zarówno prewencyjnie (naciskając przycisk w kabinie lub ręcznej regulacji), w pełni automatycznie.
W tym drugim przypadku jest właściwe, aby porozmawiać o podwozia adaptacyjnym. Takie zawieszenie z różne czujniki i urządzenia elektryczne gromadzi dane na pozycji ciała samochodowego, jakość płaszcz drogowy, Parametry ruchu, aby dokonać własnej pracy nad określonymi warunkami, styl pilotowania kierowcy lub wybrany go tryb. Głównym i najważniejszym zadaniem adaptacyjnego zawieszenia jest określenie tak szybko, jak to możliwe, że jest pod kółkami samochodu i jak idzie, a następnie natychmiast odbuduje cechy: Zmień prześwit, stopień tłumienia, zawieszenie geometrii, a czasami Nawet ... Dostosuj kąty obrotu tylnych kół.
Historia aktywnego zawieszenia
Początek historii aktywne zawieszenie Możesz rozważyć 50-tych ubiegłego wieku, kiedy na samochodzie były wspaniałe stojaki hydropneumatyczne, jak elastyczne elementy. Rola tradycyjnych amortyzatorów amortyzatorów i źródeł w takim konstrukcji przeprowadza się przez specjalne prowadzenie węglowodorów i sfer-hydroakkuumulatory z detalicznym gazem. Zasada jest prosta: zmiana ciśnienia płynu - zmień parametry podwozia. W tamtych czasach taki projekt był bardzo kłopotliwy i ciężki, ale w pełni uzasadniony z wysoką gładkością i możliwością dostosowania garnitur drogowy..
Metalowe kule na schemacie są dodatkowym (na przykład w trybie sztywnym wisiorek, nie działają) hydropneumatyczne elastyczne elementy, które są oddzielone elastycznymi membranami. Na dole kuli - działający płyni w azotu górnego - gazu
Pierwsze stojaki hydropneumatyczne na ich samochodach zastosowano Citroen. Stało się to w 1954 r. Francuzi nadal rozwijali ten temat i dalej (na przykład na legendarny model. DS), a w latach 90., obciążenie bardziej doskonałym hydropneumatycznego zawiesiny, które inżynierowie i do dziś nadal modernizują. Został już uważany za adaptacyjny, ponieważ z pomocą elektroniki może samodzielnie dostosować się do warunków ruchu: lepiej wygładzić wrażenia przychodzące na ciele, zmniejszają klipy podczas hamowania, walcz, walczą z rolkami w kolei i dostosuj prześwit samochodów do prędkości pojazdu i powłoki drogowej pod kołami. Automatyczna zmiana sztywności każdego elastycznego elementu w zawiesinie hydropneumatycznej adaptacyjnej opiera się na kontroli ciśnienia płynu i gazu w systemie (w celu sprzeciwu zasady działania takiego schematu zawieszenia, patrz wideo poniżej).
Sztywność zmiennej amortyzatora
A jednak przez lata hydropneumatyka nie stała się łatwiejsza. Raczej przeciwnie. Dlatego jest bardziej logiczny, aby rozpocząć historię z najbardziej zwykłego sposobu dostosowania właściwości zawiesiny pod powierzchnią drogową - indywidualna kontrola sztywności każdego amortyzatora. Przypomnijmy, potrzebują samochodu, aby oczyścić oscylacje ciała. Typowy przepustnica jest cylindrem podzielonym na oddzielne komory z elastycznym tłokiem (czasami kilka z nich). Gdy zawiesinę zostanie wyzwolona, \u200b\u200bciecz przepływa z jednej wnęki do drugiej. Ale nie wolno, ale przez specjalne zawory przepustnicy. W związku z tym, wewnątrz amortyzatora występuje odporność hydrauliczna, dzięki czemu kołysak zanika.
Okazuje się, że przez kontrolowanie natężenia przepływu płynu można zmienić sztywność amortyzatora. Oznacza więc poważnie poprawić cechy samochodu przez metody dość budżetowe. Ponieważ dziś regulowane tłumiki są wydawane przez wiele firm w najbardziej różne modele. maszyny. Technologia opracowana.
