Dom Kočnice Kako trc radi. Kako funkcionira kontrola proklizavanja. Prednosti i nedostaci suvremenih sustava kontrole proklizavanja

Kočnice

Kako trc radi. Kako funkcionira kontrola proklizavanja. Prednosti i nedostaci suvremenih sustava kontrole proklizavanja

Saznajte kako funkcionira sustav kontrole proklizavanja automobila i koje vrste postoje. Dijagrami i video zapisi o principu sustava.

Sadržaj članka:

Već 20 -ak godina na automobile su instalirani različiti sigurnosni sustavi, oni prate sigurnost kočenja i ubrzavanja automobila. Danas svaki moderni automobil ima takve tehnologije.

Nakon dugog vremenskog razdoblja i teškog puta, od jednostavnih sustava, do čitavih složenih sustava koji su kombinirani u nekoliko sustava za kontrolu proklizavanja.

Što je kontrola proklizavanja

Sustav kontrole proklizavanja, ili skraćeno APS još se naziva "kontrola proklizavanja (PBS)", na engleskom možete vidjeti i dva naziva ove tehnologije - Dynamic Traction Control (DTC) i Traction control system (TCS), na njemačkom se to naziva kao Antriebsschlupfregelung (ASR) ...

Kontrola proklizavanja sekundarna je sigurnosna značajka koja radi s ABS sustavom protiv blokiranja kočnica u automobilima, kamionima i terencima. Ovaj elektro-hidraulički sustav automobila olakšava vožnju automobilom po mokroj cesti (sprječava gubitak vuče kotača uz cestu zbog stalne kontrole nad proklizavanjem pogonskih kotača automobila). Ovisno o tvrtki proizvođača automobila, tehnologija protiv klizanja ima sljedeće nazive (vrste):

ASR - instaliran na automobilima takvih tvrtki kao što su Mercedes (kao i ETS), Volkswagen, Audi.
ASC - instaliran na BMW vozilima.
A -TRAC i TRC - na Toyotinim vozilima.
DSA - dostupan na Opelovim vozilima.
DTC - ugrađen na BMW vozila.
ETC - Nalazi se na vozilima Range Rover.
STC - na automobilima Volvo.
TCS - instaliran na Hondinim vozilima.

Ne uzimajući u obzir veliki broj naziva, dizajn i princip rada sustava za kontrolu proklizavanja međusobno su slični, pa razmotrimo načelo rada najčešćih od njih, a to su ASR, ugrađeni u Mercedes, Volkswagen ili Automobil Audi.

ASR sustav i nijanse njegova rada

ASR pomaže u sprječavanju gubitka prianjanja na kotačima vozila pomoću elektrohidrauličkog sustava koji kontrolira motor i koči u nepovoljnim uvjetima na cesti ili ako vozač koristi prekomjerno ubrzanje i kotači počnu kliziti po asfaltu. ASR pomaže vozaču da izbjegne greške u nepovoljnim uvjetima na cesti i pomaže vozaču da zadrži kontrolu nad vozilom.

Profesionalni vozači žale se da ASR APS utječe na performanse vozila, ali ova standardna oprema u vozilima visokih performansi pomaže početnicima i vozačima koji često precjenjuju svoju sposobnost upravljanja vozilom u nepovoljnim vremenskim uvjetima i vraćaju vozaču kontrolu u nepredviđenim okolnostima.

ASR tehnologija prisutna je u većini automobila i motocikala otprilike od 1992. godine. Datira iz ranih 1930 -ih, kada je Porsche razvio diferencijal s ograničenim proklizavanjem koji omogućuje da se jedan kotač okreće nešto brže od drugog kako bi se poboljšala vuča. ASR sustav usko je povezan s ABS -om. Od prvih korisnika ASR -a, koji je već bio nadopunjen ABS sustavom, bio je BMW 1979. godine.

Kako funkcionira ASR sustav

Glavne funkcije i svrhe PBS -a

ASR sustav temelji se na ABS sustavu protiv blokiranja kočnica. Funkcije implementirane u ASR -u su blokada diferencijala i kontrola zakretnog momenta.

