Kogu postsovetliku ruumi elanikkonnale tuntud PAZ-i perebusside prototüüp oli mudel PAZ-665, mille töötasid välja Pavlovski bussitehase disainerid juba 1966. aastal.
Seeria PAZ-3205 busside ilmumise ajalugu
Buss töötati välja kahes versioonis - kahe topeltklappuksega linnaliinibuss ja sama auto turistiversioon, mis erines põhiversioonist mugavate istmete olemasoluga salongis ja ühe käsitsi avatava uksega. Prototüübi mudeli kerekujundus ja paigutus meenutasid ähmaselt PAZ-3205, mille tootmist alustati palju hiljem.
1967. aastal demonstreeriti PAZ-665T indeksi saanud bussi turistiversiooni Pariisis rahvusvahelisel autonäitusel, kus seda autasustati Prantsuse turismiülemvoliniku suure hõbemedaliga ja mootori medaliga. näidata.
Samal ajal valmistus tehas teise bussimudeli - mitu aastat tagasi välja töötatud PAZ-672 - tootmiseks. NSV Liidu autotööstuse ministeerium otsustas just selle mudeli toota, mille tulemusena ei läinud seeriasse rahvusvaheline auhinna võitja PAZ-665, jäädes eksperimentaalseks mudeliks.
Hiljem lõi tehas veel mitu eksperimentaalset mudelit, mille paigutus oli identne PAZ-3205-ga. Nii töötati 70ndatel PAZ-3202 põhjal välja mitmeid modifikatsioone. Nende masstootmisse käivitamine oli kavandatud 1979. aastaks, kuid Pavlovski bussi peamise komponentide tarnija ZiL-is tekkinud tootmisprobleemid takistasid seniste plaanide elluviimist.
Eksperimentaalne PAZ-3202. Seda sarja ei avaldatud.
Sellest olukorrast väljumiseks otsustati vahetada baastarnijat ning minna üle Gorki autotehase tarnitavatele komponentidele ja koostudele. Selle tulemusena töötati välja uus mudel, mis sai indeksi PAZ-3205, mille esimesed prototüübid ilmusid 1981. aastal. Uue mudeli disainis leiti palju vigu, mille kõrvaldamine võttis veel mitu aastat aega. Alles 1986. aastal alustati PAZ-3205 väikesemahulist tootmist ja lõpuks, 1989. aastal, läks buss tootmisse, asendades vananenud mudeli 672.
Uus buss erines oluliselt oma eelkäijast. PAZ-3205 sai avara, mugava, valgusküllase interjööri suure klaaspinnaga. Sellegipoolest oli mudel oma tehniliste omaduste poolest mõnevõrra halvem kui varem välja töötatud versioon 3203, kuna GAZ-i tarnitud osad ja sõlmed olid madalamad kui ZiL-i kolleegid.
Buss oli varustatud ZMZ-5112 mootoriga, mille võimsus oli 125 hobujõudu, ja see ei erinenud palju 672. mudeliga varustatud mootorist. Käigukast, pidurisüsteem ja sillad tarniti GAZ-ist, roolimehhanism toodeti Minski autotehases.
Seeriatootmise algusest kuni 1991. aastani tarniti bussi kõikidesse NSV Liidu vabariikidesse, tootmistempo kasvas pidevalt. NSVLi kokkuvarisemine ja sellele järgnenud pikaajaline kriis tõid aga PAZ-i toodangu järsu languse. Sellegipoolest õnnestus tehasetöölistel isegi kriisioludes konveierile panna linnaehituslik modifikatsioon PAZ-32051 ja 1995. aastal Valgevene masinaehitajate toodetud diiselmootoriga MMZ D 245.7 moderniseeritud PAZ-3205-07.
PAZ-3205 eritellimus 10 tk. NLKP Keskkomitee 27. kongressiks
90ndate teiseks pooleks algas tehases taas toodangu kasv, millele paradoksaalsel kombel aitas kaasa riigis jätkuv kriis. Fakt on see, et paljudel reisijateveoga tegelevatel autoettevõtetel ei olnud kõrge hinna tõttu võimalust osta suuri, mahukaid busse ja asendasid need palju soodsamate PAZ-idega. Tõsi, samal perioodil sagenesid nende busside osalusel juhtunud rasked õnnetused, mida seostati arvukate tööreeglite rikkumiste ja hüdraulilise pidurisüsteemi vähese töökindlusega.
PAZ 3205 1989, LUX klass
2000. aastate alguseks sai Pavlovski autotehas põhimõtteliselt üle kõigist üleminekuperioodi raskustest ja hakkas tootma paremaid ja töökindlamaid busside modifikatsioone. Mudelivalikusse ilmusid üheukseline PAZ-32053 ja kaheukseline PAZ-32054, mis olid varustatud Ryazani autoüksuse tehase toodetud telgedega ja uute pneumaatiliste piduritega. 2002. aastaks olid need mudelid viimistletud ja varustatud ABS-i mitteblokeeruvate piduritega. Järk-järgult asendasid uued Pavlovski bussid vananenud mudelid PAZ-3205 ja PAZ-32051.
buss PAZ-32051
Samal 2002. aastal ilmnesid mõned muudatused busside välimuses. Nii viidi varem põranda tasemel asunud tagumine avariiuks kliirensi tasemele ja avariiukse klaaside pindala vähendati veidi. Ka sõitjateruumis on polüuretaankattega kaetud käsipuud.
Paar aastat hiljem, 2007. aastal, läbisid Pavlovski bussid väga tõsise moderniseerimise. Kõige problemaatilisemad üksused, mis põhjustasid operaatoritelt kaebusi, asendati imporditud üksustega. Nii asendati Ukrainas toodetud kompressor samalaadse Saksa ettevõtte toodetud seadmega. Sama saatus sai Valgevene toodangu ABS "Ekran" süsteemi.
Lisaks sõlmede väljavahetamisele tehti tööd ka montaaži kvaliteedi parandamiseks. Niisiis hakati kereelementide liitekohti liimima teibiga, mis kaitseb metalli korrosiooni eest, busside esiosa sai uue plastvoodri.
Mitte ilma muudatusteta bussi sisemuses. Põrand kaeti spetsiaalse seguga immutatud vineeriga, puitlaastkate asendati plastikuga, uksed tsingitud terasest.