W zależności od urządzenia amortyzatora jego regulacja może być wykonana ręcznie (za pomocą specjalnej śruby na przepustnicy lub naciskając przycisk w kabinie), a także w pełni automatycznie. Ale ponieważ rozmawiamy o adaptacyjnych zawiesinach, rozważymy tylko ostatnią opcję, która zwykle umożliwia regulację profilaktyki zawiesinowej - wybierz określony tryb ruchu (na przykład standardowy zestaw trzech trybów: komfort, normalny i sport) .
W nowoczesnych projektach adaptacyjnych amortyzatorów stosuje się dwa główne narzędzia do regulacji stopnia elastyczności: 1. Schemat oparty na zaworach elektromagnetycznych; 2. Za pomocą tak zwanego płynu magnetoreologicznego.
Obie odmiany pozwalają na indywidualnie zmienić stopień tłumienia każdego amortyzatora, w zależności od stanu jezdni, parametrów ruchu samochodu, stylu pilotowania i / lub zapobiegawczo na żądanie sterownika. Podwozie z adaptacyjnymi amortyzatorami znacząco zmienia zachowanie samochodu na drodze, ale w zakresie regulacyjnym jest widoczne, na przykład, hydropneumatyki.
- W jaki sposób adaptacyjny amortyzator na bazie zaworów elektromagnetycznych?
Jeśli w zwykłym amortyzmie, kanały w ruchomym tłokie mają stałą sekcję przejścia dla jednolitego przepływu płynu roboczego, a następnie adaptacyjne amortyzatory mogą się zmienić przy użyciu specjalnych zaworów elektromagnetycznych. Dzieje się tak w następujący sposób: elektronika zbiera wiele różnych danych (reakcja amortyzatorów na kompresji / powiesić, wielkość światła drogowego, ruchy zawiesiny, przyspieszyć ciało w płaszczyznach, przełącznik sygnału, itd.), a następnie natychmiast dystrybuuje indywidualne polecenia do każdego amortyzatora: oddalone lub prędkości w określonym czasie i wielkości.
W tym momencie, wewnątrz amortyzatora, pod działaniem obecnej siły, przejście zmian kanału w milisekundach, a jednocześnie intensywność przepływu płynu roboczego. Ponadto zawór regulacyjny z elektromagnes sterowania może znajdować się w różnych miejscach: na przykład wewnątrz przepustnicy w prawo na tłokie lub z boku z boku obudowy.
Technologie i regulowane amortyzatory o zaworach elektromagnetycznych są stale ulepszane w celu uzyskania maksymalnego płynnego przejścia z twardego stanu tłumika do miękkiego. Na przykład, w amortyzatorach Bilstein w tłoku znajduje się specjalny zawór centralny obramowania, który umożliwia nieskończenie zmniejszenia odporności płynu roboczego.
- W jaki sposób adaptacyjny amortyzator na bazie płynu neuroologicznego magnesu?
Jeśli w pierwszym przypadku udzielono odpowiedzia sztywność zawory elektromagnetyczne., W amortyzatorach amortyzatorów magnetoologicznych wydaje się, że łatwo jest odgadnąć, specjalny płyn magnetoreologiczny (ferromagnetyczny), który jest wypełniony amortyzatorem.
Jaki rodzaj super konkursu ma? W rzeczywistości nie ma nic obfitych: w kompozycji cieczy ferromagnetycznej można wykryć wiele najmniejszych cząstek metalowych, co reaguje na zmianę pola magnetycznego wokół pręta i tłoka amortyzatora. Wraz ze wzrostem prądu prądu na solenoidu (elektromagnacji) cząstki płynu magnetycznego gromadzą się jak żołnierze na deszczu na liniach polowych, a substancja natychmiast zmienia jego lepkość, tworząc dodatkową odporność na ruch Tłok w amortyzmie, czyli trudniejszy.
