"Osutus väga töökindlaks autoks. Selle ripatsid pole üldiselt vähem vastupidavad kui nende kuulsamate kolleegide omad. Aga nende võimega toime tulla Venemaa teed saab hinnata tugevusest kuni "C": liiga väike kliirens, ja mis kõige tähtsam – auto on altid lainetel kõikuma. Nende omaduste tõttu puudutab auto põhi sageli teed ning käitumine suurel kiirusel kurvides muutub väga ebakindlaks. Võib muidugi öelda, et siledatel teedel on "Accent" väga mugav ja vaikses režiimis isegi meeldiv. Kuid lähtume reaalsetest tingimustest: otsige tasaseid teid isegi pealinnast ...
Mida teha? Kliirensi suurendamiseks mõeldud vahetükid lahendavad ainult suvila "viimase kilomeetri" küsimuse. Kuid juhitavus, mis pole niigi ideaalne, ei muutu kindlasti paremaks. Tõhusamad amortisaatorid? Muidugi parandavad need harjumusi, kuid ei lahenda probleemi põhimõtteliselt. Vaja on jäigemaid (ja eelistatavalt pikemaid) vedrusid. Kataloogidest otsimine edu ei toonud - suhteliselt uutele autodele (meie "Accent" 2003) "alternatiivseid" vedrusid ei pakuta. Seetõttu, kui leidsime Suplexist lõpuks need, mida soovisime, tellisime kaks komplekti: üks kordab täielikult standardvedrusid, teine - tugevdatud. Miks mitte sugulased? Nad "istuvad maha" väga kiiresti, vähendades niigi madalat energiatarbimist ja kliirensit. Võrdluseks – eesmised supleksvedrud on 12034 (standard) ja 12041 (rasked), tagumised vastavalt 12033 ja 12043.
Välised erinevused on minimaalsed: pöörete arv on sama ja varda läbimõõt erineb ainult tagumiste vedrude puhul (12,8 versus 12,5 mm). Lisaks ostsime standardsete amortisaatorite komplekti (hüdraulilised) ja "sportlikuma" "Kayaba-Ultra SR" - kahe toruga gaasi. madal rõhk... Kõrgsurve "ühe toruga töötajatele" öeldi "ei": nende element on pigem sport, mitte tavaline ärakasutamine. Kaks komplekti vedrusid ja kaks amortisaatorit kokku neljale valikule. Kas otsite optimaalset?
VALIK 1. Põhikonfiguratsioon
Esmapilgul on auto pehme ja mugav: ei tüüta väikeste ebatasasuste korral värisemine, teeprofiili detailne kordamine. Idüll aga ei kesta kaua. Isegi mõõdukatel kiirustel (80-100 km / h) on vedrustuse võimalused väga piiratud. "Accent" kaldub tugevale vertikaalsele kõikumisele ja vedrustuste energiaintensiivsus on "standardsete" koduste ebakorrapärasuste jaoks selgelt ebapiisav.
Natuke hajameelne, haigutas sügava lainega – ja masin läheb koheselt tasakaalust välja, hakates igasuguseid "pas" tegema. Muidugi, edasine kiiruse suurendamine ainult halvendab olukorda. Auto käitumine muutub mitte ainult inetuks, vaid ka ohtlikuks. "Accent" pöördes hakkab see tugevalt kaldudes küljelt küljele kõikuma ja "roomab" trajektoorilt eemale. Või vastupidi, see põrkub koos tagasillaga, kukkudes sügavasse libisemisse, millega on üsna raske toime tulla.
Optimismi ja enesekindlust ei lisa ka "ümberkorraldamise" katsed. "Määrdunud" reaktsioonid pluss varajane libisemine. Ausalt öeldes me ei oodanud, et see nii hull on. Noh, seda huvitavamad on eelseisvad muudatused.
VARIANT 2. "Jäigad" vedrud
Paraku loodetud kliirensi suurendamine ei toiminud. Mis on teel? Ahaa! Õmblused, liigendid, väikesed ebatasasused on muutunud märgatavamaks. Auto näis olevat üles võtnud, kõhtu imenud ja isegi lihastega mängida üritanud. Osaliselt see tal ka õnnestus, kuid mõneti omapärasel moel.