Juhi töökoht eraldati nüüd sõitjateruumist mittetäieliku vaheseinaga, esitulede lüliti põrandalt viidi roolisambale ja ilmusid elektrisoojendusega peeglid. Kliendid said vastavalt erinevatele viimistlusskeemidele tellida erinevaid värvivalikuid autode sise- ja välisviimistluse jaoks.
Vaatamata korrapärastele parendustele ja moderniseerimistele tuleb siiski tunnistada, et buss PAZ-3205 on juba ammu lootusetult vananenud. GAZ-53 iidne käigukast, jõuallikad ZMZ ja MMZ, mis ei vasta tänapäevastele keskkonnanõuetele, vananenud disain - kõik see nõudis püsivalt ja tungivalt väljavahetamist.
Proovisõit PAZ-3205
Mitu aastat tagasi oli meil "õnne" tutvuda kahe PAZ-iga – bensiini ja diisliga. Mõlemad autod veeresid hiljuti konveierilt maha ja nende läbisõit oli peaaegu null. Aga need tõid meile nii palju probleeme, et pea käis ringi.
Mida tasub prügilas manöövreid sooritades lihtsalt küljeklaasi aknaavast välja visata? Teisel bussil oli käigukast rämps, me ei jõudnud üht käiku vahetada. Välimised tahavaatepeeglid kukkusid vibratsioonist pidevalt maha. Ühesõnaga, siis kuus aastat tagasi jätsid "vaod" kaugeltki mitte kõige parema mulje ja huvitav oleks näha, mis on viimaste aastatega muutunud ja kas "rahva" bussid on paremaks läinud?
Proovisõiduks valiti kolm mudelit: PAZ-32053, mis on varustatud ZMZ-5234.10 bensiinimootoriga, läbisõiduga 27000 km; diisel PAZ-32053-07 MMZ-245.7 mootoriga läbisõiduga 28000 km ja PAZ-4234, millel on pikendatud šassii alus ja suurema võimsusega kabiin, mis on varustatud võimsama MMZ-245.9E2 diiselmootoriga läbisõiduga 15400 km.
Esiteks jäi silma kerede oluliselt kõrgem kvaliteet. Kuus aastat tagasi testitud bussidel oli roostet karedatel ja segastel keevisõmblustel näha isegi sõitjateruumis. Nüüd on kõik muutunud - õmblused on hoolikalt keevitatud, kaetud krunt- ja värvikihiga.
Erinevalt eelmistest on bussi katusel kummitihendiga tuulutusluugid nüüd tihedalt suletud ega lase niiskust läbi ka tugeva vihmaga. Nüüd, erinevalt varasemast, ei kuku välja ka küljeaknad. Üldiselt jäi peale esmatutvust mulje, et koostekvaliteet, korrosioonivastane töötlus ja kerevärvimine paranesid mitme suurusjärgu võrra.
Muuhulgas kasutatakse nüüd busside koostamisel uudset korrosioonivastase töötluse tehnoloogiat, mis hõlmab korrosioonile kõige vastuvõtlikumate tühjade õõnsuste täitmist spetsiaalse koostisega "Dinitrol", mis garanteeritult kaitseb töödeldud pinda kuus aastat.
Bensiini- ja diiselmootoritega mudelid 32053 ja 32053-07 on ehitatud tavalisele kerega šassiile, millel on pneumaatiliselt avatav kaheleheline uks.
Sõitjateruumi tagaossa on paigaldatud avariiväljapääsu uks.
Mõlema mudeli puhul on salongi paigutus praktiliselt sama, kuigi reisijate istekohtade arvus ja reisijate kogumahus on teatud erinevusi. PAZ-32053 salongis on paigaldatud 25 reisija istet ja PAZ-32053-07 salongis on 22 sellist istet.
Mudelid PAZ-32053 ja 32053-07 on väikeklassi bussid, PAZ-4234 aga juba keskklassi mudel, mis on varustatud kahe reisijauksega. Loomulikult on bussi laiendatud versioonis muutunud kere konfiguratsioon ja salongi paigutus, millesse on tekkinud teine panipaik. Laiendatud versioonis on bussi reisijate mahtu suurendatud 50 inimeseni, kellest 30 saavad sõita istuvas asendis.
Kõikide testitud mudelite kered on valmistatud vagunikonfiguratsioonis, ilma juhiruumi eraldava vaheseinata. Väärib märkimist, et mitte kõik autojuhid pole vaheseina puudumisega rahul, kuid juhtus nii, et juhi töökoht polnud PAZ-idega kunagi aiaga piiratud.
Bussidele paigaldatud juhiistmed on üsna kvaliteetsed. Reguleerimise ja vedrustuse olemasolu loob juhile mugavad tingimused pikamaalendude sooritamisel. Kuid kaassõitjaistmeid ei saa kuidagi mugavaks nimetada, kuigi ka neid ei saa ausalt öeldes halbade hulka lugeda. Aga istmete vahe on salongis päris korralik, põlved ei toetu esiistme seljatoele.
Paar sõna kabiini ergonoomika kohta. PAZ on varustatud optimaalse läbimõõdu ja velje paksusega roolirattaga. Kuid roolisamba reguleerimise puudumine vähendab veidi juhi mugavust. Üllataval kombel pole paljud autouuendused veel puudutanud pedaalikomplekti ja esitulede jalglülitit. Nagu esimestel PAZ mudelitel, asub lüliti endiselt pedaalide kõrval.
Hilisemates modifikatsioonides oleks optimaalne ette näha võimalus esitulede lülitit dubleerida, paigaldades selle roolisambale ja säilitades samal ajal jalanupu, mis on autojuhtidele mugavaks ja tuttavaks saanud. inimeste" buss.
Enamikule juhtidele ja tehnikutele meeldib bussi sisemine paigutus. Juhtus nii, et kodusõidukid pole eriti töökindlad ning erinevate komponentide ja sõlmede talitlushäired leiavad üsna sageli juhi teelt. Kujutagem ette, et toimus sarnane rike ja autost väljas sadas lund, lörtsi, härmatist. Reeglina peab juht sellises olukorras end soojalt riidesse panema, kindad kätte tõmbama ja külma käes askeldama, vahel kaua, vigase mehhanismiga. Kuid PAZ-i juhtidel on vedanud - nad ei pea hubasest soojast salongist lahkuma. Piisab, kui avada sealsamas asuva mootoriruumi kapott ja rahulikult remondiga tegeleda.