Uważa się, że proces zmiany stopnia tłumienia w amortyzmie amortyzatora magnetoreologicznego przechodzi szybciej, rozbić i bardziej dokładny niż w konstrukcji z zaworem elektromagnetycznym. Jednak w tej chwili oba technologie były praktycznie równe wydajności. Dlatego w rzeczywistości kierowca różnicy prawie nie czuje. Jednak w zawiesinach nowoczesnych superbarów (Ferrari, Porsche, Lamborghini), gdzie czas reakcji na zastąpienie warunków ruchu odgrywa znaczącą rolę, jest to amortyzatory z płynem magnetoreologicznym.
Demonstracja adaptacyjnych amortyzatorów amortyzatorów magnetycznych jazdy magnetyczną z Audi.
Adaptacyjna zawiesina pneumatyczna
Oczywiście, w wielu zawiesinach adaptacyjnych istnieje miejsce specjalne zawieszenie pneumatyczneKtóre do tego dnia niewiele może złożyć konkurencję w gładkości. Strukturalnie z zwykłego podwozia, ten schemat wyróżnia się brakiem tradycyjnych sprężyn, ponieważ ich rola przeprowadza się przez elastyczne gumowe cylindry wypełnione powietrzem. Za pomocą elektronoszczelnego siłownika pneumatycznego (system zasilania powietrzem + odbiornik), można nakładać lub obniżyć każdy stojak pneumatyczny, regulację w automatycznej (lub prewencyjnej) wysokości każdej części ciała w szerokich granicach.
I w celu kontrolowania sztywności zawiesiny, najbardziej adaptacyjne amortyzatory pracują dla pary z ballonami pneumatycznymi (przykładem takiego schematu - podwójna kontrola lotniska z Mercedes-Benz). W zależności od konstrukcji podwozia mogą być instalowane zarówno oddzielnie od pneumatycznego balonu, jak i wewnątrz go (stojak pneumatyczny).
Nawiasem mówiąc, w schemacie hydropneumatycznym (hydratywny z Citroen) w konwencjonalnych niepotrzebnych amortyzatorów, ponieważ zawory elektromagnetyczne wewnątrz stojaków, które zmieniają intensywność przepływu płynu roboczego odpowiadają parametrom sztywności.
Adaptacyjna zawieszenie hydrauliczne.
Jednakże, niekoniecznie złożona konstrukcja adaptacyjnego podwozia musi towarzyszyć odmowa takiego tradycyjnego elastycznego elementu jak źródła. Inżynierowie Mercedes-Benz, na przykład, w ich aktywnej podwozia kontroli ciała po prostu poprawiła stojak sprężynowy z amortyzatorem, instalując na niej specjalny cylinder hydrauliczny. W końcu otrzymali jedną z najbardziej zaawansowanych adaptacyjnych zawiesin z obecnych istniejących.
W oparciu o dane z czujników narciarskich, monitorując ruch korpusu we wszystkich kierunkach, a także na wskazaniach ze specjalnymi stereokamerzy (skanowanie jakości drogi o 15 metrów do przodu), elektronika może być dostosowana do biżuterii (odkrywanie / Zamknięcie hydroclap elektronowy) sztywność i elastyczność każdego stojaka płynących hydraulicznych. W rezultacie taki system prawie całkowicie eliminuje dorywczo rolki pod szeroką gamą warunków ruchu: obrócić, przyspieszenie, hamowanie. Projekt reaguje tak szybko do okoliczności, co nawet pozwoliło porzucić stabilizator stabilność poprzeczna.
I oczywiście, podobnie jak zawiesinę pneumatyczną / hydropneumatyczną, schemat przepływu hydraulicznego może regulować położenie korpusu o wysokości, "odgrywają" sztywność podwozia, a także automatycznie zmniejsza odprawę z dużą prędkością, zwiększając odporność samochodu .