"Aktsent" on muutunud karmimaks, impulsiivsemaks, nüüd kordab see aktiivsemalt tee profiili. Naturaalsed amortisaatorid on aga endiselt ükskõiksed kõigele, mis juhtub. Nagu varemgi, võimaldavad need kere tugevat vertikaalset õõtsumist – lihtsalt selle vibratsioonid on muutunud teravamaks, "teravamaks". Kuid erinevused on käsitsemises märgatavamad. Auto järgib täpsemalt rooli, käitub pööretel ühemõttelisemalt. Mis peamine, kalduvus libisemisele on oluliselt vähenenud. taga-sild... Järsku muutus "Accent" sirgel ja õrnatel pööretel väga närviliseks. Kui eelmises versioonis võimaldas see ka suurel kiirusel rooli pingevabalt liigutada, siis nüüd nõuab see rohkem tähelepanu, reageerides roolile liiga aktiivselt.
Sellegipoolest räägivad „ümberkujundamise“ tulemused sisse viidud muudatuste kasuks. Auto suurendas järsult kiirust, muutus lihtsamaks ja selgemaks. Ainus, mis tal puudu jääb, on stabiilsus libisemise korrigeerimisel.
VARIANT 3. "Kayaba" + standardvedrud
Ja jälle tõmmatud kõht, ainult teine lihasgrupp pinges.
Amortisaatorid on lõpuks võitnud kere vertikaalse kõikumise: selle vibratsioon on nüüd pideva kontrolli all. tagakülg medalid: teeprofiili liiga aktiivse kordamisega kaasnevad sügavatel lainetel teravad vertikaalsed impulsid. Saanud soovitud elastsuse, tundus auto nüüd olevat teel tasane, olles kaotanud veel ühe olulise komponendi - vedrustuse käigu. Neil puudub nüüd vabadus.
peal tasane tee kõik on peaaegu täiuslik, vähemalt usaldusväärne ja etteaimatav. Auto juhib enesekindlalt sirgel, on usaldusväärne kiiretel pööretel ja "ümberpaigutamisel". Kuid niipea, kui ilmnevad isegi väikesed ebakorrapärasused, püüab "Accent" kohe luurata, lahkuda kavandatud trajektoorilt.
VARIANT 4. "Kayaba" + jäigad vedrud
Siit tuleb teie õnn! Juba esimesed proovisõidud sisendavad kindlustunnet: auto šassiis on välja toodud hea omaduste tasakaal. Nüüd pole "Accent" lihtsalt stabiilne - see näib levivat üle tee, jättes tähelepanuta enamiku ebakorrapärasustest. Ripatsitesse ilmus, kuigi väike, kuid siiski energia intensiivsus. Auto ei põruta vastu konarusi, neelab kergesti õrnad lained. Ja ei mingit võnkumist ega kurnavat vertikaalkiirendust. Kõik kehaliigutused on muutunud juhile ja reisijatele mugavaks. Ainus näägutamine – tunned rohkem väikseid ebakorrapärasusi.
Meeldivalt üllatab ka juhitavus. Selgub, et tagasihoidlik väike auto on võimeline leidma oma "mina". Selgeks saanud ja kogutud auto provotseerib kiiret aktiivset sõitu. Arusaadav ka väga kiiretel pööretel, "Accent" võimaldab slaide lihtsalt juhtida, jäädes samas lihtsaks ja loogiliseks. Jah, ja "ümberkorraldamisel" märkisime: juht teeb palju vähem vigu ja ebatäpsusi. Nüüd on siin kõik kontrolli all.
Meie Hyundai Accenti kliirens koos karterikaitsega standardvedrudel on 130 mm. Vedrudel, mis sõitsid auto väga mõõduka koormusega vaid 70 tuhat km, jäi mootori alla vaid 112 mm. Tugevdatud vedrude paigaldamine ei andnud märgatavat kliirensi suurenemist - vaid 4 mm, kuigi auto tagaosa tõsteti 12 mm võrra, mis on palja silmaga märgatav. Seega, need, kes soovivad autot "tõsta" esiteks, oleme tõenäolisemalt ärritunud. Amortisaatorite gaasitagust tingitud kliirensi suurenemine on veelgi vähem märkimisväärne.
Selge on see, millise variandi oleme endale jätnud. Soovitame seda ka amortisaatorite vahetamisel. Garanteerime, et olete meeldivalt üllatunud auto seni varjatud võimalustest.
Kliirens Hyundai Accent või kliirens nagu iga teise puhul sõiduauto on an oluline tegur meie teedel. See on riik teekate või selle täielik puudumine paneb Venemaa autojuhid huvi tundma Hyundai Accenti kliirensi ja võimaluse vastu vahetükkide abil kliirensit suurendada.
Alustuseks tasub seda ausalt öelda tõeline kliirens Hyundai aktsent võib oluliselt erineda tootja poolt deklareeritust. Kogu saladus on mõõtmismeetodis ja kliirensi mõõtmiskohas. Nii et uurige tegelik olukord asju saab teha ainult ise, olles relvastatud mõõdulindi või joonlauaga. Ametlik kliirens Hyundai Accent Vene assamblee kuni 2006 oli 165 mm, pärast 2006. aastat näitas tootja 170 mm kliirensit. Tegelikkuses tühjas autos mootori kaitse all tegelik kliirens on 140-145 mm.
Mõned tootjad lähevad nippi ja deklareerivad "tühja" auto kliirensi suuruse, kuid päris elu meil on pakiruum täis igasuguseid asju, reisijad ja juht. See tähendab, et koormatud autos on kliirens täiesti erinev. Teine tegur, mida vähesed silmas peavad, on auto vanus ja vedrude kulumine, nende "vajumine" vanadusest. Probleem lahendatakse uute vedrude paigaldamise või alla vahetükkide ostmisega longus vedrud Hyundai Accent... Vahetükid võimaldavad kompenseerida vedru allavajumist ja lisada paar sentimeetrit kliirensit. Mõnikord mängib isegi sentimeeter parklas äärekivi juures olulist rolli.
Kuid ärge laske end Hyundai Accenti kliirensi "tõstmisest" vaimustada, sest kliirensi suurendamiseks mõeldud vahetükid on keskendunud ainult vedrudele. Kui te ei pööra tähelepanu amortisaatoritele, mille käik on sageli väga piiratud, siis võib vedrustuse isemoderniseerimine kaasa tuua juhitavuse kaotamise ja amortisaatorite kahjustamise. Krossivõimekuse poolest on meie karmides oludes kõrge kliirens hea, kuid suurel kiirusel rajal ja kurvides on tõsine kogunemine ja kere lisarullimine.
Mõned armastajad see auto Nad ei otsi lihtsaid teid, vaid paigaldavad Hyundai Accentile õhkvedrustuse koos võimalusega muuta kliirensit. Vaatame videot sellise ümbertöötamise tulemusest.
Iga autotootja otsib vedrustust projekteerides ja kliirensi väärtust valides kuldne keskmine juhitavuse ja murdmaasuusatamise vahel. Võib-olla on kõige lihtsam, ohutum ja tagasihoidlikum viis kliirensi suurendamiseks paigaldada rattad kõrgete rehvidega. Rataste vahetamisega on lihtne kliirensit veel sentimeetri võrra suurendada.
Ärge unustage, et kliirensi tõsine muutus võib kahjustada CV liigeseid. Hyundai aktsent... Lõppude lõpuks peavad "granaadid" töötama veidi erineva nurga alt. Kuid see kehtib ainult esitelje kohta. Lisaks võib tõsine kliirensi muutus kaasa tuua ebaühtlane kulumine kumm.
1999. aastal esitles Lõuna-Korea ettevõte Hyundai maailmale teist põlvkonna aktsent ettevõttesisese märgistusega LC, mis on vaid algse teostuse mudeli põhjaliku moderniseerimise toode. Kodus toodeti autot kuni 2005. aastani, olles eelnevalt läbinud moderniseerimise 2003. aastal ja Indias kuni 2013. aastani. Venemaal tuntakse teda eelkõige kui soodsa hinnaga sedaan, mida toodeti aastatel 2001–2012 Taganrogi autotehase rajatistes.
Väliselt näeb teise põlvkonna "Accent" välja harmooniline ja korralik, kuid miski ei torka silma. Auto kompaktne kere uhkeldab korralikult vormitud kaitserauad, atraktiivse välimusega valgustustehnoloogia ja üldiselt hästi proportsionaalne, mis muudab selle välimuse väga atraktiivseks ja krapsakaks.
Üldiselt on "teine" Hyundai Accent saadaval sedaani ja luukpära kerega (kolme või viie uksega) ning on 4215-4260 mm pikk, 1670-1680 mm lai ja 1395 mm kõrge. "Korealase" telgede vaheline kaugus on 2440 mm ja kliirens 170 mm. "Pakitud" kujul kaalub auto olenevalt versioonist 970–1176 kg.
Teise põlvkonna "Accent" interjöör on planeeritud üsna asjatundlikult ja võlub ergonoomika poolest, kuid see on kohandatud eranditult odavatest viimistlusmaterjalidest. Ratas auto on lihtne, näidikupaneel arhailine, kuid informatiivne ning keskkonsooli kaunistab riigiametnikele omane minimalism.
Sisemahuga Hyundai Accentil probleeme pole – salongis istub viis täiskasvanut koos juhiga. Tagumisest jalaruumist aga ei piisa ja üldiselt pole pikad reisijad päris mugavad ning esiistmetel puudub praktiliselt külgtugi.
Sedaani pakiruum mahutab vaid 375 liitrit pagasit ja luukpära - 321-859 liitrit. Transpordiks mahukad esemed seljatoed tagaistmed on muudetud vahekorras 60:40 ja tõstetud põranda all olevasse nišši on kõigi versioonide jaoks eranditult peidetud täissuuruses "varuratas".
Tehnilised andmed. Taganrogi komplekti "Accent" teine põlvkond on saadaval kahe neljasilindrilise "aspireeritud" bensiiniga, kummagi maht on 1,5 liitrit.
- Esimene võimalus on 12-klapiline mitmepunktiline kütuse sissepritseseade, mis genereerib 92 hobujõudu 5500 p/min juures ja 132 Nm pöördemomenti 4000 p/min juures.
- Teine on 16-klapilise ajastuse ja mitmepunktilise toitesüsteemiga mootor, mille väljundiks on 102 "mära" 5800 p/min juures ja 134 Nm ülim tõukejõud 3000 p/min juures.
"Junior" mootoriga panipaigas töötab ainult 5-käiguline "mehaanika" ja "vanem" - ka 4-käiguline "automaat". Olenevalt versioonist kiirendab auto esimese "sajani" 10,5-14,2 sekundiga, saavutab maksimaalselt 166-181 km/h ja keskmiselt "sööb" kombineeritud tingimustes 7,5-8,6 liitrit kütust.
- Lisaks oli Hyundai Accent varustatud 1,3-1,6-liitrise mahuga bensiini "neljadega", mis arendasid 75-105 "hobust" ja 114-143 Nm pöördemomenti, ning 1,5-liitrise turbodiisliga, mis toodab 82 jõudu ja 182 Nm. saadaolevast veojõust.
Teise kehastuse "aktsent" põhineb põikisuunalise esiveolise "pöördvankril" elektrijaam, monokokk keretüüp ja sõltumatu vedrustus ees ja taga. Esisillal on kasutatud MacPhersoni tugitugesid ja stabilisaatorit. külgmine stabiilsus samas kui tagaosa on riputatud haakehoovad, õõtshoovad ja hüdraulilised amortisaatorid.
Auto juhtimine on tehtud hüdraulilise võimendiga "käigukasti" skeemi järgi ja pidurisüsteemühendab eesmise ketta ja tagumise trumli mehhanismid (sees kallid trimmitasemed Saadaval on ka 4-kanaliline ABS koos EBD-ga).
"Korea" eeliste hulgas on: hea välimus, paindlikud mootorid, hea sujuvus, madal hind, taskukohane teenindus, usaldusväärne disain ja tasakaalustatud sõiduomadused.
Kuid tal on ka miinuseid - kitsad teise rea istmed, lihtne siseviimistlus, halb heliisolatsioon ja madal tase prestiiž.
Hinnad ja varustus. peal järelturg Venemaal 2016. aasta kevadel saab "teise" Hyundai Accenti osta hinnaga 150 000 kuni 250 000 rubla (kuigi pakutakse soodsamaid ja kallimaid võimalusi).
Taganrogi kokkupandud autod on juba sees standardkonfiguratsioon"Flaunt": kliimaseade, helisüsteem, reguleeritava kõrgusega roolisammas ja roolivõimendi ... "Tipp" lahendustel on ka: kaks turvapatja, elektrilised küljepeeglid, udutuled ja ABS koos EBD-ga.