Kako funkcionira sustav kontrole proklizavanja i njegove nijanse

Upravljačka jedinica motora prati rotaciju kotača i nakon uključivanja kontakta vozilo se počinje kretati. Računarski monitori uspoređuju ubrzanje i brzinu pogonskih kotača s kotačima bez pogona. Računalo aktivira ASR kad okretanje kotača pređe prag proklizavanja. ASR sustav aktivira diferencijal kočionog ventila za kontrolu kočionog cilindra, a okretni moment motora primjenjuje se na kočeni kotač. Tehnologija kontrole proklizavanja prelazi s diferencijalnog upravljanja kočnicama na upravljanje motorom radi smanjenja snage motora. U nekim sustavima ASR odgađa paljenje ili smanjuje dovod goriva u određene cilindre kako bi se smanjila snaga pri brzinama iznad 80 km / h. Na nadzornoj ploči možete vidjeti kako lampica upozorenja treperi pri pokretanju sustava. Također, ova se tehnologija može onemogućiti.

Opis drugih sustava kontrole proklizavanja vozila

TRC sustav je sustav kontrole proklizavanja koji je razvila Toyota i koristi se na automobilima Toyota i Lexus. Smatra se najsuvremenijim i najučinkovitijim sustavom kontrole proklizavanja danas.

Princip rada TRC -a isti je kao i ASR -a, ali sve sigurnosne tehnologije vozila povezane su s radom.

Kako funkcionira TRC sustav kontrole proklizavanja

Prednosti sustava kontrole proklizavanja vozila

Prednosti ove tehnologije uključuju sljedeće karakteristike:

Smanjuje se mogućnost oštećenja guma.
Povećani resursi motora.
Sigurnost u zavojima na mokrim cestama.
Sigurnost prometa na zimskoj cesti.
Siguran i udoban početak vožnje po mokrim, zimskim i drugim cestama sa slabim prianjanjem.
Omogućuje vam uštedu goriva.
Dobro upravljanje i predvidljivost na cesti, što pomaže da se osjećate ugodno na stazi.

Video pregled principa rada:

Sustav kontrole proklizavanja skup je mehanizama i elektroničkih komponenti automobila koji su dizajnirani da spriječe klizanje pogonskih kotača. TCS (sustav kontrole proklizavanja) trgovački je naziv za sustav kontrole proklizavanja koji je instaliran na vozilima Honda. Slični sustavi instalirani su na automobile drugih marki, ali imaju različite trgovačke nazive: TRC kontrola proklizavanja (Toyota), ASR kontrola proklizavanja (Audi, Mercedes, Volkswagen), ETC sustav (Range Rover) i drugi.

Aktivirani TCS sprječava klizanje pogonskih kotača automobila pri pokretanju, ubrzanju, skretanju, lošim uvjetima na cesti i brzoj promjeni trake. Razmotrimo načelo rada TCS -a, njegove komponente i opću strukturu, kao i prednosti i nedostatke njegova rada.

Kako TCS radi

Načelo rada sustava kontrole proklizavanja

Općenito načelo rada Sustava za kontrolu proklizavanja prilično je jednostavno: senzori uključeni u sustav registriraju položaj kotača, njihovu kutnu brzinu i stupanj klizanja. Čim jedan od kotača počne kliziti, TCS trenutno uklanja gubitak vuče.

Sustav kontrole proklizavanja rješava proklizavanje na sljedeće načine:

Kočenje kliznih kotača. Kočioni sustav aktivira se pri maloj brzini - do 80 km / h.
Smanjenje okretnog momenta motora automobila. Iznad 80 km / h aktivira se sustav upravljanja motorom i mijenja količinu okretnog momenta.
Kombinirajući prve dvije metode.

Imajte na umu da je Sustav kontrole proklizavanja instaliran na vozilima s (ABS - sustav protiv blokiranja kočnica). Oba sustava u svom radu koriste očitanja istih senzora, oba sustava teže postizanju maksimalnog prianjanja kotača na tlu. Glavna razlika je u tome što ABS ograničava kočenje kotača, dok TCS, naprotiv, usporava kotač koji se brzo okreće.