A ta wideo demonstracyjna pracy podwozia przepływu hydraulicznego z funkcją skanowania drogowego magicznego korpusu
Krótko mówiąc, przypomnimy zasadę swojej pracy: Jeśli komora stereo i czujnik przyspieszenia poprzecznego rozpoznają obrót, ciało automatycznie pochyl się w kierunku małego kąta do środka Varyrage (jedna para stojaków hydraulicznych natychmiast się rozluźnia, a drugi jest lekko zaciśnięty). Odbywa się, aby wyeliminować efekt efektu dorywczego, poprawiając komfort dla kierowcy i pasażerów. Jednak w rzeczywistości pozytywny wynik postrzega raczej ... Pasażer. Ponieważ kierowca rolki jest pewien sygnał, informacja, dzięki której czuje i przewiduje jedną lub inną reakcję maszyny do manewru. Dlatego, gdy działa system "Anti-Crene", informacje pochodzą z zniekształceń, a kierowca musi jeszcze raz przebudowy psychicznie, przegrywający sprzężenie zwrotne Z samochodem. Ale z tym problemem inżynierowie walczą. Na przykład, specjaliści z Porsche ustanowili ich zawieszenie w taki sposób, aby sam rozwój kierowcy poczuł, że kierowca czuł, a niechciane skutki elektroniki rozpoczynają się tylko wtedy, gdy przejdziesz pewny stopień nachylenia ciała.
Adaptacyjny stabilizator stabilności poprzecznej
Rzeczywiście, poprawnie przeczytasz napis, ponieważ nie tylko elastyczne elementy lub amortyzatory można dostosować, ale także elementy wtórne, takie jak na przykład stabilnik stabilności poprzecznej stosowany w zawiesinie, aby zmniejszyć rolki. Nie należy zapominać, że z prostym ruchem samochodu w trudnym terenie, stabilizator ma raczej negatywny wpływ, przenoszące oscylacje z jednego koła do drugiego i zmniejszenia ruchów zawiesiny ... unikanie tego dozwolonego adaptacyjnego stabilizatora stabilności poprzecznej, Który może wykonywać standardowy cel, całkowicie odłączyć, a nawet "gra" z jego sztywnością w zależności od wielkości sił działających na ciele samochodu.
Aktywny stabilnik stabilności poprzecznych składa się z dwóch części połączonych hydraulicznie mechanizm wykonawczy.. Gdy specjalny układ hydraulicydu elektryczny pompuje płyn roboczy w jej wnęce, części stabilizatora obracają się względem siebie, jak gdyby podnoszą sposób, w jaki samochód, który jest pod działaniem siły odśrodkowej
Ustaw aktywny stabilnik stabilności poprzecznej dla obu i natychmiast na obu osiach. Zewnętrznie praktycznie nie różni się od zwykłych, ale nie składa się z solidnego pręta ani rury, ale z dwóch części zadokowanych przez wyjątkowy mechanizm hydrauliczny "Spinning". Na przykład, z prostym ruchem, odrzuca stabilizator tak, że ten ostatni nie interweniuje w pracach zawieszenia. Ale w kolei lub z agresywną jazdą - zupełnie inna sprawa. W takim przypadku sztywność stabilizatora natychmiast zwiększa proporcjonalnie do wzrostu przyspieszenia bocznego i sił działających na samochód: Elastyczny element działa albo jak zwykle lub jest również stale dostosowywany do warunków. W tym drugim przypadku elektronika określa, że \u200b\u200brolka ciała jest rozwijająca się, i automatycznie "obraca się" części stabilizatorów z boku korpusu, które są pod obciążeniem. Oznacza to, że zgodnie z działaniem tego systemu samochód jest lekko pochyla się od obrotu, a także w wyżej wymienionej aktywnej zawiesinie kontroli ciała, zapewniając tak zwany efekt antykomenny. Ponadto aktywne stabilizatory stabilności poprzecznej zainstalowane na obu osiach mogą wpływać na wyciek samochodu do rozbiórki lub dryfu.
Ogólnie rzecz biorąc, stosowanie stabilizatorów adaptacyjnych znacznie poprawia kontrolę i stabilność samochodu, więc nawet na największych i ciężkich modelach Range Rover. Sport lub. Porsche cayenne. Wydawało się, że okazja "wlać" jak na samochodach sportowych z niskim środkiem ciężkości.
Zawieszenie oparte na adaptacyjnych tylnych dźwigni
Ale inżynierowie z Hyundai w poprawie adaptacyjnych zawiesin nie trwają, ale raczej wybrali kolejną ścieżkę, dzięki czemu adaptacyjne ... Dźwignie zawieszenia tylnego! Jest to aktywny system zawieszenia sterowania geometrią, czyli aktywną kontrolę geometrii zawiesinowej. W takim konstrukcja, dla każdego tylnego koła, parę dodatkowych dźwigni z napędami elektrycznymi, które różnią się konwergencję w zależności od warunków ruchu.
