додому Коробка передач Карбюратор до 135 регулювання якості суміші. Карбюратори середньотоннажних вантажівок схеми, регулювальні параметри і рекомендації по обслуговуванню. Будьте уважні до орієнтації каналу

Коробка передач

Карбюратор до 135 регулювання якості суміші. Карбюратори середньотоннажних вантажівок схеми, регулювальні параметри і рекомендації по обслуговуванню. Будьте уважні до орієнтації каналу

Восьмициліндрові бензинові двигуни ЗМЗ 53 (їх часто називають ГАЗ 53, хоча це неправильно) застосовувались на багатьох різної техніки: вантажних автомобілях ПАЗ і КАВЗ. Кілька версій двигуна продовжують випускатися і в наші дні.

Система харчування

Всі двигуни ЗМЗ 53 оснащувалися системою харчування з карбюратором. Крім цього пристрою, в систему входив паливний насос, бак або система баків для зберігання запасу палива, фільтри і трубопроводи для зв'язку вузлів системи. Нижче буде розглянуто загальне пристрій основного вузла системи харчування - вертикального карбюратора К 135.

Загальний опис

Ця модель прийшла в 1985 році на зміну моделі К 126. Поява нового пристрою було пов'язано з модернізацією сімейства двигунів ЗМЗ. Корпус нового карбюратора не змінився, фактично помінялися лише прохідні перетини жиклерів.

Особливості модернізованого двигуна

Карбюратор К 135 (як і К 126) має дві камери, кожна з яких забезпечує робочою сумішшю по 4 циліндри. На старих версіях двигунів стояв впускний колектор з перехрещуванням каналів на різних рівнях. Перша камера живила циліндри 1, 4, 6 і 7, друга - 5, 2, 3 і 8. Відсіки карбюратора працювали відповідно до порядку спалахів в деталях двигуна. Колектор старого типу на фото нижче.

На модернізованому моторі колектор спростили, і кожна камера стала відповідати за циліндри свого блоку. Таке рішення здешевило колектор. Але виникли нерівномірні пульсації тиску в камерах карбюратора К 135. Через таких пульсацій виникає розкид в характеристиках суміші в різних циліндрах і при різних моментах роботи двигуна. Новий колектор можна побачити на фото.

Але завдяки новим жиклерів все ж вдалося поліпшити норми токсичності двигунів ГАЗ 53. Карбюратор К 135 забезпечував приготування більш збіднених робочих сумішей, що трохи згладжувало неоднорідність суміші. Новий колектор і карбюратор, разом з новими головками циліндрів зі збільшеною ступенем стиснення і гвинтовими стінками впускних каналів, дозволили поліпшити паливну економічність двигунів на 6-7%. При цьому не змінилися вимоги до октанового числа бензину.

загальний пристрій

Схема карбюратора К 135 досить проста. Фактично він представляє собою два незалежних вузла, зібраних в одному корпусі і об'єднаних загальною поплавковою камерою. Відповідно, є і дві дозуючі системи. До їх складу входить основний дифузор, в звуженні якого розташований розпилювач палива. Нижче знаходиться камера змішувача, вихід суміші з якої регулюється заслінкою газу.

Заслінки мають загальну вісь, чим забезпечується практично однаковий обсяг повітря, що проходить через камери карбюратора. Ось заслінок пов'язана тягами з педаллю акселератора автомобіля.

Дозуюча система забезпечує подачу палива в пропорційному відношенні до що подається повітря. Ключовим елементом системи є дифузор з вузьким каналом. При проходженні через нього повітря створюється знижений тиск, залежне від швидкості проходить потоку. За рахунок цього явища здійснюється забір палива через головний паливний жиклер з камери поплавця. Доступ до цих жиклерів можливий без розбирання карбюратора і здійснюється через гвинтові пробки в корпусі камери поплавця.

Рівень палива автоматично регулюється голчастим клапаном і пов'язаним з ним поплавком. На старих моделях карбюраторів в стінці камери було контрольне вікно. Для підтримки складу суміші карбюратор К 135 оснащений системою компенсації з повітряним гальмуванням палива.

При малих обертах витрата повітря малий і спостерігається нестача розрідження в дозуючому вузлі. Для забезпечення роботи двигуна в такому режимі застосовується система холостого ходу.

Для найбільш повної реалізації потужності двигуна і динамічного розгону карбюратор К 135 оснащений економайзером і прискорювальних насосом. З додаткових систем варто відзначити пусковий пристрій і обмежувач оборотів мотора.

Налаштування

Цей елемент авто досить простий по конструкції і не вимагає великої уваги при правильній експлуатації. Регулювання карбюратора К 135 включає в себе настройку пускового пристрою, контроль рівня палива в камері і налаштування системи холостого ходу.

При регулюванні пристрою пуску необхідно закрити повітряну заслінку, яка через тягу переведе заслінку газу в пусковий становище. Зазор між заслінкою газу і стінкою камери повинен бути в межах 1,2 мм. Регулювання пристрою полягає у виставленні цього параметра і виконується за допомогою регулювальної планки в приводі заслінок. Легкий можливий тільки при зазначеному зазорі.

Ще одним важливим етапом 135 є виставлення рівня палива в камері поплавця. Для цього заміряють відстань між поплавком і площиною кришки. Воно повинно бути 40 мм. Замір здійснюється на знятій кришці в перевернутому стані. Регулювання відстані проводиться згинанням язичка приводу голки клапана. При цьому він не повинен мати пошкоджень і вм'ятин. Остаточний контроль рівня палива виробляється на встановленому карбюраторі.

ремонт

Розбирання і ремонт карбюратора К 135 здійснюється при пошкодженні деталей або сильному забрудненні пристрою. Однак не слід зловживати промиванням і чищенням. Адже є ризик забити брудом канали всередині карбюратора і порушити приробиться з'єднання.

Однією з найбільш частих операцій є промивка камери поплавця. При цьому прибирають тільки легко віддаляються відкладення. Щільно прикипіла до стінок бруд очищати не слід. Відкладення в камері - наслідок поганого стану системи фільтрації палива. Тому очищення слід поєднати з заміною та чисткою фільтрів.

При розбиранні карбюратора слід звернути увагу на стан жиклерів, при необхідності їх слід промити. Перевіряється стан поплавців (вони бувають двох типів - латунні і пластикові), осей заслінок, прискорювального насоса. Усі пошкоджені деталі слід замінювати новими.

Окремо контролюють стан поверхонь деталей корпусу. У разі необхідності їх притирають на повірочної плиті.

По завершенні робіт виробляють зворотну збірку, налаштування та встановлення карбюратора на двигун.

Автомобілі ГАЗ-66 комплектувалися моторами ЗМЗ-513, потім ЗМЗ-66-06. На них встановлювали карбюратори К-126 і К-135, що випускалися на ленінградському заводі «ЛенКАРЗ» (зараз компанія «Пекар»). Моделі схожі, але у першого відкриття дросельних заслінок відбувається послідовно, а у другого - одночасно, вони розташовані на одному валу. Є також відмінності в розмірах жиклерів і дифузорів: у К-135 паливна суміш трохи бідніше.

Карбюратор К-135 для вантажівки Газ-66

В іншому конструкції ідентичні. Заміна типу карбюратора сталася через модифікації двигуна і необхідності зміни складу паливної суміші. К-135 краще відповідали новим вимогам, вони встановлювалися на двигуни ГАЗ-66 останніх років випуску. Мають кілька модифікацій (К-135Х, К-135м і так далі), відмінності між ними незначні, на роботу практично не впливають (наприклад, К-135МУ має штуцер для вторинного використання відпрацьованих газів). Повернутися до списку

Конструкція К-135

Двокамерний карбюратор К-135 складається з двох однакових частин в загальному корпусі. У ньому ж знаходиться поплавкові камера. Кожна частина - це карбюратор, готують суміш палива з повітрям для своїх чотирьох циліндрів.

Схема карбюратора К 135

Для яких саме, залежить від системи впуску. Мотор ЗМЗ-66-06 обладнаний однорівневим колектором; з правої частини (по ходу руху) суміш направляється в циліндри 1, 2, 3 і 4, з лівої - в 5, 6, 7 і 8. Основні частини і системи К-135 перераховані нижче. Повернутися до списку

Поплавковая камера

Це закрита ємність, заповнена бензином до певного рівня (на 2-8 мм нижче кромки розпилювача). Усередині є поплавок (13) з запірної голкою, замикаючої клапан подачі пального (11). При зниженні рівня бензину поплавок і голка опускаються, бензин потрапляє в камеру. У міру наповнення поплавок спливає, голка закриває паливний канал.Для контролю рівня проведена лінія, відповідна нормальному рівню бензину. Вона знаходиться на стінці камери поплавця або на віконці, якщо воно імеется.Прі необхідності регулювання кришку камери знімають і язичок поплавка акуратно підгинають: в сторону голки - для зниження рівня, в зворотну - для збільшення.

Повернутися до списку

Головна дозуюча система

Призначена для приготування необхідної кількості паливної суміші на середніх і високих оборотах мотора. При дросельної заслінки, відкритої повністю або частково, в камеру згоряння спрямовується повітря. У малому дифузорі (розпилювачі, 16) швидкість повітря підвищується і утворюється розрідження. Туди засмоктується бензин через жиклер (11). Розміри отворів в диффузорах і жиклерах підібрані для освіти оптимальної паливної суміші. При зростанні оборотів двигуна суміш треба кілька збіднювати. Це робить емульсійна трубка (13), що знаходиться в колодязі під повітряним жиклером (12).
При зростанні оборотів мотора збільшується і розрідження в емульсивному колодязі, туди надходить повітря. Перемішуючись з бензином, він утворює емульсію і компенсує підвищується розрідження. Через жиклер (11) проходить менше бензину, суміш біднішає.

Повернутися до списку

Система холостого ходу

Забезпечує стійку роботу двигуна на малих обертах. Бензин від жиклера (2) через жиклер (9) проходить в канал (6). У нього ж через повітряний жиклер (7) потрапляє повітря. Утворюється емульсія, частково йде до перехідного отвору (5), решта - в камеру нижче дросельної заслінки.

Для зміни числа обертів в режимі холостого ходу використовують гвинт кількості (1). При обертанні він змінює положення заслінок і зазорів між ними і стінками змішувальних камер. Однак зазори в камерах можуть відрізнятися через неточності виготовлення. Для подачі однакової кількості емульсії в циліндри використовують гвинти якості (2), кожен регулює впорскування в «своїй» камері. Виняток становить модифікація К-135Х. Цей карбюратор має лише один гвинт якості на обидві камери.

Повернутися до списку

Економайзер і прискорювальний насос

Економайзер призначений для збагачення суміші на максимальних обертах мотора. Він один і працює на обидві камери. Важіль (10) переміщує тягу (4), при цьому приводний важіль (3) повертається. Ролик, встановлений на важелі, натискає на планку (1), змушуючи опуститися її і натискний шток (13). Клапан (12) відкривається, паливо потрапляє в канал (9) і через розпилювач (6) - в діффузор.Бензін піднімається до розпилювача лише при великому розрідженні в дифузорі. Таке виникає при повному натисканні педалі газу і роботі мотора на оборотах, близьких до максімальним.Ускорітельний насос призначений для додаткового упорскування бензину при різкому натиску на педаль газу. Планка (1) опускається, але бензин швидко покинути камеру нагнітання через канал (8) не може, тому стискається пружина між поршнем (2) і планкою.

Економайзер карбюратора К-135

Розпрямляючись, вона виштовхує бензин до розпилювача (5). Такий впорскування триває одну-дві секунди, поки поршень не досягне дна камери. Повернутися до списку

Пусковий пристрій

Застосовується для запуску холодного двигуна. Водій вручну закриває повітряну заслінку за допомогою ручки "підсосу". Повітря потрапляє до дифузорам лише через два невеликих клапана на повітряній заслінці, суміш збагачується, що і потрібно для запуску. Одночасно трохи відкриваються дросельні заслінки, з'єднані з повітряної спеціальної тягою. У міру прогріву двигуна водій поступово повертає рукоятку в початкове положення, відповідне повністю відкритою повітряної заслінки.

Повернутися до списку

Обмежувач максимальних обертів

Призначення пристрою зрозуміло з назви. Обмежувач являє собою дві різні частини: датчик і виконавчий механізм.
Перший встановлюється на кришці распредвала, з яким з'єднаний його ротор (3). Виконавчий механізм (1) закріплений на корпусі карбюратора. Від порожнини над мембраною (2) до простору вище і нижче дросельних заслінок йдуть канали з жиклерами (10), через різницю тисків там теж утворюється деяке розрідження. Порожнина нижче мембрани через канал (9) з'єднана з верхньою частиною карбюратора.

Одночасно порожнини пов'язані між собою сполучними трубками (6), об'єднаними в один контур з простором усередині датчика. При оборотах двигуна нижче допустимих тиск повітря вище і нижче мембрани врівноважено, невелике розрідження над мембраною не зрушується її з місця. На максимальних обертах відцентрова сила притискає клапан (4) до сідла, перериваючи повідомлення верхньої і нижньої порожнин мембрани.

Назви елементів карбюратора К-135

За рахунок зниженого тиску зверху мембрана піднімається разом зі штоком. Дросельні заслінки прикриваються, знижуючи число обертів. Повернутися до списку

Налагодження та несправності

У карбюратора К-135 регулюється лише система холостого ходу. Налаштування проводиться на прогрітому двигуні в наступному порядку:

Загорніть гвинти якості до кінця і відверніть на 2,5 обороту кожен.
Налаштуйте мінімальні обороти (двигун повинен працювати без перебоїв) за допомогою гвинта кількості.
Завертайте один гвинт якості до появи перебоїв, відверніть його на 1 / 4-1 / 2 обороту.
Зробіть це ж другим гвинтом якості.
Гвинтом кількості знижуйте оберти двигуна до появи перебоїв і трохи збільште обороти.

Після регулювання мотор на холостому ходу повинен працювати ровно.Прі виникненні несправностей спочатку переконайтеся, що справа саме в карбюраторі.
Практика показує, що неполадки в ньому виникають досить рідко. Близько 70% несправностей припадає на систему запалювання. Але якщо справа саме в карбюраторі, доведеться зайнятися ремонтом.Чаще інших зустрічаються такі несправності:

Підсмоктування повітря через ущільнення можна виявити, обмазавши з'єднання мильною піною. У місці з порушенням герметичності вона буде втягуватися внутрь.Прі ремонті карбюратор доводиться розбирати повністю або частково. Протріть його зовні, щоб при роз'єднанні частин бруд не потрапила в канали або жиклери. Секції карбюратора відокремлюйте один від одного обережно, прокладки між ними легко пошкодити. При розбиранні та подальшій збірці запам'ятайте або запишіть розташування знімаються елементів, щоб зібрати все правильно і не залишалося «зайвих» деталей.Еслі необхідно прочистити жиклери, не використовуйте дріт або ворсисту тканину. Подряпини порушують точну калібрування, а нитки можуть потрапити в тонкі канали. Найкраще продути жиклери і канали стисненим повітрям за допомогою компресора або просто насоса.

Смолисті відкладення на внутрішніх поверхнях не повинні помітно вплинути на працездатність, але якщо вирішите їх видалити, промийте деталі карбюратора в бензині або ацетоні. Останній краще, але прокладки, діафрагми і інші неметалічні елементи в ньому промивати не можна.

Сушити деталі бажано стисненим повітрям. У разі втрати герметичності поплавця можна тимчасово відновити його працездатність. Витрусіть з нього бензин і покладіть на сонці, батарею опалення або інше тепле місце, щоб залишки. Якщо поплавець з латуні, акуратно запаяти його тонким шаром олова, постарайтеся, щоб вага змінився якомога менше. Невелику тріщинку можна замазати милом, воно в бензині розчиняється.

Але, зрозуміло, краще скоріше придбати новий поплавок. Існують ремонтні комплекти для карбюраторів. В такому зазвичай є прокладки та інші елементи, які можуть вийти з ладу. При придбанні такого комплекту проблеми зменшаться, дефектні прокладки можна просто замінити. Ціна такого набору невисока. Якщо у вас немає впевненості у власних силах, зверніться в майстерню, в якій є фахівці з двигунів автомобілів ГАЗ. Там допоможуть напевно.

avtomobilgaz.ru

Принципи роботи і регулювання карбюратора ГАЗ-53

Заголовок

У будь-якому автомобілі кожна деталь має важливе значення і виконує призначену їй роль. Такі функції є і карбюратора. Будучи приладом для дозування палива і приготування горючої суміші, він готує паливо в циліндрах до більш повному згорянню. Вся підготовка зазвичай полягає в тому, що рідке паливо розпорошується на дрібні краплі і випаровується, перемішуючись з повітрям.

В машинах марки ГАЗ-53 на двигунах ЗМЗ-53 встановлені карбюратор К-126 і К-135. Якщо порівнювати такі ж деталі, якими оснащувалися свого часу ЗІЛ-130 і Москвич-412, то можна побачити, що вони дуже схожі. Різниця тут очевидна в габаритах і можливості його регулювання. Саме це і визначає деякі особливості, які мають карбюратори для ГАЗ-53.

Види карбюраторів К-126

З чого ж він складається?

Кожен карбюратор має системи, які допомагають йому правильно функціонувати в певних умовах. Є ще і доповнення, які допомагають їм правильно функціонувати (до їх числа, наприклад, відносяться соленоїди, призначені для припинення подачі палива або для гасіння стрибків тиску). Не рекомендується робити зняття таких вузлів, адже це надасть помітний вплив на роботу двигуна.

Отже, будь-який карбюратор для ГАЗ-53 буде складатися з наступних деталей:

Поплавковая камера;
Повітряна заслінка;
Система холостого ходу;
Прискорювальний насос;
Перехідна система;
Головна дозуюча система карбюратора;
Економайзер.

Схема карбюратора К-126

Послідовності роботи систем

Робота кожного з перерахованих вище складових - це гарантія відмінної продуктивності і самого карбюратора. Так, наприклад, поплавкова система підтримує постійний рівень палива в камері поплавця. Повітряна заслінка дозволяє заводитися холодного двигуна шляхом збагачення паливо-повітряної суміші. Система холостого ходу стежить за тим, щоб забезпечувалася подача двигуна, який необхідний для роботи двигуна на низьких оборотах, коли дозирующая система ще не працює. А ось прискорювальний насос створений, щоб відбувався уприскування додаткового палива для запобігання зупинки і перебоїв в двигуні під час розгону автомобіля (зазвичай це відбувається при різкому відкритті дросельної заслінки).

Далі - справа за перехідною системою. Вона потрібна для включення перехідного режиму між холостим ходом і роботою головної дозуючої системи. А ось уже остання якраз і формує необхідний газоповітряний туман, тобто подачу палива до двигуна під час руху автомобіля зі середніми швидкостями.

І, нарешті, при роботі двигуна під навантаженням необхідна багатша топливовоздушная суміш, ніж в звичайному режимі. Саме система економайзера забезпечить подачу додаткового палива.

Особливості конструкції моделі К-126

Карбюратор моделі К-126 у ГАЗ-53 є двухкамерной деталлю, у якого спадаючий потік горючої суміші. У нього також є економайзер з механічним приводом і прискорювальних насосом.

Його корпус складається з верхньої, середньої та нижньої частини, кожна з яких з'єднується гвинтами, а вже паливо буде надходити в камеру поплавця через сітчастий фільтр. Як пускового пристрою карбюратор К-126 має повітряну заслінку - у неї є повітряний клапан, який покликаний запобігати утворенню збагаченої суміші в той момент, коли запускається двигун. А у кожної з двох камер існує власна автономна система холостого ходу.

Розмір карбюратора ГАЗ-53

Як можна перевірити рівень палива?

Найголовніша умова стабільної роботи поплавка карбюратора - його вільне переміщення на осі і одночасно з цим важлива герметичність корпусу. Слід звернути увагу, що голка клапана повинна рухатися абсолютно вільно, без усіляких заїдань. А в тих випадках, коли вони відбуваються, проблема виявляється в порушенні цілісності корпусу поплавка - в цьому випадку регулювання рівня палива в камері поплавця буде практично неможлива.

Як перевірити герметичність поплавця? Зробити це можна, відкривши карбюратор, витягнувши поплавок і погрозив його в гарячу воду. Якщо на поверхні з'явилися пухирці повітря, що буде вказувати на пошкодження. Щоб усунути несправність, в цьому місці роблять прокол і просто видаляють залишки води і палива з поплавка. Після цього залишається лише просушити і запаяти отвір. Подібна регулювання роботи поплавка неможлива без урахування його ваги, які не повинен перевищувати 14 г (якщо вийшло більше, потрібно видалити надлишки припою).

Регулювання рівня палива в камері проводиться коли автомобіль ГАЗ-53 коштує на рівній горизонтальній площадці. В цьому випадку слід перевіряти його на двигуні, що стоїть на холостих обертах - в ідеалі він буде перебувати не більше, ніж в 20,5 мм від нижньої кромки роз'єму у камери поплавця. Якщо ця відстань не дотримано, то необхідно просто скорегувати положення поплавця (зняти верхню частину у карбюратора і підігнути сам язичок кронштейна у поплавка в потрібну сторону). Таке регулювання має проводитися дуже обережно, інакше є ризик пошкодити прокладку шайбу.

Як регулювати холостий хід на К-126?

Цю процедуру слід проводити при двигуні, який прогрітий до температури 80 градусів Цельсія. Саме в цьому випадку карбюратор покаже найкращі результати. Перед тим як буде проведена подібна регулювання, слід звернути увагу на те, щоб всі деталі системи запалювання знаходилися в справному стані, а зазори обов'язково відповідали вищенаведеним вимогам.

Впершу чергу, загортаємо до відмови гвинт регулювання суміші і вивертаємо його на 2,5 або 3 обороту. Після цього потрібно запустити двигун і встановити за допомогою наполегливої \u200b\u200bгвинта середню частоту обертання приблизно до 600 оборотів в хвилину.

Якщо регулювання карбюратора-126 була проведена правильно, то двигун не буде глухнути навіть при різкому відкритті заслінки карбюратора - навпаки, він почне набирати максимальні оберти.

Схема верхній частині карбюратора ГАЗ-53

Відмінності моделі К-135

Карбюратор К-135 для ГАЗ-53- це емульсійна двухкамерная модель також з падаючим потоком і можливістю одночасного відкриття дросельних заслінок. Карбюратор цього типу має камеру поплавця, яка аналогічно попередньої розглянутої моделі у нього балансувати.

Чим же відрізнятиметься цей тип карбюратора від К-126? Це більш вдосконалена модель і відрізнятися вона буде своїми регулювальними параметрами. Також цей карбюратор встановлюється з одночасним введенням на двигуні головок циліндрів гвинтових впускних каналів.

Слід попередити, що без зміни цих параметрів використання такого типу карбюратора на двигунах з уже головками циліндрів понад раніше випуску просто неприпустимо.

Принципи роботи у систем К-135

Основні системи у карбюратора К-135 будуть працювати за принципом пневматичного гальмування бензину (повітряного). А ось його економайзер буде працювати вже без гальмування. Система ж холостого ходу і головна дозуюча є в кожній камері.

Управління на ГАЗ-53 буде здійснюватися з педаллю на підлозі кабіни і системою тяги важелів приводу. Як допоміжні елементи є тяга ручного управління для дросельних заслінок і така ж для повітряної заслінки.

Схема нижній частині карбюратора ГАЗ-53

Трохи про регулюванню К-135

Регулювання К-135 на ГАЗ-53 при моменті включення економайзера проводиться обов'язково при знятих кришках і прокладання камери поплавця. Натисканням пальця планка буде встановлюватися таким чином, щоб між нею і поплавковою камерою відстань була не менше 14,8 і не більше 15,2 мм.

Також при регулюванні потрібно обов'язково віджати регулювальну гайку, щоб між нею і поплавковою камерою був зазор в межах 2,8 - 3,2 мм

Які ще важливі моменти має регулювання моделі карбюратор К-135 для машини ГАЗ-53? Обов'язково потрібно стежити за тим, щоб дросельні і повітряна заслінки вільно поверталися і прикривали власні канали без всяких заїдань. Зазори допустимі і тут, але не більше 0,06 мм для дросельних і 0,2 мм для повітряних заслінок. Відповідність обов'язково потрібно перевірити щупами.

Слід звернути увагу і на роботу прискорювального насоса. Його регулювання має на увазі завмер продуктивності, яка повинна бути не менше, ніж 12 см3 на 10 повних ходів поршня. Сам же насос повинен працювати без заїдань. Важлива і його чутливість, яка має на увазі, що подача палива повинна йти одночасно з тим, як починають працювати дросельні заслінки. Тут дозволено запізнення ще не більше, ніж на 5 °. Якщо запізнення набагато більше, що мова йде про знос - в цьому випадку підберіть новий поршень до колодязя прискорювального насоса або замініть гумову манжету поршня.

А якщо продуктивність при перевірці вийшла набагато менші за розміром? Значить, нещільно сидять клапани або ж просто засмітився розпилювач. Проблему в цьому випадку можна вирішити звичайної продувкою або протиранням цих деталей.

autodont.ru

пристрій і схема :: ГАЗ-53

Карбюратор К-126 і К-135 автомобіля ГАЗ-53: пристрій і схема

»Двигун ГАЗ 53» Карбюратор К-126 і К-135 автомобіля ГАЗ-53: пристрій і схема

Двокамерний, емульсійний карбюратор К-126 (К-135) автомобіля ГАЗ-53 з балансувати поплавці камерою і одночасним відкриттям дросельних заслінок, служить для приготування горючої суміші і з повітря і палива. Модель К-135 відрізняється від карбюратора К-126 тільки регулювальними параметрами і став встановлюватися на автомобіль після введення на двигун головок циліндрів з гвинтовими впускними каналами. Не допускається використання карбюратора К-135 на ранніх двигунах без зміни регулювальних параметрів.

З кожної камери карбюратора, горюча суміш надходить незалежно один від одного через вхідну трубу на відповідний їм ряд циліндрів: права камера карбюратора подає горючу суміш в 1, 2, 3 і 4 циліндри, а ліва - в 5, 6, 7 і 8 циліндри.