PAZ-32053 bensiinimootoriga ZMZ-5234.10
Me ei hakka tooma analoogiat testitud näidise jõuallikate ja kuus aastat tagasi palju vaeva pakkunud auto vahel. Siis oli meil tegemist rullimata seadmega, mis oli just konveierilt maha veerenud. Nüüd oleme sattunud eksemplari, mille "lapsehaigused" on autot juhtivate juhtide ja tehnikute poolt ammu likvideeritud.
Tühikäigul on mootorimüra peaaegu kuuldamatu, kuid pneumaatilisest kompressorist kostab iseloomulikku tedre kriginale sarnanevat heli. Kõrgetel pööretel annab mootor tunda, uputades pneumaatilise kompressori, meenutades vana head veoautot GAZ-53.
130 hobuse mootorivõimsus tagab bussile üsnagi hoogsa stardi. Esimesel neljal käigul töötas käigukast laitmatult, kuid viiendat ja tagurpidi keerates tekkisid raskused. Kui viies käik sisse lülitati, kostis alati kerget jahvatamist ja tagumist oli kangi piiratud käigu tõttu raske sisse lülitada.
PAZ näitas ka maanteel head dünaamikat, gaasipedaali töö rõõmustas selle sujuvuse ja reageerimisvõimega.
Kuni 2003. aastani olid bussid varustatud hüdrauliliste ja pneumaatiliste piduritega kahekontuurilise pidurisüsteemiga. Pärast moderniseerimist paigaldati PAZ-idele ainult pneumaatilised pidurid, mis võimaldas kasutada Saksa ettevõtte Knorr-Bremse toodetud mitteblokeeruvat pidurisüsteemi ABS. Kuid piduripedaal, nagu varemgi, asub halvasti, kuna see on gaasipedaaliga erinevatel tasanditel.
Mitte eriti mugav ja hüdraulilise siduripedaali liiga kõrge asend. Linnasõidutingimustes on juht sunnitud jalga pidevalt siduril hoidma, mis sellise pedaaliasendi juures tekitab ebamugavustunde. Linnalähiliinidel töötavatel autojuhtidel selliseid probleeme ei ole, sest vabal teel pole vaja jalga kogu aeg haardel hoida.
Mis puudutab manööverdusvõimet, siis see omadus oli ja on Pavlovski busside üks peamisi eeliseid. Piisab, kui märkida, et 8,5-meetrise pöörderaadiusega PAZ teeb tagasipöörde 6 meetri laiusel teel kahe sammuga. Märkimist väärib ka roolivõimendi laitmatu töö, mis töötab lihtsalt ja hääletult.
Proovisõidul ei tekitanud kaebusi ka veermik. Bussid on varustatud Ryazani ja Kanashi autoagregaatide tehaste toodetud sildadega. Katseüksus oli varustatud Ryazani sillaga ja seetõttu ei tekitanud see tõenäoliselt GAZ-i veoautodele iseloomulikku ulguvat heli.
PAZ-32053-07 Minski diiselmootoriga
Kõik eelised ja puudused, mida me bensiinimootoriga autost rääkides märkisime, on omased ka diiselmootoriga bussile.
Töötava mootoriga bussi kõrval olles on raske mitte pöörata tähelepanu Minski diiselmootori MMZ D-245.7 iseloomulikule mürale. Kui te ei näe, et läheduses on buss, võib arvata, et läheduses töötab traktor Belarus. Pavlovski autotehase disainerid tegid palju tööd mootori mürataseme vähendamiseks, viies selle sertifitseerimisstandarditesse, kuid "traktori motiividest" ei õnnestunud täielikult vabaneda.
Salongis pole mootorimüra nii tuntav, eriti võrreldes kuue aasta taguse samasuguse autoga, milles vestluskaaslast oli problemaatiline kuulda.
Bensiini- ja diiselmootorite dünaamilised omadused on peaaegu identsed, kuid kütusekulu osas on diisel palju ökonoomsem, mis suurendab selle töö kasumlikkust.
Tuleb märkida, et keskklassile vastavad ja võimsama diiselmootoriga varustatud PAZ-32053-07 ja PAZ-4234 kütusekulunäitajad on peaaegu sarnased.
Bussi PAZ-4234 laiendatud versioon on varustatud tugevdatud Rjazanis valmistatud silla ja viiekäigulise manuaalkäigukastiga, mis on meile tuttavad ZIL-i veoautodelt.
Pikliku PAZiku eeldatava mõnevõrra loid dünaamika kompenseerib suurem mahutavus, buss mahutab kuni 50 reisijat ehk 10-12 inimest rohkem, kui väikeklassivennad pardale võtavad. Sõitjateruumi edukas paigutus võimaldas korraldada kaks üsna ruumikat panipaika.
Loomulikult on sellel mudelil 6 meetri laiusel teel kaheastmeline tagasipööret selle mõõtmete tõttu võimatu teha. 8,2 m pikkuse ja 8,7 m pöörderaadiusega ei saa linnatingimustes manööverdada, kuid linnalähi- ja maateede jaoks on buss ideaalne.
Proovisõidu lõpetuseks võib kokku võtta, et Pavlovski autotootjad on viimastel aastatel suutnud kaugele ette astuda.
Tehase koosteliinilt veerevad juba uued tagumise mootoriga PAZ-4320 mudelid "Aurora", Moskva tänavatelt võib sageli leida madalapõhjalisi linnabusse PAZ-3327, väikese klassi uusi mudeleid esiküljel asuvat jõuallikat PAZ-3203 katsetatakse ja see läheb järk-järgult tootmisse ja PAZ-3204.
Ühesõnaga, tehas püüab ajaga kaasas käia, täiustades pidevalt olemasolevaid mudeleid ja arendades uusi, mis vastavad riigi kaasaegse bussituru trendidele.
Kõige selle juures tuleb märkida, et vanad mudelid on turul endiselt nõudlikud. Kaua tuttavad ja end hästi tõestanud masinad köidavad paljusid ligipääsetavuse, hoolduse lihtsuse ja tagasihoidlikkusega. Võib-olla võivad välismaalased, kes meie teedel "rahva" bussi kohtavad, segadusse ajada selle aegunud disain, kuid see pole toodetud mitte Rootsi ja Saksamaa, vaid meie inimeste jaoks ja see meeldib inimestele.
Mis on lõpptulemus?
Maailma juhtivate tootjate autouudsustest pungil Moskva ja teiste Venemaa megapolide tänavad on viimastel aastatel omandanud Euroopa linnade jooned. Kuid need ei peegelda olukorda tohutu riigi teedel. Ja olukord on selline, et autod ja bussid, mille juured ulatuvad nõukogude autotööstusesse, sõidavad 1/6 maast väga pikka aega.
Nõukogude ajal toimus lõviosa reisijateveost maapiirkondades ja lühikestel linnalähiliinidel Pavlovski ja Kurgani bussidega. Vilgas, krapsakas PAZik pole nendest aegadest praktiliselt välimuselt muutunud, kuid pole samal ajal kaotanud oma asjakohasust ja populaarsust. Tähelepanuväärne on, et Pavlovski bussitehas oli üks väheseid ettevõtteid selles valdkonnas, mis suutis hävitava ümberkorraldamise aastatel ja 90ndatel ning stabiilsel nullil mitte ainult ellu jääda, vaid ka areneda.
Poleks liialdus nimetada PAZ-busse riigi üheks sümboliks, mis on enda ümber koondanud mitu põlvkonda juhte ja reisijaid. Kui teistes riikides näevad noored busse, millega nende isad ja vanaisad käisid ainult kinos, siis meie noored saavad neid mitte ainult tänavatel näha, vaid ka sõita.
Suurt nõudlust PAZide järele ei saa aga seostada ainult põlvkondade järjepidevusega. Pavlovski busside populaarsus on suuresti tingitud Venemaa busside efektiivsest turundus- ja tehnilisest poliitikast, kuhu lisaks Pavlovski autotehasele kuuluvad ka Likinski, Kurgani ja Golitsinski bussitehased.
Praeguseks on PAZ lisaks traditsiooniliste bensiinimootoritega autodele käivitanud busside tootmise, mis on varustatud diiselmootori MMZ-245 erinevate modifikatsioonidega. Diiselmootori paigaldamine on oluliselt tõstnud masinate töö tasuvust. Piisab, kui öelda, et diiselbusside kütusekulu on keskmiselt 10 liitrit väiksem kui bensiinimootoriga bussidel. Lisaks kütusekulu vähendamisele võimaldas diiselmootor teatud määral lahendada ka busside kaasaegsetele keskkonnanõuetele vastavuse probleemi.
Mitte vähem edukaks osutus otsus asuda seeriatootmisse keskklassi mudelil PAZ-4234, mille reisijateveo maht on 50 inimest.
Russian Buses viib ellu tootmise moderniseerimise programmi, mille eesmärk on suurendada selle efektiivsust ja vähendada kulusid. Seda lähenemisviisi tõestas energiamahuka stantsimise tehnoloogia tagasilükkamine torukujulise korpuse raami kasuks, kasutades polümeeri välispaneele.
Esimest korda rakendati uut tehnoloogiat PAZ-4230 "Aurora" bussiperekonna seeriatootmises, mida juba piisavas koguses turule tarnitakse.
Muidugi on "Aurora" üsna mugav, kaasaegne buss. Kuid tuleb märkida, et selle maksumus on peaaegu kaks korda suurem kui "rahva" PAZ-3205 hind, isegi kõige kallimas diiselmootoriga versioonis. Seega võib väita, et "rahva käest tulnud" bussil on siiski pikk töölugu.
Tehnilised andmed PAZ-3205
| Bussi mudel PAZ-32053-07 | ||
|---|---|---|
| Bussiklass | Väike | |
| Kohtumine | Linn / Äärelinn | Modifikatsioonide põhiparameetrid |
| Ratta valem | 4x2 | |
| Kehatüüp | Kandevõime, vaguni paigutus | |
| Üldmõõtmed, mm | Pikkus | 7000 |
| Laius | 2530 | |
| Kõrgus | 2880 | |
| Alus, mm | 3600 | |
| Siselae kõrgus, mm | 1965 | |
| Uste arv/laius, mm | Üks uks on pneumaatiline (726 mm), teine on avariiväljapääs | |
| Sisenemisnurk / tagumine nurk rahe. | 24 / 15 | |
| Min. pöörderaadius, m | 7,6 | |
| Rooliseade | MAZ-64229 koos roolivõimendiga | |
| Pidurisüsteem | Töötab | pneumaatiline topeltkontuur kontuurideks jagamisega piki telge, kõigi rataste pidurid - trummel, ABS. |
| Varu | üks sõidupidurisüsteemi ahelatest | |
| Parkimine | vedrupiduri akumulaatorite ajam tagaratta piduritele. | |
| Ventilatsioon | 3 katuseluuki, küljeakendel tuulutusavad | |
| Kütusepaagi maht, l | 105 | |
| Sild | RZAA ZIL CJSC või KAAZ OJSC, tagumine vedav sild, põhiülekanne - koonus, hüpoid, ülekandearv 5,86 / 5,29 | |
| Kaal, kg | Äärekivi | 5610 |
| Täis | 8390 | |
| Kohtade arv | Kindral | 38 |
| Maandumine | 23 | |
| Sidur | Ühekettaline, kuiv, väände vibratsioonisummuti ja hüdraulilise ajamiga. | Jõuallikas (diisel) |
| Mootor (tüüp) | MMZ 245.7 (diisel) | |
| Asukoht | Ees, pikisuunaline | |
| Silindrite arv ja paigutus | 4R | |
| Keskkonnaohutusstandardid | Euro-3 | |
| Mootori töömaht, l | 4,75 | |
| Mootori võimsus, kW (hj). | 86,2 (117) - 2400 min-1 | |
| Maksimaalne pöördemoment, Nm | 413 Nm 1500 min-1 juures | |
| Kontrollige kütusekulu kiirusel 60 km / h, l / 100 km | 16 | |
| Maksimaalne kiirus, km/h | 85…96 | |
| Kontrollpunkt | PAZ-3206-70 mehaaniline, sünkroniseeritud, 5 st. | Muud omadused: |
| Kehamaaling | Põhivärv on valge. Soovi korral värvikataloogist valimisel. | |