Z tego powodu opierający się samochodu jest zredukowany do dryfu. Ponadto, ze względu na fakt, że koło wewnętrzne jest z kolei, ten przebiegły recepcja jednocześnie aktywnie walczy z niewystarczającym obrotem, wykonując funkcję tak zwanej pełnokolorowanej podwozia. W rzeczywistości ta ostatnia może być bezpiecznie zarejestrowana do adaptacyjnego zawiesiny samochodowej. W końcu system ten jest również regulowany różne warunki Ruch, przyczyniając się do poprawy kontroli i stabilności samochodu.
Pełny podwozie
Po raz pierwszy pełne podwozie zainstalowane prawie 30 lat temu na Honda Preludium, ale ten system nie mógł być nazywany adaptacyjnym, ponieważ był całkowicie mechaniczny i uzależniony od obrotu przednich kół. W naszym czasie elektronika będzie kierować, dlatego na każdym tylnym kołach znajdują się specjalne elektromotoryczne (siłowniki), które łączą oddzielną jednostkę sterującą.
Perspektywy rozwoju adaptacyjnego zawieszenia
Obecnie inżynierowie próbują połączyć wszystkie wymyślone systemy zawieszenia adaptacyjne, zmniejszając ich masę i wymiary. W każdym razie, głównym zadaniem jazdy przez inżynierów zawieszenia samochodowego, takiego: zawieszenie każdego koła w każdej chwili czasu powinny być ich unikalnym ustawieniami. A jak możemy wyraźnie zobaczyć, wiele firm dość mocno się udało.
Alexey Dergachev.
Stojaki magnetyczne i amortyzatory CADILLAC Magnetyczna kontrola jazdy magnetyczną są zaprojektowane w celu poprawy kontroli i podnoszenia poziomu komfortu podczas jazdy na drogach różne rodzaje powłoki. System wydawał się dość długi i okazał się tak skuteczny, że w przyszłości wielokrotnie powtórzył wielu innych producentów producentów europejskich i niemieckich samochodów, ale początkowo pojawił się na Escalade, SRX, STS modelach.
Zasada działania
Ogólnie rzecz biorąc, system działa wystarczająco proste. W przeciwieństwie do tradycyjnych amortyzatorów, w amortyzatorach tego gatunku, nie jest stosowany masło lub gaz, ale magnetyczny płyn reologiczny, który reaguje na pole magnetyczne utworzone przez specjalną cewkę elektryczną znajdującą się w przypadku każdego amortyzatora. W wyniku ekspozycji gęstość zmian cieczy i odpowiednio sztywność zawiesiny.
System sterowania jazdy magnetyczną działa bardzo szybko, dane z różnych czujników pojawiają się z prędkością do tysiąca razy na sekundę, co natychmiast reaguje na zmianę powierzchni drogi. Czujniki mierzą podział ciała, przyspieszenie samochodu, ładowanie i inne dane, w oparciu o obliczanie prądu, który jest obecnie oddzielnie do każdego z amortyzatorów.
W rzeczywistości wszystko dzieje się dokładnie, jak opisuje producenta, dobra obsługa jest połączona z wysokim poziomem komfortu. Ale w naszym kraju jest znaczny brak operacji.
Nasze atuty
Pierwszym z pewnością jest wielkim doświadczeniem pracy, ponad 15 lat, dzięki czemu można szybko i maksymalizować dokładnie określić awarię i metody naprawy każdego konkretnego samochodu lub urządzenia.
Drugą zaletą jest orientacja klubowa. Usługa CCC często przychodzi do doradztwa na różnych forach samochodowych. Wynika to z przyjaznej komunikacji z klientami i naszym głównym celem - aby rozwiązać problem tak szybko i skutecznie.
Części zamienne. Usługa wydajności zależy w dużej mierze dostępności jakościowe części zamienne. Zawsze możemy zaoferować oryginalne części zamienneoraz wysokiej jakości analogi. Możemy nawet przynieść rzadkie części zamienne do zamówienia z USA. A jeśli już nabyłeś wszystko, czego potrzebujesz, ta opcja jest odpowiednia - Zainstaluj części zamienne.
Jesteśmy łatwo znaleźć
Nasze centrum techniczne znajduje się na miejscu z dobrą dostępnością transportową, na adres Tank Pass 4, Building 47Dzięki, któremu można łatwo dostać do nas. Pracujemy dla Ciebie od 11 godzin do 20 godzin, bez dni wolnego.
Zaczyna się w połowie lat 50. z ubiegłego wieku, kiedy francuska firma Citroen zainstalowała hydropneumatyka na tylnej osi reprezentatywnej trakcji Avant 15CV6 i trochę później - na wszystkich czterech kołach modelu DS. Na każdym amortyzatoru, sferę znajdowała się oddzielona membraną na dwie części, w których znajduje się płyn roboczy, a gaz podtrzymuje go pod ciśnieniem.
W 1989 roku model XM pojawił się, na którym ustalono aktywną zawiesinę Hydropneumatyczną Hydrakiv. Pod kontrolą elektroniki dostosowała się do sytuacji drogowej. Obecnie Citroen zatrudnia Hydracjoniwa trzeciej generacji, awraz z zwykłą oferowaną wersją i wygodniejsza z konsolą PLUS.
W ubiegłym wieku zawieszenie hydropneumatyczne powstało nie tylko w Citroen, ale także na drogich przedstawicielskich samochodach: Mercedes-Benz, Bentley, Rolls-Royce. Nawiasem mówiąc, samochody, ukoronowane gwiazdą trójkątową, a teraz nie unikają takiego schematu.
Aktywne ciało i inne systemy
Aktywny system sterowania korpusu (aktywna kontrola nad korpusem) różni się od Hydrakiva, ale zasada jest podobna: zmiana ciśnienia, definiują sztywność zawiesiny, a lumen drogowy (cylindry hydrauliczne są naciskane sprężyny). Jednak Mercedes-Benz ma zarówno opcje podwozia na szelki powietrza (Airmatik Dual Control), określając prześwit uziemiający w zależności od prędkości i ładowania. W przypadku sztywności amortyzatorów adaptacyjny system tłumienia jest adaptacyjnym systemem tłumienia). I jako bardziej przystępna opcja nabywców Mercedesa oferują zawieszenie kontroli zwinności urządzenia mechaniczneregulowanie sztywności.
Volkswagen wywołuje system sterujący ustawieniami amortyzatorów, DSS (Adaptive Control Control jest adaptacyjna kontrola zawieszenia). Jednostka sterująca odbiera dane z czujników, aby przesunąć koła i korpus i odpowiednio zmienia sztywność podwozia. Charakterystyka ustawiono zawory elektromagnetyczne zainstalowane na amortyzatorach.
Audi stosuje podobne zawieszenie adaptacyjne, jednak w niektórych modelach zainstalowany jest oryginalny system jazdy magnetycznej Audi. Elementy tłumiące są wypełnione płynem magnetette, który zmienia lepkość pod działaniem pola magnetycznego. Nawiasem mówiąc, projekt działający na tej samej zasadzie był pierwszym, który zastosował Cadillac. I nazwisko "Amerykanów" jest spółgłoska - kontrola jazdy magnetyczną. Zainspirował tę rodzinę, Volkswagen wciąż nie spieszy się do części z własnymi imionami. Inteligentne podwozie z Porsche z amortyzatorami kontrolowanymi przez elektronikę, aw niektórych modelach istnieje również zawieszenie pneumatyczne, noszące oznaczenie PASM (Porsche Active Zawieszenie - aktywna kontrola zawieszenia). Skutecznie radzić sobie z rolkami i klipami pomaga innym bronie nazwy PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control - dynamiczna kontrola podwozia). Stabilizatory stabilności poprzecznych o pompach hydraulicznych prawie nie dają ciała z boku na bok. Opel prawie dekadę instaluje identyfikatory (interaktywny system jazdy - interaktywny system jazdy) na modelach szeregowych. Głównym składnikiem jest CDC (ciągła kontrola tłumienia - ciągła kontrola tłumienia), konfigurowanie amortyzatorów w zależności od warunków drogowych. Nawiasem mówiąc, skrót CDC jest używany przez innych producentów, takich jak NISSAN. W nowym modele opla Wyraźne urządzenia elektroniczne i mechaniczne są nazywane "Flexoms". Nie wyjątkiem i zawieszenie - było wypełnione FlexRide.
