Minsan ay dumating ako sa isang talahanayan para sa mga kalkulasyon Draft survey. . Ang lahat ay magiging mabuti, ngunit para sa ilang kadahilanan ay hindi ako masyadong angkop sa akin. Ang talahanayan ay may 3 pangunahing sheet: survey, form at paliwanag. Sa tab na survey, ang mga kalkulasyon ay ginawa, na awtomatikong kinopya sa tab na Form, at ang tab na paliwanag ay nagpakita kung paano gumawa ng mga kalkulasyon, para sa mga nakalimutan ito. Mayroon ding 2 karagdagang mga sheet: talahanayan ng conversion at distansya ng talahanayan, na may isang mahina saloobin sa draft survey kalkulasyon, ngunit ang mga ito ay palaging sa mga kalkulasyon sa kamay.

Ano ang hindi angkop sa akin ng mesa? At ang katunayan na ang lahat ng mga hydrostatics ay dapat na isinasaalang-alang nang manu-mano. Siguro ang isang tao ay sasabihin na ito ay hindi kaya problema, ngunit hindi ako sumasang-ayon sa na dahil, sa kabila ng katotohanan na para sa draft survey, isang tiyak na oras ay nakikilala, ito ay madalas na nawawala.

Ipagpalagay na ang may-ari ng barko ay nangangailangan ng isang ulat sa paglo-load (pagbaba) isang beses sa isang araw, bagaman ako ay pareho sa mga kumpanya na nangangailangan ng data sa umaga at sa gabi. Mayroon ka bang sobrang oras upang mano-mano ang mga kalkulasyon? Minsan ang may-ari ay nangangailangan bilang isang mabilis na tugon hangga't maaari. Pagkatapos, kung gaano kabilis maaari mong ibigay ang kinakailangang impormasyon, ang saloobin sa iyo ay depeted.

May mga kaso at mas makabuluhan, halimbawa, ang mga sumusunod. Hapon. Khachinoh. Pagbaba ng siryal sa terminal ng Tohoku. Matapos ang unang araw ng pagbaba dahil sa pagkabigo ng awtomatikong sukat, ang pagkakaiba sa pagitan ng mga terminal na may aktwal ay eksaktong isang libong tonelada. Siyempre, kaagad lahat sa tainga. Disassembly. Bilang resulta, natagpuan ang nawawalang. Gusto mo bang malaman kung nahulog ito sa dulo ng alwas? At isang tiket sa eroplano na may pilak na pakpak ...

India. Mundra. Sa pangkalahatan, ang port sa rogues ay klasikong lamang. Load namin bauxes. Huling survey. Surveyor sa vagliy cuts precipitation. Bilang resulta, pinalaki niya ako sa 300 tonelada. Lamang ako ay nilagdaan na gumamit siya ng isang calculator, at mga talahanayan ko. Basta naka-out na siya ay nagkakamali sa mga kalkulasyon sa unang survey. Para sa kagandahang-loob, nagagalit ako, sumigaw ako na tumawag ako sa kinatawan ng P & I Club, na nagpapakita ng mabilis na ginawa kalkulasyon, kung saan ako ay may isang bahagyang higit pa, siya comprehensively mga katangian sa akin 50 tonelada, na kung saan ang kapitan ay nagbibigay sa kanya ng isang bloke ng sigarilyo. Ang embarkador, dapat itong ipagpalagay, pinawalang-saysay din niya ang isang bagay para sa naka-save na 250 tonelada. At ang pag-load na may hininga ng 100 tonelada ay tahimik na napunta sa Japan. Bilang resulta, ang lahat ay mabuti at lahat ay nasiyahan at ang barko, ang may-ari, at ang embarkador, at ang consignee, at ang surveyor.

Sa tingin ko na ang ganitong mga kaso bawat isa sa kanilang sariling pagsasanay ay marami. Umaasa ako na ngayon, na ibinigay sa itaas, walang sinuman ang hamunin ang kahalagahan ng mabilis na pakikipag-ayos ng draft survey.

Ano ang ginawa ko sa mesa? Nagdagdag lamang ng isa pang tab na tinatawag na hydrostatic at formula na may kaugnayan sa tab na survey. Kinuha niya ang hydrostatic at ganap na hinihimok mula doon sa bagong tab ang lahat ng data na kinakailangan para sa mga kalkulasyon. Para sa aking bapor sa 48000 DWT, nagkaroon ng mas mababa sa 900 digit, at ang 1st column (precipitate) ay nakuha sa pamamagitan ng isang simpleng paraan ng pagkopya, at ito ay minus 130 digit. Sa madaling salita, ang lahat ng mga gawain sa paghahanda ng mga talahanayan para sa isang partikular na bapor ay kinuha ng hindi hihigit sa 2 oras. At lahat ... Susunod, hindi namin binabaling ang tab na ito, ngunit ginagamit lamang namin ang 1st tab ng survey. Umaasa ako na walang kailangang ipaliwanag kung paano gamitin ito. Maaari ko lang sabihin na para sa mga kalkulasyon na kailangan mo upang punan lamang ang mga cell na naka-highlight sa berde. Ang natitira ay mabibilang awtomatikong.

Mga pamamaraan para sa pagtukoy ng bigat ng karga sa board ng barko sa pamamagitan ng draft Survea

Matapos matanggap ang libreng pagsasanay ng barko sa board, ang surveyor para sa draprot-survea ay dumating.

Ang layunin ng draft Survea ay upang matukoy ang bigat ng kargamento sa board ang sisidlan. Pagsukat ng draft gamit ang dokumentasyon ng kargamento ng barko at impormasyon sa pagkalkula ng ipinadala na dami ng barko gamit ang density ng tubig kung saan matatagpuan ang daluyan, ang surveyor ay maaaring makalkula ang bigat ng barko. Mula sa kabuuan na ito, binabawasan niya ang bigat ng barko at iba pang mga timbang sa board ang barko, na hindi timbang ng karga, ang pagkakaiba ay ang bigat ng karga (tingnan ang inilapat na mga blangko 1, 2, 3, 4). Gayunpaman, sa pagsasagawa, kinakailangan na isaalang-alang na ang barko ay nababaluktot at hindi sa pamamahinga, ang impormasyon ng mga tagapagtayo ng barko ng barko ay nag-iiba. Napakahirap sa tumpak na pag-ulan, alamin ang aktwal na timbang ng ballast.

Ang oras para sa paghawak ng draft Survea ay nakasalalay sa maraming mga kadahilanan: ang laki ng barko, ang bilang ng ballast, ang bilang ng mga tangke, ang estado ng barko. Ang ordinaryong pagsasanay ay ang pagkakaroon ng isang surveyor mula sa simula hanggang sa dulo ng operasyon ng kargamento. Sa malalaking korte para sa produksyon ng draft Survea, kailangan ng dalawang surveyor.

Ang katumpakan ng mga sukat sa Draft Survea ay nakakaapekto sa palamuti sa sisidlan at sa limitadong oras. Ang mga error na menor de edad ay hindi magkakaroon ng nasasalat na pinsala kung ang barko ay may maliit na sukat. Gayunpaman, kapag nagdadala ng malalaking batch ng mahalagang kargamento, 1% ng masa ng kargamento na ito ay nagtatanghal ng malaking halaga ng pera. Dapat patunayan ng surveyor na ginawa niya ang bawat pagsusumikap upang isagawa ang mga pinaka-tumpak na sukat gamit ang karaniwang mga pamamaraan. Dapat siguraduhin ng surveyor kung ano ang gumagawa, at magagawang, hangga't maaari, patunayan ang tama nito.

1.0. Pagtukoy sa masa ng karga sa pamamagitan ng sediment ng sisidlan.

1.1. Pagtanggal ng sediment ng barko.

Ang latak ng sisidlan (t) ay ang lalim na kung saan ang daluyan ng katawan ay nahuhulog sa tubig. Upang alisin ang mga halaga ng precipitate sa ilong at feed na perpendikular (Forstevne at Ahterstevne, ayon sa pagkakabanggit), ang mga grooves ay inilalapat sa magkabilang panig. Ang mga grooves ng mga recesses ay inilalapat din sa magkabilang panig sa gitna (sa gitna) ang sisidlan upang alisin ang namuo sa gitna.

Ang pagkakaroon ng mga tatak ay maaaring ipahiwatig ng mga numero ng Arabic at iniharap sa sistema ng pagsukat ng metrik. (metro, sentimetro - Appendix 1), pati na rin ang Arabic o Roman numbers - English measurement system (paa, pulgada - Appendix 2).

Sa isang sistema ng pagsukat ng sukatan ng pag-ulan ang taas ng bawat digit ay 10.0 cm, ang distansya sa pagitan ng vertical na mga numero ay 10.0 cm, ang kapal ng numero sa mga barkong marine ng 2.0 cm, sa ilog 1.5 cm. Sa English sediment Sistema ng pagsukat, ang bawat numero ay 1/2 talampakan (6 pulgada), ang distansya sa pagitan ng mga vertical na numero ay 1/2 talampakan din, ang kapal ng bilang 1 "(inch).

Ang linya ng kontak ng kaso ng barko na may tubig (aktwal na waterline) sa crossbar ng mga grooves ng pagpapalalim sa ilong bahagi ng barko ay nagbibigay ng sediment ng ilong bahagi (TN), sa gitna ng barko - ang latak Sa mukha (tm), sa bahagi ng feed - ang pagkamit ng bahagi ng feed (TC).

Ang pagtanggal ng namuo ay ginawa mula sa parehong mga board ng sisidlan na may pinakamataas na posibleng katumpakan ng pier at / o mga bangka.

Sa kaguluhan ng dagat, kinakailangan upang matukoy ang average na halaga ng malawak na paghuhugas ng tubig ng bawat uka ng recess, na magiging aktwal na latak ng sisidlan sa lugar na ito (Larawan 1.):

Ang aktwal na namuo (Larawan 1.) ay: (22'07 "+ 20'06") / 2 \u003d 21'06.5 ". Kung imposibleng alisin ang namuo mula sa parehong mga board, ang sediment ay inalis mula sa mga grooves ng pagpapalalim sa ilong, sa mukha at sa feed bahagi mula sa isang gilid.

Para sa nakuha precipitate halaga, ang gitnang sediment ay kinakalkula (Formula 1):

saan T '- Na-average na pag-ulan, m;

T - sediment, inalis sa ilong, matigas na bahagi at sa mukha, m;

Sa transverse distansya sa pagitan ng mga grooves ng recess ng kanan at kaliwang bahagi, m;

q - roll anggulo (inalis mula sa kennometer na matatagpuan sa soda bridge ng barko) ng daluyan na may pinakamataas na posibleng katumpakan sa pier, °

(1 ° roll ay humigit-kumulang katumbas ng lapad ng sisidlan).

Ang susog na pag-sign ay negatibo kung ang roll patungo sa naobserbahang gilid, at positibo sa kabaligtaran direksyon ng roll . Pagkalkula ng medium precipitation sa iling, mahigpit na bahagi at sa mukha ay ginawa nang hiwalay.

Ang namuo sa mukha ay maaaring matukoy sa pamamagitan ng pagsukat ng taas ng ibabaw na bahagi mula sa linya ng pangunahing deck sa mirror ng tubig, na pagkatapos ay bawas mula sa taas mula sa kilya hanggang sa pangunahing deck (Larawan 2.):

Kahulugan ng pag-ulan sa gitna

Mga pagtatalaga sa Fig. 2.:

1 - Linya ng pangunahing deck;

2 - Waterlinia;

3 - ang taas ng gilid sa ibabaw sa waterlinia;

4 - sediment sa waterlinia;

5 - sediment sa tag-init trak;

6 - Summer ibabaw board;

7 (n) - taas mula sa kilya hanggang sa pangunahing kubyerta;

8 - Linya ng Kiel.

1. 2. Pagpapasiya ng average ng average na tinatayang precipitation, na isinasaalang-alang ang pagwawasto sa sediment sa mga bahagi ng ilong at pagkain ng barko, pati na rin ang trim at pagpapapangit ng barko.

Ang mga sukat ng pag-ulan sa ilong bahagi ng barko ay naitala sa pamamagitan ng mga grado ng mga grooves na idineposito sa Forstevna, at hindi sa ilong patanod, na kinakalkula linya. Bilang resulta, lumilitaw ang isang error na inalis ng pagpapakilala ng susog. (Tingnan ang Larawan 3., Formula 5):

Panimula na mga susog sa sediment sa mga ilong at mga bahagi ng pagkain ng barko at sa gitna

f - distansya mula sa forstevnya sa ilong patayo, m;

Lbm \u003d lbp - (f + a) - naiiba - ang pagkakaiba sa sediment ng barko sa mga bahagi ng ilas at feed, m;

Ang LBP ay ang distansya sa pagitan ng mga perpendicular na dumadaan sa mga intersection point ng kargamento waterline na may front edge ng belt at ang axis ng steering wheel (ang distansya sa pagitan ng ilong at feed perpendiculars), m.

Kapag ang mga vessel differentials, ang precipitation ng feed bahagi ng daluyan ay naitala sa grooves sa Akhtershtevne, at hindi para sa feed patayo, samakatuwid, ang parehong susog ay dapat ding pinangangasiwaan para sa precipitation, inalis sa istrikn (Formula 6):

ang isang distansya mula sa mga grado ng pagpapalalim sa mahigpit na patayo, m.

Distansya ngunit.at f.ay maaaring matukoy gamit ang isang malaking pagguhit ng barko o isang longitudinal pagputol ng barko.

Sa karamihan ng mga kaso, may mga talahanayan o mga graph ng pagtitiwala ng hanay ng mga susog sa pagwawasto.

Ang pag-ulan ng ilong at mga sisidlan ng sisidlan, isinasaalang-alang ang mga susog sa paglihis ng mga stews, ay kinakalkula ng formula 7, 8.:

Ang average na sediment sa pagitan ng ilong at ang sisidlan ng sisidlan ay tinutukoy ng formula 9.:

Ang susog sa sediment sa mukha ay ipinakilala sa kaganapan na kapag inaalis ang ulan, ang antas ng recess ay inilipat sa ilong o feed bahagi ng barko mula sa bilog ng plimsol (Formula 10):

saan dif '- isang kaugalian na tinukoy pagkatapos ng pagpapakilala ng mga susog sa pag-ulan ng ilong at mga sisidlan ng sisidlan;

ang m ay ang distansya mula sa bilog ng pymside sa deepening brand sa gitna, m.

Ang susog na pag-sign ay negatibo kapag ang tatak ng pagpapalalim ay inilipat sa feed at positibo kapag ang pagsukat ng mga recesses sa ilong mula sa Plymsole Circle.

Pag-ulan sa gitna na isinasaalang-alang ang mga susog ay kinakalkula ng formula 11:

Ang average na precipitate ay kinakalkula ni. formula 12.:

Ang average ng average na tinatayang sediment, na isinasaalang-alang ang pagpapapangit ng barko (baluktot-pagpapalihis) ay tinutukoy ng formula 13, 14, 14 A.:

1. 3. Pagpapasiya ng pag-aalis ng sisidlan.

Pag-aalis ng timbang - ang masa ng sisidlan, katumbas ng masa ng tubig na nawalan ng barko. Dahil ang pag-aalis ng barko ay nag-iiba depende sa antas ng paglo-load, ang anumang halaga ng pag-ulan (pagpapalalim ng katawan ng barko sa tubig) ay tumutugma sa ilang pag-aalis.

Buong kapasidad ng pagkarga - deadweight. - Tinutukoy bilang mga sumusunod (Formula 15, 16):

Kung kumuha kami ng isang mass ng mga reserbang barko at ang masa ng "patay" na kargamento ay hindi nagbabago, ang bigat ng karga ay magiging katumbas ng pagkakaiba sa pagitan ng deadweight ng daluyan na may kargamento (DVTG) at ang deadweight ng daluyan bago mag-load / Pagkatapos ng alwas (dv0). Ang halaga ng kargamento na tinukoy sa ganitong paraan ay dapat na clarified, na isinasaalang-alang ang mga pagbabago sa mass ng mga reserbang barko sa panahon ng produksyon ng mga operasyon ng kargamento.

Bahagi ipadala ang mga reserba isama ang:

• masa ng gasolina at lubricating oil;
• pag-inom at teknikal na sariwang tubig;
• ang masa ng mga stock ng pagpapadala ng mga probisyon at supply (pintura, ekstrang bahagi, atbp.);
• ang masa ng barko crew na may isang bagahe sa rate ng 1 tonelada ng bagahe ng 12 tao.

Bahagi "Dead" Cargo. ang masa ng di-nasubok na balasto, ang labi ng tubig sa mga tangke, atbp.

Ang pag-aalis ng sisidlan ay tinutukoy ni. cargo scale (Appendix 3),alin ang isang pagguhit ng talahanayan na binubuo ng isang antas ng antas na may mga dibisyon:

• deadweight scale, t;
• scale, t;
• sukat ng pag-ulan, m at / o paa;
• sukat ng tiyempo ng isang kaugalian, tm / cm;
• ang laki ng bilang ng mga tonelada sa bawat 1 cm na namuo ay nagpapakita ng halaga ng karga para sa isang partikular na precipitate na alisin o ibubuhos upang baguhin ang sediment ng daluyan ng 1 cm (maaaring ipahayag sa tonelada bawat pulgada);
• laki ng laki ng ibabaw gilid, m at / o paa.

Kapag gumagamit ng isang kargamento scale, ito ay kinakailangan upang matukoy ang mga halaga ng pag-aalis ng tubig at ang deadweight sa scale para sa sariwang tubig (g \u003d 1,000) kung ang daluyan ay nasa sariwang tubig, at sa sea water scale (G \u003d 1.025 ), kung ang daluyan ay nasa dagat ng dagat. Ang halaga ng tagapagpahiwatig ng bilang ng tonelada sa bawat 1 cm ay dapat na alisin mula sa kargamento lamang sa lugar ng medium precipitation na natagpuan.

Pag-aalis (D)tinutukoy bago at pagkatapos ng paglo-load (pagbaba) ng daluyan sa average na average na kinakalkula sediment sa isang kargamento scale, isang hydrostatic table (appendix 4) o isang hydrostatic curve (appendix 5). Kadalasan, ang pag-aalis ay ipinahiwatig para sa tubig ng dagat (r \u003d 1.025 t / m3).

1. 4. Mga susog sa timeline.

Cargo hydrostatic tables o hydrostatic curves, na nagbibigay ng pag-aalis ng iba't ibang sediments, ay dinisenyo para sa daluyan sa isang antas ng kilya. Ang tunay na pag-aalis ng sisidlan na may kaugalian sa feed o ilong bahagi ay naiiba mula sa pag-aalis na ibinigay sa karga o talahanayan, samakatuwid ay dapat na ilapat mga susog sa pagkakaiba-iba (Formula 18, 19 - Kung ang mga kalkulasyon ay isinasagawa sa metric system; formula 20, 21 - kung ang mga kalkulasyon ay isinasagawa sa sistema ng Ingles):

Para sa mga ito, dapat mo munang magdagdag ng 50 cm (6 pulgada) sa laki ng namuo at alisin ang halaga mula sa hydrostatic tables ng kaugalian sandali, at pagkatapos ay ang pagbabawas ng 50 cm (6 pulgada) mula dito) at ayon sa mga ito data, matukoy ang halaga ng mga kaugalian sandali. Ang pagkakaiba sa pagitan ng mga kaugalian sandali ay ang halaga na ito.

Ang unang sense sign ay nakakakuha ng algebraically (Table 1):

Ang tanda ng ikalawang susog ay positibo. Ang pangkalahatang pagwawasto sa kaugalian ay ipinahayag ng Formula 22:

Pag-aalis na nababagay para sa isang pagkakaiba-iba na tinutukoy ayon sa Formula 23.:

1. 5. Amendment sa density ng dagat tubig.

Sa mga kaso kung saan ang aktwal na densidad ng tubig ay naiiba mula sa tinatanggap (R \u003d 1.025 t / m3), kinakailangan upang ipakilala ang isang susog sa densidad na sinusukat ng lugar, hydrometer, o tinanggap ayon sa port meteorological service.

Ang pagpili ng mga sample ng tubig sa dagat upang matukoy ang aktwal na densidad ay dapat gawin sa isang lalim na naaayon sa halos kalahati ng latak ng sisidlan at humigit-kumulang sa gitna ng barko. Upang makakuha ng mas tumpak na data, maaari kang kumuha ng mga sample din malapit sa ilong at mahigpit na bahagi ng sisidlan.

Kung, kapag tinutukoy ang density ng tubig, isang aryerometer (hydrometer) ay ginagamit, naka-calibrate sa isang temperatura ng 15 ° C, pagkatapos ay ang aktwal na density ay tinutukoy ng mga sumusunod talahanayan. 2.sa densidad ng pagsukat at ang aktwal na temperatura ng tubig.