Uređaj i glavne komponente

Shema sustava ABS + TCS

Sustav kontrole proklizavanja temelji se na elementima sustava protiv blokiranja kočnica. Sustav protiv klizanja koristi se kao i sustav upravljanja zakretnim momentom motora. Glavne komponente potrebne za provedbu funkcija sustava kontrole proklizavanja TCS:

Pumpa kočione tekućine. Ova komponenta stvara pritisak u kočionom sustavu vozila.
Elektromagnetni ventil za prebacivanje i magnetni ventil visokog pritiska. Svaki pogonski kotač opremljen je takvim ventilima. Ove komponente kontroliraju kočenje unutar unaprijed određene petlje. Oba ventila su dio hidraulične jedinice ABS.
Upravljačka jedinica ABS / TCS. Upravlja sustavom kontrole proklizavanja pomoću ugrađenog softvera.
Upravljačka jedinica motora. U interakciji s upravljačkom jedinicom ABS / TCS. Sustav kontrole proklizavanja povezuje ga s radom ako je brzina automobila veća od 80 km / h. Sustav za upravljanje motorom prima podatke od senzora i šalje upravljačke signale aktuatorima.
Senzori brzine kotača. Svaki kotač stroja opremljen je ovim senzorom. Senzori registriraju brzinu rotacije, a zatim prenose signale do upravljačke jedinice ABS / TCS.

TCS tipka za uključivanje / isključivanje

Imajte na umu da vozač može onemogućiti sustav kontrole proklizavanja. Obično se na nadzornoj ploči nalazi gumb TCS koji omogućuje / onemogućuje sustav. Deaktiviranje TCS -a prati svijetljenje indikatora "TCS Off" na ploči s instrumentima. Ako ne postoji takav gumb, tada se sustav kontrole proklizavanja može onemogućiti izvlačenjem odgovarajućeg osigurača. Međutim, to se ne preporučuje.

Prednosti i nedostatci

Glavne prednosti Sustava kontrole proklizavanja:

siguran start automobila s mjesta na bilo kojoj površini ceste;
stabilnost vozila u zavojima;
sigurnost prometa u različitim vremenskim uvjetima (led, mokro platno, snijeg);
odbiti.

Imajte na umu da u nekim načinima vožnje sustav za proklizavanje smanjuje performanse motora, a također ne dopušta potpunu kontrolu ponašanja vozila na cesti.

Primjena

Sustav za kontrolu proklizavanja TCS ugrađen je na automobile japanske marke "Honda". Slični sustavi instalirani su na automobile drugih proizvođača automobila, a razlika u trgovačkim nazivima objašnjava se činjenicom da je svaki proizvođač automobila, neovisno o ostalima, razvio sustav protiv klizanja za svoje potrebe.

Široka upotreba ovog sustava omogućila je značajno povećanje razine sigurnosti vozila pri vožnji kroz kontinuiranu kontrolu prianjanja uz podlogu i poboljšanu upravljivost pri ubrzavanju.

Prianjanje guma s površinom ceste - u svakodnevnom životu "derzhak" - zlata je vrijedno. Nije potrebno reći da proizvođači tehnologije čine sve od sebe, smišljajući sve nove "mulkove" kako bi ih najučinkovitije koristili. A ako je "prvi znak" bio ABS, tada je suvremeni trend kontrola proklizavanja, zapravo ABS je suprotan.