BMW ma kolejne cenione słowo - napęd. Dlatego jest dość logiczna, że \u200b\u200badaptacyjne zawieszenie nazywa się napędem adaptacyjnym. Obejmuje on suplementy dynamiczne rolki napędowe i sterowanie sztywnością amortyzatora EDC (elektroniczna kontrola przepustnicy). Ten ostatni będzie wkrótce wymyślić oznaczenie ze słowem Drive.Toyota i Lexus Ciesz się nazwami ogólnymi. Sztywność amortyzatorów obserwuje system AVS (ADAPTICTIVE zmienna zawieszenie jest zawieszenie adaptacyjne), prześwit dróg dostosowuje zawiesinę pneumatyczną AHC (kontrola wysokości aktywnej - kontrola wysokości ciała). Zasłony z minimalnymi rolkami pozwala KDSS (system zawieszenia dynamicznego kinetycznego), sterując dyski hydrauliczne stabilizatora. Analogiem ostatniego NISSAN i nieskończoności jest oryginalnym systemem NVMS (kontrola ruchu hydraulicznego ciała - kontrola hydrauliczna nad ruchem korpusu), zmieniając cechy amortyzatorów, a tym samym zmniejszając cięcie samochodu z boku na bok.
Ciekawy pomysł został wdrożony przez Hyundai, instalując na nowej Sonaty tylne zawieszenie AGCS (zawieszenie kontroli aktywnej geometrii jest aktywną kontrolą nad zmianą geometrii). Elektromotory prowadzą w ruchu ciągu, zmieniając kątowniki instalacji kół. W ten sposób elektronika pomaga nakarmić kanał w kolei. Nawiasem mówiąc, niektóre samochody mają elektromotory podlegające aktywnym sterownikom, zmienić wraz z kątem rotacji. Na przykład, RAS (tylne sterowane sterowaniem - aktywne koła tylne) w nieskończoności lub integralnej aktywnej kierownicy w BMW.
Podręcznik zawieszenia: Jaki jest koszt?
Ostatnio przeznaczono tylko rodzaje zawiesin - zależne, "Mac-Fersson", wielowymiarowe. Niezależne nazwy pojawiły się, gdy podwozie nauczyło się dostosować do sytuacji i powłoki drogowej. Oczyścić sytuację.
Podręcznik zawieszenia: Jaki jest koszt?Adaptowe zawieszenie (Inna nazwa półautowe zawieszenie) - rodzaj aktywnej zawiesiny, w której stopień amortyzatorów tłumienia zmienia się w zależności od stanu powierzchni drogowej, parametrów ruchu i żądań sterowników. W ramach stopnia tłumienia jest rozumiana jako szybkość oscylacji, która zależy od odporności amortyzatorów i wielkości niedoceniania. W nowoczesnych wzorach, zawieszenie adaptacyjne wykorzystuje dwie metody regulacji stopnia amortyzatorów tłumienia:
- z pomocą zaworów elektromagnetycznych;
- stosowanie płynu reologicznego magnetycznie.
Podczas regulacji, przy użyciu elektromagnetycznego zaworu regulacyjnego, jego przejście zmieniają się w zależności od wartości prądu działającego. Im większy prąd, mniejszy przepływowy odcinek zaworu i odpowiednio, powyżej stopnia tłumienia amortyzatora (sztywne zawieszenie).
Z drugiej strony, mniejszy prąd, tym większa sekcja płynąca zaworu, poniżej stopnia tłumienia ( miękkie zawieszenie). Zawór regulacyjny jest instalowany na każdym amortyzmie i może znajdować się wewnątrz lub na zewnątrz amortyzatora.