| Uksed |
Üks uks on pneumaatiline, kaheleheline, elektriliselt juhitav, varustatud hädanupuga reisijate väljumiseks |
|
| Teine uks – avariiväljapääs avaneb käsitsi | ||
| Aken | Ühekordsed klaasid, paigaldatud kummitihenditesse | |
| Istmed reisijatele | Kahekordne, pehme, materjal - kunstnahk. | |
| Juhiiste | Vedrustatud | |
| Turvavööd | Paigaldatud juhiistmele | |
| Küttesüsteem | Ventilatsiooni- ja küttesüsteemid. Autonoomne küttekeha "Webasto", salongis vedelahjud, juhi individuaalne soojendus | |
| Tahavaatepeeglid | 3 tükki | |
| Valgustus | Kombineeritud esituled, horisontaalsed tagatuled, tagumine udutuli. | |
| Interjöör | Juhi taga käsipuuga vahesein, juhile päikesevari, akende hädamurdmise haamrid, võimalik siseuste hädaavamine | |
| Varustus | Tungraua, varuratas, tööriistakomplekt. | |
Pavlovski bussitehase bussid (praegu PJSC Pavlovskiy buss) on kodumaise autotööstuse pikaealised. Esimene buss PAZ-651 väljus tehaseväravast 1952. aastal ja sellest ajast alates on seda marki busse edukalt opereeritud peaaegu kõigis riigi piirkondades. Neid on korduvalt moderniseeritud ning nüüd võib Venemaa ja paljude SRÜ riikide teedelt leida üle 50 erineva modifikatsiooni, mis on loodud PAZ 3205 (1984), PAZ 3206 (1995) ja PAZ 3204 (2007) busside baasil. Erinevatel aegadel kasutati nende busside jõuallikatena nii kodumaise (ZMZ, YaMZ, MMZ) kui ka välismaise tootmise (Cummins) mootoreid. Samal ajal on iga PAZ-i mootor, millega buss on ühendatud, väga töökindel ja võib töötada madala kvaliteediga kütuste ja määrdeainete kasutamisel.
Tehnilised andmed
Pikka aega peeti Zavolzhsky mootoritehases toodetud mootorit ZMZ 5234 PAZ-busside baasmootoriks.
| VALIKUD | TÄHENDUS |
|---|---|
| Silindrite töömaht, l | 4.67 |
| Nimivõimsus (väntvõlli pöörlemiskiirusel 3200 ... 3400 p/min), hj koos. | 130 |
| Maksimaalne pöördemoment (väntvõlli pöörlemissagedusel 2000 ... 2500 p/min), Nm | 314 |
| Silindrite arv | 8 |
| Klapid | 16 |
| Silindri läbimõõt, mm | 92 |
| Kolvikäik, mm | 88 |
| Kompressiooniaste | 6.5 |
| Gaasi jaotusmehhanismi tüüp | OHV |
| Silindrite järjestus | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
| Toitesüsteemi / karburaatori tüüp | Karburaator / K-135 |
| Klapi mehhanism | OHV |
| Kütuse tüüp / mark | bensiin / A-76 |
| Kütusekulu (sega), l / 100 km | 32 |
| Määrimissüsteem | Kombineeritud (rõhu all + pihustamine) |
| Või | Mineraal: 10W-40, 15W-40, 20W-50 |
| Jahutussüsteem | Vedel, suletud tüüpi, sundventilatsiooniga |
| Kaal, kg | 257 |
Mootor paigaldati PAZ-3204, PAZ-3205 ja PAZ-3206 seeria bussidele.
Kirjeldus
Mootor ZMZ 5234 on 4-taktiline 8-silindriline karburaatori ülaklappide paigutusega jõuallikas ja on tuntud ZMZ 511 ja ZMZ 513 mootorite edasiarendus. Nukkvõll asub V-ploki allosas 90-kraadise kaldenurgaga.
Silindriplokk on valmistatud alumiiniumisulamist, millesse on paigaldatud silindri vooderdised. Viimased on altpoolt suletud vasest rõngastega ja ülalt surutakse peaga. Ploki täiendava jäikuse annab asjaolu, et selle alumine osa asub väntvõlli teljest 75 mm allpool. Silindripeadel on väga turbulentsed põlemiskambrid ja kruvitüüpi sisselaskeavad.
Väntvõll on valatud kõrgtugevast malmist ja sepistatud ühendusvarraste kasutamine aitab vähendada mootori kaalu. Tänu 8 mm võrra suurenenud kolvikäigule õnnestus disaineritel suurendada mootori silindrite mahtu.
Surveastet kompenseerivad spetsiaalsed sooned kolvikroonides.
Mootor on varustatud heitgaaside tsirkulatsioonisüsteemiga, mis vähendab heitgaaside toksilisust.
Hooldus
Mootor ZMZ 5234 eristub selle tagasihoidlikkusest kulumaterjalide kvaliteedi suhtes, mis on maapiirkondades töötamisel hädavajalik. Lisaks on seda lihtne hooldada ja see ei nõua operatiivpersonali erialast väljaõpet.
Mootori tõrgeteta töö tagamiseks on vaja regulaarselt läbi viia reguleeritud hooldus (MOT), mis hõlmab:
- igapäevane hooldus;
- SIIS mootoris töötades
- Perioodiline hooldus iga 10 (TO-1) ja 20 (TO-2) tuhande autoga läbitud kilomeetri järel.
- Hooajaline hooldus teostatud kaks korda aastas.
Hoolduse sagedus määratakse sõltuvalt töötingimustest. Sel juhul on lubatud kõrvalekalle läbisõidust 500 km piires.
Igapäevane hooldus viiakse läbi enne iga jõuallika käivitamist ja see hõlmab kontrollimist:
- mootoriõli tase karteris;
- jahutusvedeliku olemasolu paisupaagis;
- jõuallika määrimis-, toite-, jahutus- ja ventilatsioonisüsteemide tihedus.
Kõik muud tüüpi hooldused tuleb teostada vastavalt jõuallika kaasasolevas dokumentatsioonis toodud tööde loetelule.
Talitlushäired
ZMZ 5234 on üsna lihtne parandada, kuid seda iseloomustavad mitmed tüüpilised talitlushäired:
| Ebaõnnestumine | PÕHJUS |
|---|---|
| Mootor ei käivitu. | Klapi ajastuse paigaldamine on rikutud; gaasijaotusmehhanismi ajami talitlushäire; toitesüsteemi rike. |
| Ebastabiilne mootori töö. | Vee olemasolu kütusepaagis; ühe silindri rike. |
| Toiteplokk ei arenda deklareeritud võimsust. | Süsiniku ladestused sisselaskeklappidel; faasi reguleerimine gaasijaotusmehhanismis on katki; nukkvõlli nukkide kulumine; liigne süsiniku ladestumine põlemiskambrites; ühe või mitme süüteküünla talitlushäire; ebapiisav kokkusurumine. |
| Toiteploki ülekuumenemine. | Jahutusvedeliku puudumine; termostaat on rikkis; silindripea tihend on läbi põlenud; vigane veepump (pump); ventilaatori või selle toiteahela rike. |
| Suurenenud mootoriõli tarbimine. | Mootoriõli lekkimine läbi tihendikarbi tihendite ja tihendite; õliseparaatori korgid on korrast ära; kulunud kolvid, silindrid, klapijuhikud jne; silindripea tihendi terviklikkus on katki. |
| Kõrvalised koputused mootoris. | Väntvõlli vooderdiste kulumine; ühendusvarda ja kolvirühma osade kulumine; silindrite kulumine; pumba laager (veepump) on korrast ära; generaatori laager on vigane. |
Häälestamine
Viimaste tootmisaastate tarbesõidukite karburaatormootoreid reguleeritakse harva võimsuse suurenemisega. Sellist mootorit on lihtsam ja odavam asendada moodsamaga. Sellise mootori võimsuse suurendamiseks ilma märkimisväärsete rahaliste investeeringuteta on aga mitu lihtsat viisi:
- Väljalaskesüsteemi soojusisolatsioon
On teada, et mida kõrgem on heitgaaside temperatuur, seda suurem on nende liikumise kiirus läbi väljalaskesüsteemi. Nende liikumiskiiruse suurenemine aitab kaasa põlemiskambrite täielikule vabanemisele põlemisproduktidest ja seda rohkem uut õhu-kütuse segu siseneb silindritesse. Kui väljalaskekollektor on hästi isoleeritud, on võimalik saavutada võimsuse suurenemine 1 ... 3%.
- Tihendusastme suurendamine
Mootori silindrites oleva õhu-kütuse segu surveastet on võimalik tõsta õhema silindripea tihendi paigaldamisega; silindripea alumise osa maha saagimisega; olles puurinud silindrid suurema läbimõõduga kolvi all.
Suurendades põleva segu surveastet 9:1-ni, on võimalik saavutada võimsuse suurenemine umbes 2%.
TÄHTIS! Mootori osade mehaaniline muutmine toob kaasa muutuse mootori kinemaatikas ning nõuab mitmete üksteisest sõltuvate osade ja sõlmede hoolikat häälestamist ja reguleerimist. Seetõttu on parem usaldada selline töö kõrgelt kvalifitseeritud spetsialistidele, kellel on sellise töö tegemise kogemus.
Sissejuhatus
1. Üldised omadused
1.1 Mootor
1.2 Käigukast
1.3 Rattad ja rehvid
1.4 Vedrustus
1.5 Pidurid
1.6 Rool
1.7 Elektriseadmed
1.8 Ühikute kaal
1.9 Muu
2. Ülekanne
2.1 Sidur
2.2 käigukast
2.3 Kardaanajam
2.4 Peamine käik
2.4.1 Ühe hüpoidi lõppajam
2.5 Diferentsiaal
2.5.1 Käigu sümmeetriline diferentsiaal
2.6 Poolvõllid
Järeldus
Bibliograafia
SISSEJUHATUS
Pavlovski bussitehase ajalugu
PAZ-i ajalugu hakati tagasi lükkama 20. sajandi alguses. Pavlovski bussitehase ehitamine algas 1930. aasta augusti alguses. Sel ajal oli see tuntud kui Automotive Tool Factory. Kuid 1932. aasta alguseks oli ehitus lõppenud ja 5. detsembril 1932 kuulutati tehas tööle. Seda tüüpi instrument oli Pavlovski bussitehase peamine tootmisfookus kuni 1952. aastani, pausiga 1941-1945. (sõja-aastatel oli ettevõtmine suunatud laskemoona tootmisele).
PAZ-i autotehase rajamine
NSV Liidu valitsuse määrusega 1952. aastal sai Autotööriistade tehasest ühistranspordi puudumise tõttu (sõja negatiivsed tagajärjed) Pavlovski bussitehas. Samuti kinnitati tehase rekonstrueerimise plaan ja 10 000 bussi valmistamise programm. Tootma hakatakse esimest partiid, mis koosneb viiest PAZ-651 mudeli kapotibussist.
1989. aastal lasti tehasest viimast korda välja mudel PAZ-672. Sama aasta lõpus alustati tootmisprotsessi peatamata bussi PAZ-3205 praeguse põhimudeli seeriatootmist. Sellest bussimudelist on saanud PAZ-i autotehase nägu. Samuti töötasid tehase insenerid välja umbes kolmkümmend selle bussi modifikatsiooni, mis olid ette nähtud kasutamiseks erinevates kliimatingimustes. Seeriaviisiliselt toodeti ainult umbes 10 modifikatsiooni. See PAZ-bussi mudel on end meie riigi teedel suurepäraselt tõestanud, mida reisijad otse märkasid.
2000. aastal suunati tootmine suurte (PAZ-5272) ja keskklassi busside (PAZ-4230 "Aurora") tootmisele. Samal aastal liideti PAZ-i autotehas haldusfirmaga RusPromAvto. Pavlovski bussitehas on korduvalt kinnitanud oma mainet Venemaa suurima ja juhtiva bussitootjana.
2000. aastal alustati ka tootmisprotsesside ümberstruktureerimise ja optimeerimisega ning juba 2003. aastal hõlmas see kõiki Pavlovski bussitehase allüksusi, mis tõi kaasa suurepärased tulemused. Seda võib näha töökodade ühendamisel üheks hooneks:
Keevitamine ja värvimine;
Press;
Metalli hankimine.
PAZ-i tehase tootmise optimeerimisele pöörati suurt tähelepanu ja seetõttu alustati montaažitsehhis tööd Toyota firma meetodite järgi. Tulemus oli ilmne.
1.ÜLDISED OMADUSED
Väikeklassi buss maaühenduseks PAZ-3205.
Kere - vagunitüüp, kandekonstruktsioon, 3-ukseline (üks uks juhile, üks reisijatele ja üks avarii). Istmete paigutus on 4 rida. Üksused - vastavalt GAZ-3307 ja GAZ-66-11 sõidukid. Mootori asukoht on ettepoole. Juhiiste on reguleeritav pikkuse, istme kalde ja kaalu järgi. Küttesüsteem - õhk, kasutades mootori jahutussüsteemi soojust.
1.1 Mootor
Maud. ZMZ-672-11, bensiin, V-mod. (900), 8 sil., 92,х80 mm, 4,25 liitrit, surveaste 7,6, tööprotseduur 1-5-4-2-6-3-7-8; võimsus 88,3 kW (120 hj) 3200-3400 p/min juures; pöördemoment 284,5 Nm (29 kgf-m) 2000-2500 p/min juures; karburaator K-135; õli inertsiaalne õhufilter.
1.2 Käigukast
Sidur on ühekettaline, väljalülitusajam hüdrauliline. Käigukast 4-käiguline, käik numbrid: I-6,65; II 3,09; III 1,71; IV-1.00; ZX-7,77; sünkronisaatorid - III ja IV käigul. Jaotuskast (PAZ-3206 jaoks) 2-käiguline edastab. arvud: 1-1,963; 11-1.00. Kardaanajam: PAZ-3205 jaoks koosneb kahest vahetoega võllist; PAZ-3206-l on kolm kardaaniülekannet: mootorist ülekandekastini ja ülekandekastist telgedeni. Peamine käik on üksik-, hüpoid-, käik. number 6.83.
1.3 Rattad ja rehvid
Rattad - ketasrattad, veljed 6.0B-20 küljerõngastega, kinnitus 6 naastud. Rehvid 8.25R20 (240R508), mudelil PAZ-3205 - mudelid K-84 või KI-63, NS - 10, turvisemuster - universaalne, surve, kgf / cm. ruut : mod. K-84 - ees 6,0, taga 5,0; Maud. KI-63 - ees 6.1, taga 5.0. PAZ-3206-l - rehvid mod. K-55A; НС - 10, turvisemuster - universaalne, surve, kgf / cm. ruutmeetrit: ees 6,0, taga 4,3. Rataste arv on 6 + 1.
1.4 Vedrustus
Sõltuv, ees - poolelliptilistel vedrudel, kaks amortisaatorit. Tagumine - sama, reguleerimisvedrudega, amortisaatori põhi. Mudelil PAZ-3206 on esi- ja tagavedrustus varustatud külglibisemiskindlusega.
1.5 Pidurid
Töötav pidurisüsteem on kaheahelaline, pneumohüdraulilise ajamiga, trummelmehhanismidega (läbimõõt 380 mm, hõõrdkatte laius 100 mm), nukivabastus. Seisupidur - jõuülekanne - trummel, ajam - mehaaniline. Varupidur on üks sõidupidurisüsteemi ahelatest. Rõhk pidurite pneumaatilises ajamis on 5,2–5,5 kgf / cm. Kondensaadi külmumise vastu on kaitse.
1.6 Rool
Maud. MAZ-5336-34000 10-60, rooliseade - kuulmutri ja sektoriga kruvi, hüdrovõimendi. edastab. number 23,55, nim, rõhk võimendis 65-70 kg / cm. ruut Rooli lõtk, kui võimendi töötab kuni 150.
1.7 Elektriseadmed
Pinge 12 V, aku 6ST-105EMS, generaator G287 sisseehitatud alaldi ja pingeregulaatoriga PP132, starter ST230-A, jaotur R133-B, transistori lüliti TK1 02, süütepool B116, küünlad A11-3.
1.8 Ühikute kaal
Mootor koos varustuse ja siduriga - 304 kg
Kardaan - 27 kg
· Käigukast - 56 kg
Kandekott - 48,5 kg
Esisild - 195 kg
Tagasild - 270 kg
Kere - 2100 kg
Täisratas koos rehviga - 80 kg
Radiaator - 18,5 kg
1.9 Muu
Kütusepaak - 105 liitrit
· Jahutussüsteem - 25l, vesi või antifriis A-40;
· Mootori määrimissüsteem - 10 l, aastaringne M-8B, või M6 / 10V, talvel ASZp-6;
· Rooliseadme korpus 1,5 l, TAP-15V;
· Roolivõimendi - 3,2 l, iga ilmaga klass P õli, asendajad: turbiini klass T suvel, spindel AU talvel;
· Käigukast - Zl, TAP-15V või TSp-15K;
· Kandekott - 1,5 l, TAP-15V või TSp-15K;
· Tagasilla korpus - 8,2 l, TSp-14gip;
· Esitelje korpus - 7,7 l, TSp-14GIP;
· Pidurite ja siduri ajami hüdraulikasüsteem - 1,47 l, pidurivedelik "Tom";
Amortisaatorid - 4x0,475 l, АЖ-12Т;
· Klaasipesuri reservuaar - 2 l, NIISS-4 vedelik segatud veega;
· Pidurisüsteemi turvalukk - 0,2 l, tööstuslik piiritus.
2.ÜLEKANNE
Mootori väntvõllil tekkiv pöördemoment kandub sõlmede ja ülekandemehhanismide kaudu edasi auto veoratastele.
PAZ-3205-l on veorattad taga ja jõuülekanne koosneb sidurist, käigukastist, kardaankäigust, peakäigust, diferentsiaalist ja pooltelgedest.
2.1 Sidur
Sidurit kasutatakse mootori lühiajaliseks eraldamiseks käigukastist (käigukastis käikude vahetamisel) ning mootori ja käigukasti sujuvaks ühendamiseks (käivitamisel).
Siduri põhimõte seisneb selles, et pöördemoment kandub üle hõõrdumise tõttu, mis tekib ajami ja käitatavate ketaste vahel, surudes üksteise vastu vedrud.
Sidur on paigaldatud hoorattale, mis on üks selle ajamiketastest.