"Derzhak" nije beskrajan

Prije nego uđemo u elektroničku džunglu modernih motocikala, sjetimo se za što se borimo. "Prianjanje" je najveća sila primijenjena na kotač, pri kojoj se i dalje drži za asfalt, ne klizi. Štoviše, važno je shvatiti da, grubo rečeno, gumu nije briga s koje strane se sila primjenjuje, glavna stvar je njezina najveća vrijednost. U stvarnosti, sile različite prirode djeluju na gumu. Uzdužne radnje (tijekom ubrzanja ili usporavanja) i poprečne (zauzvrat) pokušavaju ga pomaknuti s putanje. U ovom slučaju, vektorski zbroj sila (ili superpozicija) i dalje je glavni. Ako, na primjer, želimo maksimizirati prianjanje guma na asfaltu radi suprotstavljanja centrifugalnoj sili, morat ćemo odustati od kočenja ili ubrzanja na luku. Ili obrnuto, možete učinkovito kočiti samo na pravoj liniji, svaki zavoj će zahtijevati njegov udio prianjanja u zakrpi za kontakt. No, dugo su vremena ispitivanja pokazala da se maksimalno "prianjanje" na suhom asfaltu postiže laganim klizanjem, gotovo na rubu prijelaza s trenja kotrljanja na trenje klizanja. Upravo ovaj trenutak kreatori sustava protiv blokiranja kočnica pokušavaju iskoristiti u korist pilota, istovremeno štiteći od proklizavanja, odnosno trenja klizanja. Prilikom kočenja, ABS sustavi dopuštaju klizanje kotača na nekoliko trenutaka i odmah - elektronika vrlo brzo nadzire zaustavljanje kotača - opet dopuštaju gumi da povrati prianjanje na asfaltu. Zašto ne učinite da učinak djeluje u korist overclockinga? Ovako je obrazložio inženjer Honde koji je razvio ABS + TCS sustav za pan -europski model ST1100 1992. godine. Čim je razlika u kutnim brzinama rotacije kotača (a ona je izmjerena prije dva desetljeća preko ABS senzora) prešla određenu vrijednost, "mozak" kontrole motora odveo je paljenje u "kasne sate" (motor bio je rasplinjač, te nije bilo moguće utjecati na sastav smjese), a potisak motora je naglo opao.

Lako je pretpostaviti da se razlika u kutnim brzinama rotacije kotača smanjila, a čim je dosegla razumnu - prema mišljenju "mozgova" - granicu, motor se vratio u normalan način rada. No, taj je sustav spasio motocikl od aktivnog klizanja pri ubrzanju u ravnoj liniji, ne spašavajući ga s niskih strana pri neopreznom rukovanju ručicom za gas u zavojima. Uostalom, puno je lakše slomiti kotač da sklizne na kosini, jer se dio „zahvata“, kako se sjećamo, troši na suprotstavljanje centrifugalnoj sili. Ako zbroj sila na dodirnom dijelu gume s cestom pređe silu trenja, kotač će se slomiti, a stražnji dio motocikla će se njihati prema van, postavljajući bicikl bočno prema putanji zavoja. Nadalje, postoje tri moguća scenarija za razvoj situacije. Prvi, najbolji: pilot se nije uplašio i nije panično zatvorio gas, već je brzo, ali glatko odbacio gas - i motocikl se stabilizirao. Drugi, "nastavak": pilot je nastavio otvarati gas, a za trenutak je motocikl "legao" (s donje strane). Treće, "brutalno": ako je pilot kasno ili prenaglo isključio gas, guma odmah dobiva pouzdano prianjanje, ali kinetička energija pokreta "kolebanja" tjera motocikl da skoči, prevrne se i izbaci pilota iz sedla (highside). Dakle, moderni sustavi kontrole proklizavanja samo se bore da zadrže stražnji kotač na rubu gumenog prianjanja na podlogu i da se aktiviraju uglavnom samo u zavojima, kada je rizik od puštanja klizanja stražnjeg kotača mnogo veći od prosjeka.

Kako to oni rade?