Amortyzatory z zaworami regulacji elektromagnetycznymi są stosowane w konstrukcji następujących zawiesin adaptacyjnych:
Magnetycznie reologiczny płyn zawiera cząstki metalowe, które po wystawieniu na polu magnetycznym, są zbudowane wzdłuż linii. W amortyzator wypełniony płynem magnetycznym i reumatycznym nie ma tradycyjnych zaworów. Zamiast tego znajdują się kanały w tłoku, przez który płyn jest płynny. Wężowniki elektromagnetyczne są również wbudowane w tłok. Gdy cewka napięcia jest nakładana na cewki napięcia, cząstki płynu magnetycznego i reumatycznego są zbudowane na liniach pola magnetycznego i zwiększają odporność na ruch płynu na kanałach, co zwiększa wzrost stopnia tłumienia (zawiesinę sztywność).
Magnetyczny płyn reologiczny jest stosowany w projektowaniu zawiesiny adaptacyjnej znacznie rzadziej:
- Magneride z General Motors (Cadillac, Chevrolet Cars);
- Jazda magnetyczna z Audi.
Regulowanie stopnia tłumienia amortyzatorów zapewnia system elektroniczny Zarządzanie, które obejmuje urządzenia wejściowe, jednostkę sterującą i siłowniki.
Poniższe urządzenia wejściowe są stosowane w działaniu systemu sterowania zawieszenia adaptacyjnego: Czujniki Lumen Road i przyspieszenie ciała, przełącznik trybu pracy.
Korzystanie z przełącznika trybu pracy, stopień tłumienia zawiesiny adaptacyjnej. Czujnik ruchu przechwytuje wielkość zawiesiny zawiesiny na kompresji i z tyłu. Czujnik przyspieszenia ciała określa przyspieszenie korpusu samochodowego w płaszczyźnie pionowej. Numer i nomenklatura czujników różnią się w zależności od konstrukcji zawiesiny adaptacyjnej. Na przykład, w zawieszeniu DCC z Volkswagena, dwa czujniki Lumenów drogowych i dwa czujniki przyspieszenia nadwozia są instalowane przed samochodem i jeden przez jeden tył.
Sygnały z czujników są przenoszone do elektronicznej jednostki sterującej, gdzie, zgodnie z programem ustawienia, są one przetwarzane i tworzenie sygnałów sterujących do siłowników - regulacja zaworów elektromagnetycznych lub cewki elektromagnetyczne. Podczas pracy jednostka sterująca zawiesiną adaptacyjną współdziała z różnych systemów samochodowych: wzmacniacz kierowniczy, system sterowania silnikiem, automatyczną skrzynią biegów i innych.
W konstrukcji zawiesiny adaptacyjnej zazwyczaj podano trzy tryby działania: normalne, sportowe i wygodne.
Tryby są wybierane przez kierowcę w zależności od potrzeby. W każdym trybie automatyczna regulacja stopnia amortyzatorów tłumienia w ustalonej charakterystyce parametrycznej.
Świadectwo czujników przyspieszenia ciała charakteryzują jakość powierzchni drogi. Im więcej nieprawidłowości na drodze, tym aktywnie kołysanie ciała samochodu. Zgodnie z tym system sterowania ustanawia stopień amortyzatorów tłumienia.
Śledzenie czujników ruchu obecna sytuacja Podczas jazdy samochodem: hamowanie, przyspieszenie, obróć. Podczas hamowania przód samochodu obniża się pod tyłu, po przyspieszaniu, wręcz przeciwnie. Aby zapewnić pozycję poziomą ciała, regulowany stopień tłumienia przedniej i tylnych amortyzatorów będzie się różnić. Gdy samochód jest obracany z powodu siły bezwładnej, jedna ze stron jest zawsze wyższa niż druga. W ta sprawa Adaptive System sterowania zawieszenia oddzielnie dostosowuje prawy i pozostawionych amortyzatorów niż odporność podczas obracania.
W ten sposób, na podstawie sygnałów czujników, jednostka sterująca generuje sygnały sterujące dla każdego amortyzatora oddzielnie, co umożliwia zmaksymalizowanie komfortu i bezpieczeństwa dla każdego z wybranych trybów.