Ang pagwawasto sa density ng tubig ay tinutukoy ng formula 24, 24 A.:

Pag-aalis, isinasaalang-alang ang pagwawasto sa density ng seawater, ay tinutukoy ng formula 25.:

2.0. Pagtukoy sa mga reserbang masa ng barko.

Bago at pagkatapos ng pag-load (pagbaba) ng barko, kinakailangan upang matukoy ang bilang ng mga variable na reserbang na kinakailangan upang mabawasan mula sa pag-aalis, dahil hindi kaugnay sa kapaki-pakinabang na karga.

To. variable ship reserves. nauugnay:

• gasolina (diesel, langis ng gasolina);
• lubricating oil;
• sariwang tubig (pag-inom, teknikal);
• balastong tubig.

Upang matukoy ang masa ng mga variable na stock kaagad pagkatapos alisin ang sediment, dapat suriin ang daluyan ng lahat ng mga tangke ng barko.

Pagpapasiya ng dami ng sariwang tubig at ballast.

Sa barko, ang sariwang tubig ay maaaring manatili sa galley at sanitary tank, sa mga tangke ng Forpic at Ahter, sa mga diploma at mga tangke sa ilalim (boiler water).

Ang ilalim ng sisidlan ay binubuo ng isang double bottom, na naglalaman ng mga interdonal tank na inilaan para sa ballast. Ang mga interdonal na tangke ay pumasa sa kabuuan ng buong lapad ng barko, o hinati sa axis ng barko sa dalawang simetriko tank. Kadalasan, ang mga interdonal na tangke ay nahiwalay mula sa bawat isa na may mga espesyal na tangke na naghahain upang matiyak ang kaligtasan ng sisidlan sa kaso ng mga sample.

Ang antas ng tubig sa mga tangke ay sinusukat ng. pagsukat ng tape (ruleta)sa pamamagitan ng mga tubes ng pagsukat. Matapos matukoy ang antas ng tubig sa pamamagitan ng. mga talahanayan ng pagkakalibrateAng sisidlan ay tinutukoy ng halaga ng tubig sa tonelada o kubiko metro. Kung ang halaga ng tubig ay ibinigay sa mga yunit ng lakas ng tunog, ito ay isinalin sa tonelada, pagpaparami ng lakas ng tunog sa density sa isang temperatura. Ang pagsukat ng dami ng tubig na may isang makabuluhang pagkakaiba-iba ay nangangailangan ng pagpapakilala ng isang susog sa isang kaugalian sa mga talahanayan ng pagkakalibrate o pagkalkula ng susog sa kaugalian na paraan ng pagkalkula ng "wedge" (Appendix 6).

Ang tubig sa barko ay maaari ring nasa llalah (mga kolektor ng tubig ng drains ng barko) na matatagpuan sa mga gilid. Bago pagsukat ng ulan, ang mga tangke ng basura ay dapat na walang laman.

Pagpapasiya ng dami ng gasolina at lubricating oil.

Ang gasolina (diesel, fuel oil) ay nasa ilalim, consumables at tank, pati na rin sa mga diploma. Sa silid ng makina may mga maliliit na tangke ng lubricating oil. Ang responsibilidad para sa pagsukat ng dami ng gasolina at lubricating oil ay nagdadala ng senior mechanic na may gauge tables na binubuo sa tonelada alinman sa kubiko metro. Ang mga sukat at kalkulasyon ng lahat ng reserbang ay nabawasan talahanayan. 3, 3a.

3.0. Ang oras na kinakailangan para sa paghawak ng surveillance surf.

Para sa paghawak ng surge survea sa isang maliit na standard vessel at pagkuha ng mga produktibong tagapagpahiwatig, ang isang kwalipikadong surveyor ay kinakailangan tungkol sa kalahating oras. Kung ito ay isang malaking dimensional vessel na nagdadala ng mga bulk kalakal at dumating sa ballast, ito ay kukuha ng hindi bababa sa apat na oras upang iproseso ito sa paglahok ng hindi bababa sa dalawang surveyors. Ang laki ng karamihan ng mga vessel ay karaniwan, maaari silang ilagay sa pagitan ng dalawang halimbawa sa itaas. Karamihan din ay depende sa uri ng barko at ang pakikilahok ng crew.

Mayroong malaking pagkakaiba sa mga gastos ng oras at pagsisikap na kinakailangan para sa paunang, huling pagkawasak ng pagsubaybay at pagtukoy sa masa ng karga. Sa panahon ng paunang at pangwakas na pagkasira ng surveillance (bago at pagkatapos ng pag-load), ang lahat ng mga variable ay sinusukat - pag-ulan, variable ship reserves (balasto at sariwang tubig, gasolina, lubricant, atbp.). Ito ay pinaniniwalaan na ang pamamaraan na ito ay tumutulong upang maalis ang mga pagkakamali na maaaring lumitaw kapag tinutukoy ang masa ng sisidlan sa pamamagitan ng pagbuo at ang masa ng mga reserbang barko, at nagbibigay ng mas tumpak na resulta. Ang mga sukat ng ballast tank at pag-alis ng precipitate ay gaganapin sa pagdating ng daluyan sa port at sa dulo ng paglo-load.

Ang mas simpleng paraan ay isang survey para sa deadweight. Kabilang dito ang mga sukat ng pag-ulan at mga variable lamang kapag ang vessel ay ganap na na-load. Ginagamit ito kung ang daluyan ay patuloy na nagdadala ng transportasyon ng isang tiyak na uri ng kargamento sa isang tiyak na ruta, ang lahat ng mga variable nito ay kilala at ang barko permanent (pare-pareho) ay tumpak. Ang pamamaraan na ito ay may ilang iba pang mga benepisyo bilang karagdagan sa pag-save ng oras. Dahil ang mga sukat ay isinasagawa sa isang load na barko, posible na maiwasan ang mga deviation na nagmumula sa mga sukat na isinagawa sa daluyan na may malaking kaugalian.

4.0. Katumpakan ng mga sukat.

Ang isang pang-eksperimentong surveyor na tumatakbo sa perpektong mga kondisyon ay susukatin sa isang katumpakan ng ± 0.1 - 0.3% sa isang malaking laki ng barko at hanggang sa ± 0.4 - 0.7% sa isang maliit na sisidlan. Kung talagang tumingin ka sa mga bagay, ang mga ideal na kondisyon para sa trabaho ay halos imposible na magbigay. Samakatuwid, ang mga sukat ay isinasagawa na may katumpakan ng 0.5% ng kabuuang timbang ng karga.

Sa mga hindi sapat na kalidad ng mga aparato na ginagamit upang alisin ang mga sukat, ang katumpakan ng mga sukat ay mag-iiba sa loob ng 1%. Ang mga error ng teknolohiya ay maaaring manatiling hindi napapansin para sa surveyor, at higit pa para sa employer nito na walang ideya tungkol sa prinsipyo ng pagpapatakbo ng pamamaraang ito. Kahit na ang paggamit ng pinakamahusay na pamamaraan, masamang kondisyon ng panahon at ang kakulangan ng tulong ng crew ay maaaring makaapekto sa katumpakan ng mga sukat sa 0.5%. Dahil ang mga sukat na inalis ay kumakatawan lamang sa paunang impormasyon, ang mga hindi tumpak na sukat ay nangangailangan ng mga error sa mga karagdagang kalkulasyon. Ang mga hindi pagkakasundo ng operasyon ng surveyor at crew, ang hindi pagkakapare-pareho nito ay makakaapekto rin sa draprot ng surveillance, tulad ng:

• muling pagkalkula ng mga tripulante ng masa ng balasto at gasolina sa panahon ng pagsubaybay;
• pag-block ng mga sukat ng pagsukat;
• pagbabago ng mga dokumento;
• paglikha ng iba pang mga obstacle sa normal na operasyon ng surveyor.

Tila na ang mga menor de edad na bagay na nagaganap sa panahon ng pag-alis ng namuo, dahil ang pagbubukas o pagsasara ng trim, pagbabagu-bago na sanhi ng paggalaw ng mga crane ay maaaring magkaroon ng malaking pagbabago sa kaugalian at namuo.

Ang tanging proteksyon ng surveyor ay pansin sa pinakamaliit na detalye, pati na rin ang kagalingan ng kamay na nakuha sa marine experience. Ang isang detalyadong pag-aaral ng mga plano ng barko ay madalas na nagpapakita ng mga kamalian at mga pagkakamali, ngunit dahil hindi lahat ng plano ay maaaring tumpak na sumunod sa barkong ito, upang gumawa ng ilang konklusyon batay dito.

5.0. Draft.

Ang unang hakbang draft Survea ay ang pagtanggal ng sediment. Ang namuo ay aalisin sa ilong, pagnanakaw at sa harap ng parehong mga board ng barko (anim na halaga). Ang surveyor ay dapat na mas malapit hangga't maaari sa tubig upang alisin ang mas tumpak na precipitation. Kapag nagpoproseso ng mga malalaking sukat na korte, kinakailangan na gumamit ng isang bangka upang alisin ang mga buto mula sa maritime. Ang pagsisikap na alisin ang mga tagapagpahiwatig ng ulan ng isang malaking Balker sa isang ballast na may hagdan ay maaaring humantong sa isang error ng hanggang sa 100 tonelada.

Mahalagang bigyang pansin ang kalinawan ng mga grado ng kargamento. Sa ilang mga barkong maritime, ang mga kargamento ng kargamento ay inilalapat ng mga numero ng Arabic (sistema ng pagsukat ng sukatan) sa isang board at roman numeral (sistema ng pagsukat ng Ingles - mga paa) sa kabilang banda. Sa kasong ito, sa pagtatapos ng pag-alis ng namuo, ang lahat ng pagbabasa sa isang sistema ay dapat isalin.

Gawing mahirap alisin ang mga pagbabago sa tubig. Ginagamit ang mga espesyal na sukat ng sukat. Sa loob ng makitid na tubo ng salamin ay pumasa sa tubig at, habang umaabot sa isang tiyak na antas, tumitigil. Pagkatapos ay inalis ang load sa pamamagitan ng karga.

Ang isa pang paraan upang alisin ang mga buto mula sa maritime ay ang pagsukat ng vessel roll (kung magagamit) isang espesyal na aparato - isang benteometer. Susunod, sa tulong ng simpleng trigonometrya, kinakalkula ang precipitation. Gayunpaman, ang mga tumpak na brenometers ay pambihira, samakatuwid, ang pamamaraan na ito ay naaangkop lamang kasabay ng isa para sa karagdagang paghahambing ng mga tagapagpahiwatig na nakuha.

Ang ulat sa draft survetu ay kinakailangang naglalaman ng isang paglalarawan ng mga kondisyon ng panahon sa panahon ng pagsubaybay. Sa mga kaso ng emerhensiya, mas mahusay na ipagpaliban ang surveillance dahil sa masamang kondisyon ng panahon.

Ang daloy at mababaw na tubig ay nagpapahirap din na alisin ang sediment, makabuluhang pagbabago nito. Kung ang daluyan ay gumagalaw sa tubig, lalo na kung mayroong isang maliit na clearance sa ilalim ng isang kilometro (ang distansya sa pagitan ng pabahay ng daluyan at lupa), ito ay mas nahuhulog sa tubig, na nagdaragdag ng sediment bilang resulta ng "epekto ng appetizer" at pagbabago ng kaugalian. Ito ay eksperimento na itinatag na ang epekto ng rate ng daloy ng hanggang sa apat na node sa pagbabago sa pag-ulan at ang kaugalian ay hindi gaanong mahalaga. Kung ang daloy rate ay apat na node at higit pa, ang sediment ay maaaring tumaas sa 6 cm depende sa hugis ng barko.

Ang daloy ay isang wastong problema para sa mga berth ng ilog. Ang teoretikal at praktikal na gawain ay isinasagawa upang kalkulahin ang "Appetizer Effect" ay hindi sapat. Samakatuwid, para sa surveyor mayroong isang solong pagpipilian - upang umasa sa iyong propesyonal na karanasan.

Sa maliwanag na araw at mababang temperatura ng tubig, ang mga uso ng mga korte patungo sa enclosure ng kaso ay maaaring masubaybayan. Ang kubyerta ay lumalawak, at ang ilalim ng barko ay hindi, na humahantong sa peluka sa katawan ng barko. Lumabas sa naturang posisyon - Ang mga espesyal na paraan ng pagsasaayos ay makakatulong upang maiwasan ang mga pagkakamali sa mga kalkulasyon.

6.0. Density.

Ang susunod na hakbang ay ang surveillance surf pagkatapos alisin ang precipitate - pagsukat ng density ng tubig kung saan matatagpuan ang barko. Sukatin ang density ng tubig ay mahalaga agad sa pagtatapos ng pag-alis ng sediment, dahil maaari itong baguhin sa tubig, pati na rin ang isang pagbabago sa temperatura ng tubig. Ang tunay na konsepto ng "density" ay madalas na hindi napansin - pinag-uusapan natin ang ratio ng masa at lakas ng tunog.

Ang lahat ng mga error sa pagtukoy ng density ng tubig ay isang resulta ng hindi sapat na mga kasanayan at hindi pagkakaunawaan ng mga relasyon sa pagitan ng iba't ibang mga densidad. Ang mga karaniwang pagkakamali ay ang mga sumusunod:

• maling pagkuha ng mga sample ng tubig;
• kapabayaan gamit ang pagwawasto ng temperatura ng tubig;
• ang paggamit ng espesyal na gravity (density) sa vacuum sa halip na gumamit ng mga tagapagpahiwatig ng masa sa hangin.

Ang pinakamainam na opsyon para sa pagtukoy ng density ng tubig ay alisin ang mga sample ng tatlong beses sa iba't ibang kalaliman sa ilong, pagnanakaw at sa gitna (9 na halaga). Ang bilang ng mga sample ay maaaring mas maliit kung ang barko ay maliit o kung ang pagsasanay ay nagpapatunay na para sa pier na ito, ang density ng tubig ay isang pare-pareho ang halaga sa isang tiyak na depth. Kabuuan ay dapat na kinuha ng mga sample ng tubig ng hindi bababa sa isang litro. Pagkatapos ng tubig ay inilagay sa isang espesyal na transparent vessel para sa pagsubok. Dapat itong gawin agad, habang ang temperatura ng tubig ng bakod ay napanatili.

Hindi na kailangang sukatin ang temperatura ng tubig kapag gumagamit ng salamin hydrometer. Mahalaga na matukoy ang mga halaga ng density ng tubig sa panahon ng pagpapatupad ng pagkawasak ng Survea. Ang paggamit ng isang pagwawasto sa densidad na sinusukat gamit ang isang hydrometer ay humahantong sa pagbaluktot ng mga halaga na nakuha. Sa isang pagbabago sa temperatura, ang katawan ng barko ay palawakin at pag-urong, ang parehong mga pagbabago ay magaganap sa hydrometer - kaya hindi kinakailangan na ipasok ang mga pagwawasto ng densidad.

Dapat tiyakin ng surveyor na ang base ng hydrometer at ang ibabaw ng tubig ay hindi kontaminado sa langis o pampadulas. Pagkatapos ay lisanin ang aparato sa tubig at ayusin ang halaga ng intersection ng antas ng tubig at ang scale ng instrumento. Mahalaga na ang mga mata ay kabaligtaran ng aparato, at hindi sa isang anggulo. Ang hydrometer ay dapat na partikular na idinisenyo para sa tubig ng dagat.

Ang mga halaga ng densidad ay nasa hanay na 0.993 - 1.035 t / m3. Upang alisin ang mga sukat, ang isang hydrometer ay kinakailangan, na may kakayahang pagsukat ng masa sa hangin (halata density), isang masa sa vacuo (aktwal na density) at isang espesyal na rate ng gravity (kamag-anak density). Dapat tukuyin ng Surveyor ang masa ng karga sa hangin, dahil ito ay karaniwang tinatanggap na komersyal na masa. Samakatuwid, sa mga kalkulasyon, dapat itong gamitin ang halatang densidad o masa ng isang yunit ng lakas ng tunog sa hangin.

Ang mga yunit ng panukala ay karaniwang kg / l. Kung ang hydrometer ay dinisenyo upang masukat ang masa sa isang vacuum o pagtanggal ng gravity, ang isang susog na 0.0011 GM / ML ay ginagamit upang ibawas ito mula sa resultang halaga ng densidad upang makuha ang halaga ng masa sa hangin.

Summing up, i-highlight ang pangunahing bagay para sa surveyor kapag tinutukoy ang density ng tubig:

• kunin ang tamang dami ng mga sample;
• gumamit ng tumpak na hydrometer;
• huwag ilapat ang mga pagwawasto sa temperatura;
• matukoy ang masa ng isang yunit ng lakas ng tunog sa hangin, kg / l.

7.0. Misa na kailangang matukoy.

Matapos ang mga halaga ng namuo at density ng tubig ay tinutukoy, ang mga halaga ng lahat ng masa ay nakatakda, na kung saan ay aalisin mula sa pag-aalis upang matukoy ang masa ng karga. Determinado ang masa ng sisidlan, ang bilang ng ballast, reserbang barko, pati na rin ang kahalagahan ng isang barko na permanenteng o barko na pare-pareho. Sa isang maliit na sisidlan na may ganitong gawain ang isang surveyor ay maaaring makaya. Kung ito ay isang napakalaking sisidlan, naghihintay para sa paglo-load o paghahanda na umalis para sa isang flight, ang surveyor ay nangangailangan ng katulong. Habang ang unang ay matukoy ang mga halaga ng namuo at ang density ng tubig, ang pangalawang ay sinusukat sa pamamagitan ng pagsukat ng mga tangke ng barko.

Ang masa ng sisidlan ay magbibigay.

Ang halaga ng masa ng sisidlan ay bubuo sa pananampalataya ayon sa impormasyon ng barko. Kung sa panahon ng paunang at huling pagkawasak ng pagsubaybay, ang parehong maling halaga ng mass ng sisidlan ay ginagamit, hindi ito magkakaroon ng error. Kung ang isang halaga ay ginamit sa unang draft Survea, at ang huling isa, ito ay magreresulta sa isang error. Kapag nagsasagawa ng isang surveillance sa deadweight, ang anumang error sa pagtukoy ng masa ng barko ay magbubunga ng maling halaga ng masa ng karga.

Ballast.

Ang pagpapasiya ng bilang ng ballast ay ang pinakamalaking halaga ng trabaho. Ang surveyor ay dapat gumawa ng mga sukat ng lahat ng ballast tank at matukoy ang bilang ng ballast sa kanila. Upang gawin ito, ito ay pinakamahusay na gumamit ng isang ruleta ng bakal na may label na tubig paste.

Sa isip, na ang barko ay walang roll, ito ay sa isang makinis na kilya, ngunit sa pagsasanay ito ay halos imposible upang makamit. Ang roll ay maaaring itama sa pamamagitan ng paggalaw ng ballast mula sa ilang mga tangke sa iba. Gayunpaman, ang operasyon na ito ay magkakaroon ng maraming oras at maaaring magsama ng mga problema na nauugnay sa ballast pump sa panahon ng Survea, na makakaapekto sa katumpakan nito. Ipasok ang pagwawasto sa roll para sa bawat tangke ng balasto ay din ng isang oras-ubos na operasyon na hindi kailangan kung ang roll ay maliit.

Ang barko na matatagpuan sa ballast ay laging may malaking kaugalian sa istrikto. Ang ilang mga vessel ay nilagyan ng naaangkop na mga talahanayan upang ayusin ang kaugalian kapag nagdadala ng mga kalkulasyon sa ballast tank, ang ilan ay hindi. Upang maiwasan ang pagkalkula ng mga susog sa kaugalian, maraming mga surveyors igiit na ballast tank ay alinman walang laman o kumpleto sa panahon ng surveillance. Surveyor, tinitiyak na ang bahagi ng mga tangke ng ballast ay puno, gumaganap ng mga sukat ng mga natitirang walang laman na tangke. Ang pamamaraan na ito ay hindi tumatagal ng maraming oras, ito ay katanggap-tanggap para sa mga maliliit na tangke ng mga vessel na walang masyadong malaki kaugalian.

Ang mga sukat na isinagawa sa buong tangke ng ballast ng isang sisidlan na may malaking kaugalian ay magiging pinagmumulan ng mga pagkakamali. Ang mas tumpak na mga sukat sa mga walang laman na tangke ay magiging mas tumpak, ngunit ang posibilidad ng pagkakaroon ng balastos na tubig ay nananatili sa mga tangke ay naiwan, ang halaga nito ay hindi maaaring matukoy.