Sidur PAZ - 3205 on konstrueeritud ja töötab järgmiselt (vt joonis 1). Kaksteist vedru (12) suruvad käitatava ketta (3) läbi surveplaadi (4) hooratta maapinnale. Käitav ketas paigaldatakse rummu abil käigukasti veovõlli (9) harudele. Seega, kui sidur on sisse lülitatud, kandub hooratta pöördemoment hõõrdumise teel edasi veetavale kettale ja seejärel käigukasti veovõlli kaudu järgmistele ülekandemehhanismidele.
Siduri ajam on mehaaniline. Siduri lahtiühendamiseks on vaja vajutada pedaali (16) nii, et varras (14) koos reguleerimismutriga (13) pööraks kahvli hooba (18), mis liigutab sidurit (8) koos laagriga. (20) mööda puksi. Sidur pöörab hoobade (5) sisemisi otsasid ümber oma telgede ja nende välimised otsad liiguvad surveplaadile, surudes kokku stantsitud terasest sidurikatte (11) ja ketta (4) vahel asuvad vedrud. Käitav ketas vabastatakse ja pöördemomenti ei edastata järgmistele mehhanismidele. Kui vabastate pedaali, liigub see vedrudest (15 ja 19) mööda ja sidur lülitub uuesti sisse.
Sidurisse paigaldatud tõukejõu kuullaager vähendab siduri lahtiühendamisel hõõrdumist selle ja kangide otste vahel. Kahvel (18) on kuulliigendiga kinnitatud siduri korpuse (2) külge.
Siduri sisselülitamisel kuumenevad selle osad ajami ja käitavate ketaste vahelise hõõrdumise tõttu. Surveplaadi ja vedrude vahel asuvad soojusisolatsiooniseibid vähendavad soojuse ülekannet vedrudele, mis kuumutamisel kaotavad oma elastsed omadused.
Siduriketas. Terasest käitatava ketta külge on neetitud kuus vedruga lainelist plaati ja kaks hõõrdvooderdust. Padjad on valmistatud pressitud asbestkiust, mis on immutatud bakeliidi või sünteetiliste vaikudega ja millel on suurenenud hõõrdetegur.
Buss PAZ-3205 on väikese klassi põhimudel, toodetud Pavlovski bussitehases. See kõrge põrandaga sõiduk on oma kompaktsete mõõtmetega ideaalne väikeste reisijategruppide vedamiseks lühikestel vahemaadel. Bussil, nagu enamikul kodumaistel mudelitel, pole erilist mugavust, kuid see on suurepäraselt kohandatud Venemaa teedele ja kütusele, hea maastikusõiduvõimega ja lihtsa disainiga. Kõrge kliirens võimaldab varustust kasutada maastikutingimustes.
Loomise ajalugu
PAZ-3205 prototüübiks oli 1966. aastal loodud PAZ-665. Algselt töötati välja 2 versiooni - linna- ja turismitranspordi jaoks. Turismibussid eristasid mugavama sisevarustusega. PAZ-i esialgne turistlik modifikatsioon ei olnud aga masstootmine. Mudeli seadme täiustamine kestis ligi 15 aastat, mille jooksul loodi 10 erinevat versiooni.
PAZ-3205 mudel praegusel kujul ilmus pärast Gorki autotehase valimist peamiseks üksuste ja sõlmede tarnijaks. Esimesed selle modifikatsiooni bussid toodeti 1981. aastal. Pärast disaini täiustamise meetmeid 1986. aastal hakati PAZ-3205 mudelit väikestes kogustes tootma. Seadmete seeriatootmine algas 1989. aastal. Selle konfiguratsioonis kasutati kahte tüüpi mootoreid - bensiini ja diislikütust. Uksed - ees automaatsed, taga - avarii, sild - autolt GAZ, pidurid - hüdropneumaatilised.
Muudatused PAZ-3205
2009. aastal, pärast originaalmudeli tootmisest kõrvaldamist, jätkati selle täiustatud modifikatsioonide väljatöötamist. PAZ-3205 kõikehõlmav moderniseerimine seisnes Ukraina ja Valgevene toodete asendamises Saksa komponentide ja koostudega, halli plastviimistluse ja korrosioonivastase teibi ilmumises kere ühenduskohtades, reisijate istmete ja kaubaruumi uute paigutuste väljatöötamises. Uus küttesüsteemi komplekt võimaldas kasutada autosid ka tugeva pakase korral. Alates 2002. aastast on kõik seadmed varustatud ABS-süsteemiga.
PAZ-320570-04. Laste transportimiseks sertifitseeritud seadmed. Istmed - eraldi, pehmed, asuvad poodiumil. Sissepääsu juures ja salongis on lisakäsipuud. Olemas on täiendavad kütteseadmed.
Tehnilised andmed PAZ-3205
Bussi pikkus on 7 m, laius - 2,5 m, kõrgus - 2,9 m, kaal - 4,83 tonni.Teised tehnilised näitajad:
- suurim kiirus kergelt koormatud olekus - 90 km / h, täiskoormusega olekus - 60 km / h;
- kütusekulu 100 km kohta - 32 liitrit;
- salongi mahutavus - 41-42 inimest;
- kohtade arv - 23-25;
- teeninduskoht - 1;
- pidurisüsteem - kaheahelaline pneumaatiline;
- Käigukast - 4- või 5-käiguline.
PAZ-3205 ja selle modifikatsioonide eelised
Nende busside mugavuse puudumist kompenseerivad mitmed eelised, tänu millele on Pavlovski bussitehase vaimusünnitust Venemaa teedel juba mitu aastakümmet laialdaselt kasutatud:
- Lai mudelivalik võimaldab valida modifikatsiooni, mis kõige paremini sobib planeeritud otstarbele, koormusele, marsruutidele, kliimaomadustele.
- Võimalus tellida individuaalne auto komplekt, mis on mõeldud hädaabiks, laboriteenusteks ja erinevate elanikkonnarühmade teenindamiseks.
- Ehituse lihtsus ja kergus, kasutusvõimalus rasketes teeoludes.
- Võimalus teostada remonditöid juhi poolt. Kui kaasaegseid imporditud busse, mis on varustatud elektrooniliste komponentide ja muude tehniliselt täiustatud seadmetega, saab parandada ainult spetsialiseeritud teeninduse tingimustes.
- Kõrge töökindlus, tänu millele töötab see masin tõhusalt linna-, asulate-, maateedel, tööstus- ja põllumajandusettevõtete teenindamiseks.
 |
 |
 |