Схема карбюратора ГАЗ-53: 1 - прискорювальний насос; 2 - кришка поплавкової камери; 3 - повітряний жиклер головної системи; 4 - малий дифузор; 5 - паливний жиклер холостого ходу; 6 - повітряна заслінка; 7 - розпилювач прискорювального насоса; 8 - калібрований розпилювач економайзера; 9 - нагнітальний клапан; 10 - повітряний жиклер холостого ходу; 11 -клапан подачі палива; 12 - сітчастий фільтр; 13 - поплавок; 14 - клапан датчика; 15 - пружина; 16 - ротор датчика; 17 - регулювальний гвинт; 18 - оглядове вікно; 19 - пробка; 20 - діафрагма; 21 - пружина обмежувача; 22 - вісь дросельних заслінок; 23 - вакуумний жиклер обмежувача; 24 - прокладка; 25 - повітряний жиклер обмежувача; 26 - манжета; 27 - головний жиклер; 28 - емульсійна трубка; 29 - дросель; 30 - регулювальний гвинт холостого ходу; 31 - корпус змішувальних камер; 32 - підшипники; 33 - важіль приводу дросельних заслінок; 34 - зворотний клапан прискорювального насоса; 35 - корпус камери поплавця; 36 - клапан економайзера.

пристрій карбюратора

У кришці поплавці камери знаходиться повітряна заслінка, оснащена двома автоматичними клапанами. Механізм приводу повітряної заслінки з'єднується з віссю дросельних заслінок за допомогою систем тяг і важелів, які під час запуску холодного двигуна відкривають заслінки на кут, необхідний для забезпечення оптимальної пускової частоти обертання коленвала двигуна. Дана система складається з важеля приводу повітряної заслінки, що впливає одним плечем на важіль осі заслінки, а іншим плечем - на важіль приводу прискорювального насоса, який за допомогою тяги з'єднаний з важелем дросельних заслінок.

Основні компоненти карбюратора функціонують за принципом повітряної (пневматичного) гальмування бензину. Енергозбереження функціонує без гальмування в якості найпростішого карбюратора. Головна дозуюча система і система холостого ходу присутні в кожній камері карбюратора.

Система пуску холодного двигуна і прискорювальний насос є загальними на обидві камери карбюратора. Економайзер володіє загальним на дві камери клапаном економайзера і різні розпилювачі, що мають вихід в кожну камеру.

Система холостого ходу обох камер карбюратора складається з паливного і повітряного жиклерів, а також має два отвори в камері змішувача: нижню і верхню. Нижній отвір оснащено гвинтом призначений для регулювання складу горючої суміші. Для запобігання підсосу повітря гвинтом холостого ходу, застосовується гумове кільце ущільнювача. На голівці гвинта передбачена накатка для можливості монтажу обмежувача повороту гвинта, що забезпечує регулярне якості складу горючої суміші. Повітряний жиклер забезпечує емульсірованіе бензину.

Регулювання кута відкриття дросельних засдонок при закритій повітряній заслінці (пуск холодного двигуна): 1 - важіль дросельних заслінок; 2 - тяга; 3 - регулювальна планка; 4 - важіль приводу прискорювального насоса; 5 - важіль приводу повітряної заслінки; 6 - вісь повітряної заслінки.

Головна система дозування складається з малого і великого дифузора, головного повітряного і паливного форсунок та емульсійної трубки. Головна дозуюча система і система холостого ходу забезпечують необхідний витрата палива автомобілем ГАЗ-53 на всіх основних режимах роботи двигуна. До економайзера відносяться деталі як загальні для обох камер, так і індивідуальні для кожної. До перших відносяться клапан економайзера з жиклером і механізм приводу, а до других - жиклери, розміщені в блоці розпилювачів (один на камеру).

Прискорювальний насос карбюратора К-126

Прискорювальний насос, оснащений механічним приводом, складається з механізму приводу, поршня, нагнітального і зворотного клапанів і розпилювачів в блоці. Розпилювачі виведені в кожну камеру карбюратора і об'єднуються з розпилювачами і жиклерами економайзера в окремий блок. Прискорювальний насос і економайзер мають спільний привід, який здійснюється від осі дросельних заслінок.

Система пуску холодного двигуна включає в себе повітряну заслінку з системою важелів і двома автоматичними клапанами, що з'єднують дросельну і повітряну заслінки.

Робота карбюратора при пуску холодного двигуна

Під час запуску холодного двигуна необхідно, щоб горюча суміш була збагаченої і досягається це шляхом перекриття повітряної заслінки карбюратора, при цьому створюється серйозна розрядження у розпилювачів головних дозуючих систем в малих диффузорах і у вихідних отворів системи холостого ходу в камері змішувача. Під впливом розрідження, бензин з поплавкової камери за допомогою головних паливних жиклерів подається до емульсійної трубці і жиклерів холостого ходу. Повітря надходить в канали через отвори в емульсійних трубках, повітряних жиклерів системи холостого ходу і через повітряні жиклери головної дозуючої системи, одночасно змішуючись з повітрям, утворюючи при цьому емульсію. Емульсія через вихідні отвори систем холостого ходу і розпилювачі малих дифузорів подається в змішувальні камери карбюратора і потім у вхідну трубу двигуна.

Для запобігання перезбагачення горючої суміші після того, як заведеться двигун, застосовуються автоматичні повітряні клапани, які при відкритті подають додатковий повітря, тим самим збіднюючи горючу суміш до необхідної норми. Подальше збіднення суміші здійснюється відкриванням заслінки з кабіни водія. При повністю закритій повітряній заслінці, відбувається автоматичне прочинення дросельних заслінок на кут 12º.

Схема управління карбюратором ГАЗ-53: 1 - накладка педалі; 2 - вісь важеля педалі; 3 - болт (два) кріплення кронштейна педалі; 4 - втулки пластмасові; 5 - кронштейн педалі; 6 - прокладка; 7 - втулка гумова тяги; 8 - педаль; 9, 10, 11 - тяги з шарнірними наконечниками; 12 - пружина; 13 - кронштейн відтяжної пружини; 14 - регулювальний гвинт; 15 - сухар; 16 - тяга повітряної заслінки; 17 - гвинт; 18 - накладка ущільнювача; 19 - ущільнювач тяг; 20 - наконечник; 21 - кульовий палець; 22 - тяга компенсатора; 23 - гайка; 24 - пружина компенсатора; 25 - корпус компенсатора; 26 - важіль тяги компенсатора; 27, 37 - болти; 28 - гвинт затиску тяги ручного газу; 29 - кронштейн затиску оболонки тяги ручного управління карбюратора; 30 - затискач оболонки; 31 - тяга ручного управління карбюратором; 32 - гвинт затиску тяги; 33 - палець; 34 - гарчать ручного управління карбюратором; 35 - втулка валика; 36 - кронштейн валика приводу; 38 - валик приводу.

Робота карбюратора на малій частоті обертання коленвала в режимі холостого ходу двигуна

На малих обертах колінчастого вала в режимі холостого ходу дросельні заслінки відкриті на кут 1-2º, при цьому повітряна заслінка повністю відкрита. Розрідження за дросельними заслінками зростає до 61,5-64,1 кПа. Дане розрідження проходячи отвори, прикриті системою холостого ходу і регулювальними гвинтами, подається по каналах до паливних жиклерів системи холостого ходу. Під впливом розрідження, бензин з поплавкової камери, минаючи головні жиклери, через паливні жиклери системи холостого ходу подається в змішувальну камеру, одночасно змішуючись з повітрям, що надходить через повітряні жиклери системи холостого ходу. У режимі малих оборотів колінчастого вала, повітря подається також через верхні перехідні отвори системи холостого ходу.

Вийшовши з отворів холостого ходу, емульсія додатково розпорошується повітрям в камері змішувача, який проходить на великій швидкості крізь вузьку щілину, створеної дросельними заслінками і стінкою змішувальної камери. Створена даними чином горюча суміш подається у вхідну трубу двигуна. На даному режимі розрядження у розпилювачів головної дозуючої системи в малих диффузорах не серйозне, тому головні дозуючі системи не функціонують.

Робота карбюратора при часткових навантаженнях на двигун

При незначних навантаженнях на двигун, склад горючої суміші утворюється тільки за допомогою системи холостого ходу, а на часткових навантаженнях - спільними зусиллями з системою холостого ходу і головних дозуючих систем.

Робота карбюратора К-126 при повних навантаженнях на двигун

Для того, щоб отримати максимальну потужність двигуна, дросельні заслінки карбюратора повинні бути повністю відкриті. За 5-7º до повного відкриття дросельних заслінок, відбувається відкриття клапана економайзера і відбувається збагачення горючої суміші додатковою кількістю бензину, що подається через систему. Енергозбереження функціонує за принципом найпростішого карбюратора.

Під час роботи бензин подається з камери поплавця до жиклера потужності, що знаходиться в корпусі клапана економайзера, а після до окремо розміщеному блоку розпилювачів, що має жиклери, в обхід розпилювача головної дозуючої системи.

Окремий висновок економайзера забезпечує своєчасне вступ в роботу даної системи, що необхідно для стабільного ходу зовнішньої швидкісної характеристики двигуна. Головна дозуюча система при цьому також продовжує працювати. У режимі повного навантаження на двигун через систему холостого ходу подається незначна кількість палива.

Під час розгону ГАЗ-53 функціонування карбюратора здійснюється шляхом вприскування в повітряний потік додаткової кількості палива. Впорскування проводиться прискорювальних насосом за допомогою розпилювачів. При різкому відкритті дросельних заслінок поршень прискорювального насоса прагне вниз. Зворотний клапан закривається під тиском бензину, а нагнітальний - відкривається і додаткова порція бензину через розпилювачі впорскується в потік повітря.

При уповільненому відкритті дросельних заслінок, паливо встигає перетікати з подпоршневую порожнини в камеру поплавця крізь зазор між стінками циліндра прискорювального насоса і поршнем. Тільки незначна частина палива, відкриваючи нагнітальний клапан, змішується з повітряним потоком.

Клапан і повітря, що проходить крізь отвори для зняття розрідження з розпилювача, блокують підсмоктування бензину через систему прискорювального насоса під час роботи двигуна при великих оборотах коленвала.

Управління карбюратором (педаль газу)

Управління карбюратором здійснюється педаллю оснащеної гумовою накладкою, кріплення якої встановлено на підлозі кабіни, а також системою важелів і важелів приводу. Додатково передбачені тяга ручного управління дросельними заслінками і тяга ручного управління повітряної заслінки.

29.08.2016

xn - 53-6kclv.xn - p1ai

Карбюратори К-126, К-135 автомобілів ГАЗ, ПАЗ, принцип дії

Про книгу: Керівництво. Видання 2002 года.Формат книги: файл pdf в архіві zipСтраніц: 36Язик: РосійськийРозмір: 0.7 мб.Скачіваніе: безкоштовно, без обмежень і паролів

Карбюратори К-126, К-135 автомобілів ГАЗ, ПАЗ, принцип дії, пристрій, регулювання, ремонт.

Карбюратори К-126 являють собою ціле покоління карбюраторів, що випускалися Ленінградським карбюраторним заводом ЛЕНКАРЗ, який згодом став АТ ПЕКАР, майже сорок років. Вони з'явилися в 1964 році на легендарних автомобілях ГАЗ-53 і ГАЗ-66 одночасно з новим тоді ще двигуном ЗМЗ-53. Ці двигуни Заволзького моторного заводу замінили собою знаменитий ГАЗ-51 разом з застосовувалися на ньому однокамерним карбюратором.

Трохи пізніше з 1968 року Павловський автобусний завод почав випуск автобусів ПАЗ-672, в сімдесятих роках з'явилася модифікація ПАЗ-3201, пізніше ПАЗ-3205 і на всіх встановлюється двигун, зроблений на базі того ж, що застосовувався на вантажівках, але з додатковими елементами. Система живлення не змінювалася, і карбюратор теж був, відповідно, сімейства К-126.

У парі з карбюраторами К-126І, Е, Д, призначеними для ГАЗ-52, встановлювався обмежувач, який працював за рахунок швидкісного напору повітря, що проходить в двигун. Пневмоцентробежний обмежувач карбюратора К-126Б або К-135 на двигунах ЗМЗ працює по сигналу відцентрового датчика, встановленого на шкарпетці розподільного вала.

У цих карбюраторах вжили заходів до наближення складів готується суміші до вимог нового часу, внесли зміни під більш суворі норми токсичності. В цілому регулювання карбюратора змістилися в більш бідну сторону. У конструкції карбюратора врахували введення на двигунах системи рециркуляції відпрацьованих газів (срого), додавши штуцер відбору розрідження на клапан срого.

Природне відмінність двигунів, на які встановлюються К-126, враховано в розмірі дозуючих елементів. Перш за все, це жиклери, хоча можуть зустрітися і різні по діаметру дифузори. Зміни відображені в індексі, присвоєному кожному карбюратора і про це необхідно пам'ятати при спробах замінити один карбюратор іншим. Зведена таблиця розмірів основних дозуючих елементів всіх модифікацій К-126 приведена в кінці книги.

Необхідно відрізняти дефекти, пов'язані саме до системи живлення, їх характерні прояви під час руху, вузли, які можуть нести за це відповідальність. Для розуміння процесів, що відбуваються в карбюраторі, початок книги відводиться опису теорії регулювання іскрових двигунів внутрішнього згоряння і карбюрації.

Останній розділ книги присвячено виявленню можливих несправностей карбюраторів і способам їх усунення. Не сподівайтеся, однак, що знайдете універсальну відмичку щодо усунення кожного можливого дефекту. Оцініть ситуацію самі, прочитайте те, що сказано в першому розділі, прикладіть це до вашої конкретної проблеми. Проведіть повністю комплекс робіт по регулюванню вузлів карбюратора.

Карбюратор ГАЗ 53 має двокамерну систему, кожна з них працює на 4 циліндри. Дросельна заслінка забезпечена приводом відразу на обидві камери, тому пальне дозується синхронно на всі циліндри. Для оптимальної витрати пального на різних режимах мотора в карбюраторі передбачено кілька систем для регулювання складу паливної суміші (ТС).

Так виглядає встановлений на ГАЗ 53 карбюратор

Карбюратор спочатку мав марку К126Б, наступна його модифікація К135 (К135М). Принципово моделі практично нічим не відрізняються, тільки помінялися схема регулювання пристрою, і на останніх випусках прибрали з камери поплавця комфортне оглядове віконце. Зараз побачити рівень бензину стало нереально.

Пристрій

К-135 є емульсіровать, з 2-ма камерами і падаючим потоком.

Дві камери незалежні один від одного, через їх здійснюється подача горючої суміші в циліндри через вхідну трубу. Одна камера обслуговує з 1-го по 4-й циліндри, а інша все інші.

Повітряна заслінка перебуває всередині камери поплавця, і озброєна 2-мя автоматичними клапанами. Головні системи, які використані в карбюраторі, діють за принципом повітряної гальмування бензину, не рахуючи економайзера.

У 2-ух камер карбюратора загальне тільки система запуску холодного двигуна, прискорювальний насос, почасти економайзер, який має один клапан на дві камери, також механізм приводу. За роздільності на їх встановлені жиклери, що розташовуються в блоці розпилювачів, і відносяться до економайзера.

Читайте також

Будь-яка система холостого ходу має в своєму складі паливний і повітряний жиклери, і по два отвори в камері змішувача. На нижньому отворі встановлений гвинт з гумовим кільцем. Гвинт призначений для того, щоб регулювати склад горючої суміші. Ремонт карбюратора Газ 53 має на увазі в першу Карбюратор Газ 53 регулювання. А гумовий ущільнювач не дає повітрю просочуватися через отвір гвинта.

система холостого ходу не може забезпечити відповідний витрата пального на всіх режимах роботи мотора, тому в додаток до неї на карбюратор встановлена \u200b\u200bосновна дозирующая система

Головна дозирующая система

Основою карбюратора служить основна дозирующая система (Скорочено ГДС). Вона забезпечує постійний склад ТС і не дає їй збіднюватися або збагачуватися на середніх оборотах двигуна внутрішнього згоряння (ДВЗ). На кожну з камер в системі встановлюється по одному паливному і по одному повітряному жиклера.

система холостого ходу

система холостого ходу створена забезпечувати розмірене роботу мотора на холостих обертах ДВС. Дросельна заслінка карбюратора повинна бути завжди трохи прочинені, і бензинова суміш на холостому ходу (ХХ) надходить у впускний тракт в обхід ГДС. Положення осі дроселя встановлюється гвинтом кількості, А гвинти властивості (по одному на кожну камеру) дозволяють збагатити або збіднити суміш на ХХ. Від регулювання у великій мірі залежить витрата пального автомобіля.

Поплавковая камера

Поплавковая камера знаходиться в основному корпусі і підтримує рівень бензину в карбюраторі, потрібний для нормальної роботи системи живлення двигуна. Головними елементами в ній є поплавок і запірний механізм, що складається з голки з мембраною і сідла клапана.

економайзер

Відео може бути особливо цікаво всім власникам Автомобілів з карбюратором К-135. ГАЗ-66. Регулювання холостого газ 53 відновлення Ремонт, тюнінг і установка. А для інших, як.

Трилогія посилка Порошину, пристрій до 135, клієнт проти

Що вдає із себе карбюратор До 135 і що з ним робити. Попутно про посилці Порошину і про незадоволеного.

Система економайзера збагачує ТЗ на величезних оборотах ДВС з підвищенням навантаження. У економайзери є клапан, який при найвищому відкритті дросельних заслінок пускає порцію додаткового пального по каналах в обхід ГДС.

прискорювальний насос

У карбюраторі К126 (К135) прискорювач являє собою поршенек з манжетою, який працює в циліндричному каналі. У момент різкого натискання на педаль газу (газу) привід дросельної заслінки, механічно пов'язаний з системою прискорювача, примушує поршень стрімко пересуватися по каналу.

схема пристрою карбюратора К126 з назвою всіх частин

Обмежувач числа обертів

Читайте також

Система не допускає перевищення певної кількості оборотів колінчастого вала за рахунок неповного відкриття дросельної заслінки. Робота заснована на пневматику, за рахунок розрідження діафрагма в пневматичному клапані пристрої рухається, повертаючи механічно пов'язану з вузлом обмежувача вісь дросельних заслінок.

система пуску

Система запуску забезпечує розмірене роботу холодного двигуна. Система складається з пневматичних клапанів, які перебувають в повітряної заслінки, і системи важелів, які дросельну і повітряну заслінку пов'язують. При витягуванні троса підсосу повітряна заслінка закривається, тяги тягнуть за собою дросель і відкривають його.

При запуску холодного двигуна газ 53 клапана в повітряної заслінки під дією розрядження відкриваються і додають повітря в карбюратор, не дозволяючи мотору стихнути на дуже збагаченої консистенції.

несправності карбюратора

У карбюраторі автомобіля ГАЗ 53 можуть бути багато різних дефектів, але вони все пов'язані з підвищеною витратою пального в незалежності від того, збагачена або збіднена суміш надходить в циліндри. Крім підвищеної витрати пального характерні наступні ознаки дефектів:

Йде темний дим з вихлопної труби. Особливо він помітний при різкому збільшенні оборотів ДВС. При цьому можуть лунати постріли в глушник;

ремонт карбюратора для вантажівки ГАЗ 53

ремонт карбюратора в першу чергу має на увазі промивку і продування всіх систем. Для цього карбюратор знімають і розбирають, щоб почистити всі жиклери.

регулювання

холостого ходу;

Тільки одна регулювання проводиться без розбирання самого карбюратора - це робота двигуна на холостому ходу. Таку процедуру і виконують найчастіше, її може виконати будь-який водій. Решта регулювання краще довірити фахівцям, але часто знаходяться умільці, які роблять будь-які настройки своїми руками. Для правильного регулювання ХХ двигун повинен бути технічно справний, працювати без перебоїв повинні все циліндри.

Регулювання холостого ходу:

гвинтом кількості
гвинтом кількості

Купити карбюратор К135 не складає проблем - він продається в багатьох автомагазинах. Правда, ціна на подібний пристрій немаленька - близько 7000-8000 рублів. К126Б зараз в магазинах вже не зустріти, він давно знятий з виробництва. Але по оголошеннях їх продають нерідко, і можна купити практично новий карбюратор (2500-3000 рублів). Ремкомплект на модель К135 в середньому коштує 250-300 рублів.

Регулювання карбюратора ГАЗ-53

Карбюратор ГАЗ 53 має двокамерну систему, кожна з них працює на 4 циліндри. Дросельна заслінка забезпечена приводом відразу на обидві камери, тому паливо дозується синхронно на всі циліндри. Для раціонального витрати палива на різних режимах двигуна в карбюраторі передбачено кілька систем для регулювання складу паливної суміші (ТС).

Так виглядає встановлений на ГАЗ 53 карбюратор

Карбюратор спочатку мав марку К126Б, подальша його модифікація К135 (К135М). Принципово моделі майже нічим не відрізняються, тільки змінилися схема регулювання пристрою, і на останніх випусках прибрали з камери поплавця зручне оглядове віконце. Тепер побачити рівень бензину стало неможливо.

Пристрій

К-135 є емульсіровать, з двома камерами і падаючим потоком.

Дві камери незалежні один від одного, через них здійснюється подача горючої суміші в циліндри через вхідну трубу. Одна камера обслуговує з 1-го по 4-й циліндри, а інша все решта.

Повітряна заслінка перебуває всередині камери поплавця, і оснащена двома автоматичними клапанами. Основні системи, які застосовані в карбюраторі, діють за принципом повітряної гальмування бензину, крім економайзера.

Крім того, кожна камера має свою систему холостого ходу, головну дозирующую систему і розпилювачі. У двох камер карбюратора загальне тільки система пуску холодного двигуна, прискорювальний насос, частково економайзер, який має один клапан на дві камери, а також механізм приводу. За роздільності на них встановлені жиклери, що розташовуються в блоці розпилювачів, і відносяться до економайзера.

Кожна система холостого ходу має в своєму складі паливний і повітряний жиклери, і по два отвори в камері змішувача. На нижньому отворі встановлений гвинт з гумовим кільцем. Гвинт призначений для того, щоб регулювати склад горючої суміші. А гумовий ущільнювач не дає повітрю проникати через отвір гвинта.

Повітряний жиклер, в свою чергу, виконує роль емульсірованія бензину.

Система холостого ходу не може забезпечити потрібний витрата палива на всіх режимах роботи двигуна, тому в додаток до неї на карбюратор встановлена \u200b\u200bголовна дозирующая система, Яка складається з дифузорів: великий і малий, паливного і повітряного жиклерів і емульсіровать трубки.

Головна дозуюча система

Основою карбюратора служить головна дозирующая система (Скорочено ГДС). Вона забезпечує постійний склад ТС і не дає їй збіднюватися або збагачуватися на середніх оборотах двигуна внутрішнього згоряння (ДВЗ). На кожну з камер в системі встановлюється по одному паливному і по одному повітряному жиклера.

система холостого ходу

система холостого ходу створена забезпечувати стабільну роботу мотора на холостих обертах ДВС. Дросельна заслінка карбюратора повинна бути завжди трохи прочинені, і бензинова суміш на холостому ходу (ХХ) надходить у впускний тракт в обхід ГДС. Положення осі дроселя встановлюється гвинтом кількості, а гвинти якості (по одному на кожну камеру) дозволяють збагатити або збіднити суміш на ХХ. Від регулювання в чималому ступені залежить витрата палива автомобіля.

Поплавковая камера

Поплавковая камера знаходиться в головному корпусі і підтримує рівень бензину в карбюраторі, необхідний для нормальної роботи системи живлення двигуна. Головними елементами в ній є поплавок і запірний механізм, що складається з голки з мембраною і сідла клапана.

економайзер

Про карбюраторі К-135 (Огляд Про можливу шкоду ацетону)

Відео може бути особливо цікаво всім власникам Автомобілів з карбюратором К-135. А для інших, як.

ГАЗ-66. Регулювання холостого ходу. V-подібний двигун.

Наіль Порошин розповість і ще раз покаже, що процес пошуку горочки на ХХ застосуємо для будь-яких карбюратор.

Система економайзера збагачує ТЗ на великих оборотах ДВС зі збільшенням навантаження. У економайзери є клапан, який при максимальному відкритті дросельних заслінок пускає порцію додаткового палива по каналах в обхід ГДС.

прискорювальний насос

У карбюраторі К126 (К135) прискорювач являє собою поршенек з манжетою, який працює в циліндричному каналі. У момент різкого натискання на педаль акселератора (газу) привід дросельної заслінки, механічно пов'язаний з системою прискорювача, змушує поршень швидко пересуватися по каналу.

Схема пристрою карбюратора К126 з назвою всіх елементів

Обмежувач числа обертів

система пуску

Система пуску забезпечує стабільну роботу холодного двигуна. Система складається з пневматичних клапанів, які перебувають в повітряної заслінки, і системи важелів, які дросельну і повітряну заслінку пов'язують. При витягуванні троса підсосу повітряна заслінка закривається, тяги тягнуть за собою дросель і відкривають його.

При запуску холодного двигуна газ 53 клапана в повітряної заслінки під дією розрядження відкриваються і додають повітря в карбюратор, не дозволяючи мотору стихнути на занадто збагаченої суміші.

несправності карбюратора

У карбюраторі автомобіля ГАЗ 53 можуть бути багато різних несправностей, але всі вони пов'язані з підвищеною витратою палива в незалежності від того, збагачена або збіднена суміш надходить в циліндри. Крім підвищеної витрати палива характерні такі ознаки несправностей:

Йде чорний дим з вихлопної труби. Особливо він помітний при різкому збільшенні оборотів ДВС. При цьому можуть лунати постріли в глушник;
Двигун нестійкий працює на холостих обертах, також може глухнути на ХХ;
Мотор не розвиває оборотів, захлинається, йдуть удари у впускний колектор;
При різкому прискоренні в роботі ДВС виникає провал;
Млявий розгін автомобіля, але на великих оборотах машина їде нормально;
Недолік потужності, двигун не розвиває оборотів;
Ривки при русі, особливо помітні при наборі швидкості.

Ремонт карбюратора для вантажівки ГАЗ 53

Ремонт карбюратора в першу чергу має на увазі промивку і продування всіх систем. Для цього карбюратор знімають і розбирають, щоб почистити всі жиклери.