Ang pagsukat ng mga trick ng ballast ay isang kumplikadong operasyon at isang pinagmumulan ng posibleng mga pagkakamali. Tatlo ay dapat na walang laman at tuyo bago isagawa ang unang draft Survea. Kung hindi ito posible, dapat na sukatin ng surveyor ang kawalan ng laman sa iba't ibang bahagi ng Truma upang makuha ang tamang halaga ng lalim kung saan ito pumapasok sa mga talahanayan ng pagkakalibrate.

Sa pamamagitan ng pagsasakatuparan ng mga kinakailangang sukat at natanggap ang mga halaga ng lalim ng tubig sa mga tangke, ang surveyor sa tulong ng mga talahanayan ng pagkakalibrate o sa pamamagitan ng mga kalkulasyon ay isinasalin ang mga halagang ito sa m. Alam ang density ng tubig sa bawat tangke, Alin din ito upang matukoy, ang surveyor ay nagtatakda ng halaga ng tubig sa mga tangke. Gayunpaman, mahirap matukoy ang densidad ng tubig sa ballast tangke, at paniwalaan ang mga pag-apruba ng senior assistant na ang ballast ay kinuha sa board sa bukas na dagat, hindi sapat. Ang error sa kahulugan ng density ng ballast water para sa mga malalaking vessel ay maaaring magsama ng pagbabago sa bigat ng karga sa 150 tonelada at higit pa.

Kaya, ang surveyor ay dapat magkaroon ng anumang magagamit na paraan upang kumuha ng mga sample ng tubig mula sa lahat o mula sa ilang mga ballast tank at matukoy ang density nito sa parehong hydrometer, na sinukat niya ang density ng tubig.

Summing up, maglaan ng pangunahing bagay para sa surveyor, na tumutukoy sa bilang ng ballast sa board ang sisidlan:

• maingat na basahin ang mga plano ng lokasyon ng ballast tangke;
• ang mga tangke ng ballast ay sinusukat gamit ang isang steel tape na may labeling water;
• matukoy ang density ng tubig sa bawat tangke;
• kalkulahin ang lakas ng tunog na inookupahan ng tubig sa bawat tangke, paglalapat ng mga kinakailangang pagwawasto para sa roll at ang kaugalian;
• tukuyin ang halaga ng ballast water sa bawat tangke gamit ang produkto at density produkto.

Sariwang tubig.

Ang halaga ng sariwang tubig ay tinutukoy katulad ng bilang ng ballast. Ito ay mas mababa labor-intensive trabaho, freshwater tangke mas mababa at karaniwang hindi na kailangan upang matukoy ang density ng tubig.

Mabigat at diesel fuel, lubricating oil.

Kung sa panahon ng paradahan sa port, ang barko ay hindi sumakay sa gasolina, ginagamit ng surveyor ang mga kalkulasyon ng gasolina at lubricating oil na tinukoy sa sertipiko ng kalidad ng gasolina (Resibo ng Bunker - tingnan talahanayan. 3.). Kung ang daluyan sa pagitan ng paunang at pangwakas na draft na survet ay sumakay sa gasolina o kung mayroong isang survey para sa isang deadweight, ang surveyor ay dapat gumawa ng mga sukat ng fuel tank at matukoy ang dami ng gasolina at lubricating oil. Ang mga kalkulasyon at pagsasaayos sa roll at ang kaugalian ay manufactured bilang para sa mga tangke ng ballast. Para sa gasolina at lubricating oil, ang mga halaga ng densidad ay karaniwang ginagamit sa 15 ° C. Para sa mga sukat ng tangke ng gasolina, magiging mas kapaki-pakinabang na gumamit ng isang espesyal na hydrometer para sa gasolina, na tumutukoy sa eksaktong halaga ng density. Gayunpaman, ang mga gayong hydrolyters ay hindi ginagamit, dahil ang dami ng gasolina at langis ay hindi malaki, at ang posibilidad ng error ay napakaliit din. Dapat tandaan na ang pinalamig na gasolina o langis ay napakabagal na gumagalaw, kaya kung ang pagkakaiba sa pagbabago ay naganap, maaari kang gumastos ng ilang oras upang matukoy ang eksaktong lalim ng likido sa tangke. Ang mga sukat ng kawalan ng laman sa tangke sa kasong ito ay magbibigay ng mas tumpak na resulta.

Stock at barko pare-pareho.

Ang barko ay palaging salungat sa pangalan ay isang di-permanenteng halaga. Ito ay ang pagkakaiba sa dalisay na pag-aalis at ang magnitude ng lahat ng mga variable na reserbang ng barko (ballast, sariwang tubig, gasolina at pampadulas, tubig na pang-aakit, atbp.).

Kasama sa pare-pareho ang mga tauhan ng mga reserbang barko, pintura, ang natitirang dumi sa mga tangke, mga menor de edad na pagkakaiba sa mga marka ng grado ng kargamento, ang kawalan ng katapatan ng kahulugan ng masa ng daluyan ng timbang.

Sa panahon ng unang draft Survea gaganapin sa barko sa ballast, ang surveyor ay tumutukoy sa pare-pareho sa landas ng pag-areglo. Para sa isang maliit na Balker, ang normal na halaga ng pare-pareho ay tungkol sa 250 tonelada. Ang hukuman ng isang mas mataas na konstruksiyon ay may isang patuloy na mas malaki kaysa sa mga bagong construction ships. Ang halaga ng pare-pareho ay mag-iiba sa pagbabago sa board ang bilang ng mga materyales sa pag-aayos, mga stock, pati na rin kapag lumilitaw ang yelo at niyebe sa kubyerta. Dahil sa mga hindi maipaliliwanag na landas sa pag-areglo, ang sisidlan ng barko ay maaaring mag-email ng 60 tonelada.

Sa ilang mga kaso, ang surveyor ay tumatanggap ng negatibong pare-pareho. Ito ay karaniwang isang tanda ng error. Gayunpaman, kung pagkatapos ng paulit-ulit na mga sukat at kalkulasyon ng patuloy na nanatiling negatibo, ang halaga na ito ay dapat gamitin.

Ang negatibong pare-pareho ay maaaring magresulta sa mga sumusunod na dahilan:

• Pagmamaneho ng antas ng kargamento.
• Ang ilang mga vessel ay gumagamit ng mga talahanayan ng pagkakalibrate para sa mga ballast tank at ang data sa katawan ng barko na binuo para sa isa pang daluyan ng parehong uri. Ang parehong uri ng mga vessel ay bahagyang naiiba mula sa bawat isa, ngunit ang mga talahanayan ay ginagamit lamang.
• Sa ilang mga barko, ang sanhi ng mga makabuluhang pagkakamali ay isang kaugalian, mas higit na pinahihintulutan. Ang ganitong mga sisidlan ay isang uri ng scourge para sa draft surveyors. Kung ang senior assistant ay hindi maaaring magbigay ng mga halaga ng pare-pareho sa mga nakaraang flight kung ang teoretikong hindi wastong resulta ay nakuha, ang katumpakan ng mga resulta ng draft na ito Survea ay magiging kahina-hinala.

Kapag nagsasagawa ng isang surveillance sa deadweight, ang kahalagahan ng barko pare-pareho surveyor alinman ay tumutukoy sa humigit-kumulang o tumatagal ng kahulugan nito sa pananampalataya ayon sa impormasyon ng barko. Ang paglihis ng pare-pareho mula sa aktwal na halaga nito ay nangangahulugan ng parehong paglihis ng halaga ng karga mula sa wastong halaga nito.

Survy para sa deadweight ay madalas na mas tumpak kaysa sa buong draphing survey, dahil may isang pagkakataon upang maiwasan ang mga error ng unang draft surveillance na nauugnay sa isang malaking vessel pagkakaiba. Ang mga panukala ay isinasagawa sa isang load na barko, ang lahat ng mga kalkulasyon ay isinasagawa bilang para sa daluyan sa isang kahit kilya, na nag-iwas sa maraming mga error.

Kung ang daluyan ay regular na naproseso, ito ay kapaki-pakinabang upang ihambing ang patuloy na mga halaga para sa ilang mga flight at matukoy ang halaga kung saan ang mga survey ay pinaka-tumpak.

1. Task.

2. annotation.

3. Buod

4. Paglalarawan ng barko

Paglalarawan ng barko

5. Paglalarawan ng Cargo.

6. Paglalarawan ng Cargo.

7. Mga kinakailangan para sa Cargo Plan

8. Pagkalkula ng pag-download ng sasakyang-dagat

8.1 Pagpapasiya ng Tinatayang Pag-aalis, Deadweight.

8.2 Pagpapasiya ng oras ng paglipad

8.2.1 Pagpapasiya ng oras ng pagtakbo at ang mga kinakailangang reserba para sa paglipat

8.2.2 Pagpapasiya ng Pure Lifting Capacity.

8.2.3 Kahulugan ng oras ng paradahan at maraming paradahan

8.2.4 Kahulugan ng mga stock

8.3 Pagtukoy sa sandali ng pinakamainam na kaugalian

8.4 Pamamahagi ng mga stock at karga para sa mga lugar ng kargamento

8.5 Suriin ang kabuuang longitudinal lakas

8.5.1 Pagpapasiya ng baluktot na sandali ng grabidad para sa gitna ng walang laman na barko

8.5.2 Pagtukoy sa baluktot na sandali mula sa natanggap na mga kalakal at reserbang (deadweight pwersa)

8.5.3 Pagtukoy sa baluktot na sandali sa gitna ng mga pwersang pagpapanatili

8.5.4 Pagpapasiya ng Bending Moment.

8.5.5 Kahulugan ng Permissible Moment.

8.6 Lokal na imbakan check.

8.7 Ang pagkalkula ng katatagan

8.8 Pagpaparehistro ng rehistro ng Russia sa katatagan

8.9 Kahulugan ng criterion ng panahon

Listahan ng mga ginamit na literatura

Middle Sediment DSR Ship 8.2 M.

Iba para sa feed 0.2 M.

Haba sa pagitan ng mga perpendiculars l 140 M.

Lapad ng barko sa 17 M.

Koepisyent ng kabuuang pagkakumpleto ng St. 0.75.

Pag-aalis na Tinantyang δP 12700 T.

Pag-aalis ng barko sa pamamagitan ng email δ0 3300 T.

Abscissa tss.t. Vessel Empty x0 7.5 M.

Trucking vessel w 17900 m3.

Araw-araw na pagkonsumo ng gasolina sa go 12 T.

Araw-araw na pagkonsumo ng gasolina sa parking lot 10 T.

Araw-araw na pagkonsumo ng tubig 15 T.

Rsnab 40 t supply supply.

Ang bigat ng crew at bagahe rec 15 t

RPR Provisions 40 T.

LP 3000 milya transportasyon distansya.

Average na Speed \u200b\u200bVessel VSR 12.5 Node.

Araw-araw na pamantayan ng trabaho sa port ng paglo-load ng MSS 2000 t / araw

Araw-araw na pamantayan ng trabaho sa port ng unloading m'ss 1200 t / araw

Oras para sa mga pagpapatakbo ng auxiliary:

sa port ng paglo-load ng TVSP 6 na oras

sa port ng alwas t'vsp 8 oras

CCT PCT 10% Storm Stock.

Oras na naantala barko sa paraan Tzad 0.3 araw

Numero ng talahanayan 1. Mga volume ng mga lugar ng kargamento

Room.	Dami, M3.	Room.		Dami, M3.
Trym number 1.		Twinek number 3.
Twinek No. 1.		Trym number 4.
Twinek number 1 In.		Twinek No. 4.
Trym number 2.		Trym number 5.
Twinek No. 2.		Twinek No. 5.
Trym number 3.		Twinek Number 5 In.
Kabuuang barko cargo vessel.

Table number 2.

Ang pangalan at katangian ng mga kalakal na ipinakita para sa transportasyon

Table number 3.

Coordinates ng sentro ng gravity stocks.