Odmah primijetimo: nema sličnosti između sustava za kontrolu proklizavanja motocikla i automobila. U svijetu s četiri kotača, sustavi kontrole proklizavanja ne igraju se samo s potiskom motora, već i koče pojedinačne kotače. Imamo samo jedan pogonski kotač i korekcija potiska motora je isključivo prema dolje. Antibukovi za motocikle sada su postali toliko moderan trend da gotovo svi proizvođači motocikala aktivno uvode takve uređaje, no navest ćemo najistaknutije predstavnike ove nove pasmine elektroničkih "muleka". Prvi sustavi ovog stoljeća, osmišljeni da ublaže reakciju na plin i na taj način spriječe zanošenje stražnjih kotača na "civilnim" vozilima, počeli su se koristiti na "gizeru" od 2007. godine. Nije bilo senzora brzine kotača (brzinomjer se ne računa), žiroskopa, ali postojao je drugi red prigušnih ventila koje pokreće koračni motor, kojim upravljaju "mozgovi". Prema neizravnim parametrima (brzina motocikla, odabrani stupanj prijenosa, položaj leptira za gas) procijenjeno je opterećenje motora, a na temelju tih parametara kontroler sustava paljenja i ubrizgavanja, ovisno o odabranom upravljačkom programu (a postojali su ukupno tri), ograničavali su vuču, točnije, brzinu koja je određivala broj okretaja motora pod jednim ili drugim opterećenjem.

Litru su slijedila "mlađa braća" - stekli su multi -mode "mozgove", koji su čak na sadašnjem "600". Po istom principu radi i "stabilizator" na MV Agusta F4. Da, radi, ali je previše netočno. Budući da nije moguće pratiti stanje na cesti izravnim parametrima (kut nagiba motocikla, brzina okretanja oba kotača), ovaj način zaštite stražnjeg kotača od zanošenja može se nazvati samo uvjetnim. Sljedeći je bio BMW -ov koncern 2006. godine s potpuno "civilni" R1200R. Ovdje su se brzine kotača pratile preko senzora sustava ABS, a, kao u drevnoj "pan-Europi", pri klizanju je paljenje postalo kasnije, a smjesa je bila lošija, a sustav BMW ASC (automatska kontrola stabilnosti) radi mnogo glatkiji i okretniji. Nešto kasnije, Ducati je postao borac za pravdu, uvodeći DTC (Ducati Traction Control) sustav na 1098R 2008. godine. Naravno, nije imalo ništa zajedničko sa sličnim "pribludom" koji se koristio u WSBK -u, no unatoč tome već su postojali senzori brzine na oba kotača (signal su davali pričvrsni vijci kočionog diska) i ispravljanje vuče (promjenom paljenja vrijeme i količina isporučenog goriva) izrađeni su na temelju "živih" pokazatelja dobivenih u stvarnom vremenu, iako i prema predlošku zapisanom u memoriji upravljačkog sustava (poput Suzukija i MV Agusta). Temeljna razlika je u tome što se klizanje ovdje pratilo ne samo naglim povećanjem brzine radilice, već i brzinom rotacije oba kotača. Razlika između "građanske" vuče i utrke je u tome što na serijskim sportskim biciklima, za razliku od trkaćih, nema senzora položaja ovjesa, a u utrkama je malo ljudi zainteresirano za uštedu benzina, a prilikom klizanja na trkaćem Ducatisu paljenje je bilo " odsječen". Međutim, ako se ova metoda primijeni na serijski automobil sa standardnim ispuhom, tada će nakon nekoliko takvih aktiviranja protiv osovine, katalizator objesiti o žicu s lambda sonde, pa se i gorivo "odsječe", žrtvujući mali gubitak vuče uzrokovan "sušenjem" usisnih kanala. Stupanj "smetnji" elektronike u prirodi motora podijeljen je u osam koraka, a sustav se može potpuno isključiti. No, na novoj Multistradi brzina kotača više se ne čita vijcima, već s ABS senzora - to je mnogo točnije, jer ako brzinu čitate po vijcima, dobivate 6-8 impulsa po okretu kotača ( odnosno 60 i 45 stupnjeva između impulsa), a ako kroz "češalj" indukcijskog senzora ABS -a tada možete dobiti do četrdeset impulsa po okretu. No, vraćajući se kronologiji događaja, budimo iskreni, BMW ASC sustav nije otišao dalje od boksačkog golog R1200R, jer se 2009. na senzacionalnom sportskom biciklu S1000RR pojavio DTC (Dynamic Traction Control) - noćna mora za japanske proizvođače. S pravom može nositi naslov remek -djela inženjeringa, jer ne sadrži samo te iste ABS senzore, već i žiroskop koji prati kotrljanje i podrezivanje automobila. Upravo zahvaljujući žiroskopu na S1000RR nemoguće je "pretjerati" (naravno, ako DTC sustav uopće nije onemogućen), kao i što točnije pratiti stanje u zavoju (nakon sve, ako su antibukovi reosigurani i rade prije vremena, tada će se ostvariti manji potisak, što će dovesti do nepotrebnog gubitka brzine).