регулювання

Карбюратор К126Б (також і карбюратор К135) має кілька регулювань:

холостого ходу;
рівня бензину в камері поплавця;
ходу поршенька насоса-прискорювача;
момент включення системи економайзера.

Тільки одна регулювання проводиться без розбирання самого карбюратора - це робота двигуна на холостому ходу. Таку процедуру і виконують найчастіше, її може виконати будь-який водій. Решта регулювання краще довірити фахівцям, але часто знаходяться умільці, які роблять будь-які настройки своїми руками. Для правильного регулювання ХХ двигун повинен бути технічно справний, працювати без перебоїв повинні все циліндри.

Регулювання холостого ходу:

на заглушеному моторі загорнути гвинти якості обох камер до кінця, потім кожен відкрутити приблизно на 3 обороту;
запустити двигун і прогріти до робочого стану;
гвинтом кількості виставити кількість оборотів ХХ приблизно 600. Тахометра в автомобілі ГАЗ 53 немає, тому обороти встановлюються на слух - вони не повинні бути занадто низькими або високими;
закручуємо один з гвинтів якості та моменту, поки не з'являться перебої в роботі ДВС, в подальшому відводимо гвинт назад приблизно на одну восьму обороту (до сталої роботи мотора);
теж проробляємо з другою камерою;
гвинтом кількості встановлюємо потрібне число обертів;
при необхідності гвинтом якості піднімаємо обороти, якщо двигун при скиданні педалі газу глухне.

купити карбюратор К135 не складає проблем - він продається в багатьох автомагазинах. Правда, ціна на подібний пристрій немаленька - близько 7000-8000 рублів. К126Б зараз в магазинах вже не зустріти, він давно знятий з виробництва. Але по оголошеннях їх продають нерідко, і можна купити практично новий карбюратор (2500-3000 рублів). Ремкомплект на модель К135 в середньому коштує 250-300 рублів.

Основними функціями карбюратора в автомобілі є приготування і дозування горючої суміші. На двигунах ЗМЗ-53, на автомобілях ГАЗ встановлений карбюратор до 135. Процес має на увазі рівномірний розподіл пальної суміші по циліндрах силового агрегату автомобіля.

Пристрій і призначення карбюратора до 135

Пристрій карбюратора газ-53 складається з декількох частин. Витрата палива контролюється незалежними системами регулювання горючої суміші. Характеристики карбюратора газ 53 має привід на дві камери, для синхронного поширення горючої суміші. Модифікація і пристрій карбюратора до 135 забезпечена поплавковою камерою збалансованого типу, це дає можливість одночасно відкривати заслінки.

Схема карбюратора К-135 і датчика обмежувача частоти обертання: 1 - прискорювальний насос: 2 - кришка поплавкової камери; 3 - повітряний жиклер головної системи; 4 - малий дифузор; 5 - паливний жиклер холостого ходу; 6 - повітряна заслінка; 7 - розпилювач прискорювального насоса; 8 - калібрований розпилювач економайзера; 9 - нагнітальний клапан; 10 - повітряний жиклер холостого ходу; 11 - клапан подачі палива; 12- сітчастий фільтр; 13 - поплавок; 14 - клапан датчика; 15 - пружина; 16 - ротор датчика; 17 - регулювальний вінг; 18 - оглядове вікно; 19 - пробка; 20 - діафрагма; 21 - пружина обмежувача; 22 - вісь дросельних заслінок; 23 - вакуумний жиклер обмежувача; 24 - прокладка; 25 - повітряний жиклер огранічнтеля; 26 - манжета; 27 - головний жиклер; 28 - емульсійна трубка; 29 - дросель; 30 - регулювальний гвинт холостого ходу; 31 - корпус змішувальних камер; 32 - підшипники; 33 - важіль приводу дросельних заслінок; 34 - зворотний клапан прискорювального насоса; 35 - корпус камери поплавця; 36 - клапан економайзера.

Завдяки поліпшенню впуску, вдалося досягти більш однорідною робочої суміші. Нова голівка блоку циліндрів, в парі з колектором, при якісній налаштуванні супроводжують зменшення токсичності. Карбюратор до 135 оснащений гвинтовими стінками каналів, при збільшеною ступеня стиснення, дозволяє економити до 7% палива.

Головна дозуюча система

Рівномірний, постійний склад робочої, паливної суміші забезпечує головна дозуюча система. Характеристики увазі установку на кожну камеру паливного і повітряного жиклерів, карбюратор газ 53 в складі дозуючої системи є розпилювач повітря. Постійний склад суміші забезпечує стійку роботу на середніх оборотах автомобіля.

Параметри дозуючих елементів карбюратора К-135

Система холостого ходу

Стабільні і рівномірні обороти на холостому ходу на карбюраторі газ досягаються становищем дросельної заслінки. Паливна суміш надходить до робочої частини при обході ГДС, заслінка для безперешкодного доступу до циліндрів повинна бути прочинені в правильному положенні.

Схема системи холостого ходу До 135: 1 - поплавкові камера з поплавковим механізмом; 2-головний паливний жиклер; 3 -емульсіонний колодязь з емульсійної трубкою; 4 - гвинт «якості»; 5 - перехідний отвір; 6 - клапан подачі палива до отворів системи холостого ходу; 7 - повітряний жиклер холостого ходу; 8 пробка повітряного жиклера; 9 - паливний жиклер холостого ходу; 10 - вхідний повітряний патрубок.

Пристроєм карбюратора до 135 передбачено регулювання системи ХХ. Налаштування безпосередньо впливає на витрату палива, гвинтами якості і кількості регулюються параметри подачі суміші.

Поплавковая камера

Елементами поплавковою камери є:

Запірний механізм, голка з мембраною якого, встановлена \u200b\u200bв сідлі клапана;
Поплавок, який регулює кількість паливної суміші в камери.

Схема перевірки рівня палива в камері поплавця карбюратора до 135: 1 - штуцер; 2 - гумова трубка; 3 - скляна трубка.

Основне призначення камери поплавця карбюратора до 135 - підтримка рівня палива для стабільної роботи автомобіля. Камера встановлена \u200b\u200bв головному корпусі карбюратора.

економайзер

За реалізацію повної потужності двигуна відповідає економайзер. Склад пристрою включає клапан, який подає паливо по каналах в обхід ГДС.

Економайзер карбюратора до 135

Карбюратор газ 53 розроблений за відповідністю до норм токсичності, при стабільних навантаженнях доступ до камери згоряння блокується доступ зайвого палива.

прискорювальний насос

Схема укорітельного насоса карбюратора: 1 - шток; 2 - планка; 3 - колодязь; 4 - пружина; 5 - поршень; 6 - зворотний клапан; 7 - тяга; 8 - важіль; 9 - дросель; 10 нагнітальний клапан; 11 - розпилювач.

При натисканні акселератора до упору в русі, за справу береться вступає прискорювальний насос, вбудований в карбюратор моделі до 135. Подача палива к135му відбувається за рахунок поршня в циліндричному каналі, який починає збагачувати суміш. Пристрій виконаний з розпилювачем суміші, за рахунок цього, автомобіль набирає швидкість плавно, без ривків.

Обмежувач числа обертів

Робота системи проводиться на пневматику, рух діафрагми відбувається за рахунок розрядження, провертаючи вісь дросельних заслінок. Пов'язана з обмежувачем механічно, система карбюратора газ 53, не дозволяє повністю відкриття дросельних заслінок. Кількість оборотів двигуна регулюється дроселем.

система пуску

Запуск охолодженого двигуна проводиться системою пуску. Процес відбувається наступним чином:

Витягується важіль приводу підсосу, прикріплений до салону автомобіля, на потрібну відстань;
Система важелів відкриває дросель приводу повітряної заслінку, тим самим перекривається повітря.

Запуск проводиться за рахунок збагачення суміші, контролю подачі палива. Характеристики пристрою к135 здійснені таким чином, щоб двигун автомобіля не заглох. Повітряна заслінка має клапан, під дією розрядження якого, відкривається доступ повітря, щоб уникнути занадто збагаченої суміші.

несправності карбюратора

Недотримання умов періодичності технічного обслуговування автомобіля може привести до поломок. Несправності подачі палива карбюраторним пристроєм газ 53, припиняє нормальну роботу при різних причинах і умовах. При виявленні несправності вузлів, треба визначитися, який саме агрегат дає збої при роботі. Трапляються моменти, коли поломки викликані не коректної роботи системи запалювання. Перед ремонтом, необхідно перевірити систему запалювання на наявність іскри. Карбюратор до 135 варто відкривати тільки при випадках, якщо перевірена система подачі палива. Подача палива може бути утруднена засміченням паливо проводу або шлангів.

Основні несправності в роботі карбюратора газ 53, може бути збагачення або пере збіднення суміші. Обидва ці чинники можуть бути наслідком неправильного регулювання к135му, відсутність герметичності в роботі системи або засмічення системи подачі палива.

Велика витрата палива, нестійка робота на холостому ходу;
Провали при розгоні або підвищених навантаженнях, наслідок заклинювання поршня приводу прискорювального насоса;
Засмічення жиклерів. Відбувається при агресивному середовищі експлуатації, несправних фільтрах;
Розгерметизація корпусу камери поплавця к135 призводить до збіднення суміші, коли нестійкий працює ДВС на певних режимах;
Перелив палива в камеру згоряння за рахунок несправностей голки поплавковою системи призводить до утрудненого запуску автомобіля.

Промивання і продування систем потоком повітря, агрегатів проводиться при виявленні однією з причин нестабільної роботи, а також, для профілактики. Зазвичай ремонт карбюратора газ 53 рекомендується довірити фахівцям, вони забезпечені необхідним інструментом, навичками для якісної роботи. Відрегулювати паз холостого ходу своїми руками можна знявши повітряний фільтр.

Регулювання і ремонт

Без повного розбирання пристрою, можливо відрегулювати своїми руками тільки рівень холостого ходу. Витрата палива залежить безпосередньо від частоти обертання колінчастого вала. Принцип дії являє регулювання карбюратора газ 53 гвинтами якості і кількості.

Є кілька регулювань:

Кількість бензину в камері поплавця;
Налаштування роботи економайзера;
Хід поршня прискорювального насоса;
Кількість оборотів, жиклер холостого ходу.

Правильне регулювання холостого ходу проводитися на справному двигуні. Зазвичай процедуру проводять після профілактики, щоб виключити інші можливі причини нестабільної роботи.

Процес і схема регулювання ХХ на 53 карбюраторі є наступний принцип дії:

Регулювальні гвинти холодного двигуна закручуються до упору, після відкрутити на 3 повних обороту. Налаштувати карб можливо шліцьовій викруткою;
Прогріти двигун до робочої температури;
Кількість оборотів к135му регулюється гвинтом на слух, так як автомобіль не оснащений тахометром. Обороти повинні триматися між високими і низькими, неприпустимі протраіванія і смикання;
Гвинт якості к135 закручується до початку рівня перебоїв роботи двигуна, налаштовувати необхідно поступово, відрегулювати паз своїми руками, до досягнення нормальної, стабільної роботи.
Регулювання кількості виробляється на обох камерах, паралеллю один одному;
У тих випадках, коли автомобіль глухне при скиданні газу, можливо підняти робочі обороти.

Ремонт карбюратора газ 53 виробляється при істотному пошкодженні вузлів або виявлене забруднення. Промивання проводиться на вимогу, занадто часта процедура може забути канали паливної подачі, вивести прилади з ладу. Найбільш поширеним методом є очистка камери поплавця. Відкладення видаляються тільки верхнім шаром, так як прикипіла бруд може потрапити під вхідну частину каналів і порушити роботу всіх систем. Причини нагару і відкладень - неякісні або старі паливні фільтри. Карбюратор газ 53 при промиванні, варто відразу замінити всі фільтра очищення палива і повітря.

У процесі розбирання необхідно перевірити стан всіх елементів системи. Відремонтуємо жиклери, заслінки і прискорювальний насос, які мають тонкі канали, при засміченні, впливають на роботу двигуна.

Технічне обслуговування та можлива регулювання карбюратора газ 3307, встановленого на автомобілі газель, не вимагає повного зняття з двигуна. Завод передбачив, що демонтаж повітряного фільтра дає можливість планової перевірки стану, регулювання холостого ходу. При повному очищенні і заміні вузлів проводиться зняття вузла з двигуна. Правильна технічна експлуатація, заміна фільтрів роблять необхідність в капітальному ремонті мінімальної. Досить робити профілактику в міру забруднення у вигляді промивання карбюратора до-135.

Промивання проводиться за допомогою горючої рідини. Існують спеціальні засоби, принцип дії яких дозволяє під тиском повітря доставити рідину в важкодоступні місця, пази. Зовнішня мийка проводитися пензликом до повного видалення відкладень, бруду. Слід з обережністю проводити промивку внутрішніх деталей, так як існує ймовірність порушити ущільнення або засмітити канали брудом.

Заголовок

Для того щоб карбюратор К-135 прослужив багато років потрібно за ним стежити, тобто регулярно чистити і регулювати.

В общем-то, цей карбюратор особливо в регулюванні не потребує, так як здебільшого від жиклерів залежить якість паливо-повітряної суміші. А тому саме їх автовласники і намагаються на око зменшити або збільшити, щоб двигун працював економічніше. Але подібна регулювання часто нічим добрим не закінчується.

Так що якщо ви вирішили карбюратор розібрати, постарайтеся жиклери не переплутати у них різні номінали і місця розташування. Ще не забуваємо стежити за чистотою під час розбирання / збірки.

Чистять карбюратор до 135 від бруду спочатку зовні, щоб виключити її потрапляння в процесі розбирання всередину. Потім карбюратор акуратно промивається ацетоном або спеціальної промиванням. Найзручніше канали прочищати шприцом: промивну рідину набирають в шприц і заганяють під напором в канали. Так все вузли карбюратора гарантовано промоются. В результаті кожен канал продувається пилососом або повітрям з компресора.

Поетапна перевірка і регулювання карбюратора К-135.

Спочатку карбюратор знімають з двигуна, для чого знімають, від'єднують і відкручують безліч різних інших елементів. Потім його розбирають і приступають до огляду і регулюванню.

Налаштовують в карбюраторах К-135 головним чином 3 елементів:

Заглянувши в спеціальне оглядове віконце камери поплавця, попередньо зупинивши машину на рівному майданчику і підкачав паливо важелем для ручної підкачки бензонасоса, перевіряємо рівень палива, щоб не було переливу або недоливу;
Від прискорювального насоса залежить динаміка розгону машини, тобто, якщо зробити насос більше, то збільшиться кількість палива, що подається, а отже, авто швидше зможе розганятися;
Огляд холостого ходу відбувається шляхом огляду двох гвинтів на Корбі, де один показує кількість, а інший якість суміші.

Перевіряють герметичність поплавця наступним чином: поплавок опускають в гарячу воду і дивляться півхвилини, чи не виходять з нього бульбашки. Якщо повітря не виходить, значить, поплавець не зламаний, а при виявленні бульбашок поплавок, видаливши з нього залишки палива і води, запаюють. При цьому вага поплавка не повинен перевищувати 14 грам. Далі знову перевіряють гарячою водою на герметичність.

Але краще, якщо регулювання карбюратора К-135 буде проводитися професіоналами в автосервісі або вона буде проходити автовласником під наглядом фахівців, адже регулювання дуже тонкий, довгий і відповідальний процес. Майстер ж набагато швидше зробить всі необхідні дії і зробить роботу карбюратора більш ефективною.

Якщо ж діяти самостійно, не володіючи спеціальними знаннями і досвідом в регулюванні карбюратора, замість поліпшення можна його зіпсувати без шансу на відновлення.

З бензиновим двигуном ЗМЗ-5231.10 становить 19,6 л на швидкості 60 км / год, при швидкості 80 км / год витрата зростає до 26,4 л. Але таких показників практично неможливо досягти на завантаженому автомобілі, тим більше в міських умовах.

Приклад класичного вантажівки марки ГАЗ 3307

Дуже важливою частиною паливної системи є карбюратор. За допомогою карбюратора утворюється горюча суміш, яку підпалює іскра в кожному з циліндрів двигуна, тому від правильності настройки карбюратора багато в чому залежить поведінка автомобіля.

Слід зазначити, що карбюратори зараз активно витісняються інжекторними системами уприскування, в яких регуляція пропорції бензин / повітря здійснюється автоматично, але, тим не менш, залишилося ще дуже багато автомобілів, в яких використовується традиційна карбюраторних система. До них відносяться і.

Встановлюється карбюратор К-135. Він є модифікацією К-126, маючи практично такий же пристрій, відрізняючись лише діаметром жиклерів і в окремих випадках дифузорів.

Принцип роботи К-135

Моделі карбюратора К135 і К135МУ

Оскільки автомобіль ГАЗ 3307 проводився в той час, коли переходив до уніфікації деталей і вузлів, в даному автомобілі використовується карбюратор К135 або К135МУ, який так само використовується в деяких інших автомобілях.

Приклад карбюратора К135 для ГАЗ 3307

Даний карбюратор багато в чому повторює свого попередника - модель К126, відрізняючись від нього рядом технічних моментів - перетинами жиклерів, системою відбору розрідження, а так же куди меншими можливостями регулювання.

Проте, модель К135 є більш поширеною на автомобілях, що зустрічаються в наші дні, тому більшість механіків мали справу саме з нею.

Пристрій К-135

Карбюратор має стандартний пристрій - він має дві камери і, відповідно, два дроселя. Вони регулюються двома гвинтами, що дозволяє налаштовувати якість суміші в карбюраторі (а значить, обороти холостого ходу) індивідуально для кожної з камер. Втім, неправильна установка дросельних пластин може викликати нерівномірне роботу кожної з груп циліндрів, що обслуговуються карбюратором, а значить, нестабільну роботу двигуна на холостому ходу.

схема пристрою карбюбратора К135

Рятує ситуацію лише те, що час роботи в такому режимі для вантажних автомобілів невелика. Потік в даних карбюраторах - падаючий, що практично виключає можливість заливки двигуна і полегшує запуск в важких умовах. У кожній з камер карбюратора відбувається подвійне розпорошення суміші, поплавкові камера - збалансована.

Як вже було зазначено на початку статті, можлива установка двох моделей карбюратора на ГАЗ 3307 - К135 і його модифікації К135МУ.

Відмінність між цими двома карбюраторами, перш за все, полягає в наявності штуцера системи рециркуляції відпрацьованих газів двигуна. Природно, що переплачувати за непотрібну функцію не варто, в тому випадку, звичайно, якщо ваш двигун не оснащений такою системою.

Так виглядає модель карбюратора К135МУ

Карбюратор К-135 двокамерного типу, кожна камера забезпечує паливною сумішшю чотири циліндри 8-цілінрового V-образного мотора. У пристрій входять наступні базові корпусні частини:

Алюмінієвий корпус дросельних заслінок (нижня частина);
Основний корпус (в якому знаходиться поплавкові камера);
Верхня частина карбюратора (кришка);
Корпус обмежувача.

Карбюратор є досить складним механізмом, в К-135 для приготування паливно-повітряної суміші працює кілька систем:

Головна дозуюча система (основна в карбюраторі);
Поплавковая камера;
Система економайзера;
Насос-прискорювач;
Пусковий пристрій;
Система холостого ходу;
Камера змішувача;
Обмежувач числа обертів колінчастого вала.

Схема пристрою карбюратора для Газ 3302

Призначення систем карбюратора:

Несправності, що впливають на витрату палива

ознаки

Несправності карбюратора негативно впливають на роботу двигуна. Ознаки неполадок з карбюратором:

Нестабільна робота ДВС на холостому ходу, або мотор на цих оборотах регулярно глухне;
Провали на середніх оборотах;
При різкому натисканні на педаль акселератора двигун смикається і захлинається;
ДВС не розвиває більших обертів;
З труби глушника йде чорний дим;
З карбюратора або з вихлопної труби чутні удари і постріли;
Двигун працює тільки при напівзакритої повітряної заслінки;
Мотор "троїть" і заливає свічки;
Двигун важко запускається, і тільки при натиснутій педалі газу.

Потрібно відзначити, що практично будь-яка проблема карбюратора супроводжується підвищеною витратою палива.
Про допустимій нормі тут не може бути й мови, і при такому витраті стрілка датчика рівня палива в салоні автомобіля стрімко наближається до нуля навіть на швидкості 60 км / год по рівній дорозі.

можливі несправності

Взагалі різних причин несправностей у карбюратора може бути багато, ремонт такого непростого пристрої краще довірити хорошому грамотного фахівця.

Регулювання карбюратора К-135

Регулювання К-135 має велике значення і від неї залежить витрата палива.

У карбюраторі ГАЗ-3307 зовні регулюється тільки холостий хід і кількість обертів, інших налаштувань без втручання в сам карбюратор не передбачено.

Для регулювання на корпусі дросельних заслінок ззаду є два гвинти якості, кожен з них керує якісним складом паливної суміші чотирьох циліндрів.

Збоку, у приводу дросельних заслінок є гвинт кількості, яким регулюється кількість холостих обертів.

На непрацюючому двигуні закриття гвинти якості до кінця, потім кожен відвернути на три оберти;
Запустити і прогріти ДВС до робочої температури;
Гвинтом кількості встановити частоту обертання двигуна близько 600 оборотів в хвилину;
Закручувати гвинт однією з камер до початку появи перебоїв в роботі ДВС;
Потім десь на одну восьму обороту відпустити гвинт (до появи стійкості);
Ту ж процедуру повторити з іншою камерою;
Гвинтом кількості встановити необхідні обороти холостого ходу.

Якщо двигун глухне на перегазовках, потрібно ще трохи послабити провини якості і підняти гвинтом кількості кількість оборотів (але не більше, ніж 650 об / хв).

Заміна і регулювання карбюратора своїми руками можлива тільки в тому випадку, якщо ви розумієте, що робите. Неправильне налаштування та встановлення може призвести до неприємних наслідків.

Ціна

Придбати новий карбюратор можна в магазинах, роздрібна ціна становить від двох з половиною до трьох неоподатковуваних мінімумів доходів громадян, встановлення та налаштування обійдуться ще приблизно в тисячу рублів, але це хоча б дасть гарантію, що автомобіль буде нормально функціонувати і гарантовано поїде.

»Карбюратор К-126 і К-135 автомобіля ГАЗ-53: пристрій і схема

1 - прискорювальний насос; 2 - кришка поплавкової камери; 3 - повітряний жиклер головної системи; 4 - малий дифузор; 5 - паливний жиклер холостого ходу; 6 - повітряна заслінка; 7 - розпилювач прискорювального насоса; 8 - калібрований розпилювач економайзера; 9 - нагнітальний клапан; 10 - повітряний жиклер холостого ходу; 11 -клапан подачі палива; 12 - сітчастий фільтр; 13 - поплавок; 14 - клапан датчика; 15 - пружина; 16 - ротор датчика; 17 - регулювальний гвинт; 18 - оглядове вікно; 19 - пробка; 20 - діафрагма; 21 - пружина обмежувача; 22 - вісь дросельних заслінок; 23 - вакуумний жиклер обмежувача; 24 - прокладка; 25 - повітряний жиклер обмежувача; 26 - манжета; 27 - головний жиклер; 28 - емульсійна трубка; 29 - дросель; 30 - регулювальний гвинт холостого ходу; 31 - корпус змішувальних камер; 32 - підшипники; 33 - важіль приводу дросельних заслінок; 34 - зворотний клапан прискорювального насоса; 35 - корпус камери поплавця; 36 - клапан економайзера.

пристрій карбюратора

Регулювання кута відкриття дросельних засдонок при закритій повітряній заслінці (пуск холодного двигуна): 1 - важіль дросельних заслінок; 2 - тяга; 3 - регулювальна планка; 4 - важіль приводу прискорювального насоса; 5 - важіль приводу повітряної заслінки; 6 - вісь повітряної заслінки.

Прискорювальний насос карбюратора К-126

Робота карбюратора при пуску холодного двигуна

1 - накладка педалі; 2 - вісь важеля педалі; 3 - болт (два) кріплення кронштейна педалі; 4 - втулки пластмасові; 5 - кронштейн педалі; 6 - прокладка; 7 - втулка гумова тяги; 8 - педаль; 9, 10, 11 - тяги з шарнірними наконечниками; 12 - пружина; 13 - кронштейн відтяжної пружини; 14 - регулювальний гвинт; 15 - сухар; 16 - тяга повітряної заслінки; 17 - гвинт; 18 - накладка ущільнювача; 19 - ущільнювач тяг; 20 - наконечник; 21 - кульовий палець; 22 - тяга компенсатора; 23 - гайка; 24 - пружина компенсатора; 25 - корпус компенсатора; 26 - важіль тяги компенсатора; 27, 37 - болти; 28 - гвинт затиску тяги ручного газу; 29 - кронштейн затиску оболонки тяги ручного управління карбюратора; 30 - затискач оболонки; 31 - тяга ручного управління карбюратором; 32 - гвинт затиску тяги; 33 - палець; 34 - гарчать ручного управління карбюратором; 35 - втулка валика; 36 - кронштейн валика приводу; 38 - валик приводу.

Робота карбюратора на малій частоті обертання коленвала в режимі холостого ходу двигуна

Робота карбюратора при часткових навантаженнях на двигун

Робота карбюратора К-126 при повних навантаженнях на двигун

Управління карбюратором (педаль газу)

Привіт Шановні друзі! Сьогодні ми з Вами поговоримо про карбюраторі к-135 який, встановлюється на вантажівках Газ, з бензиновим двигуном ЗМЗ-511 і модифікації. Карбюратор - як показує практика, надзвичайно важлива частина всієї паливної системи в двигунах, які використовують бензин, як паливо. Саме карбюратор створює паливну суміш, що потрапляє безпосередньо в камери згоряння.

Тому, якщо карбюратор піддавався правильному регулюванні, яка потрапляє в двигун паливна суміш завдасть йому значної шкоди і призведе до перевитрати палива. Сучасні пристрої, наприклад інжектори, можуть автоматично регулювати якість палива, що подається, проте регулювання карбюратора ГАЗ 3307 як і раніше залишається актуальною темою, для більшості людей.

На вантажівках марки Газ встановлюються карбюратори марки К-135. Всі карбюратори часів створення К-135 створювалися за єдиною системою. Карбюратор складається з двох камер і підведених до них дросельних заслінок, по одному на камеру. Камери доповнюються гвинтами, провертаючи їх можна налаштовувати якість утвореною в карбюраторі паливної суміші. У карбюраторах паливна суміш подається таким чином, щоб двигун не піддавався заливці бензином, а запустити його в складних умовах, таких як холодну пору, було простіше, наприклад система прискорювача.

Регулювання карбюратора ГАЗ 3307 марки К-135, процес щодо нескладний, однак приступати до неї можна тільки в тому випадку, якщо у Вас є хоча б базове розуміння конструкції і принципів настройки карбюратора. Наприклад, немає сенсу обмежувати подачу палива в карбюратор, не опускаючи рівень подачі повітря. Так взагалі не потрібно обмежувати подачу палива і повітря, так-як ні до чого хорошого, як показує практика, це не призводить. Яку суму грошей, може бути, Ви заощадите, але це призведе до передчасного зносу двигуна, в результаті дорогий ремонт, так що не потрібно ні чого обмежувати, завод виробник встановив норму, нехай все так і залишається.

Приступимо до чищення і регулювання карбюратора К-135. Повторюю, якщо у Вас немає, хоча б базового розуміння конструкції і принципів настройки карбюратора, краще не лізьте, ну а якщо впевнені, що впораєтеся, то продовжимо. Хоча якщо будите виконувати раді, то я думаю все у Вас вийде.

Перш за все звичайно потрібно карбюратор зняти і повністю розібрати. При розбиранні бруд легко занести всередину карбюратора або порушити приробиться з'єднання або ущільнення. Зовнішня мийка проводиться пензликом за допомогою будь-якої рідини, розчинюючої маслянисті відкладення. Це може бути бензин, гас, дизельне паливо, їх аналоги або спеціальні промивні рідини, розчиняються водою. Після мийки можна обдути карбюратор повітрям, або просто злегка промакнуть чистою тканиною, щоб підсушити поверхню. Необхідність в даній операції невелика, і проводити мийку тільки заради блиску, на поверхнях, не обов'язково. Для промивки внутрішніх порожнин карбюратора потрібно, як мінімум зняти кришку камери поплавця.

Зняття кришки камери поплавця, треба починати з від'єднання тяги приводу економайзера і прискорювального насоса. Для цього потрібно, расшплинтовать і вийняти з отвору в важелі верхній кінець тяги 2 (див. Рис. 1). Потім слід відвернути сім гвинтів, кріплення кришки камери поплавця, і зняти кришку, не пошкодивши при цьому прокладку. Для того, щоб кришка знялася легше, притисніть пальцем важіль приводу повітряної заслінки. Відведіть кришку в бік і тільки після цього переверніть над столом, щоб випали сім гвинтів. Оцініть якість прокладки. На ній повинен простежується чіткий відбиток корпусу. Ні в якому разі, Не кладіть кришку карбюратора на стіл поплавком вниз!

рис.1

1 - важіль дросельної заслінки; 2 - тяга; 3 - регулювальна планка; 4 - важіль приводу прискорювального насоса; 5 - важіль приводу повітряної заслінки; 6-вісь повітряної заслінки.

Очищення камери поплавця проводиться з метою видалення осаду, який утворюється на її дні. При знятій кришці треба вийняти планку з поршнем прискорювального насоса і приводом економайзера і зняти пружину за допомогою ключового.

Далі очистіть камеру поплавця від осаду і промийте бензином. Шкребти бруд, яка вже в'їлася і прилипла до стінок краще не варто, вона не є небезпечною. Ймовірність засмічення каналів або жиклерів, при неправильній чищенні, на багато більше, ніж при звичайній експлуатації.

Джерелом сміття в камері поплавця є, звичайно ж сам бензин. Причина занесення сміття з бензином, це засмічені фільтрів для очищення палива. Перевірте стан всіх фільтрів, при необхідності замініть і очистіть. Крім фільтра тонкого очищення, який встановлюється на двигуні і має всередині сітчастий або паперовий фільтруючий елемент, є ще один на самому карбюраторі. Він розміщений, під пробкою, близько штуцера підведення бензину на кришці карбюратора. Ще один, фільтр відстійник, стоїть біля бензобака і кріпиться до рами, його теж потрібно промити і прочистити.

Після того як закінчили з чищенням, потрібно буде зняти всі жиклери. Жиклери краще намагайтеся не плутати, так то замість одного жиклера Ви не зможете закрутити інший, але все таки ставте туди звідки і зняли.

Головні паливні жиклери.
Головні повітряні жиклери, під ними в колодязях є емульсійні трубки.
Клапан еконостата.
Паливні жиклери холостого ходу.
Повітряні жиклери холостого ходу. Викручуються навпомацки шліцьовій викруткою після того, як будуть вилучені паливні.

Найголовніше: після того як зніміть всі жиклери, не забудьте дістати голчастий клапан який стоїть в каналі прискорювального насоса, а то є велика ймовірність його втратити. (Деякі навіть не знають про його існування). Для цього акуратно переверніть карбюратор над столом і клапан сам випаде. Він зроблений з того ж матеріалу що і жиклери, тобто латунь. На фото, з коментарем, всі видно де він встановлений.

Після зняття форсунок потрібно промити всі канали. Для цього є спеціальні балончики з рідиною для промивання карбюратора. У автозапчастини продаються, так що не складе труднощів купити. Потрібно цим балончиком бризгнуть рідина в усі канали карбюратора і залишити на деякий час (інструкція на балончику є). Через деякий час потрібно продути, стисненим повітрям, всі канали карбюратора. Потрібно продувати акуратно що б залишки рідини не потрапили в очі. Після продувки все потрібно витерти сухою ганчіркою і просушити. Також не забудьте прочистити і продути всі жиклери. Тільки ні в якому разі не прочищати жиклери металевим дротом.

Ще перевірте стану прискорювального насоса, зверніть увагу на резиновою манжету на поршні і установки поршня в корпусі. Манжета повинна, по-перше, герметизувати порожнину нагнітання і, по-друге, легко переміщатися по стінках. Для цього на її робочій кромці не повинно бути великих рисок (складок) і вона не повинна розбухати в бензині. В іншому випадку тертя об стінки може стати таким утрудненим, що поршень може зовсім не рухатися. Коли Ви натискаєте на педаль, то через тягу впливаєте на планку, яка несе поршень, планка переміщається вниз, стискаючи пружину, а поршень залишиться на місці. І вприскування палива не відбудеться.

Тепер все потрібно зібрати в зворотному порядку. Після складання потрібно буде правильно виставити рівень палива, в камері поплавця. У карбюраторах старого зразка, зручно їсти віконце, виставляєте рівно половину віконця і все. Рівень регулюється підгинанням або відгинанням спеціального вусики поплавка. А ось в карбюраторах нового зразка віконця немає, доведеться скористатися дещо яким інструментом. (Див. Рис.2.) І ще раз хочу сказати не в якому разі не намагайтеся заощадити зменшивши рівень палива в камері поплавця, ні до чого хорошого це не призведе. А ось дорогий ремонт буде неминучий.

Мал. 2. Схема перевірки рівня палива в камері поплавця:

1 - штуцер; 2 - гумова трубка; 3 - скляна трубка.

Регулювання холостого ходу.

Мінімальні обороти двигуна, при яких він працює найбільш стійко, регулюють за допомогою гвинта, що змінює склад горючої суміші, а так же наполегливої \u200b\u200bгвинта, що обмежує крайнє положення заслінки. (См.ріс.3.) Холостий хід регулюють на двигуні, прогрітому до робочої температури (80 ° С). Крім того, всі деталі системи запалювання повинні бути в справному стані, а зазори відповідати паспортним даним.

Спочатку необхідно звернути до відмови два гвинта регулювання якості суміші, після чого вивернути їх на 2,5-3 обороту. Запустити двигун і за допомогою наполегливої \u200b\u200bгвинта встановити середню частоту обертання колінчастого вала. Після цього за допомогою гвинтів якості необхідно довести частоту обертання до 600 об / хвилину. Якщо карбюратор відрегульований правильно, то при різкому відкритті заслінки двигун не повинен глухнути, не повинно бути не будь провалів і повинен швидко набирати максимальні оберти.

Рис.3.

1 гвинт кількості; 2 гвинти якості; 3 запобіжні ковпачки.

На цьому вважаю, можна закінчувати статтю. Якщо раптом, Ви що то не знайшли, або у Вас просто немає часу на пошуки, то я рекомендую ознайомитися зі статтями в категорій " ремонт ГАЗ". Я впевнений Ви знайдете відповідь на своє питання, а якщо ж ні напишіть в коментарях, що цікавить Вас я обов'язково відповім.

Сьогодні на порядку денному тюнінг карбюратора К-135 і всі можливі проблеми, з якими можна зіткнутися, при його проведенні.
Багато власників проводять установку і настройку карбюраторів в спеціальних тюнинг магазинах, але ми ж хочемо обговорити всі операції, які слід виконати для правильної установки і вдосконалення деталі своїми руками.
Звичайно, якщо ви далекі від ремонту авто і не знаєте, для чого потрібні перемички на малих диффузорах деталі, вам краще не братися за такий ремонт авто, але якщо ви вже мали досвід проведення операцій з удосконалення свого залізного коня, то ви повинні впоратися з усіма проведеними роботами.

Установка запчастини на двигун.

Перед тим як зняти деталь з двигуна автомобіля, вам буде потрібно демонтувати повітряний фільтр з новою запчастини, після чого від'єднати наступні елементи:

привід дросельних і повітряної заслінок

шланг для підведення палива

шланг відбору розрідження до вакуумокорректору

такий же шланг до термовакуумной вимикача системи РІГ

шланг відведення і підведення розрядження

Багато автолюбителів можуть запитати, чи можна прибрати перегородку на дифузорі карбюратора, але ми вас завіримо, що така процедура не потрібна.
Нову запчастина слід встановлювати на фланець у трубопроводу двигуна впускного типу. Проводяться процедури через прокладку, а закріплюється новий товар за допомогою чотирьох гайок. Під ці ж гайки в процесі встановлюються шайби пружинного типу. Також можна замінити і прокладку, але цю процедуру слід проводити, якщо стара деталь зносилася і вимагає того.

Послідовність затягування гайок.

Процедура затягування гайок також має свою послідовність, яка виглядає саме так:

загортаємо першу до моменту, коли пружинна шайба буде не повністю стиснута

другу слід вкрутити, щоб вона розташовувалася по діагоналі до фланця

тепер першу гаєчку слід довернуть до повного стиснення шайби

інші елементи затягнути подібно до третього пункту

Після виконання цих процедур можна прикріпити приводи заслінок і шланги, які були перераховані вище.

Готуємо деталь до правильному функціонуванню.

Для того щоб провести початковий тюнінг нової запчастини, яку ми вже встановили, вам необхідно виконати:

Регулювання приводів управління. Приводи управління це і є заслінки. Потрібно повністю натиснути педаль, після чого заслінки повинні бути повністю відкриті. При цьому відгин важеля дроселя повинен знаходиться в положенні, упертий в гвинт упору. Для того щоб бути впевненим в тому, що регулювання пройшла успішна, вам потрібно домогтися показника зазору в 1-3 міліметра, між власником оболонки троса і торцем кнопки на приладовій панелі авто.

Тепер потрібно підкачати паливо в камеру поплавця типу. Операція проводиться п'ять-сім разів за допомогою ручного приводу бензонасоса. В цей же час проведіть огляд на відсутність підтікання палива. Воно може бути в тому місці, де кріпиться шланг подачі палива або ж в ущільнюючих прокладках і пробках.

Запуск мотора після тюнінгу карбюратора.

Перш ніж запустити холодний двигун, закрийте повітряну заслінку. Далі в міру прогрівання мотора автомобіля, потрібно поступово проводити відкривання заслінки, при цьому підтримуючи найбільш оптимальне і стійкий стан функціонування движка.
Коли ви проведете гарячий і теплий пуск двигуна, заслінка повинна буде знаходитися в повністю відкритому положенні.

Регулюємо і оптимізуємо.

Карбюратори моделі К135 вимагають регулювання систем, які безпосередньо впливають на мінімальні показники частоти обертання двигуна під час холостого ходу.
Таке регулювання також має свій порядок:

гвинти якості загортаються до упору, після чого відвертаються на 3 обороту

виробляється запуск движка, прогрів до температурного показника охолоджуючої рідини в 80 градусів

гвинт упору встановлюється на частоту обертання коленвала мінімально стійкого показника

в. кач-ва потрібно прокрутити до того моменту, коли з'явиться якась нестійкість в функціонуванні мотора, після чого він відвертається на 1/8 обороту.

аналогічна процедура проводиться з другим в. кач-ва

в. упору використовується для установки частоти обертання в діапазоні між коефіцієнтами 550-650

Нарешті вам залишилося перевірити стабільність функціонування двигуна. Переконайтеся в тому, що він не глухне, коли ви виконуєте перегазовку.

А.Н.Тіхоміров

У цій статті ви знайдете:

Карбюратор К-126, К-135АВТОМОБІЛІВ ГАЗ ПАЗ

Привіт друзі, ще 2 роки тому в далекому 2012 році я нарвався на цю чудову книгу, ще тоді я хотів її опублікувати, але як завжди, то немає часу, то сім'я і ось, сьогодні я знову на неї натрапив і не зміг залишитися байдужим, трохи пошукавши в мережі я зрозумів, дуже багато сайтів, пропонують її завантажити, але я вирішив зробити це за вас і опублікувати для саморозвитку, читайте на здоров'я і отримуйте знання.

Принцип дії, пристрій, регулювання, ремонт

Видавництво «КОЛЕСО» Москва 2002

Ця брошура розрахована на власників автомобілів, працівників станцій технічного обслуговування і осіб, які вивчають пристрій автомобіля, і розглядає теоретичні основи карбюрації, конструкцію, особливості, можливі методи ремонту і регулювання карбюраторів К-126 і К-135 Ленінградського заводу «ЛЕНКАРЗ» (нині «ПЕКАР »), що встановлюються на автомобілі Горьковського і автобуси Павловського автозаводів.

Брошура призначена для власників автомобілів, працівників станцій технічного обслуговування і осіб, які вивчають пристрій автомобіля

Канд. техн. наук А.Н.Тіхоміров

Від автора

Карбюратори серії К-126 являють собою ціле покоління карбюраторів, що випускалися Ленінградським карбюраторним заводом «ЛЕНКАРЗ», який згодом став АТ «ПЕКАР» (Петербурзькі карбюратори), майже сорок років. Вони з'явилися в 1964 році на легендарних автомобілях ГАЗ-53 і ГАЗ-66 одночасно з новим тоді ще двигуном ЗМЗ-53. Ці двигуни, Заволзького моторного заводу замінили собою знаменитий ГАЗ-51 разом з застосовувалися на ньому однокамерним карбюратором.

Неможливість відразу повністю перейти на нові двигуни зумовила появу в 1966 році перехідного автомобіля ГАЗ-52 з шестициліндровим двигуном. На них в 1977 році однокамерний карбюратор також був замінений на К-126 з відповідною заміною впускний труби. На ГАЗ 52-03 встановили К-126І, а на ГАЗ 52-04 - К-126Е. Різниця в карбюраторах стосується єдино різних типів обмежувачів максимальної частоти обертання. У парі з карбюраторами К-126І, -Е, -Д, призначеними для ГАЗ-52, встановлювався обмежувач, який працював за рахунок швидкісного напору повітря, що проходить в двигун. Пневмоцентробежний обмежувач карбюратора К-126Б або К-135 на двигунах ЗМЗ працює по сигналу відцентрового датчика, встановленого на шкарпетці розподільного вала.

Двигуни ЗМЗ-53 удосконалювалися і змінювалися. Останнє велике зміна, відбулося в 1985 році, коли з'явився ЗМЗ-53-11 з повнопотоковий системою фільтрації масла, одноярусною впускний трубою, гвинтовими впускними каналами, підвищеним ступенем стиснення і карбюратором К-135. Але сімейство не порушуючи, К-135 має всі корпусні деталі сімейства К-126 і лише деякі відмінності по перетинах жиклерів. У цих карбюраторах вжили заходів до наближення складів готується суміші до вимог нового часу, внесли зміни під більш суворі норми токсичності. В цілому регулювання карбюратора змістилися в більш бідну сторону. У конструкції карбюратора врахували введення на двигунах системи рециркуляції відпрацьованих газів (срого), додавши штуцер відбору розрідження на клапан срого. У тексті ми не будемо використовувати маркування К-135 крім окремих випадків, вважаючи його просто однією з модифікацій серії К-126.
Природне відмінність двигунів, на які встановлюються К-126, враховано в розмірі дозуючих елементів. Перш за все, це жиклери, хоча можуть зустрітися і різні по діаметру дифузори. Зміни відображені в індексі, присвоєному кожному карбюратора і про це необхідно пам'ятати, при спробах замінити один карбюратор іншим. Зведена таблиця розмірів основних дозуючих елементів всіх модифікацій К-126 приведена в кінці книги. Колонка «К-135» справедлива для всіх модифікацій: К-135, К-135м, К-135МУ, К-135Х.

Слід пам'ятати, що карбюратор є лише частиною складного комплексу, іменованого двигун. Якщо, наприклад, належним чином не працює система запалювання, мала компресія в циліндрах, негерметичний впускний тракт, то покладати відповідальність за «провали» або велика витрата палива тільки на карбюратор, по крайней мере, нелогічно. Необхідно відрізняти дефекти, пов'язані саме до системи живлення, їх характерні прояви під час руху, вузли, які можуть нести за це відповідальність. Для розуміння процесів, що відбуваються в карбюраторі, початок книги відводиться опису теорії регулювання іскрових ДВС і карбюрації.

В даний час Павловські автобуси є практично єдиними споживачами восьмициліндрових двигунів ЗМЗ. Відповідно, карбюратори сімейства К-126 все рідше зустрічаються в практиці ремонтних служб. При цьому експлуатація карбюраторів продовжує задавати питання, на які потрібні відповіді. Останній розділ книги присвячено виявленню можливих несправностей карбюраторів і способам їх усунення. Не сподівайтеся, однак, що знайдете універсальну «відмичку» щодо усунення кожного можливого дефекту. Оцініть ситуацію самі, прочитайте те, що сказано в першому розділі, «прикладіть» це до вашої конкретної проблеми. Проведіть повністю комплекс робіт по регулюванню вузлів карбюратора. Книга розрахована, перш за все, на пересічних водіїв і осіб, які проводять обслуговування або ремонт систем харчування в автобусних або автомобільних парках. Сподіваюся, що після вивчення книги у них не виникне більш питань що стосуються даного сімейства карбюраторів.

ПРИНЦИП РОБОТИ ТА ПРИСТРІЙ карбюратор

1. Режими роботи, ідеальна характеристика карбюратора.

Потужність двигунів внутрішнього згоряння визначається енергією, яка укладена в паливі і вивільняється при згорянні. Для досягнення більшої або меншої потужності необхідно, відповідно, подавати в двигун більшу або меншу кількість палива. У той же час для згоряння палива необхідний окислювач - повітря. Саме повітря фактично засмоктується поршнями двигуна на тактах впуску. Педаллю «газу», пов'язаної з дросельними заслінками карбюратора, водій може тільки обмежити доступ повітря в двигун або навпаки дозволити двигуну наповнюватися до межі. Карбюратор в свою чергу повинен автоматично відстежувати витрата повітря, що надходить у двигун, і подавати пропорційну кількість бензину.

Таким чином, розташованими на виході карбюратора дросельними заслінками регулюється кількість приготовленої суміші повітря і палива, а значить і навантаження двигуна. Повне навантаження відповідає максимальним відкриттям дроселя і характеризується найбільшим надходженням горючої суміші в циліндри. На «повному» дроселі двигун розвиває найбільшу потужність, досяжну при даній частоті обертання. Для легкових автомобілів частка повних навантажень в реальній експлуатації невелика - близько 10 ... 15%. Для вантажівок, навпаки, режими повних навантажень займають до 50% часу роботи. Протилежним повному навантаженні є холостий хід. Стосовно до автомобіля це робота двигуна з відключеною коробкою передач, незалежно від того, яка частота обертання двигуна. Всі проміжні режими (від холостого ходу до повних навантажень) потрапляють під визначення часткові навантаження.

Зміна кількості суміші, що проходить через карбюратор, відбувається і при постійному положенні дроселя в разі зміни частоти обертання двигуна (кількості робочих циклів в одиницю часу). В цілому навантаження і частота обертання визначають режим роботи двигуна.

Автомобільний двигун працює у величезній різноманітності експлуатаційних режимів викликаних змінюється дорожньою обстановкою або бажанням водія. Кожен режим руху вимагає своєї величини потужності двигуна, кожному режиму роботи відповідає певний витрата повітря і повинен відповідати певний склад суміші. Під складом суміші розуміється співвідношення між кількістю повітря і палива, що надходить у двигун. Теоретично повне згоряння одного кілограма бензину відбудеться в тому випадку, якщо при цьому буде брати участь трохи менше 15 кілограмів повітря. Величина ця визначається хімічними реакціями горіння і залежить від складу самого палива. Однак в реальних умовах виявляється вигідніше підтримувати склад суміші хоча і близько до названої величиною, але з відхиленнями в ту чи іншу сторону. Суміш, в якій палива менше ніж теоретично необхідно, називається бідною; в якій більше - багатою. Для кількісної оцінки прийнято використовувати коефіцієнт надлишку повітря а, показує надлишок повітря в суміші:

a \u003d Gв / Gт * 1о

де Gв - витрата повітря, що надходить в циліндри двигуна, кг / год;

Gт - витрата палива, що надходить в циліндри двигуна, кг / год;

1о - розрахункова кількість повітря в кілограмах, необхідне

для спалювання 1 кг палива (14,5 ... 15).

Для бідних сумішей а\u003e 1, для багатих - а< 1, смеси с а =1 называются стехиометрическими.

Основними вихідними параметрами двигуна є ефективна потужність Ne (кВт) і питома ефективна витрата палива g \u003d Gm / Ne (г / кВтг). Питома витрата є мірою економічності, показником досконалості робочого процесу двигуна (чим менше величина ge, тим вище ефективний ККД). І той, і інший параметр залежать як від кількості суміші, так і від її складу (якості).
Який склад суміші потрібно для кожного режиму можна визначити за спеціальними регулювальним характеристикам, що знімається з двигуна на гальмівному стенді при фіксованих положеннях дроселів і постійних частотах обертання.
Одна з таких характеристик приведена на рис. 1.

Мал. 1. Регулювальна характеристика за складом суміші: Двигун ЗМЗ 53-18 n \u003d 2000 min ', Р1, \u003d 68кПа

На графіку добре видно, що на даному режимі максимум потужності досягається при збагаченій суміші а \u003d 0,93 (таку суміш прийнято називати мощностной), а мінімум питомої витрати палива, тобто максимум економічності, при бідній а \u003d 1,13 (суміш так і називається економічною).

Можна зробити висновок, що доцільні межі регулювання лежать в інтервалі між точками мощностной і економічною регулювань (на малюнку виділено стрілкою). За цими межами склади горючої суміші невигідні, тому що, робота на них супроводжується одночасно погіршенням економічності і падінням потужності. Підвищення економічності двигуна при збідненості суміші від мощностной до економічної пояснюється збільшенням повноти згоряння палива. При подальшому збідненості суміші економічність знову починає погіршуватися через значне падіння потужності, що викликається зменшенням швидкості згоряння суміші. Про це треба пам'ятати тим, хто в надії знизити витрату палива у свого двигуна прагне обмежити надходження в нього бензину.

Для всіх режимів часткових навантажень економічні склади суміші є кращими, причому робота на економічних суміші не обмежить нас у потужності. Слід пам'ятати, що потужність, яка при деякому положенні дроселя досягається тільки на потужному складі суміші, може бути отримана і на суміші економічного складу, тільки при трохи більшій її кількості (при більшому відкритті дроселя). Чим більше обедненную суміш ми використовуємо, тим більша кількість її потрібно для досягнення тієї ж потужності. На практиці мощностной склад горючої суміші організують тільки при повних навантаженнях.

Знявши серію регулювальних характеристик при різних положеннях дроселя, можна побудувати так звані характеристики оптимального регулювання, що показують, як повинен змінюватися склад суміші при зміні навантаження (рис. 2).

Мал. 2. Характеристика оптимального регулювання іскрового двигуна

В цілому, ідеальний карбюратор (якщо на чільне місце поставлено економічність, а не токсичність, наприклад) повинен забезпечувати зміна складу суміші відповідно до лінії abc. Кожній точці на ділянці ab відповідає економічний склад суміші для даного навантаження. Це найдовша частина характеристики. У точці b починається плавний перехід до збагачення суміші, що триває до точки с.

Будь-яка величина потужності могла б бути досягнута і при використанні тільки потужних сумішей по всій характеристиці (лінія dc). Однак робота з такими складами суміші на часткових навантаженнях не має особливого сенсу, оскільки є резерв досягнення тієї ж потужності за рахунок простого відкриття дроселя і впуску додаткової кількості все ще економічній суміші. Збагачення дійсно необхідно тільки при повних відкриття дроселя, коли вичерпані резерви збільшення кількості суміші. Якщо збагачення який здійснити, то характеристика «зупиниться» в точці b і приріст потужності ANt не буде досягнутий. Ми отримаємо приблизно 90% можливої \u200b\u200bпотужності.

2. карбюрація, утворення токсичних компонентів

Крім дозування палива, важливим завданням, що стоїть перед карбюратором, є організація змішання палива з повітрям. Справа в тому, що для горіння необхідно не рідке, а газифіковане, випаровування паливо. Безпосередньо в карбюраторі відбувається перша стадія підготовки суміші -распиліваніе палива, дроблення його на можливо більш дрібні краплі.

Чим вище якість розпилювання, тим рівномірніше розподіляється суміш по окремих циліндрах, однорідніше суміш в кожному циліндрі, вище швидкість поширення полум'я, Потужність та економічність при зменшенні кількості продуктів неповного згоряння. Повністю процес випаровування не встигає відбутися в карбюраторі, і частина палива продовжує рухатися по впускний трубі до циліндрів у вигляді рідкої плівки. Конструкція впускний труби, таким чином, надає принципове значення на вихідні показники двигуна. Необхідна для випаровування плівки тепло спеціально відбирається і підводиться до паливоповітряної суміші від охолоджуючої рідини.

Слід пам'ятати, що певні за характеристиками величини оптимальних складів суміші можуть змінюватися в залежності від різних факторів. Так, наприклад, всі вони визначені при нормальному тепловому стані двигуна. Чим краще випарувалася паливо до моменту надходження в циліндри, тим при більш бідних складах суміші можуть досягатися і максимальна економічність, і максимальна потужність. Якщо карбюратор готує економічну суміш для прогрітого двигуна, то при низькій температурі (на прогріванні, при несправному термостаті або його відсутності) ця суміш виявиться біднішими, ніж необхідно, питома витрата виявиться різко підвищеним, а робота - нестійкою. Чим «холодніше» двигун, тим багатшими суміш необхідно йому подавати.

У величезній мірі склад паливо-повітряної суміші визначає токсичність відпрацьованих газів. Слід пам'ятати, що автомобільний двигун внутрішнього згоряння ніколи не може бути абсолютно нешкідливий. В результаті згоряння палива за найсприятливішого результату утворюються вуглекислий газ СО2 і вода H2О. Однак вони не є токсичними, тобто отруйними, і не викликають у людини будь-яких хвороб.
Небажані, перш за все, в повному обсязі згорілі компоненти вихлопних газів, найважливішими і найчастішими складовими частинами яких є окис вуглецю (СО), які не згоріли або тільки частково згорілі вуглеводні (СН), сажа (С) і оксиди азоту (NО «). всі вони є токсичними і небезпечними для людського організму. На рис. 3 представлені типові криві зміни концентрацій трьох найбільш відомих компонентів від складу суміші.

Мал. 3. Залежність викидів токсичних компонентів від складу суміші бензинового двигуна

Концентрація окису вуглецю СО закономірно зростає зі збагаченням суміші, що пояснюється нестачею кисню для повного окислення вуглецю до CO2. Зростання концентрацій незгорілих вуглеводнів СН в області багатих сумішей пояснюється тими ж причинами, а при збідненості далі певної межі (штрихова зона на малюнку) різкий підйом кривої СН обумовлений млявим згорянням і навіть виникають іноді пропусками займання настільки збіднених сумішей.

Одним з найбільш токсичних компонентів у відпрацьованих газах є оксиди азоту, NOx. Це умовне позначення присвоєно суміші оксидів азоту NO і NOa, які не є продуктами згоряння палива, а утворюються в циліндрах двигуна при наявності вільного кисню і високої температури. Максимум концентрації оксидів азоту припадає на склади суміші мають найтісніший контакт з економічним, а кількість викидів зростає з ростом навантаження двигуна. Небезпека впливу оксидів азоту полягає в тому, що отруєння організму проявляється не відразу, причому будь-яких нейтралізують коштів немає.
На режимах холостого ходу, де проводиться знайомий всім автомобілістам тест на токсичність, цей компонент не враховується, оскільки в циліндрах двигуна «холодно» і викид NOx на цьому режимі дуже малий.

3. Головна дозуюча система карбюратора

Карбюратори К-126 призначені для багатоциліндрових двигунів вантажних автомобілів, у яких дуже велика частка роботи на повних навантаженнях. Всі циліндри у таких двигунів, як правило, ділять на групи, які живлять окремими карбюраторами або, як у випадку К-126, окремими камерами одного карбюратора. Розподіл на групи організовується за рахунок виготовлення впускний труби з двома незалежними групами каналів. Циліндри, включені в одну групу, вибираються так, щоб надмірні пульсації повітря в карбюраторі і спотворення складів суміші.

Для восьмициліндрових V-подібних двигунів ЗМЗ при прийнятому для них порядку роботи циліндрів рівномірне чергування циклів в двох групах буде дотримуватися при роботі циліндрів через один (рис. 4 А). З рис. 4 Б видно, що при такому розподілі канали у впускний трубі зобов'язані перетинатися, тобто бути виконані на різних рівнях. На двигуні ЗМЗ-53 так і було: впускная труба була двоярусною.

Мал. 4. Схема розподілу восьмціліндрових двигунів

на групи з рівномірним чергуванням:

а) по порядку роботи; б) по розташуванню па двигуні.

На двигунах ЗМЗ 53-11 крім інших змін спростили виливок впускний труби, зробивши її одноярусною. Відтепер канали в групах не перетинаються, до однієї групи належать циліндри лівого напівблоки, до другої-права (рис. 5).

Мал. 5. Схема розподілу восьмициліндрових двигунів на групи з одноярусною впускний трубою:

а) по порядку роботи; б) по розташуванню на двигуні.

1 - перша камера карбюратора, 2 - друга камера карбюратора

Здешевлення конструкції негативно позначилося на умовах роботи карбюратора. Порушилася рівномірність чергування циклів в кожній з груп, а разом з нею рівномірність імпульсів впуску повітря в камерах карбюратора. Двигун стає схильним до розкиду складу суміші в окремих циліндрах і послідовних циклах. При деякою середньою величиною, яка приготовлена \u200b\u200bкарбюратором, в окремих циліндрах (або циклах одного і того ж циліндра), суміш може бути як багатшими, так і біднішими. Отже, при відхиленні середнього складу суміші від оптимального в деяких циліндрах суміш з більшою ймовірністю може виходити за межі займання (циліндр вимикається). Загладити ситуацію, що склалася вдається частково за рахунок наявності у впускний трубі плівки не випарувався палива, яка «повзе» до циліндрів відносно повільно.

Незважаючи на всі перераховані особливості карбюратор К-126 вертикальний, з падаючим потоком, з паралельним відкриттям дроселів є фактично два однакових карбюратора зібрані в одному корпусі, де розташована загальна для них поплавкові камера. Відповідно, в ньому є дві головні дозуючі системи, що працюють паралельно. На рис. 6 показана схема однієї з них. У ній є головний повітряний канал, що включає в себе малий дифузор (розпилювач) 16, встановлений у вузькому перетині основного великого дифузора 15, і змішувальна камера з дроселем 14. Дросель являє собою пластину, закріплену на осі, повертаючи яку можна регулювати прохідний перетин камери змішувача , а значить і витрата повітря. Паралельне відкриття дроселів означає, що в кожній камері змішувача дросельні заслінки встановлюються на загальну вісь, привід якої організований від педалі «газу». Впливаючи на педаль, ми відкриваємо обидва дроселя на однаковий кут, що забезпечує рівність повітря, що проходить по камерах карбюратора.

Головна дозуюча система виконує основне завдання карбюратора - дозування палива пропорційно вступнику в двигун повітрю. В основі лежить дифузор, який являє собою місцеве звуження головного каналу. У ньому за рахунок відносного підвищення швидкості повітря створюється розрідження (тиск нижче атмосферного) залежне від витрати повітря. Розрідження, що утворюється в диффузорах, передається до головного паливного жиклера 11, розташованому на дні поплавкової камери.

Мал. 6. Схема головної дозуючої системи карбюратора К-126: 1 - вхідний повітряний патрубок; 2 - пробка паливного фільтра; 3 - кришка поплавкової камери; 4 -паливний фільтр; 5 - вхід палива від бензонасоса; 6 - клапан камери поплавця; 7 - корпус камери поплавця; 8 - поплавок; 9 - голка клапана поплавкової камери; 10 - пробка головного паливного жиклера; 11 - головний паливний жиклер; 12 - головний повітряний жиклер; 13 - емульсійна трубка; 14 - дросель; 15 - великий дифузор; 16 - малий дифузор; 17 - розпилювач економайзера; 18 - розпилювач прискорювального насоса; 19 - вхід повітря

Доступ до них здійснюється через різьбові пробки 10, вкручені в стінці корпусу камери поплавця 7. Жиклер називають будь-який калібрований отвір для дозування палива, повітря або емульсії. Найбільш відповідальні з них виконані у вигляді окремих деталей, що вставляються в корпус на різьбі (рис. 7). Для будь-якого жиклера принциповими є не тільки площа прохідного перетину калиброванной частини, але ще і співвідношення між довжиною і діаметром каліброваного частини, кути вхідних і вихідних фасок, якість виконання крайок і навіть діаметри некаліброваних частин.

Необхідна пропорція палива з повітрям забезпечується співвідношенням площі перетину паливного жиклера і перетину дифузора. Збільшення жиклера призведе до збагачення суміші в усьому діапазоні режимів. До такого ж ефекту можна прийти при зменшенні прохідного перетину дифузора. Перетину дифузорів карбюратора підібрані, виходячи з двох суперечливих вимог: чим більше площа дифузорів, тим вище потужність може бути досягнута двигуном, і тим гірше якість розпилювання палива в силу більш низьких швидкостей повітря.

Мал. 7. Схема паливного жиклера

l-довжина калиброванной частини

З огляду на, що великі дифузори вставні і за габаритами уніфіковані для всіх модифікацій К-126 (в тому числі і для легкових автомобілів) не помиліться при складанні. Дифузор діаметром 24 мм легко може бути встановлений на місце штатного з діаметром 27 мм.
Для додаткового підвищення якості розпилювання використана схема з двома дифузорами (великим і малим). Малі дифузори є окремі деталі, що вставляються в середній частині великих. У кожному з них є власне розпилювач, з'єднаний каналом з отвором в корпусі, з якого підводиться паливо.

Будьте уважні до орієнтації каналу!

На кожному жиклері вибито число, що показує пропускну здатність в см3 / хв. Таке маркування прийнята на всіх карбюраторах «ПЕКАР». Перевірка проводиться на спеціалізованому пролівочном приладі і означає кількість води в см3, що проходить через жиклер в прямому напрямку за хвилину при напорі стовпа рідини в 1000 ± 2 мм. Відхилення в пропускної здатності жиклерів від нормативних не повинні перевищувати 1,5%.

Виготовити жиклер по-справжньому може тільки спеціалізоване підприємство з відповідним обладнанням. На жаль, за випуск ремонтних жиклерів беруться багато і в результаті не можна бути впевненим до кінця, що головний паливний жиклер, що має маркування «310» насправді не виявиться розміром «285». З досвіду краще ніколи не міняти заводських жиклерів, тим більше що особливої \u200b\u200bнеобхідності в цьому немає. Жиклери не зношуються скільки-небудь помітно навіть при тривалій експлуатації, а зменшення перетину через смол, що відклалися на калиброванной частини, при сучасних бензинах малоймовірно.

У карбюраторі для стабільності перепаду тисків на паливному жиклері рівень палива в камері поплавця повинен залишатися постійним. В ідеалі, паливо мало б розташовуватися на рівні кромки розпилювача. Однак для виключення мимовільного закінчення бензину з розпилювача при можливих нахилах автомобіля рівень підтримується на 2 ... 8 мм нижче. На більшості режимів роботи (особливо вантажного автомобіля, у якого велика частка повних навантажень) таке зниження рівня не може скільки-небудь помітно позначитися на закінчення бензину. Розрідження в дифузорі може досягати величини 10 кПа (що відповідає 1300 мм «бензинового» стовпа) і, природно, зниження рівня на кілька міліметрів нічого не змінює. Можна вважати, що склад суміші, приготовленої карбюратором, визначається тільки співвідношенням площ паливного жиклера і вузького перетину дифузора. Лише при найменших навантаженнях, коли розрідження в дифузорі падає менше 1 кПа, похибки в рівні палива починають впливати. Щоб виключити коливання рівня палива в камері поплавця, в ній встановлений поплавковий механізм. Він зібраний весь на кришці карбюратора, а рівень палива регулюється автоматично за рахунок зміни прохідного перетину клапана 6 (рис. 8) голкою клапана 5, що приводиться в дію язичком 4 на тримачі поплавка.

Мал. 8. Поплавковий механізм карбюратора:

1 - поплавок; 2 - обмежувач ходу поплавця; 3 - вісь поплавця; 4 - язичок регулювання рівня; 5 - голка клапана; 6 - корпус клапана; 7 - ущільнююча шайба; А - відстань від площини роз'єму кришки до верхньої точки поплавка; В - зазор між торцем голки і язичком

Варто рівнем палива опуститися нижче заданого, як, опускаючись разом з ним, поплавок опустить язичок, що дасть можливість голці 5 під дією тиску палива, створюваного бензонасосом, і власною вагою опуститися і пропустити в камеру більшу кількість бензину. Видно, що тиск палива грає певну роль в роботі камери поплавця. Практично всі бензонасоси повинні створювати тиск бензину 15 ... 30 кПа. Відхилення в більшу сторону можуть навіть при правильних регулюваннях поплавкового механізму створити підтікання палива через голку.

Для контролю рівня палива в більш ранніх модифікаціях К-126 було оглядове вікно на стінці корпусу камери поплавця. По краях вікна, приблизно по його діаметру, були два припливу, які відзначали лінію нормального рівня палива. В останніх модифікаціях вікно відсутня, а нормальний рівень відзначений рискою 3 (рис. 9) на корпусі зовні.

Мал. 9. Вид карбюратора з боку штуцерів: 1 - канал в надмембранний обмежувача; 2 - пробки головних паливних жиклерів; 3 - ризику рівня палива в камері поплавця; 4 - канал підведення від бензонасоса; 5 - тяга; 6 - штуцер відбору розрідження на клапан рециркуляції; 7 - канал подмембранную камеру обмежувача

Для підвищення надійності замикання на голці клапана 5 (рис. 8) одягнена маленька поліуретанова шайба 7, яка зберігає еластичність в бензині і знижує зусилля замикання в кілька разів. Крім того, за рахунок її деформації згладжуються коливання поплавка, що неминуче виникають при русі автомобіля. При руйнуванні шайби герметичність вузла відразу необоротно порушується.

Сам поплавок може бути латунним, або пластмасовим. Надійність (герметичність) і того і іншого досить висока, якщо тільки ви самі не деформуєте його. Щоб поплавець не стукав по дну камери поплавця при відсутності в ній бензину (що найбільш імовірно при роботі двопаливного газобалонних автомобілів) на тримачі поплавка є другий вусик 2, що спирається на стійку в корпусі. Підгином його регулюється хід голки, який повинен бути 1,2 ... 1,5 мм. На пластмасовому поплавці цей вусик теж пластмасовий, тобто підгинати його не можна. Хід голки не регулюється.

Елементарний карбюратор, що має тільки дифузор, розпилювач, поплавкову камеру і паливний жиклер, в змозі підтримувати склад суміші приблизно постійним у всій області витрат повітря (крім найменших). Але для максимального наближення до ідеальної характеристиці дозування з ростом навантаження суміш слід збіднювати (див. Рис. 2, ділянка аb). Це завдання вирішується введенням системи компенсації суміші з пневматичним гальмуванням палива. Вона включає в себе встановлений між паливним жиклером і розпилювачем емульсійний колодязь з розміщеною в ньому емульсійної трубкою 13 і повітряним жиклером 12 (див. Рис. 6).

Емульсійна трубка являє собою латунну трубку з закритим нижнім торцем, що має на певній висоті чотири отвори. Вона опускається в емульсійний колодязь і притискається зверху повітряним жиклером, вкручувати на різьбі. З ростом навантаження (розрідження в емульсивному колодязі) рівень палива всередині емульсійної трубки опускається і при певному значенні виявляється нижче отворів. У канал розпилювача починає надходити повітря, що проходить через повітряний жиклер і отвори в емульсійної трубці. Це повітря змішується з паливом ще до виходу з розпилювача, утворюючи емульсію (звідси і назва), полегшуючи подальше розпил в дифузорі. Але головне - подача додаткового повітря знижує рівень розрідження, що передаються до паливного жиклера, запобігаючи тим самим зайве збагачення суміші і надаючи характеристиці необхідний «нахил». Зміна перетину повітряного жиклера практично не позначиться при малих навантаженнях двигуна. При великих навантаженнях (великих витратах повітря) збільшення повітряного жиклера забезпечить більшу збіднення суміші, а зменшення - збагачення.

4. Система холостого ходу

При малих витратах повітря, які є на режимах холостого ходу, розрідження в дифузорі дуже мало. Це призводить до нестабільності дозування палива і високу залежність його витрати від зовнішніх чинників, наприклад, рівня палива, Під дросельними заслінками у впускний трубі, навпаки, саме на цьому режимі розрідження висока. Тому на холостому ходу і при малих кутах відкриття дроселя подачу палива в розпилювач замінюють подачею під дросельні заслінки. Для цього карбюратор оснащений спеціальною системою холостого ходу (СХХ).

На карбюраторах К-126 використана схема СХХ з дросельним розпилюванням. Повітря в двигун на холостому ходу проходить по вузькій кільцеподібної щілини між стінками змішувальних камер і крайками дросельних заслінок. Ступінь закриття дроселів і перетин освічених щілин регулюється наполегливим гвинтом 1 (рис. 10). Гвинт 1 називається гвинтом «кількості». Загортаючи чи відвертаючи його, ми регулюємо кількість повітря, що надходить у двигун, і змінюємо тим самим частоту обертання двигуна на холостому ходу.

Дросельні заслінки в обох камерах карбюратора встановлено на одній осі і наполегливий гвинт «кількості» регулює становище обох дроселів. Однак неминучі похибки установки дросельних пластин на осі призводять до того, що прохідний перетин навколо дроселів може бути різним. При великих кутах відкриття ці відмінності на тлі великих прохідних перетинів не помітні. На холостому ходу, навпаки, найменші відмінності в установці дроселів стають принципові. Нерівність прохідних перетинів камер карбюратора обумовлює різний витрата повітря через них. Тому в карбюраторах з паралельним відкриттям дроселів можна ставити один гвинт регулювання якості суміші. Необхідна персональна регулювання по камерах двома гвинтами «якості».

Мал. 10. Регулювальні гвинти карбюратора:

1 -упорний гвинт дросельних заслінок (гвинт кількості); 2 - гвинти складу суміші (гвинти якості); 3 - обмежувальні ковпачки

В даному сімействі є один карбюратор К-135Х, у якого система холостого ходу була спільною на обидві камери. Регулювальний гвинт «якості» був один і встановлювався в центрі корпусу змішувальних камер. Від нього паливо подавалося в широкий канал, з якого розходилося в обидві камери. Зроблено це було для організації системи ЕПХХ, економайзера примусового холостого ходу. Електромагнітний клапан перекривав загальний канал холостого ходу і управлявся електронним блоком за сигналами з датчика-розподільника запалювання (сигнал частоти обертання) і з кінцевого вимикача, встановленого у гвинта «кількості». Змінений гвинт з майданчиком видно на рис. 14. В іншому карбюратор не відрізняється від К-135.

К-135Х є винятком і, як правило, на карбюраторах є дві незалежні системи холостого ходу в кожній камері карбюратора. Одна з них схематично представлена \u200b\u200bна рис. 11. Відбір палива в них виробляється з емульсійного колодязя 3 головної дозуючої системи після головного паливного жиклера 2. Звідси паливо підводиться до паливного жиклера холостого ходу 9, ввернути вертикально в корпус камери поплавця крізь кришку так, що його можна вивернути, не розбираючи карбюратора. Каліброване частина жиклерів виконана на шкарпетці, нижче ущільнювача паска, який упирається в корпус при загвинчені-вання. Якщо щільного торкання паска не відбулося, що утворилася щілина виступить як паралельний жиклер з відповідним збільшенням перетину. На старіших карбюраторах паливний жиклер холостого ходу мав подовжений носок, що опускалася до дна свого колодязя.

Після виходу з паливного жиклера паливо зустрічається з повітрям, що підводиться через повітряний жиклер холостого ходу 7, ввернути під пробкою 8. Повітряний жиклер необхідний для зниження розрідження на паливному жиклері холостого ходу, формування необхідної характеристики холостого ходу і виключення мимовільного витікання палива з поплавкової камери при зупиненому двигуні.
Суміш палива і повітря утворює емульсію, яка по каналу 6 опускається вниз до корпусу дросельних заслінок. Далі потік розділяється: частина йде до перехідного отвору 5 трохи вище кромки дроселя, а друга частина - до регулювального гвинта «якості» 4. Після регулювання гвинтом, емульсія виводиться безпосередньо в змішувальну камеру після дросельної заслінки.

На корпусі карбюратора гвинти «якості» 2 (рис. 10) розташовані симетрично в корпусі дроселів в спеціальних нішах. Щоб власник не порушував регулювання, гвинти можуть пломбуватись. Для цього на них можуть одягатися пластмасові ковпачки 3, що обмежують поворот регулювальних гвинтів.

Мал. 11. Схема системи холостого ходу і перехідної системи: 1 - поплавкові камера з поплавковим механізмом; 2 - головний паливний жиклер; 3 - емульсійний колодязь з емульсійної трубкою; 4 - гвинт «якості»; 5 - перехідний отвір; 6 - канал подачі палива до отворів системи холостого ходу; 7 - повітряний жиклер холостого ходу; 8 - пробка повітряного жиклера; 9 - паливний жиклер холостого ходу; 10 - вхідний повітряний патрубок

5. Перехідні системи

Якщо дросель первинної камери плавно відкривати, то кількість повітря, що проходить через основний дифузор, буде збільшуватися, однак розрідження в ньому деякий час ще буде недостатньо для витікання палива з розпилювача. Кількість палива, що подається через систему холостого ходу, залишиться незмінним, оскільки визначається розрідженням за дроселем. В результаті суміш при переході від холостого ходу до роботи головної дозуючої системи почне збіднюватися, аж до зупинки двигуна. Для усунення «провалу» організовані перехідні системи, що працюють при малих кутах відкриття дроселя. Основу їх складають перехідні отвори, розташовані вище верхньої кромки кожного дроселя при їхньому становищі на упорі в гвинт «кількості». Вони виступають як додаткові повітряні жиклери змінного перерізу, керуючі розрідженням у паливних жиклерів холостого ходу. На мінімальних оборотах холостого ходу перехідний отвір знаходиться вище дроселя в зоні, де розрідження відсутня. Закінчення бензину через нього не відбувається. При переміщенні дроселя вгору спочатку отвори перекриваються за рахунок товщини заслінки, а потім потрапляють в зону високого задроссельним розрідження. Висока розрідження передається до паливного жиклера і збільшує витрату палива через нього. Починається витікання бензину не тільки через вихідні отвори після гвинтів «якості», а й з перехідних отворів в кожній камері.

Перетин і розташування перехідних отворів підібрано так, що при плавному відкритті дроселя склад суміші мав би залишатися приблизно постійним. Однак для вирішення цього завдання одного перехідного отвору, який є на К-126, мало. Його наявність тільки допомагає згладити «провал" не ліквідуючи його зовсім. Це особливо помітно на К-135, де система холостого ходу виконана біднішою. Крім того, на роботу перехідних систем в кожній з камер впливає ідентичність установки дросельних пластин на осі. Якщо один з дроселів стоїть вище другого, то він раніше починає перекривати перехідний отвір В іншій камері, а значить і в групі циліндрів, суміш може залишатися бідною. Згладити низька якість перехідних систем допомагає знову те, що для вантажівки час роботи на малих навантаженнях мало. Водії «переступають» цей режим, відкриваючи дросель відразу на великий кут. У величезній мірі якість переходу на навантаження залежить від роботи прискорювального насоса.

6. Економайзер

Економайзер являє собою пристрій подачі додаткового палива (збагачення) на режимах повних навантажень. Збагачення необхідно тільки при повних відкриття дроселя, коли вичерпані резерви збільшення кількості суміші (див. Рис. 2, ділянка bс). Якщо збагачення до здійснити, то характеристика «зупиниться» в точці b і приріст потужності АNе не буде досягнутий. Ми отримаємо приблизно 90% можливої \u200b\u200bпотужності.

У карбюраторі К-126 один економайзер обслуговує обидві камери карбюратора. На рис. 12 показана тільки одна камера і пов'язані з нею канали.
Клапан економайзера 12 ввернуть на дні спеціальної ніші в камері поплавця. Над ним завжди знаходиться бензин. У нормальному положенні клапан закритий, і щоб його відкрити на нього повинен натиснути спеціальний шток 13. Шток закріплений на загальній планці 1 разом з поршнем прискорювального насоса 2. За допомогою пружини на направляющем штоку планка утримується в верхньому положенні. Переміщення планки здійснюється приводним важелем 3 з роликом, який повертається тягою 4 від важеля приводу дроселя 10. Регулювання приводу повинні забезпечити спрацьовування клапана економайзера при відкритті дроселів приблизно на 80%.

Від клапана економайзера паливо по каналу 9 в корпусі карбюратора підводиться до блоку розпилювачів. Блок розпилювачів К-126 об'єднує по два розпилювача економайзера 6 і прискорювального насоса 5 (для кожної камери карбюратора). Розпилювачі знаходяться вище рівня палива в камері поплавця і для закінчення через них бензин повинен піднятися на деяку висоту. Це можливо тільки на режимах, коли у зрізів розпилювачів є розрідження. В результаті економайзер подає бензин тільки за умови одночасно повного відкриття дроселів і підвищеної частоти обертання, тобто виконує частково функції еконостата.
Чим вище частота обертання, тим більше розрідження створюється у розпилювачів, і більшу кількість палива подається економайзером.

Мал. 12. Схема економайзера і прискорювального насоса:

1 - планка приводу; 2 - поршень прискорювального насоса; 3 - приводний важіль з роликом; 4 - тяга; 5 - розпилювач прискорювального насоса; 6 - розпилювач економайзера; 7 - нагнітальний клапан; 8 - канал подачі палива прискорювального насоса; 9 - капав подачі палива економайзера; 10 - важіль дроселя; 11 - впускний клапан; 12 - клапан економайзера; 13 - натискний шток економайзера; 14 - направляючий шток

7. Прискорювальний насос

Всі описані вище системи забезпечують роботу двигуна в стаціонарних умовах, коли режими роботи не змінюються, або змінюються плавно. При різких натисканнях на педаль «газу» умови подачі палива зовсім інші. Справа в тому, що паливо надходить в циліндри двигуна випаровування лише частково. Деяка його частина рухається по впускний трубі у вигляді рідкої плівки, випаровуючись від тепла, підведеного до впускний трубі від охолоджуючої рідини, що циркулює в спеціальній сорочці в нижній частині впускної труби. Рухається плівка повільно і остаточне випаровування може відбуватися вже в циліндрах двигуна. При різкій зміні положення дроселя повітря майже миттєво приймає новий стан і досягає циліндрів, чого не можна сказати про паливо. Та його частина, яка укладена в плівці, не може так само швидко дійти до циліндрів, що викликає деяке запізнювання - «провал» при різкому відкритті дроселів. Він посилюється тим, що при відкритті дроселів розрідження у впускний трубі падає, а разом з тим погіршуються умови випаровування бензину.

Для усунення неприємного «провалу» при розгонах на карбюраторах встановлюються так звані прискорювальні насоси - пристрої, що подають додаткове паливо тільки при різких відкриттях дроселя. Звичайно, воно теж багато в чому перетвориться в паливну плівку, але за рахунок більшої кількості бензину «провал» вдається згладити.

На карбюраторах К-126 застосований механічний прискорювальний насос поршневого типу, що подає паливо в обидві камери карбюратора незалежно від витрати повітря (рис. 12). У ньому є поршень 2, що переміщається в камері нагнітання, і два клапана - впускний 11 і нагнітальний 7, розташований перед блоком розпилювачів. Поршень закріплений на загальній планці 1 разом з натискним штоком економайзера. Переміщення поршня вгору на ході всмоктування (при закритті дроселя) відбувається під дією поворотної пружини, а при відкритті дроселя планка з поршнем опускається вниз під дією важеля 3, приводиться тягою 4 від важеля дроселя 10. У перших конструкціях К-126 поршень не мав спеціального ущільнення і при роботі мав неминучі витоку. Сучасний поршень має гумову прокладку манжету, повністю ізолюючу порожнину нагнітання.

На ході всмоктування під дією пружини поршень 2 піднімається і збільшує обсяг порожнини нагнітання. Бензин з камери поплавця через впускний клапан 11 безперешкодно проходить в камеру нагнітання. Нагнітальний клапан 7 перед розпилювачем при цьому закривається і не пропускає всередину камери нагнітання повітря.

При різкому повороті важеля приводу дроселя 10 тяга 4 повертає на осі важіль 3 з роликом, який натискає планку 1 з поршнем 2. Оскільки поршень пов'язаний з планкою через пружину, то в перші моменти відбувається не переміщення діафрагми, а тільки стиснення пружини під планкою, оскільки бензин, яким заповнюють камеру, не може її швидко покинути. Далі вже стиснута пружина поршня починає видавлювати бензин з нагнітальної камери до розпилювача 5. Нагнітальний клапан не перешкоджає цьому, а впускний 11 блокує можливий витік палива назад в камеру поплавця.
Уприскування, таким чином, визначається пружиною поршня, яка повинна, як мінімум, подолати тертя поршня і його манжети об стінки камери нагнітання. За вирахуванням цього зусилля пружина визначає тиск впорскування і реалізує продовжений уприскування палива протягом 1 ... 2 секунд. Впорскування закінчується при опусканні поршня на дно камери нагнітання. Подальше переміщення планки тільки стискає пружину.

8. Пусковий пристрій

Як би добре не були налаштовані перераховані системи карбюратора, робота його не може вважатися повноцінною, якщо не буде вжито заходів для забезпечення належного складу суміші при пуску холодного двигуна і його прогріванні. Особливість холодного пуску полягає в тому, що опір проворачиванию колінчастого вала через густий масла велике, двигун провертається з малою частотою обертання, розрідження у впускний системі мало, а випаровування бензину практично відсутня.
Для надійного холодного пуску в умовах поганої випаровуваності палива створення необхідного складу суміші можливо тільки за рахунок багаторазового збільшення кількості бензину, що подається в двигун.
Значна його частина все одно не випарується, але з більшої кількості бензину вийде більшу кількість парів, які, змішавшись з повітрям, організовують суміш, здатну спалахнути.

Створення при холодному пуску надзвичайно багатою суміші здійснюється за допомогою повітряної заслінки 7, встановленої в повітряному каналі над диффузорами 5 (рис. 13). Повітряна заслінка в зведеному положенні повністю закрита. Повітря змушений проходити в двигун через два повітряних клапана 6, долаючи опір пружин. В результаті під заслінкою утворюється підвищений розрідження, непропорційне фактичною витратою повітря через карбюратор. Кількість повітря практично не змінюється, але на зрізі розпилювачів головної дозуючої системи підвищений розрідження викликає посилене витікання бензину. Чим більше зусилля пружин повітряних клапанів, тим вище розрідження і тим більше збагачення створюється на режимі пуску.

Однак для надійного пуску одного тільки збагачення суміші недостатньо. Щоб холодний двигун міг самостійно працювати, кількість поданого багатою суміші повинно бути також збільшено. В іншому випадку робота, що здійснюються в циліндрах двигуна, буде недостатня для подолання підвищеного опору проворачиванию всіх механізмів двигуна.

Мал. 13. Схема пускового пристрою карбюратора К-126: 1 - поплавковий механізм; 2 - головний паливний жиклер; 3 - емульсійний колодязь; 4 - корпус дроселів; 5 - дифузори головної дозуючої системи; 6 - повітряний клапан; 7 - повітряна заслінка; А - часткове відкриття дроселя

Для збільшення кількості суміші на зведеному пусковому механізмі передбачено крім закриття повітряної заслінки одночасне часткове відкриття дросельних заслінок. Величина прочинені дроселя А визначає кількість суміші, яка подається в двигун.

Мал. 14. Регулювання кута відкриття дросельних заслінок при закритій

повітряної заслінки (пуск холодного двигуна):

Два основних елементи - повітряна заслінка і пріоткриватель - дозволяють забезпечити першу стадію холодного пуску, тобто сам пуск і перші кілька оборотів вала двигуна. Після того, як частота обертання виросла більше 1000 хв » ', у впускний системі різко збільшується розрідження, в циліндрах двигуна створюється висока температура і суміш, що подається пусковим пристроєм, стає надто багатою.

Якщо не вжити заходів по зниженню збагачення, то двигун, швидше за все, зупиниться через кілька секунд. Зняти надмірне збагачення повинен водій, утапливая кнопку приводу пускового пристрою (кнопку "підсосу"). Повітряна заслінка кілька відкривається і повітря починає проходити не тільки через повітряні клапани, а й навколо. Одночасно відбувається зменшення відкрита дроселів і відповідне зменшення подачі горючої суміші і частоти обертання. Регулювання суміші на режимі прогріву повністю покладено на водія, який повинен чуйно регулювати положення рукоятки «підсосу», щоб не допустити як надмірного збагачення, так і надмірного збідніння суміші.

Все управління пусковим пристроєм ведеться від одного важеля приводу повітряної заслінки 5 (рис. 14). Водій, витягаючи в салоні рукоятку приводу пускового пристрою, повертає важіль 5 проти годинникової стрілки, і тим самим зводить весь механізм пуску. Ось повітряної заслінки 6, пов'язана з важелем 5, повертається і закриває її. Одне плече на важелі 5 при повороті ковзає по регулювальної планки 3 і. повертає на деякий кут важіль 4 приводу прискорювального насоса. Тяга 2 при цьому через важіль 1 відкриває дросельні заслінки, збільшуючи прохідний перетин для суміші. Величина прочинені дроселя регулюється переміщенням регулювальної планки 3. Для збільшення прочинені планку слід зрушувати в сторону важеля 5.

9. Обмежувач частоти обертання двигуна

Карбюратори К-126 призначені для двигунів вантажних автомобілів, що мають підвищений навантажувальний режим. Це не примха водіїв, просто для того, щоб переміщати, розганяти, піднімати в гору такий важкий автомобіль, необхідна велика потужність. З ростом оборотів потужність двигуна закономірно зростає, але також закономірно йде зростання зношування деталей циліндро-поршневої групи. Для запобігання підвищеного зносу двигуни вантажних автомобілів прийнято обмежувати по частоті обертання колінчастого вала. Регулювання здійснюється зміною прохідного перетину впускного тракту, причому може проводитися двояко: за допомогою спеціальних заслінок регулятора, або самими дросельними заслінками карбюратора.

В конструкції обмежувача передбачено спеціальне стабілізуючий пристрій, що запобігає відкриття заслінки регулятора.
Окремі обмежувачі максимальної частоти обертання двигунів з карбюратором К-126І, -Е застосовуються на шестициліндрових двигунах ГАЗ-52. Обмежувач випускається у вигляді окремої проставки, яка монтується між карбюратором і впускний трубою двигуна (рис. 15). Під К-126 обмежувач має дві камери, що збігаються з камерами карбюратора. У кожній з них основними деталями є заслінка і пружина. Заслінки встановлені ексцентрично осьової лінії карбюратора і під деяким початковим кутом.

При роботі двигуна на заслінки регулятора діє швидкісний напір горючої суміші і розрідження, наявне в задроссельним порожнини. Сумарний момент сил, що діють на заслінки, буде прагнути закрити їх. Цьому закриття протидіє пружина обмежувача 14. Поворот заслінок в сторону прикриття може статися лише за умови, що сумарний момент сил, що діють на заслінки, зросте і стане більше моменту пружини. Для того щоб прикриття заслінок відбувалося порівняно плавно, плече прикладання сили пружини виконано змінним.

Мал. 15. Пневматичний обмежувач частоти обертання: 1 - поршень; 2 - шток; 3 - ролик; 4 - кронштейн; 5 - вісь; 6 - заслінки регулятора; 7 - гвинт; 8 - гайка; 9 - повстяний фільтр; 10 - пружинний затиск; 11 - кулачок; 12 - корпус; 13 - стрічкова тяга; 14 - пружина обмежувача при прикритому дроселя карбюратора.

При прикритому дроселі карбюратора. Пристрій складається з штока 2, поршня 1 і колодязя, шток пов'язаний з дроселем регулятора. Повітря в колодязь надходить через повстяний фільтр 9, закріплений в корпусі шайбою і пружинним затискачем 10. Якщо при прикритих дросельних заслінки карбюратора виникнуть великі розрідження над заслінкою регулятора, то вона теж буде прикриватися, на часткових навантаженнях без «закидів».

В карбюратор К-126 для восьмициліндрових двигунів вбудований пневмоцентробежний обмежувач максимальної частоти обертання. Цей обмежувач складається з двох основних вузлів: командного пневмоцентробежного датчика і мембранного виконавчого механізму (рис. 16)

Пневмоцентробежний датчик складається з корпусу-статора і ротора 3, розташованого усередині. Датчик монтують на кришці розподільного механізму двигуна, а ротор жорстко з'єднують з розподільним валом. Клапанний механізм ротора розташований перпендикулярно осі обертання. Клапан 4 одночасно грає роль грузика відцентрового регулятора. Внутрішня порожнина ротора повідомляється з одним виходом датчика, а порожнину корпусу - з іншим. Повідомлення двох утворених камер відбувається тільки через сідло клапана при відкритому його положенні. механізм 1 кріпиться трьома гвинтами до корпусу змішувальних камер карбюратора. Він складається з мембрани зі штоком 2, двуплечего важеля 8 і пружини 7.
Двуплечий важіль гайкою закріплений на осі дросельних заслінок 11. Пружину, зачеплену на одному плечі важеля, другим кінцем надягають на штифт, укріплений в корпусі виконавчого механізму. Для регулювання попереднього натягу пружини штифт можна встановлювати в будь-який з чотирьох гнізд, наявних в корпусі. За друге плече важеля зачеплений шток мембрани. Порожнини всередині виконавчого механізму під і над мембраною мають виходи, які мідними трубками 6 з'єднуються з відповідними виходами на відцентровому датчику.

Мал. 16. Схема пневмоцентробежного обмежувача чаістоти: 1 - виконавчий механізм обмежувача; 2 - мембрана зі штоком; 3 - ротор відцентрового датчика; 4 - клапан; 5 - гвинт настройки датчика; 6 - з'єднувальні трубки; 7 - пружина обмежувача; 8 - двуплечий важіль; 9 - канал в подмембранную порожнину; 10 - жиклери в каналах надмембранний порожнини; 11 -ось дроселів; 12 - канал підведення розрідження; 13 - вильчатого з'єднання; 14 - важіль приводу дроселя

Ось дросельних заслінок карбюратора встановлена \u200b\u200bв роликових підшипниках для зниження тертя і можливості провертання відносно слабким мембранним механізмом. Для герметизації порожнини виконавчого механізму вісь дросельних заслінок ущільнені гумовим сальником, притиснутим до стінок камери распорной пружиною. На другому кінці осі розташований важіль приводу дроселя 14, укріплений на своїй короткій осі. З'єднання осі приводу з віссю дроселів вильчатого типу 13 виконано так, щоб під дією мембранного механізму обмежувача дроселі могли закриватися незалежно від положення важеля приводу.

Таким чином, назва «важіль приводу» - умовне. Він не здійснює реального відкриття дроселів (так само як і людина, натискає на педаль приводу), а тільки дає «дозвіл» дроселів відкритися. Фактичне відкриття дроселів карбюратора здійснюється пружиною в корпусі виконавчого механізму за умови, що регулятор ще не вступив в роботу (частота обертання не досягнула граничної величини).

Порожнина над мембраною з'єднана каналом одночасно з простором під і над дросельними заслінками через два жиклера 10. Через них відбувається постійна перетікання повітря з простору над дроселем в задроссельноє простір. Результуюче розрідження, яке надходить в над мембранну порожнину, виявляється в результаті нижче, ніж чисто задроссельноє розрідження, але достатнім для подолання зусилля пружини і переміщенням мембрани вгору. Порожнина виконавчого механізму під мембраною каналом 9 повідомляється з приймальні горловиною карбюратора. Відцентровий датчик підключений до мембранного виконавчого механізму паралельно.

При частотах нижче порогової (3200 хв »1) клапан в роторі датчика відтягнуть від сідла пружиною. Через отвір в сідлі виходи з датчика повідомляються між собою і шунтируют над- і подмембранние порожнини. Розрідження, яке надходить з-під дроселя по каналу 12 гаситься повітрям, що поступає з горловини карбюратора через відцентровий датчик. Мембрана не в змозі пересилити пружину, відкриває дросель. При досягненні максимальних обертів відцентрові сили, що діють на клапан 4, долають зусилля пружини і притискають клапан до сідла. Виходи відцентрового датчика разобщаются, і мембранна камера залишається під дією різного розрідження з двох сторін мембрани. Мембрана разом зі штоком переміщається вгору і закриває дроселі, незважаючи на те, чводітель продовжує натискати або тримати натиснутим важіль приводу 14.

ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ І відрегульований карбюратор

Створення надійної конструкції забезпечується, з одного боку, конструкторами, що закладають рішення з великою експлуатаційною надійністю і ремонтопридатністю, а з іншого - грамотної експлуатацією пристроїв для підтримки належного технічного стану. Карбюратори К-126 дуже прості по пристрою, в міру надійні і вимагають мінімального догляду при правильній експлуатації.

Більшість несправностей виникає або після некваліфікованого втручання в регулювання або в разі засмічення дозуючих елементів твердими частинками. Серед видів технічного обслуговування найбільш поширеними є промивка, регулювання рівня палива в камері поплавця, перевірка роботи прискорювального насоса, регулювання системи пуску і системи холостого ходу.
Інший варіант обслуговування - коли втручання в карбюратор відбувається тільки після виявлення явної несправності. Іншими словами - ремонт. При цьому розбиранні можуть підлягати тільки ті вузли, які попередньо виявлені як найбільш ймовірні винуватці несправностей.

Для технічного обслуговування і регулювання карбюратора не завжди потрібно його демонтаж з двигуна. Знявши корпус повітряного фільтра, вже можна забезпечити доступ до багатьох пристроїв карбюратора. Якщо ви все-таки вирішили провести повне технічне обслуговування свого карбюратора, то робити це краще знявши його з машини.

демонтаж карбюратора

Після того як знято корпус повітряного фільтра, починається з від'єднання від карбюратора шланга подачі бензину, трубок відбору розрідження на вакуумний регулятор кута випередження запалювання і клапан рециркуляції (якщо він є), двох мідних трубок від обмежувача і тяги управління повітряної заслінкою. Тяга кріпиться двома гвинтами: один на кронштейні зміцнює оплетку, а другий на важелі приводу повітряної заслінки зміцнює саму тягу. Для від'єднання тяги приводу дросельних заслінок доцільніше відвернути гайку на важелі управління дроселями, яка з внутрішньої сторони зміцнює стійку зі сферичною голівкою.

Стійка вийме з важеля і залишиться на тязі, що йде від педалі водія. Далі залишається відвернути чотири гайки, що кріплять карбюратор до впускний трубі, зняти шайби, щоб вони, бува, не впали всередину, і зняти карбюратор зі шпильок. Слід відокремити прокладку під ним, щоб вона не прилипла, а залишилася на впускний трубі. Далі можна відставити карбюратор в сторону і обов'язково надійно заткнути який-небудь ганчіркою отвори на впускний трубі. Ця операція не займе багато часу, але запобіжить багато біди, пов'язані з попаданням чогось (наприклад, гайок) всередину двигуна.

промивання карбюратора

Хоча К-126, як і всі карбюратори вимогливі до чистоти, не треба зловживати частими промивками. При розбиранні бруд легко занести всередину карбюратора або порушити приробиться з'єднання або ущільнення. Зовнішня мийка проводиться пензликом за допомогою будь-якої рідини, розчинюючої маслянисті відкладення. Це може бути бензин, гас, дизельне паливо, їх аналоги або спеціальні промивні рідини, розчиняються водою. Останні краще, оскільки не настільки агресивні до людської шкіри і не пожежонебезпечні. Після мийки можна обдути карбюратор повітрям, або просто злегка промакнуть чистою тканиною, щоб підсушити поверхню. Як вже говорилося, необхідність в даній операції невелика, і проводити мийку тільки заради блиску на поверхнях не треба. Для промивки внутрішніх порожнин карбюратора потрібно, як мінімум зняти кришку камери поплавця.

Демонтаж верхньої кришки

треба починати з від'єднання тяги приводу економайзера і прискорювального насоса. Для цього расшплинтовать і вийняти з отвору в важелі верхній кінець тяги 2 (див. Рис. 14). Потім слід відвернути сім гвинтів, кріплення кришки камери поплавця, і зняти кришку, не пошкодивши при цьому прокладку. Для того, щоб кришка знялася легше, притисніть пальцем важіль приводу повітряної заслінки до такого положення, коли він встане вертикально. При цьому він виявляється навпаки виїмки в корпусі і не чіпляється за нього. Відведіть кришку в бік і тільки після цього переверніть над столом, щоб випали гвинти (якщо ви їх не вийняли відразу). Оцініть якість відбитка і загальний стан прокладки. Вона не повинна бути рвана і по периметру повинен простежується чіткий відбиток корпусу.

Попередження: Не можна класти кришку карбюратора на стіл поплавком вниз!

Очищення камери поплавця

Проводиться з метою видалення осаду, який утворюється на її дні. При знятій кришці треба вийняти планку з поршнем прискорювального насоса і приводом економайзера і зняти пружину за допомогою ключового. Далі промийте і відскоблити ті відкладення, які легко подаються. Бруд, яка прилипла до стінок міцно, не представляє небезпеки - нехай залишиться. В іншому випадку при недбалої роботи сміття може почати плавати всередині. Ймовірність засмічення каналів або жиклерів при неправильній чищенні багато більше, ніж при звичайній експлуатації.

Джерело сміття в камері поплавця тільки один - бензин. Швидше за все на двигуні не працює фільтр очищення палива, (тобто формально стоїть, але нічого не фільтрує). Перевірте стан всіх фільтрів. Крім фільтра тонкого очищення, який встановлюється на двигуні і має всередині сітчастий, паперовий або керамічний фільтруючий елемент є ще один на самому карбюраторі. Він розміщений під пробкою 1 (рис. 17) близько штуцера підведення бензину на кришці карбюратора.

Догляд за фільтрами

Полягає в очищенні відстійника від бруду, води і опадів і заміні паперових фільтруючих елементів. Сітчасті фільтруючі елементи слід промивати, а керамічні можна випалювати, розігріваючи їх до самозаймання бензину, який накопичився в порах. Зрозуміло, робити це треба з дотриманням всіх запобіжних заходів. Після повільного остигання керамічний фільтруючий елемент допускає багаторазове повторне використання.

Перевірка стану жиклерів

Під поплавком на дні поплавкової камери розташовані два головних паливних жиклера. Відверніть дві пробки 10 (рис. 17) зовні корпусу камери поплавця і виверніть паливні жиклери головної дозуючої системи. Перевірте на просвіт чистоту їх каналів і прочитайте маркування, вибиту на кожному з них. Маркування повинна відповідати марці карбюратора.

Мал. 17. Вид карбюратора з боку приводу:
1 - пробка паливного фільтра; 2 - регулювальна планка пріоткривателя;
3 - важіль приводу прискорювального насоса; 4 - вісь повітряної заслінки;
5 - важіль приводу повітряної заслінки; 6 - тяга; 7 - гвинт «кількості»;
8 - важіль приводу дроселя; 9 - штуцер відбору розрідження на клапан
рециркуляції; 10 - пробки головних паливних жиклерів

На верхній площині роз'єму корпусу видно два повітряних жиклера головної дозуючої системи 6 (рис. 18). Ймовірність засмічення для повітряних жиклерів вище, ніж для паливних, оскільки вони схильні до «прямого попадання» частинок, що летять зверху разом з повітрям. Причиною може служити недосконала очищення повітря.

Традиційно на двигунах з К-126 встановлювався інерційно-масляний повітряний фільтр. Ступінь очищення повітря в них доходить до 98% при правильній збірці і своєчасному обслуговуванні (заміні масла в корпусі фільтра, промивання путанки). Але якщо між корпусом фільтра і карбюратором не поставлена \u200b\u200bпрокладка або її при затягуванні видавив в сторону, то для неочищеного повітря утворюється щілина, через яку він може проникати в двигун.

Відносно недавно на двигуни ЗМЗ-511, -513, -523 стали встановлювати повітряні фільтри з паперовим фільтруючим елементом, ступінь очищення яких наближається до 99,5%. Фільтруючий елемент розташований в масивному металевому корпусі з кришкою, що пристібається п'ятьма застібками. При слабких застібках на корпусі фільтра фільтруючий елемент не притискається і пропускає повітря повз себе. Ослаблення застібок, як правило, є наслідком зворотних спалахів в карбюратор при роботі на холодному двигуні або при неправильних регулюваннях. Якщо ви помітили, що з п'яти застібок якісь бовтаються і деренчать, спробуйте їх підігнути, правда для цього доведеться докласти певне зусилля. Нечітке обтиснення фільтруючого елемента всередині корпусу відбувається також, якщо його кільця ущільнювачів на торцевих поверхнях виконані з твердої гуми або пластмаси. При покупці звертайте на це увагу, і не беріть елемент з сумнівним ущільнювача поясом.

Мал. 18. Вид на корпус камери поплавця:
1 - малі дифузори; 2 - блок розпилювачів економайзера і прискорювача;
3 - великі дифузори; 4 - паливні жиклери холостого ходу;
5 - пробки повітряних жиклерів холостого ходу; 6 - головні повітряні жиклери;
7 - головні паливні жиклери; 8 - клапан економайзера;
9 - камера нагнітання прискорювального насоса

Другий момент - стан двигуна. Справа в тому, що на ньому застосована закрита система вентиляції картера (рис. 19). Картерів гази, що представляють суміш відпрацьованих газів, які проникли в картер через нещільності поршневих кілець, і парів масла, заведені спеціальним шлангом 3 в простір повітряного фільтра для повторного дожигания.

Мал. 19. Схема закритої системи вентиляції картера:
1 - повітряний фільтр; 2 - карбюратор; 3 - шланг основної гілки вентиляції;
4 - шланг додаткової гілки вентиляції; 5 - масловіддільник;
6 - прокладка; 7 - пламегаситель; 8 - впускная труба; 9 - штуцер

Масло, захоплює цими газами, повинні відділятися в маслоотделителе 5 і якщо все справно, на внутрішній поверхні корпусу фільтра (з паперовим фільтруючим елементом) видно тільки його сліди. Однак при використанні зовсім вже поганого масла воно активно окислюється всередині двигуна, утворюючи величезну кількість нагару. При проходженні через внутрішні порожнини двигуна, картерів гази захоплюють з собою частки нагару зі стінок і забирають в порожнину повітряного фільтра і далі до карбюратора. Частинки осідають на верхній кришці карбюратора і проникають до повітряних жиклерів, закупорюючи їх. Зменшення перетину повітряних жиклерів при засміченні зрушує склад готується суміші в сторону збагачення. Це означає, перш за все, перевитрата палива і підвищений викид токсичних компонентів.

Розцінюючи закриту систему вентиляції як непотрібну і шкідливу, водії часто знімають шланг вентиляції з повітряного фільтра. Через відкритий штуцер вентиляції при цьому проходить така кількість брудного повітря, що говорити про якість фільтрації вже не доводиться, і дивуватися швидкого засмічення карбюратора (і зносу двигуна) теж.

Наслідком роботи системи вентиляції картера є і темний наліт на всіх поверхнях повітряного тракту карбюратора: на стінках горловини, дифузорів, заслінок. Прагнути до того, щоб повністю його відчистити не треба. Наліт міцно прилипає до стінок, не може по-пащу в вузькі калібровані канали та засмітити жиклери.

Зверху на площині роз'єму карбюратора вкручені паливні жиклери холостого ходу 4 (рис. 18). Діаметри каналів цих жиклерів близько 0,6 мм і ймовірність засмічення для них висока. Поруч з ними збоку корпусу під пробками вкручені повітряні жиклери холостого ходу. Виверніть їх і переконайтеся в чистоті, як жиклерів, так і каналів підведення повітря.

Чистку жиклерів краще здійснювати, змочуючи їх бензином і одночасно прочищаючи сірником або мідним дротом. Робіть це кілька разів, поступово розмочуючи затверділі відкладення. Чи не застосовуйте грубу силу -можна порушити калібровану поверхню. В результаті на жиклерах повинен з'явитися характерний металевий блиск латунної поверхні.

На дні поплавкової камери розташований клапан економайзера 8 (рис. 18). Для його відвернення необхідно використовувати викрутку з широким жалом. Клапан нерозбірний і являє собою корпус з різьбленням, власне клапан і пружину, яка утримує його закритим. Клапан економайзера у вільному стані повинен бути герметичним. При випробуванні на спеціалізованому пролівочном приладі під напором води в 1000 ± 2 мм, стискає пружину клапана, допускається падіння не більше чотирьох крапель в одну хвилину. В іншому випадку клапан вважається негерметичних і його слід замінити.

Демонтаж поплавкового механізму.

Вийміть вісь поплавця зі стійок в кришці, тепер вийміть поплавок і клапан поплавкового механізму. Поплавок в К-126 латунний, паяний з двох половинок, або пластмасовий рідко виходить з ладу, оскільки єдине, що з ним може статися, втрата герметичності, пов'язана з тим, що поплавець зачіпає за стінки камери поплавця. Огляньте поплавок; чи немає на ньому характерних натиров, особливо на нижній частині.

Клапанний вузол на К-126 досить надійний завдяки ущільнювальної шайбі з поліуретану, встановленої на хвостовику клапана. Огляньте клапан і, перш за все, ущільнювальну шайбу. Вона не повинна бути жорсткою (значить матеріал втрачає свої властивості, постарів), не повинна розкисати і бути «липкою». Якщо шайба нормальна, то інші можливі недоліки клапана (перекіс, знос направляючої поверхні) будуть їй компенсовані. Ви можете подивитися на дно корпусу клапана, ввернутого в корпус карбюратора, куди ущільнювальна шайба впирається при роботі. На поверхні не повинно бути видно темних слідів, що представляють собою відшарувалися частинки матеріалу шайби, вірна ознака того, що матеріал не справжній (справжній поліуретан СКУ-6 світлий). Відчищати їх акуратно, намагайтеся не залишати подряпин, які в подальшому будуть причиною негерметичності.

Якщо є підозри в тому, що шайба постаріла або зносилася - замініть її. Пам'ятайте, що якість клапанного механізму повністю визначається станом ущільнювальної шайби, а від роботи клапанного механізму багато в чому залежить вся робота карбюратора.

Ревізія повітряної заслінки

На кришці розташована повітряна заслінка з двома клапанами, яка складає основу пускового пристрою. Повертаючи важіль приводу, прослідкуйте, щоб повітряна заслінка в закритому положенні повністю перекривала горловину карбюратора. Якщо по периметру заслінки залишаються щілини, то можна трохи Послабити гвинти кріплення, що не відвертаючи їх зовсім, і при натиснутому важелі приводу спробувати поворушити заслінку, домагаючись найбільш щільного прилягання її до горловини. Допускаються зазори між корпусом і заслінкою не більше 0,2 мм. Після регулювання надійно загорнути гвинти кріплення. Виймати повітряну заслінку без особливої \u200b\u200bнеобхідності не рекомендується. Пам'ятайте, що гвинти кріплення на кінцях розклепати.
Повітряні клапани на заслінки повинні легко переміщатися на своїх осях і щільно сідати на місце під дією пружин.

Ревізія механізму приводу дросельних заслінок

Переверніть карбюратор і відверніть чотири гвинти кріплення корпусу змішувальних камер. У вільному стані дросельні заслінки 1 (рис. 21) повинні знаходитися у відкритому положенні, оскільки їх відкриває пружина в корпусі обмежувача. Поверніть важіль приводу дросельних заслінок і переконайтеся, що заслінки закриваються плавно, без заїдань. При переміщенні заслінок повинно бути чутно характерне шипіння повітря в надмембранний порожнини обмежувача. Це говорить про цілісність мембрани. Якщо заслінки не відкриваються, перевірте стан пружини 1 (рис. 20). Для цього відкрийте кришку мембранного виконавчого механізму обмежувача. Пружина може бути зламана або зіскочила зі свого штифта. Язичком 3 на двуплечий важіль регулюється кут нахилу дроселів при повному відкритті. Він повинен становити 8 ° до вертикальної осі.

Мал. 20. Вид на виконавчий механізм
обмежувача (кришка знята):
1 - пружина, 2 - двуплечий важіль, 3 - язичок

Над крайками закритих дросельних заслінок повинні бути видні (або тільки трохи закриватися крайками) обидва отвори перехідних систем, один отвір відбору розрідження до вакуумного регулятора кута випередження запалювання (на висоті близько 0,2 ... 0,5 мм від кромки в одній камері) і отвір відбору розрідження на клапан рециркуляції (на висоті близько 1 мм від кромки в іншій камері).

Мал. 21. Корпус змішувальних камер з обмежувачем:
1 - дросельні заслінки; 2 - отвір підведення повітря
до мембранного механізму обмежувача; 3 - мембранний механізм;
4 - корпус обмежувача; 5 - отвори підведення палива
до гвинтів «якості» і перехідним отворів; 6 - гвинти «якості»;
7 - отвір відбору розрідження до вакуумного регулятора
кута випередження запалювання

Неправильне положення перехідних отворів щодо дросельних заслінок порушує перехід від роботи системи холостого ходу до роботи головної дозуючої системи. Крім того, воно свідчить про порушення регулювань. Якщо дроселі відкриті на холостому ходу на великий кут (перехідні отвори «заховані» під кромкою), значить, в двигун на холостому ходу через дросель подається багато повітря. Причини різні, наприклад, занадто бідна суміш, не працює циліндр (або декілька), засмічений канал малої гілки вентиляції 9 (рис. 19), через який кілька повітря (разом з картерів газами) обходить карбюратор.

Виверніть тепер гвинт «кількості» майже зовсім. Заслінки закриються настільки, що стануть торкатися стінок камери змішувача. У цьому положенні необхідно, щоб зазори між ними і стінками майже відсутні і були, по можливості, рівні. Щільність закривання дроселів перевіряється на просвіт (треба дивитися крізь закриті дроселі на світло лампи). Якщо різниця велика, можна трохи послабити гвинти кріплення, що не відвертаючи їх зовсім, і при натиснутому важелі приводу спробувати поворушити заслінки, добиваючись найбільш щільного прилягання їх до стінок. Допускаються зазори між корпусами і заслінками не більше 0,06 мм. Загорніть гвинти кріплення і вверніть гвинт «кількості» настільки / щоб заслонки встали в описане вище положення щодо перехідних отворів. Запам'ятайте це положення гвинта, наприклад, по розташуванню шліца. Це допоможе проводити регулювання двигуна, коли карбюратор вже встановлено на місце.

У звичайному випадку по лінії контакту дроселя і стінки накопичується чорний шар нагару, що заповнює щілину між ними. Цей «герметизирующий» шар не є небезпечним, якщо не закриває собою перехідні отвори. Якщо є підозри, зскребете нагар, отмачівая його бензином, і очистіть усі канали, які стосуються перехідним системам.

Перевірка стану прискорювального насоса

Зводиться до ревізії гумової манжети на поршні і установки поршня в корпусі. Манжета повинна, по-перше, герметизувати порожнину нагнітання і, по-друге, легко переміщатися по стінках. Для цього на її робочій кромці не повинно бути великих рисок (складок) і вона не повинна розбухати в бензині. В іншому випадку тертя об стінки може стати таке велике, що поршень може зовсім не рухатися. При натисканні на педаль, водій через тягу впливає на планку, яка несе поршень. Планка переміщається вниз, стискаючи пружину, а поршень стоїть на місці.

Установка поршня і перевірка продуктивності прискорювального насоса проводиться після підзборки карбюратора. Перед цим перевірте стан впускного клапана прискорювача, який розташований на дні камери нагнітання. Він являє собою сталева кулька, покладений в ніші і притиснутий пружинної дротяної скобою. Під цією скобою кулька може вільно переміщатися приблизно на міліметр, але не може випасти зі своєї ніші. Якщо кулька не рухається, скобу треба видалити, вийняти кульку і ретельно прочистити його нішу і канали. Канал підвідний бензин (під кульку) просвердлений з боку камери поплавця. Канал відвідний бензин до розпилювача просвердлений з протилежного боку корпусу і заглушений латунної заглушкою.

Мал. 22. Вид карбюратора без кришки:
1 - шток економайзера; 2 - планка приводу економайзера і прискорювача;
3 - поршень прискорювача; 4 - головні повітряні жиклери;
5 - топлівоподводящій гвинт прискорювального насоса;
6 - гвинти «якості *; 7 - гвинт «кількості»

Далі слід відвернути латунний топлівоподводящій гвинт 5 (рис. 22) і зняти блок розпилювачів прискорювального насоса і економайзера. Відразу після цього перевернути корпус карбюратора, щоб випав нагнітальний клапан прискорювача (не забудьте поставити його на місце при складанні). На блоці розпилювачів є чотири розпилювача (два економайзера і два прискорювача), які необхідно перевірити на чистоту. Їх діаметр близько 0,6 мм, тому скористайтеся тонким сталевим дротом.

Візьміть тонкий гумовий шланг і продуйте канали від камери прискорювального насоса 9 (рис. 18) і від економайзера 8 до розпилювача (економайзер повинен бути вивернуть). Якщо канали чисті, то вкручувати економайзер, опускайте на місце нагнітальний Капан прискорювача і пригвинчують блок розпилювачів.
Попередня збірка карбюратора починається з монтажу на корпус камери поплавця корпусу змішувальних камер. Попередньо покладіть на перевернутий корпус прокладку, дотримуючись положення отворів. На карбюраторах, які варварськи прикручують до двигуна, як правило, деформовані «вуха» кріплення на корпусі. Якщо на них поставити нову прокладку, то вона не обожмется в середині.

Деформовану площину роз'єму корпусу необхідно поправити

Перевірте, чи варті в корпусі великі дифузори 3 (рис. 18), які могли випасти при розбиранні, і чи дійсно вони того діаметра, який регламентований * для даної модифікації (в переважній більшості 27 мм). Розмір завдано на верхньому торці литтям. Тепер покладіть зверху корпус змішувальних камер і прикрутіть його чотирма гвинтами.
Установка і перевірка прискорювального насоса і економайзера. Вставте в корпус камери поплавця пружину і планку з поршнем прискорювача і штоком економайзера. Перевірте моменти включення економайзера і хід поршня прискорювача (рис. 23). Для цього притисніть пальцем планку 1 так, щоб відстань між нею і площиною роз'єму становило 15 ± 0,2 мм. При цьому регулювальної гайкою 2 штока необхідно встановити зазор 3 ± 0,2 мм між торцем гайки і планкою 1. Після регулювання гайку слід обжати.

Даний підхід, наведений у всіх інструкціях по експлуатації, забезпечить правильний момент включення економайзера тільки за умови, що тяга б (рис. 17) важеля приводу прискорювального насоса має стандартну довжину (98 мм). Зазначена величина 15 ± 0,2 мм відповідає положенню планки при повністю відкритому дроселі. Якщо тяга коротше, економайзер буде вмикати раніше, а хід поршня прискорювального насоса стане менше. Однак намагатися особливо точно виставляти момент включення економайзера не варто. Момент переходу на збагачені суміші повинен наступати при відкритті дроселя приблизно на 80%. При частотах обертання до 2500 хв » 'починати збагачення можна було б ще раніше, при відкритті дроселя до половини. Економічність від цього не страждає, але і потужність, природно, не додається. Положення поршня прискорювального насоса інструкціями не обмовляється. Мається на увазі, що він повинен упиратися в дно камери нагнітання одночасно з повним відкриттям дроселя. Часто регулювальну гайку прискорювача закручують в надії збільшити подачу (позбутися від «провалів»). Це нічого не змінює, оскільки хід поршня при цьому не збільшується. Краще простежити за станом елементів.

Мал. 23. Перевірка моменту включення економайзера:
1 - планка приводу; 2 - гайка штока включення

Наповніть камеру поплавця бензином до середини рівня. Оскільки привід прискорювального насоса без верхньої кришки не працює, натискайте на.планку безпосередньо пальцем. Натискайте різко, і утримуйте планку протягом деякого часу. При цьому з розпилювачів прискорювального насоса повинні вириватися чіткі струменя бензину. Без верхньої кришки добре видно їх напрямок, міць і тривалість. Прослідкуйте, як переміщається поршень після натискання на планку. Не повинно бути затримки від моменту натискання до моменту страгивания поршня з місця. Загальний час закінчення струменів (переміщення поршня) близько секунди. Якщо затримка є, якщо струмені мляві і течуть довго - манжету поршня доведеться міняти. Якщо всі перераховані вимоги виконані, то можна вважати, що прискорювальний насос в цілому працює.

Якщо поршень переміщається, а закінчення через розпилювач немає, спробуйте працювати прискорювачем без розпилювача. Відверніть розпилювач, вийміть нагнітальний клапан і натискайте на планку прискорювача. Будьте обережнішими, що не схиляйтеся занадто низько - струмінь бензину може вдарити високо і потрапити в обличчя. Якщо ніякого палива з вертикального каналу не виходить, значить, засмічена система підвідних каналів від поршня. Якщо тут паливо йде, то прочищати сам розпилювач. Якщо і розпилювач чистий, а подачі через нього немає, перевірте, наповнюється чи камера нагнітання під поршнем. Вийміть поршень і подивіться в камеру. Вона повинна бути повна бензину. Якщо його немає - перевіряйте канали підведення бензину з поплавкової камери до кульки під поршнем і рухливість самого кульки. При натисканні на поршень з підвідного каналу не повинно спостерігатися прориву струменя бензину в зворотному напрямку (негерметичний кульковий клапан). Обов'язково перевірте наявність нагнітального клапана (латунної голки) під блоком розпилювачів, його легко втратити.

Надалі можна провести кількісну оцінку подачі. Для цього карбюратор в зборі треба буде розмістити над ємністю і десять раз поспіль, з витримкою кілька секунд після натискання і після відпускання, повернути важіль приводу дроселя на величину повного ходу. За десять повних ходів прискорювальний насос повинен подати не менше 12 см3 бензину.

Установка рівня палива

Візьміть кришку карбюратора, вставте в корпус клапана поплавкового механізму голку з одягненою на неї справній ущільнювальною шайбою, поставте поплавок і вставте його вісь (рис. 8). Утримуючи кришку перевернутої, як показано на малюнку, заміряйте відстань від краю поплавка до площини кришки. Відстань А має становити 40 мм. Регулювання проводиться підгином язичка 4, що впирається в торець голки 5. При цьому стежте, щоб язичок завжди залишався перпендикулярний осі клапана, і на ньому не було зазубрин і вм'ятин! Одночасно підгином обмежувача 2 слід встановити зазор Б між торцем голки 5 і язичком 4 в межах 1,2 ... 1,5 мм. На карбюраторах з пластмасовим поплавком зазор Б не регулюється.

Виставивши, таким чином положення поплавця, ми, на жаль, не можемо гарантувати повної герметичності клапанного вузла. Спробуйте кришку поставити вертикально, поплавком, що висить вниз, і надіти на штуцер підведення палива тонкий гумовий шланг з міченими кінцями. Мати такий шланг дуже зручно, треба тільки помітити кінці, щоб один завжди залишався чистим. Створіть ротом надлишковий тиск на клапані і повільно повертайте кришку так, щоб поплавець міняв своє становище щодо неї. Положення, при якому витік повітря припиняється має відповідати відстані між поплавком і корпусом, приблизно рівному розміру А.

Тепер створіть розрідження в шлангу і оціните витік. Якщо клапан герметичний, то розрідження залишається без змін надовго. За наявності не щільності будь-якого роду створене вами розрідження швидко зникає. Якщо герметичності немає, то необхідно замінити ущільнювальну шайбу. У деяких випадках негерметичной може бути посадка самого корпусу клапана на різьбі. Спробуйте довернуть його. Пам'ятайте, що від роботи клапанного механізму багато в чому залежить вся робота карбюратора.

збірка карбюратора

Перш за все, поставте на свої місця все жиклери, які ви відвертали в корпусі карбюратора. Загвинчуйте їх надійно, але без зайвих зусиль, щоб не пошкодити шліц і полегшити роботу по вивінчіваніі надалі. Поставте пружину і планку з поршнем прискорювача і штоком економайзера. Покладіть прокладку на площину роз'єму корпусу. Кришка карбюратора, попередньо назбирати, встановлюється зверху і повинна легко лягти на місце і центрироваться. Остаточно загорніть сім гвинтів кріплення кришки.

Спробуйте, як повертається важіль приводу прискорювального насоса після складання. Він повинен рухатися легко і при цьому здійснювати переміщення прискорювального насоса. Якщо важіль не рухається, значить, при складанні його заклинило в неправильному положенні. Знімайте кришку і починайте спочатку.
Зіставте проріз на важелі приводу дроселя з вусом на тязі приводу прискорювача. У певному положенні вони співпадуть, і тяга вставиться в важіль. Вставте верхній кінець тяги в отвір і зашплінтуйте. Не забудьте, в якому з двох можливих отворів важеля перебувала тяга перед розбиранням! Повертаючи важіль приводу дроселів, перевірте тепер, плавно чи рухається поршень прискорювального насос.

Для зручності можна навіть зняти верхню малу кришку, що закриває приводний важіль з роликом, натискаєте на планку. У положенні важеля приводу дроселя на упорі холостого ходу між роликом і планкою не повинно бути зазору. Найменше переміщення важеля повинно приводити до переміщення планки і поршня прискорювача. Нагадую, що К-126 надзвичайно вимогливий до роботи прискорювального насоса, від якості його роботи залежить багато в чому зручність експлуатації автомобіля.

Регулювання пускового пристрою

проводиться на повністю зібраному карбюраторі. До упору поверніть важіль приводу повітряної заслінки. Дросель повинен тепер бути відкритий на деякий кут, який оцінюється за величиною зазору між кромкою дросельної заслінки і стінкою камери (див. Рис. 14). У «пусковому» положенні він повинен складати приблизно 1,2 мм. Регулюється зазор наступним чином. Послабивши кріплення регулювальної планки 3, розміщеної на важелі 4 приводу прискорювального насоса, повністю закривають важелем 5 повітряну заслінку карбюратора.

Далі відкривають важелем 1 дросельні заслінки так, щоб зазор між стінкою змішувальної камери і кромкою заслінки дорівнював 1,2 мм. Можна вставити в щілину між кромкою дроселя і корпусом камери змішувача дріт діаметром 1,2 мм і відпустити дросель, щоб її прищемив в зазорі. Далі переміщають регулювальну планку 3 до тих пір, поки вона не упреться в виступ важеля, після чого закріплюють її. Кілька разів, відкривши і закривши повітряну заслінку, перевірте правильність установки зазначеного зазору. З огляду на, що пусковий пристрій на К-126 не має практично ніякої автоматики, прочинені дроселя є принципово важливим при пуску холодного двигуна.

монтаж карбюратора

Після того як всі системи карбюратора оглянуті, порожнини промиті, регулювальні зазори виставлені, карбюратор необхідно правильно встановити на двигун. Якщо ви не знімали прокладку з впускний труби двигуна при демонтажі, то сміливо встановлюйте карбюратор на місце. В іншому випадку прослідкуйте, щоб прокладка була покладена так само, як раніше. Неправильна орієнтація небезпечна тим, що відбитки каналів нижньої частини карбюратора на прокладці встануть на нові місця, і в утворилися поглиблення підсмоктуватиметься повітря.

Чи не намагайтеся затягувати гайки кріплення карбюратора дуже сильно - деформуєте майданчика. Вставте в важіль приводу дроселя стійку зі сферичною головкою, залишену нами на тязі від педалі, і затягніть гайку з внутрішньої сторони. Встановіть на місця поворотну пружину, шланг подачі бензину, відбору розрідження до вакуумного регулятора кута випередження запалювання і клапану рециркуляції. Закріпіть оболонку тяги і саму тягу приводу повітряної заслінки.

Перевірка механізмів управління.

Витягніть рукоятку управління повітряною заслінкою на панелі в салоні до упору і оцініть, наскільки чітко закрилася повітряна заслінка карбюратора. Тепер втопите рукоятку і переконайтеся, що повітряна заслінка відкрилася повністю (встала строго вертикально). Якщо цього не відбулося, звільніть гвинт кріплення оболонки і трохи далі простягніть оболонку. Затягніть гвинт і перевірте все ще раз. Пам'ятайте, що неправильне положення повітряної заслінки при втопленою кнопці приводу веде до підвищеної витрати палива.

При повному відкритті дросельних заслінок педаль «газу» в салоні обов'язково повинна упиратися в килимок статі. Цим попереджається виникнення зайвих напружень в деталях приводу і збільшується їх довговічність. Попросіть напарника натиснути на педаль в салоні до статі, а самі оціните ступінь відкриття дроселя карбюратора. Якщо дросель можна довернуть рукою ще на якийсь кут, слід вкоротити довжину тяги приводу, навернув глибше наконечник.

Після остаточного регулювання педаль при повністю відкритому дроселі повинна бути притиснута до підлоги, а при відпущеної педалі в тязі повинен бути деякий вільний хід.

Контроль рівня палива

слід проводити після остаточного монтажу карбюратора на двигуні. У старіших карбюраторах було оглядове вікно, через яке видно рівень. В останніх модифікаціях вікно відсутня, а є тільки ризику 3 (рис. 9) на зовнішній стороні корпусу. Для контролю необхідно ввернути замість однієї з пробок 2, що закривають доступ до головних паливним жиклерів, штуцер з відповідною різьбою, і на нього надіти шматок прозорої трубки (рис. 24). Вільний кінець трубки слід підняти вище лінії роз'єму корпусів. Важелем ручної, підкачування бензонасоса наповніть, поплавкову камеру бензином.

За законом сполучених посудин рівень бензину в трубці і в самій камері поплавця будуть однакові. Приклавши трубку до стінки камери поплавця, можна оцінити збіг рівня з рискою на корпусі. Після проведення заміру злити паливо з поплавкової камери через трубку в невелику ємність, виключаючи його потрапляння на двигун, вивернути штуцер і загорнути пробку на місце. Одночасно з перевіркою рівня перевіряється відсутність підтікань через прокладки, пробки і заглушки.

Мітка рівня палива

Мал. 24. Схема перевірки рівня палива в камері поплавця:
1 - штуцер; 2 - гумова трубка; 3 - скляна трубка

Якщо рівень палива не збігається з рискою більш ніж на 2 мм, доведеться зняти кришку і повторити установку рівня камери поплавця підгином язичка.

Попереднє налаштування холостого ходу. Пуск двигуна після монтажу карбюратора може зайняти більше часу, ніж зазвичай, оскільки поплавкові камера порожня і бензонасосу потрібен час на її заповнення. Закрийте повітряну заслінку повністю і пускайте двигун стартером. Якщо система подачі палива (перш за все бензонасос) справна, то пуск відбудеться через 2 ... 3 секунди. Якщо після закінчення навіть удвічі більшого часу немає спалахів, то є привід задуматися про наявність бензину або справності системи подачі палива.

Прогрійте двигун, поступово занурюючи рукоятку приводу повітряної заслінки і не даючи йому розвивати занадто великі обороти. Якщо вам вдалося повністю прибрати рукоятку приводу і двигун працює на самостійному холостому ходу (нехай навіть не дуже стійко) переходите до остаточної регулюванні холостого ходу.

У разі якщо двигун відмовляється працювати при відпущеної педалі «газу» (або працює дуже нестабільно), почніть чорнову регулювання системи холостого ходу. Для цього притримуйте рукою дросель так, щоб двигун працював так повільно, як тільки ви зможете його утримати (частота обертання при цьому близько 900 хв »1). Не чіпайте гвинт «кількості». При ревізії дросельних заслінок він повинен був бути встановлений в «правильне» по відношенню до перехідних отворів положення. В крайньому випадку, можна тимчасово зрушити гвинт, запам'ятавши на скільки ви його повернули.

Спробуйте додати палива, відвертаючи гвинти «якості». Якщо двигун заробив стійкіше, значить ви на вірному шляху. Якщо обороти стали падати - слід рухатися в бік збіднення (зменшення подачі). Якщо, незважаючи на всі маніпуляції з гвинтами «якості» двигун не починає працювати стабільніше, причина може полягати в негерметичності клапана поплавкової камери. Рівень палива неконтрольовано підвищується, стає вище кромки розпилювача, і бензин починає мимоволі витікати в дифузори. Суміш збагачується і навіть може виходити за межі займання.

Протилежна ситуація - засмічені канали в системі холостого ходу і паливо не надходить зовсім. Найменше перетин - в паливному жиклері холостого ходу. Тут ймовірність засмічення найвища. Утримуючи дросель рукою, спробуйте іншою рукою відвернути на півоберта один з паливних жиклерів холостого ходу 9 (рис. 22). Коли жиклер холостого ходу відходить від стінки, утворюється величезна (по його мірках) щілину, в яку високим розрідженням, наявними в каналах, висмоктується бензин разом зі сміттям. Суміш при цьому стає переобогащенной, а двигун почне «втрачати» обороти.

Проробіть таку операцію кілька разів, після чого загорніть жиклер, остаточно. Повторіть операцію з іншим жиклером. Якщо на трохи відвернути жиклері двигун може самостійно працювати на холостому ходу, а при загвинчування його на місце двигун глухне, засмічений або сам жиклер (міцно), або система каналів холостого ходу.
Як варіант, можливо, що в нестабільній роботі винен не карбюратор, а клапан системи рециркуляції відпрацьованих газів срого. Вона встановлюється на двигунах відносно недавно (рис. 25).

Срого служить для зниження викидів оксидів азоту з відпрацьованими газами шляхом подачі частини відпрацьованих газів з колектора 1 у впускний тракт через спеціальну проставлення 4 під карбюратором 5. Управління роботою клапана рециркуляції здійснюється розрідженням з корпусу дросельних заслінок, що відбираються через спеціальний штуцер 9 (рис. 17) .

На режимі холостого ходу система срого не працює, оскільки отвір відбору розрідження розташоване вище кромки дроселя. Але якщо клапан рециркуляції не перекриває повністю канал, то відпрацьовані гази можуть проникати у вхідну трубу і приводити до істотного розведення свіжої суміші.

Регулювання системи холостого ходу

Після усунення дефектів можна проводити остаточне регулювання системи холостого ходу. Регулювання проводиться за допомогою газоаналізатора за методикою ГОСТ 17.2.2.03-87 (зі змінами 2000 року). Вміст СО і СН визначають на двох частотах обертання колінчастого вала: мінімальної (Nmin) і підвищеної (nпов.), Що дорівнює 0,8 Nном ». Для восьмициліндрових двигунів ЗМЗ встановлена \u200b\u200bмінімальна обертання колінчастого вала Nмін \u003d 600 ± 25 хв-1 і nпов \u003d 2000 + 100 хв »1.

Мал. 25. Схема рециркуляції відпрацьованих газів:
I - реціркуліруемих гази; II - керуючий розрядження;
1 - впускний колектор; 2 - трубка рециркулятора;
3 - шланг від термовакуумного включателя до карбюратора;
4 - проставка рецір-куляціі; 5 карбюратор;
6 - шланг від термовакуумного включателя до клапану рециркуляції;
7 - термовакуумпий вмикач; 8 клапан рециркуляції;
9 - шток клапана рециркуляції

Для автомобілів випуску після 01.01.1999 року в технічної документації на автомобіль завод-виробник повинен вказувати гранично допустимий вміст оксиду вуглецю на мінімальній частоті обертання. В іншому, вміст шкідливих речовин у відпрацьованих газах не повинно перевищувати значень, наведених у таблиці:

Для вимірювань необхідно використовувати інфрачервоний газоаналізатор безперервної дії, попередньо підготувавши його до роботи. Двигун повинен бути прогрітий не нижче робочої температури охолоджувальної рідини, зазначеної в керівництві по експлуатації автомобіля.

Вимірювання слід проводити в наступній послідовності:

встановити важіль перемикання передач в нейтральне положення;
загальмувати автомобіль стоянковим гальмом;
заглушити двигун (при його роботі), відкрити капот і підключити тахометр;
встановити занурити пробовідбиральний зонд газоаналізатора у випускну трубу автомобіля на глибину не менше 300 мм від зрізу;
повністю відкрити повітряну заслінку карбюратора;
пустити двигун, збільшити частоту обертання до nпов і пропрацювати на цьому режимі не менше 15 секунд;
встановити мінімальну частоту обертання валу двигуна і, не раніше ніж через 20 с, виміряти вміст оксиду вуглецю та вуглеводнів;
встановити підвищену частоту обертання валу двигуна і, не раніше ніж через 30 с, виміряти вміст оксиду вуглецю та вуглеводнів.
У разі відхилень виміряних величин від нормативів проведіть регулювання системи холостого ходу. На мінімальній частоті обертання досить впливу на гвинти «кількості» і «якості». Регулювання проводиться послідовним наближенням до «мети», поправляючи по черзі один і інший гвинт поки не будуть досягнуті необхідні значення СО і СН при заданій частоті Nмін. Починати завжди слід з «якості», щоб по можливості не збивати настройку положення дроселів щодо перехідних отворів. Якщо після настройки складу суміші одними гвинтами «якості» оберти двигуна виходять за рамки 575 ... 625 хв »1, пускайте в хід гвинт« кількості ».

Оскільки на К-126 дві незалежних системи холостого ходу регулювання складу суміші має свої особливості. При зміні складу суміші гвинтом «якості» одночасно може змінюватися частота обертання. Обертаючи один з гвинтів «якості» знайдіть таке його положення, при якому частота обертання буде максимальна. Залиште його і другим гвинтом виконайте те ж саме. Показання газоаналізатора по СО при цьому будуть, ймовірно, близько 4%. Тепер загортаємо обидва гвинта синхронно (на однакові кути) до тих пір, поки не буде отримано необхідний вміст СО.

Зміст вуглеводнів в більшій мірі визначається загальним станом двигуна, ніж регулюваннями карбюратора. Справний двигун легко налаштовується на величини СО близько 1,5% при значеннях СН приблизно 300 ... 550 млн » '. Гнатися за меншими величинами не має сенсу, оскільки істотно знижується стабільність роботи двигуна при одночасному збільшенні витрат (всупереч поширеній думці). Якщо викиди вуглеводнів перевищують наведені середні значення в кілька разів, причину треба шукати в підвищеному прориві масла в камеру згоряння. Це можуть бути зношені маслос'емниє ковпачки, розбиті втулки клапанів, неправильне регулювання теплових зазорів в клапанах.

Граничні по ГОСТ значення в 3000 млн »1 досягаються на зношених, розрегульований,« пожирають »масло двигунах, або в разі, коли не працює один або кілька циліндрів. Ознакою останнього можуть служити дуже малі величини викидів СО.

При відсутності газоаналізатора можна домогтися майже такої ж точності регулювання, використовуючи тільки тахометр або зовсім на слух. Для цього на прогрітому двигуні і при незмінному положенні гвинта «кількості» знайдіть, як описано вище такий стан гвинтів «якості», при якому забезпечується максимальна частота обертання двигуна. Тепер гвинтом «кількості» встановіть частоту обертання приблизно 650 хв »1. Перевірте гвинтами «якості», чи є ця частота максимальної для нового положення гвинта «кількості». Якщо немає, повторіть весь цикл ще раз для досягнення необхідного співвідношення: якість суміші забезпечує максимально можливу частоту обертання, а кількість обертів приблизно 650 хв »1. Пам'ятайте, що гвинти «якості» необхідно обертати синхронно.

Після цього, не чіпаючи гвинт «кількості», загорніть гвинти «якості» на стільки, щоб частота обертання знизилася на 50 хв »1, тобто до регламентованої величини. У більшості випадків це регулювання відповідає всім вимогам ГОСТ. Регулювання таким способом зручна тим, що не вимагає спеціального обладнання, і може проводитися кожного разу, коли виникає необхідність, в тому числі і для діагностування поточного стану системи харчування.

У разі невідповідності викидів СО і СН нормам ГОСТ на підвищеній частоті обертання (nпов », \u003d 2000 * 100 хв» ') вплив на основні регулювальні гвинти вже не допоможе. Необхідно перевірити, чи не забруднені повітряні жиклери головної дозуючої системи, чи не збільшені головні паливні жиклери і не надмірний чи рівень палива в камері поплавця.

Перевірка пневмоцентробежного обмежувача частоти обертання досить складна і вимагає застосування спеціальної апаратури. Перевірці підлягає герметичність клапана в відцентровому датчику, правильність регулювання пружини датчика, герметичність мембрани, жиклери виконавчого механізму. Однак перевірити працездатність обмежувача можна прямо на автомобілі. Для цього на добре прогрітому і відрегульована двигуні повністю відкривають дросельні заслінки і тахометром заміряють частоту обертання колінчастого вала.
Обмежувач працює правильно якщо частота обертання знаходиться в межах 3300 + 35 ° хв »1.

Якщо вирішили провести таку перевірку, приготуйтеся в разі непередбачених розгонів двигуна встигнути «скинути» дросель. Якщо все, справно, то розгін до такої частоти ніякої небезпеки для двигуна не представляє. Багато водіїв самі відключають обмежувач, щоб отримати додаткову потужність при підвищених обертах. Іноді спрацьовування обмежувача, наприклад на обгоні, дійсно може викликати небажану затримку, пов'язану з необхідністю перемикання передач.

Але навіть відключення слід проводити правильно. Повсюдно прийняте від'єднання трубок від відцентрового датчика призводить до постійної перетікання брудного повітря з вулиці під дросельні заслінки. Якщо трубки після від'єднання заткнути, то мембранний виконавчий механізм спрацює (закриє дросель).

При правильному відключенні обмежувача слід замкнути камеру, минаючи відцентровий датчик. Для цього одну з трубок від мембранної камери (наприклад, від виходу 1 на рис. 9) слід ввернути в другій вихід 7 тієї ж камери

Можливі несправності системи подачі палива і методи їх усунення

Іноді і при дотриманні періодичності технічного обслуговування можуть виникнути ситуації, коли карбюратор відмовляє. При пошуку несправностей, перш за все, необхідно визначити систему або вузол, який може давати наявний дефект. Дуже часто карбюратора приписують порушення в роботі двигуна, справжньою причиною яких є, наприклад, система запалювання. Вона взагалі частіше виступає в якості «винуватиці», ніж це прийнято вважати.
Щоб виключити вплив однієї системи на іншу необхідно чітко уявляти собі, що карбюраторних система харчування є інерційною, тобто зміни в її роботі простежуються в декількох послідовних робочих циклах двигуна (число їх може вимірюватися сотнями). Внести будь-які зміни в роботу одного робочого циклу (це найбільше 0,1 секунди), вона не в змозі. Система запалювання, навпаки, відповідає за кожен окремий цикл в роботі двигуна. Якщо є пропуски окремих циклів, які проявляються у вигляді коротких ривків, то з великою ймовірністю причина саме в ній.

Звичайно, поділ повноважень систем не настільки однозначно. Система подачі палива не в змозі «відключити» один цикл, але може створити умови для несприятливої \u200b\u200bроботи системи запалювання, наприклад, надмірно бідним складом суміші. Крім того, в системі подачі палива присутній цілий ряд підсистем, кожна з яких може внести свій характерний «внесок» в роботу двигуна.

У будь-якому випадку, перш ніж приступати до пошуку дефектів в карбюраторі, або навіть до його регулювання, необхідно переконатися в справності системи запалювання. Основний аргумент на захист системи запалювання - «іскра є» - не може служити доказом справності.

Дуже складно переконатися в енергетичних параметрах системи запалювання. Іскра може подаватися в потрібний момент, але нести з собою енергію в кілька разів менше, ніж це необхідно для надійного запалення суміші. Цієї енергії достатньо для роботи двигуна в вузькому діапазоні складів суміші, і явно мало для гарантованого займання у випадках найменшого відхилення (збіднення, пов'язаного з розгону, або збагачення при холодному пуску-прогріванні).

Регулюється у системи запалювання тільки інсталяційний кут випередження (положення іскри щодо ВМТ) на мінімальній частоті обертання холостого ходу. Величина його для двигунів ЗМЗ 511, -513 ... становить 4 ° повороту колінчастого вала після (!) ВМТ. На інших частотах і навантаженнях кут випередження запалювання визначається роботою відцентрового і вакуумного регуляторів, розташованих в розподільнику. Їх вплив на експлуатаційні характеристики (перш за все витрата палива і потужність) величезна. Як працюють регулятори, наскільки точно виставляють вони кути випередження на кожному з режимів можна перевірити тільки на спеціальних стендах. Іноді єдиним способом виявлення несправностей є послідовна заміна всіх елементів системи запалювання.

Перед тим як досліджувати карбюратор, необхідно також переконатися в справності решти системи подачі палива. Це магістраль подачі палива від бензобака до бензонасоса (включаючи заборник палива в баку), сам бензонасос і фільтри тонкого очищення палива. Засмічення будь-якого з елементів тракту призводить до обмеження подачі палива в двигун.

Під обмеженням подачі розуміється неможливість створення витрати палива більше деякої величини. З витратою палива нерозривно пов'язана потужність двигуна, яка також буде мати певний межа. Отже, при порушеннях подачі палива ваш автомобіль не зможе рухатися з максимальними швидкостями або в гору, але це не завадить йому справно працювати на холостому ходу або при рівномірному русі з невисокими швидкостями.

Ще одна ознака обмеження подачі палива - не миттєво прояву дефекту. Якщо ви пропрацювали на холостому ходу хоча б хвилину і відразу поїхали з великим навантаженням, то запас бензину в камері поплавця карбюратора забезпечить можливість нормального руху протягом деякого часу. Паливне «голодування», викликане обмеженням подачі, двигун почне відчувати в міру вичерпання резерву (при швидкості 60 км / год на тій кількості бензину, який є в камері поплавця, можна проїхати близько 200 метрів).

Для перевірки подачі палива від'єднайте подає шланг від карбюратора, і направте його в порожню пляшку об'ємом 1,5 ... 2 літри. Пустіть двигун на залишках бензину в камері поплавця і спостерігайте, як йде бензин. Якщо система справна, паливо виходить потужною пульсуючим струменем з перетином, рівним перетину шланга. Якщо струмінь слабка, спробуйте повторити все, від'єднавши фільтр тонкого очищення палива. Природно, якщо ефект є - винен фільтр, який необхідно замінити.

Перевірити ділянку магістралі до бензонасоса можна тільки продуваючи її в «зворотному напрямку. Робити це можна навіть ротом, не забувши відкрити на бензобаку пробку. Магістраль має продуватися відносно легко, а в самому баку повинно бути чутно характерне булькання, що проходить крізь бензин повітря.
Перевіривши магістралі до і після бензонасоса і не добившись ефекту, перевіряйте сам бензонасос. Перед його впускними клапанами встановлена \u200b\u200bневелика сітка. Якщо забруднення виключені, перевірте герметичність клапанів насоса або працездатність його приводу від розподільного вала двигуна.

Переконавшись в працездатності системи запалювання і справності подає частини системи живлення, можна приступати до виявлення можливих дефектів карбюратора. Даний розділ є самостійним і проводити роботи з усунення несправностей можна без попереднього технічного обслуговування і регулювання карбюратора. Найчастіше такі роботи доводиться виконувати при порушеннях працездатності, які не впливають, в цілому, на експлуатацію, але доставляють певні незручності. Це можуть бути різного роду «провали» при відкритті дроселя, нестабільна робота на холостому ходу, підвищена витрата палива, млявий розгін автомобіля. Набагато рідше зустрічаються ситуації, коли двигун, наприклад, зовсім не пускається. У таких випадках, як правило, знайти і усунути несправність багато легше. Пам'ятайте одне: всі несправності карбюратора можна звести до двох - або він готує занадто багату або занадто бідну суміш!

Двигун не пускається

Причин тут може бути дві: або суміш переобогащена і виходить за межі займання, або подача палива відсутній і суміш переобеднена. Перезбагачення може досягатися як за рахунок неправильних регулювань (що характерно для холодного пуску), так і за рахунок порушення герметичності карбюратора при зупиненому двигуні. Переобедненія - наслідок неправильних регулювань (при холодному пуску) або відсутності подачі палива (засмічення).

Якщо при прокручуванні стартером не відбулося жодного спалаху, подачі палива, швидше за все, немає зовсім. Це справедливо для холодного і гарячого пуску. На гарячому двигуні для більшої достовірності прикрийте трохи повітряну заслінку і повторіть пуск ще раз. Та ж причина може бути провиною і в разі, якщо при прокручуванні стартером двигун зробив кілька спалахів або навіть пропрацював кілька миттєвостей, але потім замовк. Просто бензину вистачило тільки на нетривалий час, на кілька циклів.

Переконайтеся в справності топлівоподводящего тракту. Зніміть кришку повітряного фільтра і, відкриваючи рукою дросельні заслінки, подивіться, чи йде з розпилювачів прискорювального насоса струмінь бензину. Наступним кроком, ймовірно, доведеться знімати верхню кришку карбюратора і дивитися, чи є в камері поплавця бензин (якщо, звичайно, на карбюраторі немає оглядового вікна).

Якщо бензин в камері поплавця є, то причина утрудненого пуску холодного двигуна може полягати в поганому закриванні повітряної заслінки. Це може бути внаслідок перекосів заслінки на осі, тугого обертання осі в корпусі або всіх ланок пускового пристрою, неправильного регулювання пускового механізму. Занадто бідна суміш при холодному пуску нездатна, запалати, але при цьому несе з собою досить бензину, щоб «залити» свічки запалювання і зупинити процес пуску вже через відсутність іскри.

Гарячий двигун при наявності бензину в камері поплавця зобов'язаний пускатися, хоча б при прикритої повітряної заслінки, крім випадку повного засмічення головного паливного жиклера. На гарячому двигуні швидше можлива зворотна ситуація, коли двигун не пускається від перезбагачення. Тиск палива після бензонасоса довго зберігається перед клапаном поплавкової камери, навантажуючи його. Зношений клапан не справляється з навантаженням і пропускає паливо. Випарувавшись від нагрітих деталей, бензин створює дуже багату суміш, що заповнює собою весь впускний тракт. При пуску доводиться довго провертати двигун стартером щоб прокачати всі пари бензину поки не організовується нормальна суміш. Дросельні заслінки при цьому доцільно тримати відкритими.

При пуску холодного двигуна ми штучно створюємо багату суміш, і переобогащение, пов'язане з не герметичністю клапана, не буде помітно на загальному тлі багатої суміші. При холодному пуску найімовірніше неправильне регулювання пускового механізму, наприклад, мала величина прочинені дроселя тягою пріоткривателя.

Нестабільна робота на холостому ходу.

У найпростішому випадку причина криється в неправильному регулюванні систем холостого ходу. Як правило, суміш занадто бідна. Збагатите її гвинтами «якості», при необхідності подкорректируйте частоту обертання гвинтом «кількості».
Якщо при регулюванні видимого ефекту не спостерігається, причина може бути в негерметичності клапана поплавкової камери. Підтікання бензину призводить до нерегульованого переобогащенная суміші. На карбюраторах з оглядовим вікном рівень палива при цьому вище скла.

Спробуйте довернуть паливні жиклери холостого ходу щільніше. Якщо вони не стосуються корпусу ущільнювача пояском, що утворилася щілина виступає як паралельний жиклер, істотно збагачуючи суміш. Можливо, жиклери встановлені більшої продуктивності, ніж належить.
Трапляється, що нестабільна робота викликається недостатньою подачею бензину через засміченості системи холостого ходу. Найвища ймовірність засмічення - в паливному жиклері холостого ходу, де найменше перетин. Спробуйте прочистити його способом, який описаний в розділі «попередня настройка холостого ходу».

Неможливість відрегулювати двигун на холостому ходу.

При проведенні регулювання двигуна може виникнути ситуація, коли при працездатності в цілому, він не піддається на регулювання за токсичністю. Проявляється це в підвищених викидах СО і СН, які неможливо усунути регулювальними гвинтами.
Причиною дуже багатою суміші і підвищених викидів СО, як правило, служить не герметичність камери поплавця (в незначних межах, інакше двигун просто відмовляється працювати на цьому режимі), засмічення повітряних жиклерів холостого ходу 8 (рис.22) твердими частинками або смолами, збільшене перетин головних паливних жиклерів 7 (рис.18) або паливних жиклерів холостого ходу 4.

Якщо великий рівень вуглеводнів СН, причину слід шукати в переобедненія суміші, пов'язаному з неправильними регулюваннями, забрудненнями, або у відключенні одного з циліндрів. Слід пам'ятати, що регулювання токсичності багато в чому визначаються станом двигуна в цілому. Перевірте і відрегулюйте теплові зазори в клапанному механізмі двигуна. Не намагайтеся зробити їх менше, ніж наказано інструкцією по експлуатації двигуна. Оцініть стан високовольтних проводів, котушки запалювання, свічок запалювання.

Пам'ятайте, що свічки необоротно старіють.

Провал при плавному відкритті дроселя. Якщо двигун стійко працює на холостому ходу, підпорядковується гвинтів «якості» і «кількості», але при плавному відкритті дроселя не розганяти або поводиться дуже нестійкий, слід перевірити стан перехідних систем. Для повної перевірки необхідно зняти карбюратор і оцінити стан перехідних отворів. Останні можуть бути забиті нагаром або розташовані занадто низько щодо кромки дроселя. В останньому випадку на стінках змішувальних камер видно сліди від бензину, який тече з перехідних отворів на холостому ходу (чого бути не повинно). При цьому їх внесок у збільшення витрати палива в міру відкриття дроселя стає невеликий, що призводить до переобедненія суміші при переході (до моменту включення головної дозуючої системи).

Спробуйте встановити дросельну заслінку якнайнижче, щоб в закритому положенні тіла перехідні отвори не були видні знизу. Прикриваючи дросель, ми обмежуємо подачу повітря (зменшуємо обертів) і тому одночасно необхідно компенсувати витрати повітря через дроселі або витратою через інші перетину або більшою ефективністю роботи.
Перевірте чистоту каналу малої гілки вентиляції 9 (рис. 19), переконайтеся, що працюють всі циліндри і запалювання встановлено не надто пізно.

При плавному відкритті дроселя несправність перехідною системи буде проявлятися до певного моменту, де вступить в роботу головна дозуюча система. Якщо ж при такому відкритті робота двигуна не стає краще навіть при високій частоті обертання, якщо автомобіль при русі на часткових навантаженнях з постійною швидкістю посмикує, якщо при повному відкритті дроселів поведінка стає набагато краще (іноді двигун зовсім не працює якщо дросель не відкритий повністю), то слід перевірити стан головних паливних жиклерів. Відверніть пробки 2 (рис. 9) в корпусі карбюратора, і виверніть паливні жиклери 7 (рис. 18). Подивіться, чи немає на них будь-яких частинок. Як правило, знаходиться маленька піщинка, що закриває собою прохідний перетин.

Якщо жиклер чистий, а поведінка автомобіля підпорядковується описаним закономірностям, можна припустити забруднення всього паливного тракту головної дозуючої системи (емульсійного колодязя, каналу виходу до розпилювача, неправильна постановка малих дифузорів) або невідповідність маркування жиклера необхідної. Останнє найчастіше відбувається при заміні штатних заводських жиклерів на нові з ремонтних комплектів. Не намагайтеся збагачувати суміш гвинтами «якості», в даній ситуації це не допоможе, оскільки вони впливають тільки на регулювання систем холостого ходу.

Провал при різкому відкритті дроселя, що зникає після того, як двигун «пропрацює» 2 ... S секунд, може вказувати на дефекти прискорювального насоса. Прискорювальний насос на К-126 елемент принципової важливості і від того, як він працює, залежить багато в чому вся робота карбюратора. Навіть при плавному відкритті дроселів, режимі на якому інші карбюратори в прискорювачі не потребують, запізнювання уприскування, пов'язане з люфтами в приводі або тертям поршня може привести до зупинки двигуна. Перевірте ще раз всі пункти, обумовлені в розділі «перевірка стану прискорювального насоса». Якщо відбувалася заміна елементів, пам'ятайте про можливе як гумової манжети на поршні прискорювача. Немає необхідності прагнути до збільшення ходу поршня прискорювача, оскільки це збільшить тільки тривалість впорскування, а потреба в додатковому паливі проявляється з перших же моментів відкриття дроселя. Важливо, щоб саме в цей період було подано достатню кількість бензину.

Підвищений витрата палива.

Заповітним бажанням будь-якого водія є зниження витрати палива автомобілем. Найчастіше домогтися цього намагаються впливом на карбюратор, забуваючи, що витрата палива - величина, яка визначається цілим комплексом пристроїв.

Паливо витрачається на подолання різних опорів руху автомобіля, і від того, наскільки великі ці опору, залежить величина витрат. Не слід чекати високих результатів по паливній економічності автомобіля, у якого не до кінця розходяться гальмівні колодки або перетягнуті підшипники ступиці. Величезна кількість енергії витрачається на прокручування елементів трансмісії і двигуна взимку, особливо при використанні густих в'язких масел. Великий споживач енергії - швидкість. Тут крім втрат на тертя механізмів додаються аеродинамічні втрати. І дуже велика стаття витрат енергії - динаміка автомобіля. Для руху з постійною швидкістю 60 км / год автобусу ПАЗ досить приблизно 20 кВт потужності двигуна, в той час як для розгону від 40 км / год до 80 км / год ми використовуємо в середньому близько 50 кВт. Кожна зупинка «з'їдає» цю енергію, і для наступного розгону ми змушені витрачати ще.

Робочий процес кожного двигуна, ступінь перетворення енергії палива в роботу, має свої обмеження. Для кожної модифікації визначені склади суміші і кути випередження запалювання, що дають на кожному режимі необхідні вихідні параметри. Вимоги, що пред'являються до кожного режиму, можуть бути різні. Для одних - це економічність, для інших - потужність, для третіх - токсичність.

Карбюратор виступає як ланка єдиного комплексу, що реалізує відомі залежності. Не можна сподіватися зменшити витрату палива, зменшуючи прохідний перетин жиклерів. Зниження кількості проходить палива не буде узгоджуватися з кількістю повітря. Іноді доцільніше збільшувати прохідний перетин паливних жиклерів з метою усунути збіднення, властиве всім сучасним карбюраторам. Особливо яскраво це проявиться при експлуатації автомобіля взимку, при низьких температурах навколишнього повітря. Всі регулювання карбюратора підібрані для випадку повністю прогрітого двигуна. Деякий збагачення може наблизити суміш до оптимуму в тих випадках, коли температура вашого двигуна нижче робочої (наприклад, взимку при відносно коротких поїздках). У будь-якому випадку необхідно прагнути до підвищення температури охолоджуючої рідини. Неприпустима експлуатація двигуна без термостата, в зимових умовах слід вжити заходів до теплоізоляції підкапотного простору.

Проведіть самі весь комплекс регулювань карбюратора. Зверніть увагу на:
відповідність жиклерів марці карбюратора;
правильність регулювання пускового пристрою, повноту відкриття повітряної заслінки;
відсутність підтікання клапана поплавкової камери;
регулювання системи холостого ходу. Чи не намагайтеся зробити суміш бідніше, це не зменшить витрату, але збільшить проблеми переходу до навантажувальним режимам;
стежте за станом самого двигуна. Летючі з системи вентиляції частки або піщинки при негерметичному повітряному фільтрі можуть засмітити повітряні жиклери, неправильне регулювання зазорів в клапанному механізмі призведе до нестійкої роботи на холостому ходу, малі величини кута випередження запалювання безпосередньо викличуть підвищений витрата;
простежте за відсутністю прямого підтікання палива з паливної магістралі, особливо на ділянці після бензонасоса.
З огляду на складність і різноманіття експлуатаційних факторів не можна дати єдиних рекомендацій щодо зниження експлуатаційної витрати. Методи, прийнятні для одного водія, можуть бути зовсім не придатні для іншого тільки через відмінності в манері їзди або виборі режимів руху. Доцільно, напевно, порекомендувати повністю довіритися заводським регулюванням і розмірами дозуючих елементів. Малоймовірно, що, змінивши перетин будь-яких жиклерів, вдасться суттєво змінити економічність двигуна. Можливо, це вийде тільки на шкоду якимось іншим параметрам - потужності, динамічності. Пам'ятайте, що ті, хто створював карбюратор і підбирав під нього жиклери, стояли в жорстких рамках необхідності дотримати багато різноманітних і суперечливих умов. Не думайте, що зумієте їх обійти. Найчастіше даремні пошуки нових глобальних рішень відводять від простих, елементарних прийомів обслуговування автомобіля, що дозволяють добитися цілком прийнятною, але реальної економічності. Чи не краще спрямувати зусилля саме в цьому напрямку, оскільки чудес, на превеликий жаль, не буває.