Ipadala ang walang laman at stock:	X g, M.	Z G, M.
Barko walang laman
Mga probisyon
Supply.
I-apply ang MetCenter.	-	Ang layunin ng proyektong ito ng kursong ito ay pag-aralan ang teknolohiya ng transportasyon ng mga kalakal sa tinukoy na uri ng sisidlan. Sa kurso ng kurso ng proyekto ng kurso, kakilala sa mga katangian ng mga kalakal na ipinakita sa transportasyon at ang uri ng daluyan, na transportasyon ng kargamento na ito, at kung paano ang karga ay inilagay at naglo-load, ayon sa kanilang dami at mga katangian ng timbang at kanilang pagkakatugma. Sa parehong oras, ito ay kinakailangan upang maunawaan kung paano ang lakas ng barko katawan ay sinusunod, ang unang katatagan ng barko kapag ang mga reserba sa panahon ng nabigasyon at pagkatapos ng load ay unloading sa port port. Dahil dito, ang pagpapatupad ng gawain ng kurso ay nagtatakda ng gawain nito upang pag-aralan ang teknolohiya at ang organisasyon ng transportasyon ng mga kalakal sa transportasyon ng dagat, na nagbibigay-daan sa hinaharap sa pagsasagawa upang magamit ang kaalaman na nakuha. 3. Buod Ang layunin ng kasalukuyang proyekto ay ang pag-aaral ng pamamaraan ng ibinigay na mga kargamento sa board ang ibinigay na barko. Habang nagtatrabaho sa proyekto ang isa ay maaaring pamilyar sa mga katangian ng mga kargamento na kinakailangan para sa transportasyon ang uri ng sisidlan kung saan ang board ang karga ay ipapadala, at may pamamaraan ng paglo-load at pag-iisip ng mga kargamento alinsunod sa kanilang mga katangian at compatibility ng lakas ng timbang at pagiging tugma Ng mga kargamento. Ang isa ay dapat na maunawaan na ito ay kinakailangan upang bigyang-pansin ang tibay ng katawan ng barko at katatagan ng barko habang gumagasta ng mga stock, sa panahon ng kanyang paglalayag at pagkatapos ng pagbaba ng mga kargamento sa unang port ng tawag. Dahil dito ang mga pangunahing problema ng proyektong ito ay ang pamamaraan at organisasyon ng kargamento ng karga sa dagat. Ang proyektong ito ay tumutulong upang ilagay ang kaalaman sa pagsasanay. Ang pangunahing bahagi ng barko ay ang katawan ng barko. Ang pabahay ng sisidlan ay nahahati sa tatlong pangunahing bahagi: bahagi ng ilong (harap), na tinatawag na ilong ng sisidlan; Ang hulihan, na tinatawag na feed ng barko; Ang bahagi ng sisidlan na matatagpuan sa pagitan ng dalawang bahagi ay tinatawag na gitna (gitnang bahagi ng barko). Ang Hull of the vessel ang pangunahing bahagi ng barko. Ito ang lugar sa pagitan ng pangunahing deck, panig at ibaba. Ito ay gawa sa isang frame na sakop ng isang trim. Ang bahagi ng katawan ng daluyan na matatagpuan sa ibaba ng tubig ay ang bahagi ng dagat ng kaso ng barko. Ang distansya sa pagitan ng waterlinia at ang pangunahing kubyerta ay ang ibabaw ng sisidlan. Ang katawan ng daluyan ay nahahati sa isang tiyak na halaga ng hindi tinatagusan ng tubig na mga kompartamento, deck at bulkheads. Ang mga bulkhead ay bakal na vertical na pader na naglalakad kasama at sa kabila ng sisidlan. Ang katawan ng barko ay binubuo ng kompartimento ng makina, mga lugar ng kargamento at maraming tangke. Sa dry cargos, ang kargamento space ay nahahati sa hold at twindes. Sa ilong ng pabahay mayroong isang mahabang nakaharap na tangke, at sa fodder (hulihan) bahagi - Ah terpic tangke. Idinisenyo ang mga ito para sa sariwang tubig at gasolina. Kung ang daluyan ay may double wall, pagkatapos ay ang puwang sa pagitan ng mga gilid ay naglalaman ng mga pockets ng deck. Ang lahat ng mga permanenteng gusali sa itaas ng pangunahing deck ay tinatawag na superstructures. Sa kasalukuyan, ang mga dry cargo services ay binuo, standardized sa lokasyon ng kompartimento ng makina at ang superstructure ng tulay sa likod ng pabahay ng barko upang manalo ng mas maraming espasyo para sa karga. Ang ilong na nakataas na bahagi ng kubyerta ay tinatawag na tangke, at ang feed na nakataas ay f. Sa deck mayroong isang kagamitan sa pagpoproseso ng kotse, tulad ng mga cranes, winch, arrow ng kargamento, atbp. Ang pangunahing katawan ng isang barko ay tinatawag na isang katawan ng barko. Ang katawan ng barko ay nahahati sa tatlong pangunahing bahagi: ang pinakapanguna na bahagi ay tinatawag na bow; Ang pinakamalapit na bahagi ay tinatawag na istrikto; Ang bahagi sa pagitan ay tinatawag na midships. Ang Hull ang pangunahing bahagi ng barko. Ito ang lugar sa pagitan ng pangunahing deck, ang mga panig (port at starboard) at sa ibaba. Ito ay binubuo ng mga frame na sakop ng kalupkop. Ang bahagi ng tubig sa ibaba ay ang katawan sa ilalim ng dagat. Ang distansya sa pagitan ng pangunahing kubyerta ay ang freeboard ng barko. Ang katawan ng barko ay nahahati sa isang bilang ng mga watertight compartments sa pamamagitan ng deck at bulkheads. Ang mga bulkhead ay vertical na mga pader ng bakal na dumadalaw sa barko at kasama. Ang katawan ng barko ay naglalaman ng silid ng makina, mga puwang ng kargamento at isang bilang ng mga tangke. Sa dry cargo ships ang kargamento puwang ay nahahati sa hold. Sa tank forepeak, at sa pagkatapos ng dulo ay mga tangke ng afterpeak. Ginagamit ang mga ito para sa sariwang tubig at gasolina. Kung ang isang barko ay may dalawang panig, ang puwang sa pagitan ng mga gilid ay naglalaman ng mga tangke ng wing. Ang lahat ng permanenteng pabahay sa itaas ng pangunahing deck ay kilala bilang superstructure. Sa panahong ito, ang mga barko ng kargamento ay karaniwang binuo sa pagkatapos ng lokasyon ng engine room at bridge superstructure upang makakuha ng mas maraming espasyo para sa karga. Ang pasulong na nakataas na bahagi ng kubyerta ay tinatawag na forecastle at pagkatapos nito ay ang nakataas na bahagi ay ang tae. Sa deck ang kanilang mga pasilidad sa paghawak ng kargamento, tulad ng mga cranes, winches, derrick atbp. Iron ore (sa mga bag) Ang iron ore ay tumutukoy sa mga bulk na naglo-load at karaniwang transported sa Balckers-Otraterness. Ang transportasyon sa mga bag ay isinasagawa lamang para sa maliliit na batch ng karga. Ang pangunahing katangian ng mineral bilang isang bulk cargo - flowability, stalking, strain. Ang maliit na tiyak na dami ng paglo-load ay isang panganib mula sa pananaw ng pagpapanatili ng lakas ng barko ng barko at ang katatagan ng barko, sa ito, ang paglo-load ng mineral sa mga di-pinasadyang mga barko ay dapat isagawa na may tumpak na pagsunod sa plano ng kargamento . Ang iron ore concentrate ay nahahati sa tuyo (kulay-abo, diameter ng maliit na butil ay mas mababa sa 0.05 mm); basa (hanggang 10% kahalumigmigan); basa (13% kahalumigmigan). Ang kahalumigmigan ay isang mahalagang tagapagpahiwatig ng kargamento na ito, dahil ito ay tumutukoy sa mga katangian nito, tulad ng pagkapagod, dischargeability, atbp. Sa kahalumigmigan hanggang sa 7%, ang kargamento ay dapat isaalang-alang na hindi nakamamatay. Sa temperatura sa ibaba 0 ° C at halumigmig sa itaas ng 13% ng mineral ay nakamamatay, na ginagawang mahirap na transportasyon, sa proseso ng transportasyon na kinakailangan upang mapanatili ang isang ibinigay na temperatura at halumigmig na rehimen, na kung saan ito ay kinakailangan upang regular Sukatin ang mga tagapagpahiwatig ng Trumulous Air, kung kinakailangan, gumawa ng natural o sapilitang bentilasyon. Bilang resulta ng isang malaking density ng mineral, ang hold o twine ay hindi maaaring i-load ito ganap dahil sa kasong ito ang kinakailangan para sa lokal na lakas ng kaso ay nilabag, ayon sa kung saan ito ay hindi posible upang i-load ang isang kargamento lugar sa Maging ganap na puno ng isang load na mas mababa sa 1.3 kubiko metro. metro bawat tonelada. Ang tiyak na dami ng paglo-load ng iron ore sa bag ay 0.5 metro kubiko. metro bawat tonelada. Rice White (sa mga bag) Ang kanin ay transported sa single at double bags mula 80 hanggang 100 kg. Ang Riga ay naiiba mula sa iba pang mga butil na hindi pangkaraniwang pagkamaramdamin sa iba't ibang mga amoy at aktibong hygroscopicity. Ito ay may mataas na porsyento ng kahalumigmigan at sa parehong oras ay maaaring sumipsip ng kahalumigmigan o evaporate depende sa kondisyon ng hangin sa hold. Normal ay itinuturing na pagkawala ng masa dahil sa pagsingaw ng kahalumigmigan hindi hihigit sa 2.5% Kapag nagdadala ng bigas, bilang karagdagan sa karaniwang paghahanda ng mga lugar ng kargamento sa transportasyon ng butil, ang isang bilang ng mga karagdagang hakbang ay dapat gawin. Ang bigas ay nangangailangan ng isang maingat na dinisenyo at mahusay na sistema ng bentilasyon para sa dalawang dahilan. Una, tinukoy ng Rice ang isang tiyak na halaga ng carbonic acid sa anyo ng gas, at, pangalawa, ang kahalumigmigan nilalaman ay humahantong sa fogging (kahalumigmigan condensation sa dingding) ng trim. Para sa mga ito, ang condensate ay tumulo sa ilang mga punto ng disenyo ng metal, kung ang mga kinakailangang pag-iingat ay hindi nakuha. Ang bigas ay pinainit medyo mabilis, at ang katotohanang ito ay nauugnay sa pagbawas sa halumigmig kaysa at nagpapaliwanag ng pagbawas ng timbang sa "tradisyonal" na pagbabago mula sa 1 hanggang 3%. Ang mas mababang bahagi (ilalim, sahig) ng hold ay dapat na sakop ng banayad at bactas, inilatag sa buong barko at mga board na inilatag ng distansya ng barko. Vodka at alak sa mga bote (sa mga kahon) Ang mga produkto ng tubig-vodka ay transported sa barrels o bote na naka-pack sa mga kahon. Ang mga kahon ng kahoy o karton ay ginagamit para sa mga bote ng pag-iimpake. Upang protektahan ang mga bote mula sa labanan, sila ay naka-install sa mga cell at lumipat sa packing materyal. Ang lahat ng mga kahon ay dapat magkaroon ng isang espesyal na labeling "maingat na babasagin" o "top hindi conninive", babala tungkol sa presensya sa loob ng glass box, at pagpapakita sa tuktok ng drawer. Naglo-load ng mga produkto ng alak-bodka ay ginawa na may mahusay na pag-iingat, hindi kasama ang mga mekanismo, tumba lift, bumababa ang mga kahon mula sa taas. Sa hold, ang mga kahon ay nakasalansan sa isang patag na ibabaw. Hindi namin dapat ipadala sa ibabaw ng mga kahon ng alak na may mga produkto ng vodka mabigat na naglo-load na maaaring makapinsala sa pinagbabatayan ng mga kargamento. Kapag nagsasagawa ng mga produkto ng alak-vodka, ang mahigpit na kontrol sa kalidad at halaga ng kargamento ay kinakailangan. Ang kargamento na may mga bakas ng autopsy, pinsala, inclusions o labanan para sa transportasyon ay hindi tinatanggap. Kung ang load ay nalulubog pa rin sa kahilingan ng embarkador, ang bawat nasira na lugar ay binuksan at suriin sa pagkakaroon ng komisyon. Ang katotohanan ng autopsy at mga resulta ay bumubuo ng isang espesyal na batas. Tiyak na dami ng paglo-load - 1.7 kubiko metro. metro bawat tonelada. Saging (sa mga bungkos) Ang mga saging ay tumutukoy sa mga nasisirang kalakal ng tropikal na pinagmulan. Ang kanilang tampok ay isang maliit na hanay ng temperatura, kung saan pinananatili nila ang buhay ng istante mula 1 ° C hanggang 5-8 ° C, kaya ang kanilang transportasyon ay isinasagawa, bilang panuntunan, sa mga espesyal na sisidlan - mga saging. Sa mga ordinaryong barko, ang kanilang transportasyon ay pinahihintulutan lamang ng maikling panahon at napapailalim sa mahigpit na rehimeng temperatura. Bago mag-load, ang temperatura sa mga hawak ay dapat na mas mababa kaysa sa pinakamainam na 5-6 ° C. Ang mga saging ay dinadala sa mga bungkos (buong sangay), na nakaimpake sa mga polyethylene bag na may mga butas o kraft paper o dayami o mga sanga ng tungkod. Kapag naglo-load, ito ay kinakailangan upang isaalang-alang ang kahinaan ng karga sa kemikal at mekanikal na mga epekto, kaya iba pang mga kalakal ay hindi dapat ilagay sa tuktok ng saging. Para sa napapanatili na transportasyon ng kargamento na ito, kinakailangan upang obserbahan ang temperatura ng rehimen sa pamamagitan ng regular na bentilasyon. 1 tonelada ng mga saging sa mga bungkos ay sumasakop sa 3.76 - 4.25 kubiko metro. metro. Iron ore (sa mga bag) Ang iron ore ay bulk cargo at ito ay karaniwang ginagamit sa bulk vessels. Ang pagsasagawa ng karaniwang mga barko ay ginagawa lamang para sa maliliit na kargamento. Ang mga pangunahing katangian ng mineral bilang isang bulk cargo ay selfrizzing, selftightening at iba pa. Maliit na dami ng peretion ng kargamento Siguro mapanganib ng katawan ng barko, samakatuwid ang paglo-load ng mineral sa mga hindi nonspecialized barko ay dapat na nakaayos nang buo ayon sa kargamento-plano. Ang mga tindahan ay dapat na organisado nang buo ayon sa kargamento-plano. Ang iron ore ay nahahati sa tuyo (kulay-abo, diameter ng mga piraso ay higit sa 0.05 mm); Damply (sa 10% ng dampness); Basa (13% ng dampness). Ang dampness ay mahalagang ari-arian ng karga dahil ang iba pang mga katangian ay nakasalalay dito. Kung ang dampness ay mas mababa, kaysa sa 7%, pagkatapos cargo ay nonfreezing. Sa temperatura ng Beelow 0 at halumigmig sa itaas ng 13% orezeswezes magkasama, na kumplikado ng transportasyon nito, sa ito sa panahon ng komplikasyon nito kinakailangan upang suportahan ang hanay ng temperatura at mode para sa kung ano sa isang regular na batayan upang masukat ang mga parameter tremary hangin kung kinakailangan upang gumawa ng natural o sapilitang bentilasyon. Bilang resulta ng malaking density ng ore hold o ang twin deck ay hindi maaaring i-load sa pamamagitan ng kanyang ganap na bilang ang kinakailangan sa lokal na tibay ng kaso ayon sa kung saan ay hindi magagamit ang isang kargamento premise sa kasong ito ay nasira ay hindi maaaring load ganap ng isang karga. Loading volume ng iron ore - 0.5 m 3 / t Puting bigas (sa mga bag) Rice transport sa unary at double bags mula 80 hanggang 100 kg. Ang bigas ay naiiba sa iba ng butil ng matinding pagkamaramdamin sa iba't ibang mga smell at aktibong hygroscopicity. Ito ay may mataas na porsiyento ng kahalumigmigan at kaya may kakayahang sumipsip sa sarili nito ng isang kahalumigmigan o upang magwasak ito depende sa kondisyon ng hangin sa hold. Normal na pagkawala ng timbang dahil sa pagsingaw ng isang kahalumigmigan wala nang pasasalamat 2,5% ay isinasaalang-alang Sa pamamagitan ng transportasyon ng bigas, maliban sa karaniwan na paghahanda ng mga lugar ng kargamento para sa grain ng transportasyon, kinakailangan upang tanggapin ang maraming mga karagdagang hakbang. Hinihiling ng bigas ang maingat na binuo at epektibong sistema ng bentilasyon para sa dalawang dahilan. Una, ang bigas ay naglalaan ng dami ng isang acid ng karbon sa anyo ng gas, at pangalawa, ang kahalumigmigan nilalaman ay humahantong sa mga pader na humahawak. Sa ito ang condensate ay tumulo sa karga mula sa ilang mga punto ng isang disenyo ng metal kung kinakailangan ang mga hakbang sa kaligtasan ay hindi tatanggapin. Ang bigas ay nakalantad sa mabilis na pagpainit, at ang katotohanang ito ay konektado sa pagbaba ng kahalumigmigan, kaysa at pagbabawas ng timbang sa "tradisyonal" na pagbabago mula sa 1 hanggang 3% ay nagsasalita. Ang ilalim na bahagi (sa ibaba, isang palapag) hold ay dapat na sakop manipis at battens, inilatag sa isang daluyan at ang mga board inilagay sa malayo ng isang daluyan. Vodka at alak sa mga bote (sa mga kahon) Ang alkohol ay dinadala sa mga lata o mga bote na naka-pack sa mga kahon. Ang mga kahon ng kahoy at karton ay ginagamit upang i-pack ng mga bote. Para sa mga bote ng proteksyon mula sa pagkatalo sa mga tawag at pinaghiwalay. Ang lahat ng mga kahon ay dapat magkaroon ng mga espesyal na marka na "maingat na marupok" o "nangungunang hawakan na may babala" na babala tungkol sa presnse sa loob ng isang kahon ng salamin at pagpapakita ng tuktok ng isang kahon. Ang paglo-load ng mga produkto ng alkohol ay ginagawa sa malaking pangangalaga na hindi kasama ang mga jerks ng mga mekanismo, tumba ng rises, paglalaglag ng mga kahon mula sa taas. Sa hold box panatilihin sa loob ng isang pantay na ibabaw. Ay hindi kinakailangan upang i-load sa ibabaw ng mga kahon na may mga produkto ng alkohol mabigat na kargamento na maaaring makapinsala sa ilalim ng mga kargamento. Habang naglo-load ito ay kinakailangan upang kontrolin ang garantiya at kalidad ng karga. Ang mga kargamento na may mga spots ng pinsala, pagkatalo o pagtulo ay hindi tinanggap sa pagdala. Kung ito ay puno ng pangangailangan ng Espesyal na Komisyon. Ang pagsuri at resulta nito ay dapat na maayos sa espesyal na dokumento. Ang paglo-load ng dami ng alkohol ay 1.7 m 3 / tonn. Saging (sa mga bungkos) Ang mga saging ay nababahala sa mga masasamang kargamento ng isang tropikal na pinagmulan. Ang kanilang tampok ay ang maliit na hanay ng mga temperatura kung saan ang panatilihin ang bisa mula 1 ° C hanggang 5-8 ° C, sa ito ang kanilang transportasyon ay isinasagawa sa mga espesyal na banana-carrier. Sa mga karaniwang barko sila ay maaaring carrier lamang sa panahon ng maliit na panahon at may tamang temperatura rehimen. Bago ang pag-load ng temperatura sa hold mast ay mas mababa sa pinakamainam sa 5-6 ° C. Ang mga saging ay dinadala sa mga bungkos (buong brunches), nakaimpake sa palliation bag na may bentilasyon o craft-paper o solemne o brunches ng tambo. Sa paglo-load ito ay kinakailangan upang isaalang-alang ang kahinaan ng isang karga sa kemikal at mekanikal na impluwensiya, samakatuwid sa ibabaw ng saging iba pang mga kargamento ay hindi dapat ilagay. Para sa ligtas na transportasyon ng ibinigay na karga mahigpit na pagtalima ng isang temperatura mode sa pamamagitan ng regular na bentilasyon ay hindi kanais-nais. 1 tonelada ng mga saging sa mga bungkos ay nangangailangan ng 3.76-4.25 m 3 Ang tirahan ng karga sa barko ay dapat tiyakin ang mga sumusunod na pangunahing kondisyon: 1. Pag-aalis ng posibilidad ng pagkasira ng mga kalakal mula sa kanilang magkaparehong epekto (ang epekto ng kahalumigmigan, alikabok, amoy, paglitaw ng mga proseso ng kemikal, atbp.), Pati na rin ang pinsala sa mas mababang mga layer ng karga mula sa presyon ng itaas ; 2. Paglikha ng posibilidad ng unhindered unloading at loading sa intermediate port ng nabigasyon; 3. Pagtitiyak ng pinakamataas na produktibo sa mga operasyon ng kargamento; 4. Pagbubukod ng paghahalo ng mga kalakal mula sa iba't ibang mga anti-therapist; 5. Pagtitiyak ng pagpasok sa board ng isang bilang ng integer ng mga partido sa kisame; 6. Pagpapanatili ng pangkalahatan at lokal na lakas ng sisidlan; 7. Pagkakaloob sa panahon ng mga transition ng pinakamainam (o hindi bababa sa malapit dito) ng kaugalian; 8. Ang garantiya na sa lahat ng mga yugto ng paglipad ang katatagan ng sisidlan ay hindi ang mga sumusunod na limitasyon na ibinigay ng mga regulasyon ng rehistro; Kasabay nito, ang paglitaw ng labis na katatagan ay dapat na hindi kasama; 9. Ang maximum na paggamit ng kapasidad ng pagkarga at trakability ng barko (depende sa kung alin sa tinukoy na mga halaga ay limititing); 10. Pagtitiyak ng pag-load ng pagkuha ng pinakamataas na posibleng kondisyon ng trapiko ng kargamento. Tulad ng maraming, kung minsan ay hindi pantay-pantay na mga kinakailangan ang paghahanda ng isang plano ng kargamento. Ang karaniwang pagkakasunud-sunod ng mga operasyon kapag kinakalkula ang pag-download ng sisidlan ay ang mga sumusunod: 1. Pagpapasiya ng kabuuang halaga ng karga na maaaring tanggapin para sa transportasyon sa paglipad na ito; 2. Pagpili ng mga kalakal, batay sa mga kondisyon para sa buong paggamit ng kapasidad ng paglo-load ng barko o kapasidad ng kargamento o pagkuha ng maximum na kargamento; 3. Pamamahagi ng pag-load sa mga kompartamento ng kargamento, isinasaalang-alang ang pangangailangan upang matiyak ang lakas ng pabahay (sa ilalim ng kompartimento ng kargamento ay nauunawaan ng plus ng mga twindeks sa itaas nito); 4. Placement sa pamamagitan ng kargamento karga, depende sa posibilidad ng pinagsamang transportasyon at pagpapanatili, pati na rin ang pagkakasunud-sunod ng alwas sa intermediate port; 5. Kahulugan, pagwawasto at pagpapatunay ng kaugalian; 6. Pagpapasiya, pagwawasto at pagsisiyasat ng katatagan. Kung ang daluyan ay gumagawa ng isang flight na may intermediate port port, pagkatapos ay ang mga kalkulasyon magsimula sa huling intermediate port, sa reverse order: unang lugar reserves para sa huling paglipat at karga sa huling port, pagkatapos ay para sa penultimate transition at karga, atbp . Ang plano ng kargamento ay inilabas bago magsimula ang paglo-load - ang tinatawag na Preliminary Plan. Sa panahon ng paglo-load, kung minsan ang mga retreat ay ginawa dahil sa di-projective load, nakita ang mga kamalian sa pagkalkula, pagpapasa ng mga partido ng kargamento, atbp. Samakatuwid, pagkatapos ng pagtatapos ng mga operasyon ng kargamento, ang Executive Cargo Plan ay tumutugma sa aktwal na paglo-load ng barko. Sa wakas ay pinipino ang mga katangian ng lakas, katatagan at kaugalian. Ito ang planong ito na ipinadala sa port ng patutunguhan. Ang plano ng kargamento ay kadalasang ginaganap sa anyo ng isang schematic vertical seksyon kasama ang diametrical plane - para sa isang dry cargo vessel at pahalang - para sa isang tanker. Sa partikular na kumplikadong komposisyon ng mga kalakal sa mga vessel sa pagpapadala kung minsan ay nagpapakita ng lokasyon ng mga kalakal at pahalang na pagbawas. Ang ganitong mga plano sa kargamento ay maaaring magkaroon ng dalawang scheme at higit pa at tinatawag na multi-plate. 8. Pagkalkula ng pag-download ng sasakyang-dagat Ang item ay ginagampanan ng mga kalkulasyon ng pag-download alinsunod sa ipinanukalang pamamaraan. 8.1 Pagpapasiya ng Tinatayang Pag-aalis, Deadweight. Ang tinatayang pag-aalis ay tinutukoy bilang mga sumusunod: 1. Ayon sa isang naibigay na sediment, na hindi makapupunta sa isang pagkasira ng mga seasonal zone. 2. Para sa isang markahan ng kargamento, naaayon sa panahon ng swimming, i.e. Kung ang sisidlan ay sumusunod mula sa isang diving area papunta sa isa pa, na maaaring matatagpuan sa lugar ng seasonal na tatak L - Summer Zone, Z - Winter Zone, Zea - Winter North Atlantic, P - Fresh, T - Tropical Zone, TP - Tropical fresh zone. 3. Sa aming kaso, nakita namin ang D cf \u003d 8.2 m., Ano ang tumutugma sa D P \u003d 12700 tonelada. Tinutukoy namin ang kabuuang kapasidad ng pag-aangat ng D W (deadweight), na katumbas ng: D w \u003d d p - d 0 \u003d 12700 - 3300 \u003d 9400 tonelada. 8.2 Pagpapasiya ng oras ng paglipad 8.2.1 Pagpapasiya ng oras ng pagtakbo at ang mga kinakailangang reserba para sa paglipat t x \u003d · + t ass. , araw; t x \u003d · + 0.3 \u003d 10.3 araw; P zap. \u003d Sa mga piraso · t x · q t x + sa mga piraso · t x · q sa x, m.; P zap. \u003d 1.1 · 10.3 · 12 + 1.1 · 10.3 · 15 \u003d 305.91 t. Buong kapasidad ng pag-load (deadweight) d w \u003d d p + d 0. Ang deadweight ay maaaring ipahayag bilang isang kabuuan ng mga timbang ng karga at reserba na maaaring makuha sa barko sa isang tiyak na draft ng d cp. D w \u003d P cargo + p t + p in + p. + P. + P. D w \u003d 12700 - 3300 \u003d 9400 tonelada. Ang malinis na kapasidad ng pag-aangat d h ay ang bigat ng kargamento na walang timbang ng gasolina, tubig, supply ng barko, crew, probisyon. D h \u003d d w - s (p kargamento + p t + p in + p san + p ek + p pr) P nf.gr. \u003d 2300 + 3000 + 1400 \u003d 6700 tonelada. W nf.gr. \u003d 1150 + 4410 + 2380 \u003d 7940 m 3. W barsel \u003d 17900 m 3. P f.gr. \u003d (W - w nf.gr) / m f.gr. P f.gr. \u003d (17900 - 7940) / 4 \u003d 9960/4 \u003d 2490 tonelada. D h \u003d sr 1 + r 2 + r 3 + r 4; D H \u003d 2300 + 3000 + 1400 + 2490 \u003d 9190 tonelada. 8.2.3. Kahulugan ng oras ng paradahan at maraming paradahan t art. \u003d + T vsp + + t ¢ vsp. ; t art. \u003d + 0.25 + + 0.33 \u003d 12.8 araw; P t tent \u003d t art. · Q t st \u003d 12.8 · 10 \u003d 128 tonelada. P sa st \u003d t art. · Q sa st \u003d 12.8 · 15 \u003d 193t. Sr zap. \u003d R zap.os + r zap.st. + R pr + r sn + r eq. \u003d 305.91 + 321 + 40 + 40 + 15 \u003d Pagpapasiya ng mga reserbang gasolina at tubig para sa paglipat at paradahan R t \u003d r x t + r st t \u003d sa mga piraso · t x · q x t + r t st \u003d 1.1 · 10.3 · 12 + 127 \u003d 135.96 + 128 \u003d 264 t; R b \u003d r x b + r sa st \u003d sa mga piraso · t x · q x in + r sa st \u003d 1,1 · 10.3 · 15 + 193 \u003d 169,95 + 193 \u003d Tinutukoy namin ang average na balikat na ilong x h at feed x sa mga compartments: X h \u003d sw j n · x j n / sw j n, X k \u003d sw j k · x j to / sw j to kung saan w j n at w j sa kargamento kapasidad j ng ilong at feed trak; X jn at x j sa abscissa center ng gravity ng karga sa ilong at istrikto mula sa gitna, i.e. Pahalang na distansya ng sentro ng grabidad mula sa gitna sa metro. Ang kabuuang variable load ay kinukuha katumbas ng net release kapasidad ng daluyan: D h \u003d r n + r. Pagpapasya sa equation na may paggalang sa kabuuang ipinamamahagi na masa ng ilong rosas at feed p sa mga compartments, makuha namin: Kung gayon ang ipinamamahagi na masa sa bawat partikular na kompartimento ay: P i n, p i to-weight of cargo for any cargo room; W i n, w i to - ang dami ng anumang kargamento room. P 1treum \u003d 937 · (4583/1228) \u003d 382 t P 1 Top. \u003d 738 · 4583/1228) \u003d 301 T. P 2Thum \u003d 2417 · 4583/1228) \u003d 987t. P 3Thum \u003d 2783 · (4583/1228) \u003d 1136 t P 4Thmum \u003d 2752 · (4607/6672) \u003d 1900T P 5trum \u003d 417 · (4607/6672) \u003d 288 t P 5 itaas. \u003d 1096 · (4607/6672) \u003d 757 T. 8.4 Pamamahagi ng mga stock at karga para sa mga lugar ng kargamento Room. Timbang, T. X g (+) M x (+) X g (-) M x (-) Z G. M Z. 7,5 7,24 -43 3,94 1041,316 -48 10,23 3707,864 -40 17 Mga probisyon -72 7,2 Supply. -17,1 3,27  1 R. 4022 + Σ 1 m X. 24750 -Σ 1 m X. -32926,213 Σ 1 m Z. 29314,98 Thym 1. 51,5 4 50 4,6 50 5,39 Twinek 1. 51 8,7 51 9,7 51 11,2 Twineeek 1 B. 52 13,7 51 15,04 Trym 2. 30 1,1 alak at bodka 32 1,4 31 2,9 30,5 4,51 Dalawang Twinek 2. 31 8,5 30 9 30 9,5 Thym 3. 5 1,55 alak at bodka 5 2 5 2,9 5 4 Twinek 3. 5 8,5 5 8,6 5 9 5 10 Thym 4. -16 2 -16 2,9 -16 3,5 -16 5 Twinek 4. alak at bodka -16 9 -16 9,5 -16 10,6 Thym 5. -55 4,7 alak at bodka -55 5,3 -55 6 -55 6,4 Twinek 5. -56 8,7 alak at bodka -56 9,5 -55 9,9 -55 10,4 Tweed 5 B. -55 -14093,376 12,5 -55 -9805,5164 12,9 -55 -13589,022 13,2 -55 -4146,8866 13,8 8678 Σ 2 m x. 111436,4 Σ 2 m x. -103240,45 Σ 2 m Z. 59585,1 P Common. 12700 Σ o M X. 136186,4 Σ o M X. -136166,66 Σ o M Z. 88900 X g \u003d. 0,002 Z g \u003d. 7 Trym 1. P \u003d 382 0 + 40.7 + 196.6 + 144.7 \u003d 382 W \u003d 937 1.7 * 40.7 + 1.47 * 196.6 + 4 * 144.7 \u003d 926.99 Twinek 1. P \u003d 402 8,9 + 233,9 + 159.2 \u003d 402 W \u003d 985 4,45 + 343,8 + 636.8 \u003d 985 Twineeek 1 Upper P \u003d 301 0 + 0 + 46 + 167.6 \u003d 213 W \u003d 738 67,6 + 670.4 \u003d 738. Trym 2. P \u003d 987 7.5 + 51,7 + 547.8 + 380 \u003d 987 W \u003d 2417 3.75 + 88 + 805.3 + 1520 \u003d 2416.9 Dalawang twine. P \u003d 701 312.5 + 157.3 + 231.2 \u003d 701 W \u003d 1717 156.3 + 267,4 + 339.8 \u003d 763.7 Thym 3. P \u003d 1136 235.3 + 214 + 435,1 + 252.6 \u003d 1136 W \u003d 2783 117.7 + 363.8 + 639,6 + 1010,4 \u003d 2131.5 Dalawang twine. P \u003d 674 192,4 + 81,1 + 201,1 + 199,4 \u003d 673 W \u003d 1651 96,2 + 137.9 + 295,6 + 797.6 \u003d 1327.3 Thym 4. P \u003d 1900 921.2 + 306.5 + 363.2 + 309.1 \u003d 1900 W \u003d 2752 460.5 + 521,9 + 533,6 + 1236 \u003d 2752 Dalawang twine. P \u003d 1132 0 + 214 + 276 + 218 \u003d 708 W \u003d 1640 214 * 1.7 + 276 * 1,47 + 218 * 4 \u003d 1640 Thym 5. P \u003d 288 145.1 + 28,2 + 109.8 + 4.9 \u003d 288 W \u003d 417 72,6 + 48 + 161,4 + 20 \u003d 302 Twinek 5. P \u003d 530 221 + 128.3 + 112,7 + 68 \u003d 530 W \u003d 767 110,5 + 217.6 + 166,1 + 272 \u003d 766.2 Tweese 5 Upper P \u003d 757 256.2 + 178.2 + 247.1 + 75,4 \u003d 756.9 W \u003d 1096 128.1 + 302.9 + 363.2 + 301.6 \u003d 1095.8 8.5 Suriin ang kabuuang longitudinal lakas Ang kabuuang longitudinal na lakas ng katawan ng barko ay sinuri sa pamamagitan ng paghahambing ng pinakadakilang mga sandali ng baluktot sa lugar ng gitnang MZ. Gamit ang regulasyon na halaga ng pinapahintulutang baluktot sandali m extra. 8.5.1 Pagpapasiya ng baluktot na sandali ng grabidad para sa gitna ng walang laman na barko M o \u003d k · d o · l ^^ k o \u003d 0.126 (para sa dry cargo vessels na may kotse sa istrikto) a) amplitude pitching: q Ir \u003d x 1 ∙ x 2 ∙ y \u003d 1.0 ∙ 1.0 ∙ 24.0 \u003d 24.0 degrees (sa mga halaga ng talahanayan) b) ipagpaliban ko ang halaga sa Q axis sa kanan mula sa simula ng mga coordinate. c) Ibalik ang patayo bago ang intersection sa DDO. Nakukuha namin ang isang punto A. d) Ako ay ipagpaliban mula sa punto at ang segment na katumbas ng 2 ∙ Q IR sa kaliwa. Nakatanggap ng isang punto A ' e) Mula sa punto at gugugulin namin ang padaplis sa DDO. e) mula sa punto A hanggang sa kanan ipagpaliban ang segment na katumbas ng 57.3 ˚ (1 masaya.) g) mula sa punto sa ibalik ang patayo sa intersection sa padaplis. Natanggap l ord. L ord \u003d 0.12 m. Ang rehistro ng Russia ay gumagawa ng ilang mga kinakailangan para sa pagpapanatili ng mga korte ng transportasyon, ang pagpapatunay ng pagpapatupad ng kung saan ay sapilitan kapag gumuhit ng isang plano ng kargamento bago ang ani ng barko sa dagat. Ang mga kinakailangan para sa rehistro ng Russia sa katatagan ay itinakda nang detalyado sa mga patakaran ng pag-uuri at pagtatayo ng mga maritime court ng Register of Russia at nabawasan sa mga sumusunod. Para sa transport ships, 20 m ang haba at higit pa ay dapat na nasiyahan sa pamantayan ng katatagan: a) isang dynamic na inilalapat na pag-aalis ng sandali sa presyon ng hangin M v ay dapat na katumbas ng o mas mababa kaysa sa tipping point m c, tinutukoy na isinasaalang-alang ang mga kondisyon ng amplitude ng pitch, i.e. Ang mga kondisyon ay dapat igalang K \u003d m c / m v ³ 1.0. kung saan - ang pamantayan ng panahon; b) Ang maximum na balikat ng static na katatagan diagram L Max ay dapat na hindi bababa sa 0.25 m para sa mga barko Long L ³ 80 m at hindi mas mababa sa 0.2 m para sa mga barko L ³ 105 m ang haba. Para sa intermediate haba halaga, ang halaga L Max ay tinutukoy sa pamamagitan ng linear interpolation; c) ang anggulo ng roll, kung saan ang balikat ng katatagan ay umabot sa maximum na Q M ay dapat na hindi bababa sa 30 ˚ . Q m³ 30. ˚ ; d) Ang anggulo ng paglubog ng araw ng static na katatagan diagram Q v ay dapat na hindi bababa sa 60 ˚ . Q v ³ 60. ˚ ; e) Ang unang taas ng metuclear sa lahat ng mga variant ng pag-load, maliban sa daluyan, bumuo kami, dapat maging positibo (h o ³ 0). Ang katatagan para sa mga korte ay itinuturing ng criterion ng panahon upang sapat, kung, sa pinakamasama, na may kaugnayan sa katatagan, ang load na bersyon ng pag-load ay dynamic na inilapat sa presyon ng hangin ng Mr ay katumbas ng mas mababa kaysa sa pagbagsak sandali m ng Opp. Kung ang mga kondisyon ay sinusunod: k \u003d m ord / m kr. M ord / m cr ³ 1. M kr \u003d 0.001 ∙ p v ∙ a v ∙ z, kung saan r v - hangin presyon, pas p v \u003d 1196 PA (tinanggap sa register table, depende sa lugar ng paglalayag na lugar at ang balikat ng paglalayag). At v ay ang layag na lugar ng barko na ito, m 2. Isang v \u003d 110 m 2. z - distansya mula sa sentro ng sailboy mula sa eroplano ng aktibong waterline M kr \u003d 0.001 ∙ 1196 ∙ 110 ∙ 7 \u003d 921 TM. K \u003d 1524/921 \u003d 1.65\u003e 1. Dahil dito, para sa kinakalkula barko, ang katatagan ay sapat. 1. Zhukov E.i., nakasulat M. N. "ang teknolohiya ng maritime transportasyon". 2. Belousov L.N. "Labor Technology". 3. Kozyrev v.k. "Surgon". 4. Team v.i. "Organisasyon ng trabaho at pagpapadala sa dagat". 5. "Ang mga patakaran para sa kaligtasan ng pangkalahatang transportasyon ng kargamento. 4 - M Dami 2. 6. Kitaevich B.e. "Mga operasyon ng kargamento ng dagat. Pang-edukasyon at praktikal na manwal sa Ingles. " 7. Snopkov v.i. "Transportasyon ng dagat ng mga kalakal", "transportasyon ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat." 8. Encyclopedic Dictionary "tinitiyak ang kaligtasan ng mga kalakal sa maritime transport."

2.12 Technique of Compilation of Cargo.

Ang paglubog at diskargado alinsunod sa cargoplast sa mga partido ng bumubuo ay hindi nagpapahintulot sa paghahalo sa kanila. Kapag ang pagpoproseso ng daluyan, ang mga port ay kinakailangan: ilagay ang mga kalakal alinsunod sa napagkasunduang Captain Cargoplane. Cargo placement scheme sa barko; Ito ay nakuha sa layunin ng pinaka makatwirang paggamit ng mga lugar ng kargamento at pagbibigay ng vesge ng kinakailangang katatagan. Makilala ang paunang (bago mag-load) at ang pangwakas (executive) g.p. (pagkatapos ng dulo ng paglo-load); Single-band (seksyon ng barko sa isang diametrical eroplano, na nagpapakita ng paglalagay ng mga kalakal sa hold, twindeks at sa deck) at multi-band g.p. (Naipon para sa mga barko ng lalagyan at unibersal na mga sisidlan na may malaking bilang ng mga partido ng kabalyerya, kapag kinakailangan upang malaman ang lokasyon ng mga kalakal sa pahalang na eroplano). Pagguhit ng G.P. Ginagawa na isinasaalang-alang ang pagiging tugma ng mga kalakal. Ang data sa mga pagpapadala na isinampa para sa transportasyon sa barko ay nabawasan sa espesyal. Talahanayan. Una sa mesa na ito. Ang data sa di-tumpak na mga naglo-load (pag-iimpake, timbang, tiyak na dami ng paglo-load, oras para sa paglo-load alinsunod sa pag-load at pagbaba ng mga pamantayan, atbp.). Pagkatapos ay ang halaga ng kargamento ay dumaan at napuno ng natitirang talahanayan. Kapag kinakalkula ang pakete ng mga kalakal, ang koepisyent ng estilo at ang dami ng mga materyales sa paghihiwalay ay isinasaalang-alang. Ang kanyang pagtitiyak ay may G.P., na naipon para sa mga dalubhasang barko ng kargamento. G.p. Ang carrier ng lalagyan ng barko ay tinatawag na containeroplane; Ito ay complemented ng isang rotary plan, na kung saan ay ginagamit. Ang mga bulaklak ay naka-circled na may mga batch ng lalagyan na ipinadala sa naaangkop na port ng alwas. Kung ang barko ay madaling, ang paglo-load ay iguguhit - ang pagkilos ng pagiging handa ng barko sa pag-load ay pinirmahan ng kapitan at stevedor. Bago mag-load, ang isang plano ng kargamento ay inilabas - isang graphic na imahe ng tirahan ng karga. Ang paunang - ay pinagsama-sama ng port bago magsimula ang gawaing kargamento. Ang Executive - ay isang katulong pagkatapos ng pagtatapos ng paglo-load. Mga uri ng plano ng kargamento: single-band at multibound. Kapag gumuhit ng isang plano ng kargamento: kargamento kapasidad (W) - kapasidad (lakas ng tunog) ng lahat ng lugar ng kargamento; Load kapasidad (p) - kapasidad (masa) ng lahat ng mga lugar ng kargamento; Ang katatagan ng sisidlan; Lakas ng kaso (pangkalahatang at lokal). Pamamahagi ng mga kalakal sa barko. Sa kaso ng mabigat na naglo-load (ore), ito ay kinakailangan upang isaalang-alang ang lakas ng deck. Ang kumpanya sa pagpapadala ay dapat magreseta ng pamantayan ng pag-load ng indibidwal na sisidlan. Ang mga naglo-load sa barko ay dapat na matatagpuan sa timbang na proporsyonal sa dami ng mga indibidwal na lugar ng kargamento. Sa kasong ito, ang lakas ng sisidlan ay maliligtas. Ang halaga ng kargamento na inilaan para sa paglo-load sa alinman sa mga lugar ng barko ay maaaring matukoy ng formula: P \u003d w P / W, kung saan ang P ay ang ninanais na bigat ng karga; W ay ang dami ng mga lugar ng kargamento; W-kargamento kapasidad ng barko (ayon sa pagkakabanggit sa mga piles o butil); P ay ang bigat ng lahat ng mga kalakal na kinuha ng sisidlan. Ang halos longitudinal strength ay lubos na natiyak kung ang bigat ng karga ay magkakaiba mula sa resulta na nakuha ayon sa pormula sa itaas sa loob ng 10-12%. Sa pamamagitan ng paglo-load ng kubyerta ng anumang daluyan, dapat itong isipin na ang lakas nito sa dulo ng mga bahagi ng sisidlan ay mas malaki kaysa sa gitna nito. Katulad nito, sa mga gilid at bulkheads ng kubyerta ay may higit na lakas kaysa sa gitna, kung, siyempre, ang deck ay hindi nai-back sa pamamagitan ng mga piloto.

Ang wastong binubuo ng plano ng kargamento ay dapat magbigay ng: pagkakakilanlan ng sisidlan; pagpapanatili ng mga kalakal; ang kakayahang gumawa at gumawa ng karga sa mga bill (popartion); Ang sabay-sabay na pagproseso ng mga hawak na nailalarawan sa pamamagitan ng kadahilanan ng guwarness ng mga trick, km \u003d w / n wmax, kung saan ang km koepisyent na nagpapakita ng ratio ng kargamento ng daluyan w sa kapasidad ng kargamento ng pinakamalaking hmax trumma na pinarami ng bilang ng mga hold; P-bilang ng hold. Kung may ibang karga sa hold, ang koepisyent na nagpapakita ng ratio ng kabuuang bilang ng mga louder na dapat magtrabaho sa buong barko, sa bilang ng mga malakas na oras para sa pinakamalaking hold, na pinarami ng bilang ng mga hold. Cl \u003d l / n lmax na nagbibigay ng mataas na bilis ng pagproseso ng mga barko sa mga port; Buong paggamit ng kapasidad ng pagkarga at kapasidad ng kargamento, i.e. Buong paglo-load ng barko. Ang pamamaraan para sa pag-compile ng isang plano ng kargamento. Suriin, walang kargamento na mapanganib para sa daluyan at pasahero. Matukoy ang posibilidad ng paglalagay ng mga kalakal mula sa pananaw ng kanilang pagkakatugma at pantay na pamamahagi ng mga hawak, upang gumuhit ng isang pahayag mula sa kung saan dapat itong makita na hindi katugmang mga kalakal na pinamamahalaang upang ipamahagi sa iba't ibang mga lugar ng kargamento; Ang paggamit ng kubo ng mga trick at ang pamamahagi ng mga load ng timbang sa hiwalay na mga kompartamento ay hindi magiging sanhi ng mapaminsalang mga stress sa pabahay ng barko. Upang ma-verify ang impluwensiya ng paglo-load sa kurso ng mga trak, mga partisyon ayon sa pag-uuri, pinagtibay sa regulasyon sa mga regulasyon ng barko-araw-araw ng mga trak sa mga port, at matukoy ang koepisyent ng di-pagkakapareho ng pamamahagi ng kargamento sa pamamagitan ng paghawak. Ang pagkakaroon ng isang cargo placement scheme para sa hold, gumawa ng isang plano ng kargamento. Suriin ang transverse katatagan.

Ang mga bag ay pumapasok sa hawla, mas matatag ang stack. Kung minsan ang mga bag ay inilatag ng isang balon. Karamihan sa mga carboard sa mga kondisyon ng pag-aaplay ng automation at mekanisasyon ng paglo-load at pagbaba ng trabaho ay maipapayo sa mga pakete ng transportasyon. Sa ilalim ng pakete ng transportasyon nauunawaan nila ang pinalaki na yunit ng kargamento (kargamento lugar), nabuo mula sa mas maliit (hindi bababa sa dalawa) sa pakete ng transportasyon (bag, drawer, bales), ...

Pagkumpuni ng kagamitan sa kapital. Konklusyon Kaya, ang papel ay bumuo ng isang teknikal na regulasyon sa ligtas na pagganap ng alwas ng karbon sa pipeline ng kotse. Kabilang sa regulasyon na ito ang mga sumusunod na seksyon: - Pangkalahatang mga kinakailangan para sa kaligtasan ng trabaho; - Mga panuntunan ng paglo-load at pagbaba ng trabaho sa tulong ng isang pipeline ng kotse sa mga thermal power plant; - Panuntunan para sa pagtiyak ...

Ang kanilang mataas na kahusayan. 2. Pangkalahatang mga katangian ng enterprise, ang mga pangunahing gawain, istraktura ng pamamahala 2.1 Kasaysayan ng enterprise "Minskzheldrans" (Minsk mekanisado distansya ng paglo-load at pagbaba) sa unang pagkakataon, loading at unloading gumagana sa pamamagitan ng tren ng tren sa Minsk node nagsimulang gaganapin Noong 1922 sa Minsk-pasahero istasyon, Minsk -Work, at mula 1925 ...

Ang pagpasok ng daluyan sa mga port ng alwas at maraming paradahan sa ilalim ng alwas - isama ang mga operasyon at mga diskarte na katulad ng mga gumanap kapag ang pagpapadala ng mga barko mula sa port at ang kanilang paradahan sa ilalim ng paglo-load. Ang teknolohikal na proseso ng pagpapatakbo ng mga port ay kinabibilangan ng gayong mga daloy ng trabaho: pagtanggap ng mga kalakal sa transportasyon - mga operasyon at pamamaraan: ang paghahanda ng port, indibidwal na teritoryo, mga berth, warehouses para sa tumatanggap ng kargamento; Pagtanggap ng mga kalakal mula sa ...

N. mga Detalye ng Extaway Draft Survea.

Tanong - na Starpomam.

at higit pang mga kadete.

Sa mundo, ang bilyun-bilyong tonelada ng karga ay inihatid sa mga barkong nabal. Malinaw, ang tanong ay kung magkano ang karga ay nahuhulog sa barko o kung magkano ang laging may kaugnayan dito.

Ang halagang ito ay maaaring matukoy sa pamamagitan ng coastal measuring complexes at sa pamamagitan ng sedimentation ng daluyan - sa pamamagitan ng paraan ng draft Survea.

Ang organisasyon ng mga sukat sa baybayin ay maaaring isang malaking at compact survey draft ay magsisilbing isang mahusay na alternatibo sa mga sukat sa baybayin. Sa modernong mga terminal, walang mga problema sa organisasyon na tumitimbang ng kargamento, ngunit pagkatapos ay ang draft survey ay maaaring maging, bilang mga palabas sa pagsasanay, ito ay hindi kinakailangang independiyenteng (kontrol, kung gusto mo) isang paraan ng pagtukoy ng halaga ng karga sa barko.

Ang pagiging kapaki-pakinabang draft Survea ay lubos na nauunawaan. Ito ay nananatiling mag-alala lamang tungkol sa kanyang makatwirang maaasahan at katumpakan.

Direktang mga kalahok draft survei ay senior (kargamento) katulong kapitan barko at independiyenteng surveyor.

Para sa hindi kasiya-siya ng pagtukoy ng halaga ng kargamento, ang surveyor ay hindi may pananagutan, ngunit upang lumipad mula sa trabaho ay maaari lamang para sa hindi pagsunod sa mga tagubilin Ulo. -Ofis. Iwanan natin siya nang mag-isa.

Ngunit Starpomas, marahil, ito ay nagkakahalaga ng pag-unawa sa mga problema ng draft survea naubos.

Kaya, kinuha ng barko ang bulk cargo sa port, ang halaga ng kargamento ay tinutukoy ng operator ng coastal measuring complex at / o isang independiyenteng surveyor at kasama sa bilyon.

Sa port ng pagbaba ng isang bagong operator at / o bagong surveyor, ang halaga ng karga ay mas maliit kaysa sa tipan. Mga pagtatalo at simpleng sisidlan. At ang operator, at ang mga surveyor port ay nawawala. Ang mga pagkalugi at problema ay lumitaw lalo na sa may-ari ng barko. Malinaw, ang pakikibaka para sa kaalaman ng isang maaasahang halaga ng kargamento ng Starpomoy ay dapat na magsimula nang maaga sa port ng paglo-load. Sa port of unloading, protektahan niya ito, at hindi iba pang mga tao. Starpom, bilang ang tanging kalahok at paglo-load, at alwas - isang key figure draft Survea.

Ang aparato at ang mga detalye ng kanilang barko starpom ay mas mahusay kaysa sa surveyor ng Stellar Company mismo, ito ay nananatiling lamang upang malaman ng mas mahusay kaysa sa kanya at ang pamamaraan ng draft Survea.

Hindi naman ito mahirap.

Ang pinaka-ganap na umiiral na mga pamantayan ng draft Survea ay ibinibigay sa internasyonal na code (address ng Internet: Unece. Org / enerhiya / se / pdfs / ece _ enerhiya _19 R. PDF).

Kasaysayan ito.

Pangkalahatang pamamaraan

Ang karaniwang pamamaraan ay nangangailangan ng paunang survey upang simulan ang paglo-load:

· Matukoy ang depensa na lumalalim at kalkulahin ang pag-aalis D ako;

· Sukatin ang mga antas ng likidong balasto at kalkulahin ang numero nito Bl ako;

· Sukatin ang mga antas ng mga reserbang barko at kalkulahin ang kanilang numero St i;

· Itapon mula sa mga dokumento ng barko na may pag-aalis ng walang laman Ls. at kalkulahin ang tinatawag na "pare-pareho":

Const \u003d D i - bl i - st i - ls (1)

Pagkatapos ng paglo-load, ang huling survey ay kinakailangan:

· Matukoy ayon sa pagkakabanggit D f, bl f, st f;

· Kalkulahin ang halaga ng natanggap na karga:

Cargo \u003d d f - bl f - st f - ls - const (2)

Tandaan namin na sa parehong oras ang ilang mga timpla (sa bawat oras na naiiba) mula sa mga error ng mga sukat at kalkulasyon ng unang surveillance ay ipapasok Const. At pagkatapos ay ang kalooban ng kaso ay maaaring neutralized o pinalubha sa pamamagitan ng isang katulad na halo ng panghuli surveillance. Ang resulta sa pamamagitan ng formula (2) ay hindi kapani-paniwala, na kung saan ay nakumpirma ng pagsasanay - Const. Hindi matatag at kung minsan sa napakalawak na mga limitasyon.

Code ng pagtatalaga na kung oscillations. Const. Huwag lumampas sa 10%, pagkatapos ay ang draphing ng mga survey ay natupad nang husay, hindi sapat. Mula lamang sa paglipad patungo sa flight at sa panahon ng paglo-load, at kapag nababalutan ay maaaring paulit-ulit. Isa (at hindi isa) at ang parehong sistematikong error. Ito ay agad na inihayag kung ihahambing mo hindi lamang ang mga resulta ng surveev, at ang mga resulta ng pagsubaybay sa mga sukat ng coastal complex.

Substituting sa formula (2) isang expression para sa Const, nakukuha namin:

Cargo \u003d (d f - d i) - (bl f - bl i) - (st f - st i) - (ls - ls) (3)

Ito ay lumiliko na ang halaga ng kargamento pinagtibay ay numerically katumbas ng algebraic halaga ng mga pagbabago sa tubig pag-aalis, balasto at stock sa pagitan ng paunang at huling surveillances .

Para sa draft survei. Const. Ito ay hindi kailangan at maaari lamang mailapat kapag nagpaplano ng isang flight upang, halimbawa, hindi pangako upang transportasyon ang karga higit pa kaysa sa precipitate sa freight brand.

Isaalang-alang ang posibleng mga error sa formula (3).

Pag-aalis ng walang laman

Sa napakaraming pagbabago ng karamihan Ls. Sa pagitan ng paunang at may hangganan surveillances, ls - ls \u003d 0 ay hindi mangyayari at ang error dito ay hindi mangyayari.

Gayunpaman, ang mga sumusunod na pagpipilian ay:

· Ang anchor ay inilagay sa lupa, at pagkatapos ay ang anchor chain ay nagtrabaho out (nagkaroon ng pinsala ng daluyan sa kahabaan ng pier);

· Halimbawa, ang bangka (para sa pagsukat ng namuo, halimbawa), at sa huling Survea ay nasa isang regular na lugar;

· Ang hatch ay sumasaklaw bago ang pag-load ay inalis at inilatag sa baybayin (tulad vessels ay), at sa huling survea ay nasa barko;

· Sa wakas, ang masalimuot na hagdan ay ibinaba hanggang tumigil ito sa puwesto (ito ay nangyayari sa pagbabantay), at pagkatapos ay itataas sa itaas ng pier o pinalitan ng liwanag na katulad.

Sa anumang kaso, sa mga guhit ng barko at mga sertipiko para sa kagamitang ito ay maaaring matukoy nang maaga ang masa nito at kalkulahin ang pagbabago Ls. Walang (mula sa punto ng view ng surveillance) error.

Barko stocks.

Ang mga reserbang barko ng tubig at mga probisyon ay pinalabas sa mga barko ng tangke, upang ang halaga ng mga reserba at kontaminadong tubig, na pinagtibay sa unang survea, ay dapat na katumbas ng kanilang kabuuan sa huling surveillae, ang pagbabago ay zero, at ang error sa load ay zero.

Ang kinakailangan ng code upang matukoy ang bilang ng mga sariwang tubig stock at sa unang, at sa huling surveillance lamang provokes ang pangkalahatang error dahil sa mga error ng mga sukat at mga error ng mga tangke ng barko. Para sa mga layunin ng draft Survea, ang mga sukat at kalkulasyon ay nakakapinsala.

Para sa parehong dahilan, ang mga sukat ng gasolina at lubricating langis ay hindi kinakailangan. Ang oras ng pagpapatakbo ng pangunahing engine (kung, halimbawa, ang kilusan ng daluyan mula sa pier hanggang sa pier), ang auxiliary diesel engine at ang boiler ay kilala sa pamamagitan ng machine magazine, ang oras na pagkonsumo ng fuels ay kilala ayon sa Pasaporte ng data ng mga mekanismo, upang ang mga pagbabagong ito ay maaaring kalkulahin halos walang (mula sa punto ng view ng surveillance) error.

Sa pamamagitan ng paraan, sa maraming mga barko para sa mga pangangailangan sa sanitary, hindi lamang sariwa, ngunit din masalimuot na tubig ay ginagamit (tungkol sa 50 liters bawat tao bawat araw), na din lumiliko upang maging sa prefabricated tank sa pamamagitan ng halos ganap na compensating para sa karaniwang pagkonsumo ng gasolina .

Ballast.

Dahil sa itaas, ang mga problema sa tunay na katumpakan ay nangyayari kapag kinakalkula ang karga ng formula:

Cargo \u003d (d f - d i) - (bl f - bl i) (4)

Ang mga pagkakamali sa pagtukoy ng bilang ng ballast ay ang pinaka-masalimuot sa paglalarawan ng paksa, kaya i-highlight ito sa isang hiwalay na artikulo.

Para sa karamihan ng mga vessel at sa karamihan ng mga kaso, ang ballast ng daluyan sa paglipat ay maaaring bayaran nang maaga bago magsimula ang paglo-load at mas hindi mo maaaring baguhin ito hanggang sa dulo ng paglo-load. Ang pagbabago sa ballast ay zero at labis na error para sa halaga ng kargamento ay hindi babangon.

Pag-aalis ng mga babae

Cargo \u003d (d f - d i) (5)

Ang density ng masalimuot na tubig

Ang pamamaraan para sa pagkuha ng sampling at pagsukat ng density ng tubig ay lubos na ganap na nakalagay sa code. Tandaan lamang namin na ang hydrometer (magandang kalidad) at isang baso ng mga sample (maaari at pinasimple na form) ay mas mahusay na magkaroon ng sarili nitong barko. Ang mga antas ng mga error na ito mula sa paggamit ng iba't ibang mga aparato sa loading port at sa alwas port.

Sa halimbawa na ibinigay sa code, ang density ay nagpapahiwatig ng 1.0285 t / m 3, at ang huling pigura ay nahulaan lamang. Maaaring may 4, at 6, samakatuwid nga, ang error ay maaaring umabot sa 0.0001 t / m 3.

Para sa maliliit na barko (kapasidad ng paglo-load ng tungkol sa 1000 t), ito ay nagbibigay ng isang error sa halaga ng kargamento tungkol sa 0.1 tonelada. Para sa mga malalaking barko (HandySize. - tungkol sa 30,000 tonelada ng karga) ang error ay tungkol lamang sa 5 tonelada, at sa supereh (Capesize. , 100-150,000 tonelada ng karga) ang error ay tungkol sa 10-15 tonelada.

Ito ay lubos na katanggap-tanggap ngayon, at sa hinaharap. Hindi kinakailangan na ayusin ang mas tumpak na mga sukat.

Measurement Precipitate.

Sa katunayan, sa karamihan ng mga kaso, walang pagsukat ang ginawa, ang mga precipitates ay biswal na sinusuri sa isang napaka-magaspang (decimeter, kalahating-patter) Groove scale scale:

· Sa gitna bahagi ng barko - sa ilalim ng isang matinding anggulo sa isang makitid na slit sa pagitan ng Lupon ng barko at ng pier o sa akrobatiko postures mula sa stormtrape mula sa maritime side;

· Sa mga tip - squinting mula sa pier, malayo kalahati ang lapad ng kaso ng barko.

Ang lahat ng ito ay madalas na ginagawa sa hindi kanais-nais na panahon, nabalisa ibabaw ng lugar ng tubig, mahinang pag-iilaw. Oo, at ang teknikal na kalagayan ng mga grooves ng pagpapalalim at ang katumpakan ng kanilang mga gilid sa taas ay madalas na sapilitang sa pagnanais ng maraming mas mahusay.

Ang error ng kahulugan na ito ay 1-2 cm sa pamamagitan ng hindi pangkaraniwan (ito ay nangyayari at mas masahol pa!).

Samantala, ang bilang ng mga tonelada bawat 1 cm ng namuo sa maliliit na barko ay tungkol sa 5 tonelada, sa malaki hanggang 40 tonelada, at sa superes hanggang sa 70-80 tonelada at kamalian sa sampu, at pagkatapos ay sa isang daang at iba pang tonelada ng karga ay Malamang.

Para sa layunin ng kaligtasan ng seafood, ang mga grooves ay karaniwang mabuti, gayunpaman, para sa mga layunin ng draft Survea (komersyal! - Ang presyo ng Cargo 100, 500, at kahit 1000 USD. Para sa bawat tonelada), hindi sila angkop sa lahat.

Ang sisidlan ay nakalutang sa simula ng axis "Z. »Para sa mga kalkulasyon ng hydrostatics ay nasa ilalim ng tubig at hindi magagamit bilang isang base para sa pagsukat ng pag-ulan.

Sa barko sa kahabaan ng upper deck sa board sa dock ay dapat welded ang mga plato (katulad na deckline sa ibabaw ng disk ng Plymsol), ang elevation na kung saan sa ibabaw ng kilya sa dock ay maaaring sinusukat sa isang katumpakan ng 1 mm. (Pansin! Dahil sa pagpapalaki ng paggawa ng mga bapor, kabilang ang taas ng gilid, ang elevation ng mga plato ay dapat gawin ng aktwal, at hindi kinakalkula.)

Nakatayo sa kubyerta, sa mga kumportableng kundisyon, gamit ang isang aparato batay sa isang maginoo roulette at isang sedative tube (katulad ng tinukoy sa code), maaari mong sukatin ang ibabaw board mula sa slats na may katumpakan ng 1 mm at pagkatapos ay kalkulahin ang Precipitate na may katumpakan ng hanggang sa 1-2 mm, iyon ay, ang bilang ng mga kargamento ay hanggang sa 1 tonelada sa isang maliit na barko, hanggang sa 10 tonelada - sa isang malaki at hanggang sa 15 tonelada - sa sobrang.

Mas mahusay na magkaroon ng isang laser tape panukala sa auent ng mga sukat, na kung saan ay magbibigay ng isang maaasahang pagsukat ng mga sukat mula sa mga plato sa tubig kahit na sa panahon ng mga sukat at ang daluyan mismo ay shattered.

Kung isinasaalang-alang mo ang mga kaganapang ito na masalimuot, pagkatapos ay isaalang-alang na ang mga pagdududa at mga pagtatalo sa karaniwang "kahulugan" ng pag-ulan ay mas matagal kaysa sa hindi mapag-aalinlanganang pagsukat ng instrumental.

Kung hindi ito kumbinsihin ka, pagkatapos ay subukan na biswal na matukoy ang isang katanggap-tanggap na katumpakan (1 cm) ang sediment sa larawan 1 sa ilalim ng mahusay na kondisyon ng panahon. Sa palagay mo ba nagtagumpay ito?

Pagkatapos ay subukan ang parehong, sa larawan 2. Dahil sa anumang kahulugan? Ngayon tandaan na ang itaas na gilid ng 4M brand (ito ay 410 cm) ay tumutugma sa mas mababang gilid ng tatak "42" (at ito ay 420 cm). Kaya anong uri ng precipitate sa katotohanan?

Ang ganitong uri ng insidente ay hindi nangangahulugang isa sa iba't ibang mga sisidlan. Nangyari ang may-akda na naguguluhan at sa Panamax. Samantala, dose-dosenang, o kahit isang daang iba pang tonelada ng karga, dose-dosenang at daan-daang libong dolyar ang nasa kawalan ng katiyakan. Ang pagtitiwala sa mga depekto ng ibang tao ay hindi kasiya-siya.

Maliwanag na ang karga, at pera ay hindi ang iyong sarili. At kung mananatili ka pa rin ng isang tagataguyod ng hindi pag-ulan, ngunit ang kahulugan ng kanyang "aliton ng dagat", pagkatapos ay ang artikulong ito ay hindi para sa iyo, ngunit hindi bababa sa pag-iisip tungkol sa iyong propesyonal na karangalan at hindi bababa sa ilang responsibilidad sa may-ari ng barko.

Hugis ng pabahay.

Sa mga advanced na pamamaraan ng pagtatayo ng mga barko, isang modelo ng matematika ay ginagamit upang ilarawan ang hugis ng pabahay, ang eksaktong pagkalkula ng pag-aalis na hindi posible. Tandaan lamang namin na ang electronic na bersyon ng matmodel na ito ay dapat na nakasakay sa barko.

Narito namin isinasaalang-alang ang hukuman ng tradisyonal na paraan ng gusali kapag ang hugis ng katawan ay inilarawan sa pamamagitan ng teoretikal pagguhit, na kung saan ay binuo sa yugto ng still sketching disenyo, bilang isang panuntunan, na may 10 teoretikal swarthings.

Sa yugto ng teknikal na proyekto, ang isang pinong pagguhit ay isinasagawa sa ika-20 na hating, ayon sa kung saan ang pinong hydrostatic data ay kinakalkula.

Ang karagdagang refinement ng pagguhit (lalo na sa mga paa't kamay) ay nasa yugto ng proyekto sa trabaho at ang plaka katawan para sa shipyard ay iguguhit dito sa isang pinalaki na sukat na may isang kumpletong hanay ng mga praktikal na spangling. Ang hydrostatic data ay karaniwang hindi muling kinalkula.

Kapag gumuhit sa Plaza sa 1: 1, ang mga karagdagang paglilinaw ay ginawa at ang plaster ordinate table ay nai-publish.

Well, sa wakas, ang pagpupulong ng daluyan sa stapel ay gagawin ang susunod na mga pagsasaayos sa anyo ng mga pulutong, na hindi tuwirang nakakaapekto sa pagsuko ng batas ng pangunahing dimensyon ng sisidlan.

Ang pagtatasa ng sistema ng mga pagbabago sa hugis ng kaso sa mga pangyayaring ito ay malamang na hindi posible. Dadalhin namin ang mga indibidwal na opinyon ng mga espesyalista na ang error sa pagkalkula ng pag-aalis sa plazal ordinate table ay hindi lalampas sa 0.1%, iyon ay, mga 1 tonelada sa maliliit na barko, mga 35 tonelada sa malaki at hanggang sa 100-150 tonelada sa cute. Posible na para sa mga indibidwal na hukuman ay kinakailangan upang isaalang-alang at deviations sa pagkilos ng mga pangunahing dimensyon.

Samantala, ang mga projector ng mga korte sa napakaraming kaso ay ginagamit upang makalkula ang hydrostatic theoretical drawing ng teknikal, o kahit isang sketch project.

O tulad ng isang kaso. Para sa mga sisidlan ng lumang gusali, ang impormasyon tungkol sa katatagan (at sa kanila at hydrostatics) ayon sa mga kinakailangan ng MK Solas ay massively recalculated. Para sa isang pangkat ng mga barko, ito ay isang opisina ng proyekto, para sa iba pang mga vessel ng parehong serye - ang iba pang (marahil ang ikatlo, ngunit hindi pa nahuli). Ang pagkalkula ng halaga ng karga sa pamamagitan ng iba't ibang impormasyon sa parehong paunang data ay nagbigay ng pagkakaiba ng 30 tonelada na may kabuuang halaga ng kargamento tungkol sa 3000 tonelada.

Para sa katumpakan ng pagkalkula ng mga katakut-takot na katangian ng barko, ang lahat ng ito ay hindi mahalaga, ngunit, tulad ng sa kaso ng mga grooves, ito ay hindi katanggap-tanggap para sa mga pangangailangan ng draft Survea, na walang sinuman ang nagsalita tungkol sa mga projector.

Para sa mga korte sa ilalim ng konstruksiyon, maaaring ito ay ang pamantayan upang matupad ang lahat ng mga kalkulasyon ng hydrostatic para sa mga dokumento sa pagpapatakbo sa mga plato ng simpleng ordinaryong mga talahanayan. Para sa mga pinagsasamantalahang barko, ito ay kanais-nais na mag-order ng mga hydrostatics partikular para sa draft Survea nang walang reprinting (posibleng) ng iba pang mga application.

Posible na para sa isang bilang ng mga vessels, ang mga resulta ay magiging malapit sa parehong, ngunit ang mga gastos ay hindi dapat isaalang-alang sa walang kabuluhan at sa kasong ito - ang katibayan ng impormasyon ng mga error sa minimum ay lilitaw.

Preliminary Results.

Tulad ng mga sumusunod mula sa itaas, ang karaniwang pag-record ng mga resulta ng draft na uri ng surway 13473,685 at kahit na 3473,685 tonelada ng kargamento ng Nele. Tatlong decimal na numero palaging fiction. Ang pseudo-daloy ay humahantong lamang mula sa mga tunay na problema ng draft ng Survea. Kailangan mong mag-alala tungkol sa tatlong digit bago ang kuwit.

Sinabi ng code na ang pagpapasiya ng halaga ng cargo draft surveil na may katumpakan ng 0.5% ng pandaigdigang pagsasanay ay tinatanggap.

Hindi malinaw. Ngayon, kung alam ng isang tao ang katotohanan, pagkatapos ay ± 0.5% ay magiging malinaw.

Ang mga sukat sa baybayin ay tinutukoy ng 20 100 tonelada ng karga, at ang survey draft ay nagbigay ng 20,000 tonelada. Ang pagkakaiba ay hindi lalampas sa 0.5%, at ang tunay na halaga ay mas mababa o higit pa? O lahat ng pareho sa pagitan?

Kung ang pagkakaiba ay higit sa 0.5% - ano ang dapat paniwalaan? Na-customize ang aritmetika? At saan?

Ang kargamento ng tungkol sa 20 000 tonelada at 0.5% ay 100 tonelada. Kahit na sa isang mapagpakumbaba na presyo ng 100 USD. Para sa 1 t, alinman sa nagbebenta, o ang bumibili ay nilabag ng 10,000 USD. . Sumasang-ayon ba ito sa kabayaran sa anyo ng isang katiyakan ng pinagtibay na pagsasanay sa mundo? Siguro kailangan mo munang magtanong?

Ito ay malinaw na walang stamp at hindi upang humingi ng pahintulot, ngunit din ang karapatan upang makapagpahinga ang dayuhang karga ay lubhang nagdududa.

Marahil ang mga espesyalista ng logistik ay oras na upang hatiin ang mga draft na survey sa "survey - pro forma" (bastos na pagtatasa ng halaga ng karga) at ang "survey-measurement" ng halaga ng karga.

Muli naming binibigyang diin na imposibleng iwanan ang draft na Survea. Ito ay kinakailangan ng hindi bababa sa independiyenteng kontrol sa coastal measuring complex - walang kakaiba "mga detalye" at ang mga resulta ng mga sukat nito ay hindi hindi mapag-aalinut na mga katotohanan.

Kung ang barko ay ginagamit din bilang isang metro ng bilang ng mga bulk kalakal, pagkatapos ang bawat error ng draft na "Surway - measurements" na may mga katanggap-tanggap na pagsisikap ay dapat mabawasan. Sa maliliit na barko, ang mga yunit ng integer ng tonelada ng karga ay maaaring maaasahan, sa malalaking barko - dose-dosenang, at sa hapunan - daan-daang.

Sa kaso ng interes sa mga mambabasa, maaari silang sumangguni sa kasunod na mga artikulo na itatalaga sa clarified pagkalkula ng termino D f - d i at bl f - bl i in formula (4).

Larawan 1. (Pagpipilian)

Larawan 1. (Pagpipilian)

Larawan 1.

Larawan 2.

Pagkalkula ng pag-aalis ng draft Survea.

Ang pag-aalis ng sisidlan ay tinutukoy ng anyo ng katawan at pag-ulan nito sa isang densidad ng masalimuot na tubig.

Ang mga problema sa anyo ng pabahay, density ng tubig at katumpakan ng katumpakan ng namuo ay isinasaalang-alang sa nakaraang artikulo "Ang ilang mga detalye ng draft ng Survea", isaalang-alang ang mga problema ng tumpak na pagkalkula ng pag-aalis.

Tinatayang waterlinia.

Ang landing ng barko ay natatangi na tinutukoy ng sumusunod na waterlinia sa gusali nito.

Ang lahat ng mga sapatos na pasahod ay may mas malaki o mas maliit na baluktot sa haba ng direksyon, higit pa o hindi gaanong nababago kapag binabago ang bilang at lokasyon ng kargamento, likidong balasto at pagpapadala ng barko.

Kinukuha namin ang hugis ng pabahay na hindi nagbabago at pagkatapos ay ang waterline ay baluktot, na kung saan ay mathematically ganap na sapat, ngunit mas maginhawa para sa pagtatasa.

Ang waterlinnia liko ay nangyayari sa isang punto ng pagbabago ng tono (parabole hugis tulad ng figure 1) at may dalawa, at pagkatapos ay ang tatlong punto ng pagbabago ng tono (S. - Form).

International Code Draft Survea (Internet Address: Unece. Org / enerhiya / se / pdfs / ece _ enerhiya _19 R. Pdf. ) Pagsukat ng sediment sa mga marka ng recess ng lahat ng bagay sa 3 puntos kasama ang haba ng daluyan T f, t m, t A. At ang anyo ng liko dahil sa ito ay nananatiling hindi kilala.

Tunog ng codex formula para sa mga susog sa nabanggit t, maunawaan namin kung ano ang ikonekta ang mga puntos T f at t a. tuwid na linya at, patuloy na ito sa patayo sa daluyan, makakuha ng precipitation D f at d A. sa mga perpendicular, at paggastos ng isang parallel na linya sa pamamagitan ng T M. , kumuha ng isang precipitate sa mukha D M. . Ito ay ipinapalagay na ulan D. Nakahiga sa parabolic waterlinia.

Waterlinia baluktot arrow pantay

F \u003d DF + DA / 2-DM F \u003d D F + D A. - D M. (1)

Ang figure na ito ay malinaw na ang mga error ay nakuha at ang pinakamalaking, mas malaki ang arrow ng liko at distansya. L f, l m, l A. Mula sa mga linya ng mga grado ng pagpapalalim sa mga perpendicular at kalagitnaan.

Tumpak na mga halaga ng distansya

Gamit ang pagguhit ng kabuuang lokasyon ng daluyan, pumasa sa gilid at sa kubyerta, sa mga daliri, sa pamamagitan ng pag-recount ang bilang ng mga SPPP mula sa pinakamalapit na pangunahing transverse pasanin ng daluyan sa may-katuturang mga linya ng mga grooves - lamang kaya mapagkakatiwalaan mo Tukuyin kung aling mga praktikal na hating ang mga selyo. Ang pagmamarka ng mga guhit sa sisidlan ay hindi kapani-paniwala, hindi pag-uulat.

Ngayon ay gusto ko, ngunit hindi nagtagumpay, tingnan ang mga tagubilin ng projector sa kung gaano karaming millimeters sa ilong o sa mahigpit ang patayo at sa gitna ng teoretikal na pagguhit mula sa mga praktikal na spangout na pinakamalapit sa kanila.

Sa tulong ng teoretikal na pagguhit, kalkulahin ang interpretasyon na ito mismo at pagkatapos lamang na maaari mong tumpak na matukoy ang mga distansya L f, l m, l a.

May mga teoretikal na mga guhit na hindi inilapat ang mga praktikal na spangling o mga guhit sa barko hindi lamang. Kumuha ng isang dinisenyo upang madisenyo ng kahilingan para sa tumpak na opisyal na impormasyon tungkol sa relasyon na ito. Ang di-tuwirang mga palatandaan ay maaaring hindi kapani-paniwala.

Para sa Draft Survea, tanging ang patayo lamang at ang gitnang teoretikal na pagguhit ay kinakailangan lamang, dahil ang hydrostatics ng barko ay dinisenyo para sa pagguhit na ito.

Sa kabila ng medyo malawak na kasanayan, hindi ko kailanman nakuha ang impormasyon tungkol sa katatagan ng karampatang rekord "ang haba ng daluyan sa pagitan ng patayo ng teoretikal na pagguhit ... m". Ngunit tingnan ang ibang tao Lbp. (Mula sa mga patakaran tungkol sa marka ng kargamento) ay para sa. Bukod dito, may mga kaso kapag ang tunay na inspector na may katiyakan ng "basa" na naka-print, ang mga tapat na numero ay naitama ng mga maling numero.

Haba ng sisidlan sa pagitan ng mga perpendiculars Lbp. Para sa draft Survea ay ang haba sa teoretikal na pagguhit nakabubuowaterlinia, at gitna ng haba na ito at ang kinakailangang gitna.

Sa LBP code mali ang kahulugan bilang haba ng Cargo. Waterlinia. Ito ay hindi tama interpreted at kalagitnaan - kinuha sa gitna ng haba ng espesyal WaterLinia (basahin ang mga patakaran tungkol sa marka ng kargamento). Ang Plymsole Disk ay nagpapahiwatig (kung ito ay tama rin ang naka-install) ganap na iba't ibang kalagitnaan, sa draft surveta ay walang kinalaman.

Inirerekomenda ang post sa barko, huwag isaalang-alang ang trabaho, muli din pakikitungo sa mga distansya, gumawa ng diagram ng mga distansya o suriin ito kung ito ay. Ito ay mahalaga.

Ginagabayan ng code, ang surveyor sa port ng paglo-load ay hindi tama ang kinuha ang sitwasyon ng gitna at nagkakamali sa dami ng karga para sa ilang sampu-sampung tonelada. Surveyor sa port ng alwas, din ang codex, paulit-ulit ang error, at ang halaga ng karga sa parehong ay matupad. Iyan ay mayroon ding pagtimbang ng pag-load ng coastal complex! Ipapakita nito na ang parehong mga surveyor ay mali. Muli ang mga pagtatalo, muli ang simpleng barko.

(Sa pamamagitan ng paraan, na may precipitation katulad na kasaysayan: dapat magkaroon ng tumpak na kaalaman mula sa itaas o mula sa mas mababang gilid ng kilya, ang hydrostatics ay kinakalkula at kung ano ang isang kapal ng kilya ay tinanggap ng calculator. Kung hindi man, isang hindi kinakailangang error ay maaaring mangyari muli, nag-iisa at ilang tonelada ng karga.)

Middle precipitate.

Pupunta sa Fig.2, na malinaw na naglalarawan ng kakanyahan ng mga kinakailangan sa code, makikita natin ang direktang iyon D F - D A. Ito ay itinuturing na ang linya ng iba't ibang Trim , At ang tangent parallel sa ito ay itinuturing na putulin ang ilong at feed parabolic wedges (shaded), katumbas ng bawat isa.

Ang sentro ng dami ng bawat parabolic wedge para sa hugis-parihaba sa plano ng mga tower ng kaso sa ibabaw ng padaplis ng eksaktong 3/10 F. . Dahil ang tip ng barko sa plano ay bilugan at ang volume center ay medyo nabawasan, pagkatapos ay sa code ang posisyon nito ay expertly nabawasan sa 2.5 / 10, iyon ay, hanggang sa 1/4f.

Ang katumbas na parabolic straight waterline ay pumasa sa mga sentro ng mga volume kahanay D F - D A. at ang average na sediment ay magiging pantay

Mmm \u003d d m + 1/4 F. (2)

Sa code, para sa ilang kadahilanan, ang expression ay pinalitan sa expression na ito F. at nakuha mathematically sapat, ngunit ganap na pagsosoba pisikal na kahulugan faceless formula

Mmm \u003d 1/8 (d f + 6 d m + d a) (3)

Ito ay malinaw na ang stamp ay dapat kalkulahin ang sediment lamang sa pamamagitan ng F. Kasabay nito, pinapanood ang baluktot na arrow na mahalaga para sa barko, upang malaman kung aling impormasyon ang tungkol sa lakas ay kinakailangan sa ilang mga sisidlan.

Narito ang code ay nagbibigay-daan sa isang bilang ng mga error: pagtatayo sa mga tunay na sukat ng sediment sa 5 puntos kasama ang haba ng barko ay hindi kailanman ibinigay ng parabolic waterline, at ang detalyadong mga kalkulasyon sa laki ng Bonejan ay hindi nagbibigay ng anumang pagkakapantay-pantay ng wedges, o 1/4 koepisyent. Ang mga deviation ay parehong maliit at makabuluhan. Loterya.

Ang ilang mga survey firms sinusubukang linawin ang formula (3), para sa mga vessel na buong formations.isaalang-alang ang S. -Add liko hindi maiiwasan at palaging kumuha ng 1/3 para sa kanila. f:

Mmm \u003d 1/6 (d f + 4 d m + d a) (4)

Ang iba ay naniniwala ay palaging parabolic, ngunit para sa mga vessels buong formations wedges hindi kulot at palaging tumagal ng 3/10 f:

Mmm \u003d 1/20 (3 d f + 14 d m + 3 d a) (5)

Tila na ang pagitan ng 1/4 - 1/3 ay sumasaklaw sa buong hanay ng mga posibleng pagbabago sa koepisyent para sa F. Ngunit, sa kasamaang-palad, walang nagpapahiwatig ng hangganan sa pagitan ng buong at matalas na kaalaman. Upang tikman ang surveyor sa port ng paglo-load? Ngunit hindi ito maaaring hatiin ang surveyor sa port ng alwas o operator ng coastal measuring complex. Ngunit ang higit pa ang algebraic pagkakaiba sa pagitan ng mga arrow ng liko ng daluyan na may isang karga at walang karga, mas malaki ang kawalan ng katiyakan sa halaga ng karga.

Panginoon Starpomas, panoorin ang arrow ng liko ng iyong sisidlan at suriin ang pagkakaiba sa tonelada ng karga kapag nag-aaplay ng iba't ibang mga formula.

Ang codex ay nagbibigay ng rekomendasyon na "linawin" ang koepisyent ng ilang tsart para sa kadahilanan. Ilapat ang mga punto ng kadahilanan 0.75 at 0.67 sa ito (tumutugma sa 1/4 at 1/3) at makikita mo na sa kadahilanan ng paggamit, mas mababa sa 0.65 isinasaalang-alang ang baluktot palaging parabolic (at kahit na mas masahol pa), at sa koepisyent ng higit sa 0, 85 palaging S. -Food (at kahit na mas masahol pa), at sa pagitan ng mga ito baluktot isang hindi maunawaan form.

Walang kalinawan ay hindi nakakatulong sa code, ang tanong ay nananatiling bukas. Ang paghahanap para sa mga bagong formula ay patuloy, ngunit ang kinakailangang katumpakan (1-2 mm) ay hindi pa rin nakamit.

Samantala, ang kawalan ng katiyakan sa koepisyent para sa. F. , pati na rin ang natitirang mga error na binanggit sa itaas ay ganap na naalis ng mga sukat ng tooltop ng sediment sa 5 puntos kasama ang haba ng barko.

Ipaalala sa akin na aabutin ito (tungkol sa mga talakayan sa bawat isa sa 3 puntos na may karaniwang "pagbabasa" ng mga tatak) ay hindi hihigit sa nakatulong at samakatuwid ay hindi mapag-aalinlanganan ng mga sukat sa 5 puntos.

Noong nakaraan, ang hubog na waterline ng 5 puntos ay nakuha na may kakayahang umangkop na mga rehiyon o mga pattern. Ang matrabaho at para sa draft Survea ay hindi katanggap-tanggap. Ngayon ang programa ng computer ay madaling at tumpak na tinatayang ang waterline sa polynomial row, pagbibigay at ang hugis ng baluktot, at tumpak na mga halaga ng precipitate sa anumang punto kasama ang haba ng barko.

Pagkalkula ng pag-aalis

D. babaan namin na ang bulag na okasyon ng surveyor, na ginagabayan ng code, ay may bisa pa rin Mmm at trim. Na may matagumpay na katumpakan.

Dagdag pa, ang code ay nangangailangan ng pagsulat mula sa hydrostatic keel hydrostatic table mula sa MMM sedimentation value δ, ang bilang ng tonelada bawat 1 cm ng TRS at ang posisyon ng sentro ng barko. LCF. . Hayaan siyang maghintay para sa isa pang swerte - ang talahanayan ay dinisenyo para sigurado. At kahit na sa parehong oras, ang mga hindi kinakailangang mga pagkakamali ay posible: may malalaking pagkakaiba sa feed ng mga barko na may bouillum, ito ay hindi bababa sa bahagyang sa ibabaw ng tubig, at mula sa talahanayan ay dadalhin o, sa kabaligtaran, ang feed Ang patch ay nahuhulog, at aalisin.

Pagkatapos ay kinakailangan ang code upang i-rotate ang waterline sa paligid ng punto. LCF. Bago ang posisyon ng bagong antas ng kilya at ang elementarya formula ng proporsyon upang kalkulahin ang pagbabago sa precipitation sa metro x \u003dLcf / lbp ∙ trim. at pagkatapos ay ang unang susog sa mesa displacement sa tonelada

Δ1 \u003d lcf / lbp ∙ trim ∙ 100 trs (6)

Kahit na dahil ang mga classics ng teorya ng barko, alam na ang formula ay tumpak lamang para sa isang kondisyong daluyan na may tuwid na pinapanood sa buong perimeter ng waterline ng mga panig at matatanggap upang malutas ang mga equation ng buoyancy sa differentials hindi hihigit sa 1% Lbp. (at para sa ilang mga barko kahit hanggang sa 0.5%).

Para sa mga layunin ng draft surveta katumpakan ay dapat na mas mataas, at dito mayroon ding aktwal na kaugalian maabot 3, o kahit na 5% (para sa barko nang walang karga, halimbawa).

Upang mag-account para sa indirectness, ang Codex ay nag-aalok ng pangalawang susog sa pag-aalis ng talahanayan:

Δ2 \u003d 50 / lbp ∙ trim 2. ∙ (MTS + - MTS -) (7)

na sa kakanyahan ay nangangahulugan ng humigit-kumulang na pagkita ng kaibhan upang mahanap ang rate ng pagbabago ng kaugalian sandali MTS (ang mga halaga ng kung saan ay din hindi tumpak) sa hanay ng mga lamang 1m (mula sa 0.5 m pababa mula sa MMM hanggang 0.5 m mula sa MMM), at Pagkatapos ay humigit-kumulang upang maisama ito, ngunit nasa hanay na aktwal na kaugalian. Para sa isang barko na walang karga na may makabuluhang pagkakaiba, ito ay posibleng makabuluhang mga pagkakamali.

Ang nais na code ng pag-aalis ay nakuha ng formula:

D. = ∆ + ∆1 + ∆2, (8)

lahat ng mga katotohanan E. Alin, tulad ng nakikita natin, ay maaaring magkaroon ng hindi kinakailangang mga pagkakamali. Hindi ginagarantiyahan ng formula ang pagiging maaasahan ng resulta.

Kasabay nito, ang lahat ng mga vessel, ayon sa talata 2.1.3.4 ng resolution ng IMO A.749 (18) ay dapat magkaroon ng isang talahanayan ng hydrostatics, na nagpapahintulot nang walang tinatayang kalkulasyon, simpleng pag-aaplay upang matukoy ang pag-aalis sa buong hanay ng mga posibleng kaugalian.

Ang mga korte na kung saan ito ay matigas na humigit-kumulang sa waterline ng 3 puntos ay dapat na nilagyan ng hindi bababa sa isang table ng hydrostatics na may kaugalian. Ang mga kalkulasyon ayon sa mga formula (6), (7), (8) ay dapat na hindi kasama sa lahat ng mga kaso. Ito, sa pamamagitan ng paraan, ay bawasan ang tagal ng mga kalkulasyon.

Tandaan, isang beses upang makakuha ng flat table ng keel, ang hugis ng katawan ay inilarawan para sa isang computer, pagkatapos ay makakuha ng isang talahanayan na may kaugalian na may isang peni gastos. Ang mga may-ari ng barko ay malamang na malaman, i-save, at mga lipunan ng pag-uuri, para sa mga hindi kilalang dahilan, na tinanggap ang kawalan ng naturang talahanayan sa mga barko, na hindi binabalewala ang mga kinakailangan ng MK Solas.

Ang mga korte na kung saan ito ay mas gusto pa rin ang waterline sa anyo ng isang serye ng polinomyal, ay dapat magkaroon (din sa isang halaga ng peni) talahanayan ng kondisyon volume ng pabahay sa mga sppes (analogue ng laki ng Bonejan) sa elektronikong anyo. Ang pag-aalis ng tubig ay maaaring makuha nang walang mga hindi kinakailangang mga pagkakamali gamit ang electronic curved waterline.

Sa mga barko, ang anyo ng kung saan ay inilarawan ni Matmodelli, upang makuha ang tamang halaga ng pag-aalis ng tubig, tanging ang kaalaman sa aktwal na densidad ng tubig ng bakod at ang sediment sa 5 puntos kasama ang haba ng barko ay kinakailangan.

Mga konklusyon

Ang mga umiiral na pamamaraan ng draft surveillance ay batay sa hydrostatics lubos na tumpak na tumpak upang masuri ang kaligtasan ng nabigasyon. Tiyak - komersyal - ang layunin ng draft Survea ay nangangailangan ng mga kalkulasyon ng mas mataas na katumpakan. Walang pinipigilan ang paggamit ng mga kalkulasyon na ito at para sa iba pang mga layunin.

Ang lumilitaw na error sa limitasyon sa pagtukoy ng halaga ng cargo draft survei sa 0.1% ay maaaring at dapat na makamit. Para sa mga ito, ang mga may-ari ng barko ay kailangan lamang (madali at mura) upang matiyak ang posibilidad ng mga instrumental na sukat ng sediment sa 5 puntos kasama ang haba ng daluyan at supply vessel na may mataas na kalidad na hydrostatic data.

Ang precipitate paulit-ulit sa pagsukat ay lamang sa 3 puntos na kinakailangan upang matustusan ang mga korte ng hindi bababa sa mga talahanayan ng hydrostatics na may kaugalian.

Panahon na upang malaman ang pagsasanay ng paggamit ng archaic tinatayang kalkulasyon.

Paano hindi mawawalan ng katumpakan sa mga barko kung saan ang paunang at pangwakas na surveillances ay kailangang gumana sa isang likidong balasto - sa susunod na artikulo.

Larawan. 1 Kahulugan ng Precipitate. D. sa patayo ng sisidlan.

Larawan. 2 Kahulugan ng medium sediment mmm.

Liquid ballast na may draft Survea.

Tanong - na Starpomam.

At higit pang mga kadete.

Sa nakaraang mga artikulo "Ang ilang mga detalye ng survea draft" at "pagkalkula ng pag-aalis ng draft Survea" ito ay ipinapakita na para sa isang mas tumpak na pagsukat ng draft surepeksyon sa pamamagitan ng halaga ng bulk karga sa barko, ang bawat posibleng error ay dapat na mababawasan.

Sa huling artikulong ito, isinasaalang-alang namin ang posibilidad na i-minimize ang error sa pagtukoy ng pagbabago sa bilang ng ballast sa pagitan ng paunang at pangwakas na surveillances, at gagawin namin ang isang pangkalahatang konklusyon tungkol sa draft survei.

Malinaw naman, mas maliit ang pagbabago ng ballast. Bl f - bl I. Ang mas maliit ang error kapag kinakalkula ang pagbabagong ito. At kapag ang ballast ay hindi nagbabago sa lahat - ang error sa load ay karaniwang zero.

Una, susubukan naming bawasan ang pagbabago sa ballast sa malaki - buong tangke.

Operational Ballast.

Gagawa kami ng isang virtual na flight para sa bulk cargo sa daluyan ng isang walang limitasyong lugar ng swimming, halimbawa, 120 m ang haba, pagkakaroon, bilang karagdagan sa palawit at ahterpics, 5 pares ng mga tangke ng balasto (mga 1500 tonelada) at 5 pares ng sublissal tank (tungkol sa 1000 tonelada).

Sa bisperas ng matapang na bagyo sa karagatan (ang haba ng daluyong ay maihahambing sa haba ng barko), ang lahat ng mga bottoms at subllock tank ay pinindot ng balasto ayon sa mga kinakailangan ng impormasyon ng lakas. Ang mga kinakailangan ng impormasyon tungkol sa katatagan ay isinasagawa sa isang margin.

Ang bagyo ay hindi walang hanggan, at ang aming barko, patuloy na lumilipat patungo sa port ng paglo-load, pumasok sa saradong dagat, ang haba ng daluyong ay naging 2-3 beses na mas maikli kaysa sa haba ng barko. Ayon sa mga kinakailangan ng impormasyon sa katatagan, ang ballast ay kailangan lamang sa 4 pares ng mga tangke sa ilalim (mga 1200 tonelada); Ang mga kinakailangan ng impormasyon sa lakas ay ginaganap na may margin.

Sa pagsasaayos at port tubig upang matiyak ang katatagan (ridel, ang normalized sulok ng roll mula sa hangin) at ang lakas (na sa halos tahimik na tubig) ang ballast sa aming barko ay hindi kinakailangan sa lahat.

Gayunpaman, ito ay kinakailangan upang magkaroon ng isang normal na landing upang magbigay ng kadaliang mapakilos sa mga maliliit na gumagalaw (pagsasawsaw ng tagapagbunsod, pagkontrol, sapat na kakayahang makita mula sa tsasis), at posibleng mapanatili ang pagganap ng mga mekanismo at upang matiyak ang pagpasa (mga tulay, pagwawakas Mga aparatong kargamento) ng mga sukat ng ibabaw ng daluyan. Para sa aming daluyan sa kasong ito, kailangan lamang namin ng 3 pares ng mga tangke sa ilalim (mga 900 tonelada ng ballast).

Ang pinakamababang posibleng balasto at tawag na "pagpapatakbo". Ang isang iba't ibang mga barko sa mga porsyento upang makumpleto ito ay magiging mas malaki, at ang ilan sa lahat ay hindi kailangan. Ang pagpapatakbo ng ballast bilang paglo-load ay dapat na ganap na pump kung ang buong kapasidad ng pagkarga ng barko ay hinihingi, o bahagyang, kung ang isang mas maliit na kargamento ay tinanggap.

Ngayon ang Starpoma ay nananatiling lamang upang patunayan ang surveyor na sa pagitan ng paunang at pangwakas na surveillances

Ang ballast ay nananatili sa "walang laman" na mga tangke ay hindi nagbago;

Mula sa "buong" tangke, tulad ng isang dami ng pagpapatakbo ballast ay puno ng tulad ng isang dami ng pagpapatakbo ballast.

Ngunit tungkol dito mamaya.

Samantala, ang pangungusap para sa alwas na daluyan: at sa kasong ito, ang ilang mga minimally sapat na bilang ng mga operational ballast ay maaaring tinutukoy.

Halimbawa, halimbawa, 900 tonelada, na maaaring tanggapin bilang alwas sa pagitan ng paunang at pangwakas na surveillances. Ang pagganap ng ballast pump 2x 162 m 3 / h at pagkatapos ng mga sukat ng huling pagsubaybay ay palaging 2 oras bago ang basura ng barko para sa pag-download ng 600 tonelada ng ballast sa natitirang 2 pares ng "walang laman" na mga tangke sa ilalim. Ligtas na incessing ang panlabas na exit sa bukas na dagat ay ipagkakaloob, at kung may banta ng mabigat na bagyo, pagkatapos ay para sa 3 oras magdagdag ng isa pang 1000 tonelada ng ballast sa subllock tank, masyadong, maaari ka ring magkaroon ng oras nang walang anumang mga problema.

Ang pagbabago sa ballast ay nai-minimize.

Ngayon nang hiwalay para sa bawat tangke.

Pag-tune ng kagamitan

Napakahalagang sandali! Pagkatapos ng lahat, sa isang solong punto ng pagsukat, at kahit na walang taros nakuha, ito ay kinakailangan upang hatulan ang buong dami ng ballast sa tangke.

Ang sukat ng pagsukat ay dapat magbigay ng access sa kaso (halos patayo at walang curves) sa mas mababang punto ng tangke: ito ay kinakailangan upang sukatin ang antas ng pagbuhos. Ang tubo ay dapat na matatagpuan sa sariwang bahagi ng tangke.

Hinati namin ang mga tangke sa dalawang uri - pagkakaroon ng isang patag na bahagi ng ibaba (ibaba) at hindi pagkakaroon ng tulad ng isang bahagi (natterpik, ahterpik, sublocks).

Kung ang unang uri ng daluyan ay matatagpuan sa Cistern ng unang uri, ito ay kinakailangan upang makamit ang paglipat nito sa deck point sa ibabaw ng flat bahagi ng ibaba. Kung hindi man, ang mga clutches sa anyo ng isang matibay na pamalo ay mananatili sa rounding ng cheekbones na may undercase ng antas ng pagbuhos antas, at ang mga footbaths sa anyo ng isang ruleta na may loader, baluktot kapag sila slip sa Ang roundabout ng Cheekbones, ay magbibigay sa halip na mataas na kalidad na pagsukat "asul na pagdurusa".

Sa mga tangke ng ikalawang uri, dahil sa kanilang mga tampok sa disenyo, kadalasan posible na ibigay ang buong lalim ng pagbaba ng satellum. Ang magnitude ng charter na ito ay dapat matukoy kapag itinakda ang barko sa dock.

Para sa lahat ng mga tangke sa dock, ito ay kinakailangan upang matukoy ang aktwal na elevation ng deck sa itaas ng zero point bilang ang control depth ng idle ng paa.

Ang mga coordinate ng pagsukat ng tubo mula sa labo ng tangke sa mga tuntunin ng at ang mga halaga ng mga depth ng kontrol ay dapat gawin sa projector upang kalkulahin ang mga talahanayan ng mga volume ng tangke. Walang kasama ang mga data na ito, ang mga talahanayan ng lakas ng tunog ay nagiging naka-encrypt na palaisipan.

Ang mga karagdagang kinakailangan para sa mga kagamitan sa tangke ay nagmumula sa mga detalye ng tamang mga antas ng pagsukat.

Mga antas ng pagsukat

Ang barko ay naging isang naglo-load na may malaking kaugalian sa istrikto. Ang isang malinaw na linya ng isang antas ng 9 cm ay lumitaw sa tangke sa tangke. Ang volume table ay 3 m 3 ballast. Sinusukat namin ang lalim ng pagbaba ng footbath. Ang taas ng gilid at ang kamatayan ng kubyerta kasama ang kapal ng kubyerta at ang taas ng manggas ng kubyerta, at ngayon ay minus ang lalim ng pagbaba - ito ay lumiliko upang maging undercase na may footrest 18 cm! Nangyayari ito nang mas kaunti, ngunit higit pa itong nangyayari. Kaya, ang disenyo ng tubo ay hindi pumasa, ngunit may isang ibaba at isang gilid na neckline. Ang dulo ng tubo rotted, at ito ay hiwa sa pagkumpuni, at pagkatapos ay hindi naibalik, at ang bagong Donyshko ay welded bilang mas madali - sa pamamagitan ng hiwa. At kaya - sa bawat pagkukumpuni.

Sa lalim ng pagbuhos 9 + 18 \u003d 27 cm sa volume table, ito ay 30 m 3 ballast. Kaya kung magkano ang aktwal na 3 o 30?

Habang hindi mahalaga. Ang pangunahing bagay - kung ang bilang ng ballast sa huling surveillance ay magbabago.

Nakumpleto ang paglo-load, walang kaugalian. Ang pagsukat sa parehong tangke ay nagbibigay ng isang malinaw na 0. balasto ay lumalaki sa ilalim o tatay? Ni hindi sapat ang isa o ang isa.

Ngunit nangyari ito hindi sa isang tangke. Ang mga draft survey sa parehong oras ay hindi kahit pro-form, ngunit simpleng "Lipa".

Ang mga drank tubes ay dapat mabawasan at binuksan ang mga tubo para sa libreng pagpasa ng footbath. Sa pamamagitan ng isang sa pamamagitan ng tubo, ang navarysh ay binalak sa ilalim nito sa ibaba. Sa isip at hindi siya kailangan. Gumamit lamang ng isang footbath, ang dulo ng kung saan ay sakop ng balat (goma, plastic), kapag sinusukat ang pinsala na nagpoprotekta sa pintuan na patong ng ibaba sa loob ng tangke.

Sa isa pang daluyan na may unang survea na may malaking kaugalian sa istrikto, ngunit may normal na tubes, ang mga sukat ng antas ay 2-3-4 cm, na nagbibigay ng isang maliit na halaga ng ballast.

Sa huling Survea, ang kaugalian ay kahit na isang bit sa ilong, ang antas ng antas sa bawat isa sa mga tangke ay naging iba, ngunit ang pagkakasunud-sunod ng mga numero ay din mula 0 hanggang 3-4 cm. Ano ang nangyari? Ballast ay hindi isang daloy kaya kung paano sila ay barado, ang daloy ay nahuli? O nadagdagan dahil sa mabagal na pabahay (pag-filter)? O huwag mong panatilihin ang ballast system valves? O marahil isang hindi inaasahang error ng mekanika sa panahon ng operasyon sa system? Muli, kawalan ng katiyakan sa dose-dosenang mga tonelada ng ballast.

Ang libreng daloy ng mga residu ng ballast ay dapat maingat na suriin sa pagtanggap ng barko mula sa bagong gusali o pagkumpuni. Sa pagitan ng mga pag-aayos, ang crew ay dapat na hindi bababa sa epizodically flush sa iniksyon ng pumping ng isang maliit na halaga ng purong masalimuot na tubig.

Lalo na ang matinding paghuhugas pagkatapos ng ballasting ng mga ilog na ginagamot ng tubig, ang sobrang zone, atbp. Ang ganitong ballast ay dapat palitan ng malinis sa malapit na hinaharap upang maiwasan ang pagtimbang ng sediment sa ilalim ng tangke.

Ang ilang mga barko pagkatapos ng pag-load ay makatanggap ng kaugalian sa ilong at sukat sa feed tubes ay magpapakita ng zero na antas ng ballast. Hindi kinakailangan upang hulaan, dumaloy ang parehong mga labi o nadagdagan, at kahit na evaporated sa lahat. Sa gayong mga sisidlan, kailangan ang mga sukat ng pagsukat at sa ilong ng mga tangke sa ilalim.

Sa mga tangke ng ikalawang uri, ang ikalawang tubo ay hindi mai-install, ngunit ang labi ng ballast ay dapat na tulad ng isang halaga, upang ang aktwal na pagsukat sa feed tube ay dapat na posible kapag papunta sa ilong. Ang mga libreng ibabaw ng mga residues ay hindi magkakaroon ng halos walang epekto sa katatagan, at ang kanilang mga halaga ay halos hindi mabawasan ang kapasidad ng dala ng barko.

Mula sa. Naisip namin ang mas mababang antas ng ballast, lumipat sa tuktok.

Ang pagsukat ng "buong" tangke ay kinakailangan pati na rin ang "walang laman". Tungkol sa °

Bago ang pagsukat ng "kumpletong" tangke, ang tapunan ng pagsukat ng tubo ay dapat buksan, tinitiyak ang libreng lababo ng ballast mula sa tubo kasama ang itaas na gilid nito. Huwag pahirapan ang tangke at ang sistema ng pagpindot - ang airbag sa tangke ay magiging isang hindi kilalang dami.

Ang pagsukat sa "kumpletong" tangke ay dapat gawin sa isang natural na ibabaw ng ballast, nang hindi naaapektuhan ang isang naka-compress na airbag. Sugpuin ang tangke pagkatapos ng draft survea.

Ang pagiging tiwala lamang sa tamang pagpapasiya ng pagbabago sa mga antas ng ballast, posible na lumipat sa tamang kahulugan ng pagbabago sa dami nito.

Mga talahanayan ng mga volume ng tangke

Ang dami ng talahanayan ng bawat tangke ay dapat na mauna (bilang karagdagan sa data sa pagsukat ng tubo) ang tangke ng circuit na may mga geometrical na katangian nito. Maintindihan ang maliliit na pangkalahatang mga scheme o maghukay sa mga gumuhit na guhit (bukod dito, sila ay madalas na nawawala sa barko) walang oras sa surveyor. Ang pamamaraan ay magbibigay-daan sa iyo upang palaging makakuha ng isang tamang ideya ng configuration ng libreng ibabaw ng ballast sa tangke, pagkuha sa account protrusions, ledges, deposito tangke, Mine Echohototov.ang mga balon ng basura, atbp. Kahit na para sa pinakasimpleng ilalim ng tangke - mula sa gilid hanggang diametral at mula sa bulkhead bago ang bulkhead - maaaring kailangan upang malaman ang radius ng rounding ng cheekbones o ang antas ng paliitin ng tangke sa ilong o ang matigas.

Ang talahanayan ng mga volume ay dapat na kalkulahin lamang at eksklusibo sa pamamagitan ng plasma atlamang mula sa pinakamababang punto / eroplano ng tangke sa pinakamataas na punto ng pagsukat tube. Ang unang haligi ay dapat tawagin (at maging!) "Ilang antas". Lahat ng uri ng "countdown sa isang footboard", "Metroshtok", "antas" "Tunog »I. t..P. Hindi hindi malabo, hindi nakapagtuturo. 0.

Napaka kinakailangan sa mga talahanayan ang hanay ng mga calculating vessels ay malinaw na sapat - mula sa posible sa Ang ilong na may ganap na kapasidad ng pagkarga hanggang sa isang mas malaki kaysa sa daluyan ng daluyan (ang labi ng mga reserbang barko, bilang isang panuntunan, dagdagan ito).

Daan-daang mga binagong mga talahanayan at karamihan sa kanila ay mas maikli kaysa sa kinakailangang saklaw. Inirerekomenda ng mga surveyer sa parehong oras sa bawat oras na ang ballast ay upang himukin ang aktwal na trimmer ng barko sa balangkas ng umiiral sa mga talahanayan. Malamang na hindi ang rekomendasyon na ito ay maaaring tinatawag na makatwirang. Malinaw, mas kapaki-pakinabang ang isang beses para sa natitirang bahagi ng buhay ng sisidlan upang kunin ang mesa.

Standard Tank Permeability Coefficient. (0,98 atbp.) Ay hindi dapat ilapat saMga talahanayan para sa draft Survea. Dami ng hanay ng kaso, pipelinesdove.(kabilang ang transit), mga mina, mga balon at iba pa ay dapat makuha ng konstruksiyontive mga Guhit at tama na ipinamamahagi sa taas ng tangke. Ang isang maikling listahan ng mga naitala na mga volume na subtractable ay dapat dalhin sa diagram ng tangke. Painstakingly, ngunit hindi sa lahat mahirap!

Halimbawa: Ang pinakasimpleng cylindrical tank - mula sa gilid hanggang lapad 6.5m At mula sa bulkhead. bagomalaking kama 19.8m Na may radius ng Cheekbones 0.5m. N.at isang daluyan sa dami ng talahanayan (ang buklet ay lahat sa vested signature at mga selyo) sa antas unan 0.5m. Tinukoy na dami 62,87 m 3, at sa isa pang sisidlan ng parehong serye, ngunit may isang buklet ng isa pang organisasyon ng proyekto (din lagda at mga selyo), ang volume ay ipinahiwatig 60,61 m 3, at ganitotetern. 8. Halos 20 mga pagkakaiba kapag naglo-load ng daluyan ng makatarungan 3000 t.

Sa mga buklet, ang mga antas ng pagbuhos ay bagong ibinigay sa pamamagitan ng 1 cm. Posible na i-print ang mga ito at pagkatapos ng 1mm - ang katumpakan ng mga talahanayan ay hindi mapabuti .

Ang kalabuan ng mga resulta ng mga sukat ng mga antas ng pagbuhos at pabaya na volume ng mga volume ay maaaring dumating smelney.lahat ng iba pang mga pagsisikap upang linawin ang halaga ng karga sa barko. Ang Starp ay palaging isang batch sa mga pagtatalo tungkol sa kakulangan ng karga. tungkol sa

Sa tamang mga sukat at mga talahanayan, maaari mong mapukaw ang parehong mga invariance ng balast residues at ang magnitude ng pagbabago ng ballast.

Ang dami ng ballast sa pagitan ng upper at lower levels ay tinutukoy ng mga talahanayan. Ang density ng tinatanggap na balasto ay palaging kilala para sa mga sample ng masalimuot na tubig upang kalkulahin ang pag-aalis. Upang matukoy ang density ng ballast, pumped bilang loading, kailangan mong magkaroon ng isang sampler, na inangkop sa input sa tubo ng pagsukat.

Kaya, ang pagbabago sa bilang ng ballast sa pagitan ng paunang at pagtatapos ng mga surveillances ay maaaring at, samakatuwid, ito ay kinakailangan upang isaalang-alang ang tama.

Sa nakaraang mga artikulo, ito ay marahil ang lahat ng mga pangunahing problema ng draft Survea. Ang natitirang mga detalye ay maaaring malutas sa kurso ng proseso.

Konklusyon

Ang draprot ng mga survey ay, magkakaroon. Gayunpaman, ang pinagsamang pagsisikap ng kanyang pamamaraan ay oras upang itaas sa isang mas mataas na antas.

Mula sa napaka di-tiyak na katumpakan 0.5% (dahil lamang sa ballast, ang error ay higit pa), posible at kailangan mong lumipat sa garantisadong katumpakan ng sorpresa na pagsubaybay hindi hihigit sa 0.1% sa pamamagitan ng karga.

Sobrang importante Self-forming ng stupoms (surveyor - lamang independentang pagsukat ng tel), ngunit ang pangunahing bagay ay upang hikayatin ang mga may-ari ng barko para sa isang beses at medyo maliit na gastos sa pagbibigay ng sisidlan:

· Ang posibilidad ng mga instrumental measurements ng sediment sa 5 puntos ang haba;

· Makatwirang nakaayos ng mga tubo sa mga tangke ng ballast;

· Tamang data sa hydrostatics ng barko at ang mga volume ng ballast tank.

Tinatawag namin ang gayong mga barkong barko sa kahulugan ng draft na Survea.

Sila ay tiyak na hindi lamang pagmamataas ng may-ari ng barko, kundi pati na rin upang makakuha ng iba't ibang mga kagustuhan. Hindi bababa sa anyo ng karapatang pumasok sa flight nang walang pagkawala ng oras sa mga port sa mga pagtatalo sa bilang ng karga, pag-save ng mga gastos sa port at oras ng paglalakbay. Ngunit ito ang lahat ng pag-aalaga ng mga espesyalista sa logistik at P & I clubs.

Maligayang Swimming!

Well, isang bagay outsuen:

O marahil ang modernized draft survey ay papalitan ng petrolyo survey, napaka masalimuot sa ngayon?

Surveyor Yakovenko Gennady Pavlovich.

Sevastopol.

tel. 8 0692 54 72 22.

Mob .8 067 233 44 65.

E-mail: [Email protected]