Na primjer, u načinu rada Slick potisak motora smanjuju elektronički prigušivači i brizgaljke, vrijedno je krmenog zanošenja, ali samo kada se motocikl otkotrlja više od 23 stupnja, što podrazumijeva primjereno pažljivo rukovanje plinom. No, čak i tijekom novinarskog testa u Portimau mnogi su primijetili da je pri izlasku iz desnog zavoja velike brzine uz uspon do cilja motocikl samouvjereno podigao prednji kotač u zrak, unatoč protuvirusnom programu. Inženjeri elektronike BMW-shny ograničili su se na nejasna objašnjenja o kombinaciji čimbenika (nagib-podizanje-ubrzanje), što je zbunilo elektronički "mozak". Osim toga, iz iskustva upravljanja uređivačkim sportskim BMW-om možemo reći da bavarska verzija antibuksa još uvijek radi otprilike, što je dovelo do pucanja guma nakon nekoliko sesija na stazi. Inženjeri Kawasakija učinili su isto na ZX-10R Ninja, koji je debitirao ove zime. ("Moto" # 02–2011) - tamo kontrola proklizavanja nosi i užitke BMW -shnoy DTC -a i neke predloške slične onima koji su se koristili na prethodnom "ninji" (zapravo, poput Suzukija) , što mu omogućuje rad ne samo u "borbi", već i u preventivnom načinu rada, sprječavajući pokušaje razbijanja kotača u proklizavanju u korijenu. No Yamaha je to odlučila na velikom Super Tén? R? nije potreban žiroskop i bio je ograničen na uobičajene (po današnjim standardima) antibukove, koristeći samo očitanja ABS senzora. Rezultat je jednako kritika koliko i entuzijazma.

Zavirite u sutra.

S obzirom na sve veću "elektronizaciju" modernih motocikala, prelazak na elektroničko upravljanje gasom, kao i razvoj ABS sustava, mislim da će se za desetak godina kontrola proklizavanja pojaviti čak i na skuterima. I možda ne s indukcijskim senzorima, koji, kao što znate, počinju djelovati tek kad se postigne određena brzina (obično 15-20 km / h), već s Hall-ovim senzorima, koji ne brinu o brzini (sada na većini automobila, senzori brzine kotača - "hale").

Ostavite komentar

Da biste dodali komentar, trebate Registar ili prijaviti se na stranici.

Tehnologija koju KTM ugrađuje u sve veći broj modela cestovnih i terenskih motocikala je impresivna! Ali kako to sve funkcionira? Tvornica je pripremila niz vizualnih video zapisa.

Kontrola prianjanja izvan ceste

Što? Kontrola prianjanja izvan ceste?! Kakva glupost ?! - rekli su strastveni enduristi nakon predstavljanja u ljeto 2016. godine novog proizvoda sljedeće generacije KTM EXC-F, opremljenog sustavom kontrole proklizavanja na zemlji. Zatim su zapljeskali nakon prvog terenskog testa: europski novinari pokazali su najveći postotak vožnje bez nesreća od početka KTM-ovih pres-testova-niti jedan test vozač nije pao na motocikle s uključenim OTC-om! Na motociklima s onemogućenim OTC -om bilo je isto toliko padova kao na normalnim testovima. Što je to možete pročitati ovdje. A evo kako to funkcionira u praksi: