Stavba obra ruského automobilového průmyslu - Automobilový závod Volzhsky (VAZ)- zahájena v roce 1967, po pečlivé přípravě a výběru staveniště. 20. července 1966 Ústřední výbor KSSS a Rada ministrů, po předchozí analýze 54 různých potenciálních míst, rozhodly o staveništi - bylo rozhodnuto postavit nový největší závod na osobní automobily v Unii v r. Togliatti(Oblast Samara). Stavbu ohlásilo šokové komsomolské staveniště. Rada ministrů jmenovala V. N. Poljakova, náměstka ministra automobilového průmyslu. Generální ředitel závodu ve výstavbě a Solovyova V.S. hlavní designér AvtoVAZ... Následně byly do Togliatti vyslány tisíce lidí, většinou mladých lidí, aby postavili obří závod. Technický návrh stavby zpracoval italský automobilový koncern Fiat, se kterým byla také podepsána smlouva na dodávku základního technologického vybavení a další školení specialistů.

Již dva roky po zahájení stavby se začaly formovat pracovní kolektivy továrních dílen. Hlavně pracovat VAZ byli tam stejní mladí lidé, kteří to postavili a nainstalovali zařízení. Závod byl plánován tak velký a výkonný a doba spuštění byla tak omezená, že výrobní zařízení pro VAZ vyráběné v 844 strojírenských závodech v SSSR a 900 závodech v dalších socialistických zemích, dále firmami z Německa, Itálie, Anglie, Francie, USA a dalších zemí.

Díky úsilí a tvrdé práci sovětského lidu bylo 19. dubna 1970 vyrobeno prvních šest vozů. VAZ-2101 « Zhiguli". Stavba tak byla dokončena o 3 roky dříve, než 6 let počítaných v projektu. Stavba prvního " Láďa Kopírován italský model Fiat-124 z roku 1966 v základní konfiguraci, ale s výraznými úpravami. A materiály a komponenty pro vozy VAZ byly použity výhradně sovětské.

První etapa závodu byla uvedena do provozu a spuštěna 24. března 1971 a byla navržena na výrobu 220 tisíc vozů ročně. A počátkem příštího roku byla uvedena do provozu druhá etapa Volžského automobilového závodu, rovněž určená k výrobě 220 tisíc vozů ročně, čímž se zdvojnásobí výrobní kapacita VAZ.

První model VAZ byl koncipován jako nízkoenergetický (objem čtyřválcového motoru byl 1,2 litru; výkon - 62 k při 5 600 ot./min; maximální rychlost - 140 km / h) a levný, aby nasytil obrovský spotřebitelský trh SSSR. . Ve srovnání s jeho italským prototypem VAZ-2101 pořídily zadní bubnové brzdy (místo kotoučových), které byly odolnější a odolnější vůči nečistotám. S ohledem na zvláštnosti sovětských silnic byla také zvýšena světlá výška, posílena karoserie a zavěšení. V následujících letech byl první model VAZ vylepšen, vybavení se změnilo. Ale i v této (pra)modifikaci VAZ-2101 vyráběl do roku 1982 a stal se oblíbeným a skutečně „lidovým“ vozem.

V roce 1972 vstoupil do světa druhý model automobilky Volha - VAZ-2102, který byl prakticky k nerozeznání od prvního modelu přestavěného na pětidveřové kombi. Tato osobní a nákladní verze prvního Zhiguli se stala „nejlepším přítelem“ sovětských letních obyvatel. Nosnost vozu byla 430 kg a ve srovnání s VAZ-2101 se zvýšila nevýznamně - pouze o 30 kg. Větší objem zavazadlového prostoru ale obyvatelé Sovětského svazu ocenili a přijali s povděkem. Popularita a sláva „nejlepšího přítele letních obyvatel“ nakonec přešla na přijímač VAZ-2102 reprezentovaný čtvrtým modelem VAZ.

Kromě univerzalizovaného modelu (VAZ-2102) došlo v roce 1972 k výrobě dalších
silná variace" Láďa» - VAZ-2103... Třetí model byl vybaven 1,5litrovým motorem o výkonu 71 koní. při 5600 ot./min. Maximální rychlost vozu se zvýšila na 152 km/h. S takovými vlastnostmi se sovětský vůz stal v dynamice docela konkurenceschopným se západními vozy podobné třídy a zrychlil na 100 km / h za 17 sekund. Většina populace vnímala tento model jako zcela nový, výkonnější a pohodlnější, a tedy i prestižnější a dražší. Ve skutečnosti byl VAZ-2103 jen kopií verze Lux italského modelu Fiat 124 Speciale z roku 1968. Stejně jako první model byl italský vůz upraven a přepracován s ohledem na zvláštnosti použití na silnicích SSSR. Ve srovnání s VAZ-2101 získal interiér třetího modelu VAZ výrazná vylepšení ve směru pohodlí a krásy: prostor nad hlavou cestujících se zvětšil o 1,5 cm, přístrojová deska byla zcela přepracována, podlaha byla pokryta hustými látkovými koberci, které zlepšily vzhled a zvukovou izolaci interiéru. Interiér a kufr byly dokončeny plastem.

Konstruktéři Volžského automobilového závodu nikdy nepřestali pracovat na vylepšování vozů, které vyráběli. Každý nový model nebo i řada v rámci jednoho modelu se dočkala nových vylepšení, vizuálních a technických změn. Následně, v důsledku vážné modernizace v rámci druhé generace vozidel VAZ s pohonem zadních kol, v roce 1980 VAZ-2105 jako náhrada za VAZ-2101, který se v té době již nevyráběl. Standardní vybavení VAZ-2105 bylo dodáváno s 1,3litrovým motorem o výkonu 63 koní. Pátý model VAZ se jménem LADA-2105 se stále vyrábí a je nejlevnější variantou z celé moderní řady VAZ. Nízká cena je zajištěna především minimální standardní konfigurací a zastaralými technologiemi použitými při výrobě tohoto vozu.

Nejoblíbenější v historii AvtoVAZ se stal šestým modelem uvedeným do výroby
v roce 1976. Stejně jako starší modely minulých let i prototyp pro VAZ-2106 se stal italský vůz - Fiat 124 Speciale 1972, se změnami přizpůsobenými našim podmínkám. Nikdo si proto nedokázal představit takovou superpopularitu u nerozeznatelného vozu určeného k nahrazení třetího modelu, který byl ukončen na trhu. Poměrně výkonný motor VAZ-2106 objem 1,6 litru a kapacita 75 koní. povolena maximální rychlost 152 km/h. Tento model se vyráběl do roku 2006 a po celou dobu výroby docházelo k drobným úpravám jeho designu, aby byla zachována obliba vozu a prodloužena jeho životnost na trhu.

V roce 1982 zahájila výrobu Volzhsky Automobile Plant VAZ-2107, které se staly nejnovějšími modely „klasiky“. Sedmý model byl založen na VAZ-2105. Tento vůz je také jedním z nejprodávanějších na postsovětském trhu pro svou jednoduchost, spolehlivost a samozřejmě nízkou cenu. Tento model se nyní nazývá LADA-2107 a vyrábí se i v zahraničí – na Ukrajině a v Egyptě.

Pro změnu" klasika»V roce 1984 začalo vydávání
pohon předních kol klínového tvaru" Samara» ( VAZ-2108). Tento třídveřový hatchback se prosadil na sovětském automobilovém trhu a znamenal začátek nové éry ve výrobě vozidel VAZ s pohonem předních kol. O tři roky později (v roce 1987) zahájil automobilový závod Volzhsky výrobu pětidveřové verze tohoto vozu - VAZ-2109"Družice". Tato možnost byla považována za pevnější a díky přítomnosti pěti dveří - rodinná verze "osmi". Zjevnými výhodami všech vozů řady Samara / Sputnik jsou dobré dynamické vlastnosti a velký limit maximální rychlosti, lepší ovladatelnost při
všechny druhy silnic, silné nárazníky. Byly však zaznamenány i nevýhody spojené s těmito konkrétními modely: vhodnost vozů pro snadné a rychlé opravy se ve srovnání s klasickými modely VAZ snížila, ergonomie pedálů se zhoršila, kliková skříň motoru a olejový zásobník se staly zranitelnější. Později, v roce 1990, automobilka vydala čtyřdveřovou modifikaci devátého modelu s karoserií sedan - VAZ-21099"Forma Sputnik / Samara". Jde o poslední model, který Volžský automobilový závod začal vyrábět před rozpadem Sovětského svazu.

Prvním novým modelem Volžského automobilového závodu v postsovětském prostoru byla takzvaná „desítka“ - VAZ-2110(LADA 110). Jako většina domácích podniků i VAZ těžce procházel prvními roky krize, která přišla s rozpadem SSSR. Proto model „desítky“, vyvinutý již v roce 1989, vyšel se zpožděním tří let. Místo plánovaného roku 1992 zahájila automobilka výrobu nového modelu – čtyřdveřového sedanu VAZ-2110 teprve v roce 1995 a
postupně začala zvyšovat výrobu automobilů. Desátý model VAZ byl vybaven dvěma typy motorů: 8-ventilovým o ​​objemu 1,5 litru a výkonu 79 koní. nebo 16ventilový o objemu 1,6 litru a 92 hp. Tento vůz byl právem považován za model vyšší třídy z rodiny Samara, schopný konkurovat takovým zástupcům zahraničního automobilového průmyslu, jako jsou Daewoo Nexia, Audi 80 nebo dokonce první generace Opel Astra.

V návaznosti na úspěšné zkušenosti s úpravami dříve vyrobených modelů zahájil VAZ v roce 1997 výrobu čtyřdveřového sedanu VAZ-2115, který je přestylovaným dědicem VAZ-21099... Nový model dostal nové víko zavazadlového prostoru a spoiler s přídavným brzdovým světlem, nárazníky v barvě karoserie, nová zadní světla, aerodynamické prahy, lišty dveří a nový pohodlnější interiér. Zpočátku byly na vůz instalovány karburátorové motory o objemu 1,5 nebo 1,6 litru, ale v roce 2000 jej začali dodávat s motorem s distribuovaným vstřikováním paliva.

Nejnovější modely Volžského automobilového závodu jsou Láďa Kalina(Lada
Kalina) a Láďa Priora(Lada Priora). Podle evropské klasifikace první patří do horního segmentu třídy "B" a druhý - do třídy "C". Prototyp Láďa Kalina byl představen široké veřejnosti již v roce 1999 v provedení hatchback a v roce 2000 - v provedení sedan. Výroba tohoto vozu ve formě sedanu však byla zahájena až v roce 2004 a hatchback sjel z montážních linek automobilky v roce 2006. O rok později byla vydána Láďa Kalina kombi. Výrobce neustále vylepšuje a zavádí různé modifikace rodiny Láďa Kalina... Do roku 2012 se také plánuje provést rozsáhlou aktualizaci kompletní sady a změnit vzhled pro celou rodinu těchto vozů.

Láďa Priora (VAZ-2170) se na dopravník automobilky dostal v březnu 2007 s karoserií sedan. V následujících dvou letech byla zahájena výroba Priory s karoseriemi hatchback (v roce 2008) a kombi (v roce 2009). Vlastně Láďa Priora je rozsáhlým upraveným nástupcem VAZ-2110. Tento model je vybaven dvěma typy motorů: 8-ventilový 81 hp. nebo 16ventilový o výkonu 98 hp.

Přes veškerou snahu tuzemských automobilek je v posledních letech z ruského trhu postupně vytlačují vozy japonské, asijské i evropské produkce. Během hospodářské krize v letech 2008-2009, která je pravděpodobně nejbolestivějším hitem pro automobilový průmysl, AvtoVAZ navázala spolupráci s koncernem Renault. To sloužilo jako pobídka k získání finanční pomoci od ruské vlády a pomoci při vývoji nových automobilových technologií od partnerů z Renaultu. Ve výrobních závodech VAZ plánují Francouzi zavést výrobu vozů Renault, Nissan a Lada na jediné platformě B0 (Logan) a ponechat výrobu ruských vozů v nižším cenovém segmentu.

Pozornost! Všechny příznivce, znalce a majitele vozů rodiny Vaz, zvu vás k návštěvě sekcí našeho blogu, kde jsou publikovány autorská práva o opravách, ladění a údržbě automobilů atd.

Při použití článku aktivní přímý hypertextový odkaz na stránku www.!

„Zhiguli“ z 60. až 80. let se oficiálně nazývá „klasika“ a je to snad jediný případ v automobilovém průmyslu, kdy se obecně přijímaný význam tohoto slova omezil a nevyžaduje objasnění, o která auta se jedná.

Automobilový závod Volzhsky (VAZ) je ve srovnání s většinou výrobců automobilů relativně mladou společností. Jeho stavba začala v roce 1967 a postupovala i na sovětské poměry neuvěřitelným tempem. Protože již bylo rozhodnuto o spolupráci Fiatu (první model Zhiguli byl vyroben na základě Fiatu-124), stavba probíhala podle technického projektu Italů a byla s nimi podepsána smlouva na dodávku základní technologické vybavení a další vzdělávání specialistů. Zhiguli byl koncipován jako lidové auto, které za relativně nízkou cenu dokázalo ukrojit neuvěřitelné fronty sovětských občanů, kteří si přejí mít vlastní dopravu.

Prvních šest vozů VAZ-2101 Zhiguli bylo vyrobeno 19. dubna 1970. Sériová výroba Kopek začala v srpnu a do konce roku bylo vyrobeno 21 530 Edinichek. První modely měly 4válcový motor o objemu 1198 cm³ o výkonu 60 koní a maximální rychlosti 140 km/h. Objektivně předčil VAZ-2101 ostatní sovětská sériová auta z přelomu šedesátých - sedmdesátých let technickou úrovní a kvalitou, zejména vnitřním obložením, ale z hlediska životnosti a udržovatelnosti jim byl horší. VAZ-2101 se vyráběl do roku 1982.

V roce 1972 vyšel druhý model Volžského automobilového závodu - VAZ-2102 - pětidveřové kombi, vyráběné do roku 1985. Popularita a sláva „nejlepšího přítele letních obyvatel“ nakonec přešla na přijímač VAZ-2102 reprezentovaný čtvrtým modelem VAZ.

Ve stejném roce začala výroba "Treshka" - VAZ-2103 (Lada 1500 v exportní verzi). Jeho základní motor o výkonu 72 koní umožnil dosáhnout rychlosti 100 km / h za 17 sekund, díky čemuž se model stal nejdynamičtějším z masových sovětských vozů těch let a dynamikou srovnatelný se západními protějšky. Za 12 let bylo vyrobeno 1 304 899 vozů „třetího“ modelu. Za zmínku stojí velmi zajímavá úprava, která však nebyla přijata - Porsche VAZ-2103. Verze VAZ-2103 navržená Porsche v roce 1976 bez všech chromovaných dílů. Po dlouhou dobu byl VAZ-2103 zaslouženě považován za pohodlný, spolehlivý a dynamický vůz a někteří znalci značky jej považují za nejelegantnější a nejstylovější model VAZ obecně.

Úplně první vůz VAZ-2106 byl sestaven v prosinci 1975 a sériová výroba nových položek začala na třetí lince dopravníku 21. února 1976. 28. prosince téhož roku se kopií tohoto modelu staly tři - miliontý vůz vyrobený Automobilovým závodem Volha a 3. června 1978 - čtyři miliony. Jeden z VAZ-2106 odeslaný do Československa se 17. května 1979 stal miliontým sovětským vozem dodaným do zemí RVHP. Nikdo si nedokázal představit takovou superpopularitu k nerozeznání auta, které nahradilo třetí model. Poměrně výkonný motor VAZ-2106 o objemu 1,6 litru a 75 hp. povolena maximální rychlost 152 km/h. Tento model se vyráběl do roku 2006. Vzniklo 7 sériových úprav a 3 nestandardní, z nichž jedna je tzv. „Půl sedmé“ – jediný exemplář vyrobený na zvláštní objednávku někoho z politbyra po předvedení tzv. zkušený VAZ-2107 do nejvyššího vedení SSSR v roce 1979.

Malovýroba VAZ-2105 začala v říjnu 1979, v plném rozsahu byla nasazena v lednu 1980 a trvala do 30. prosince 2010. "Pět" se stala druhou generací "Zhiguli", vybavenou 1,29litrovým karburátorovým motorem o výkonu 63,6 hp. a 4stupňovou převodovkou. Bylo vyrobeno asi 14 modifikací, které se od základní verze lišily různými motory. Mezi nimi můžeme vyzdvihnout sportovní LADA 2105 VFTS (LADA-VFTS) - s 1,6litrovým nuceným motorem, 160 k. (při 7000 ot./min.), 164,8 N.m (při 5500 ot./min.)) a čelní 4 a 5 stupňové převodovky a raliy LADA 2105 VIHUR.

V březnu 1982 zahájil automobilový závod Volzhsky výrobu VAZ-2107, který se stal posledním modelem „klasiky“. Sedmý model vycházel z VAZ-2105, ale v luxusnějším a modernějším provedení. 1,6-litrový motor s centrálním systémem vstřikování paliva udělal z „sedmičky“ nejrychlejší z „klasické“ rodiny VAZ (nejvyšší rychlost 176 km/h). Tento vůz je také jedním z nejprodávanějších na postsovětském trhu pro svou jednoduchost, spolehlivost a samozřejmě nízkou cenu. Po úplném uzavření výroby LADA 2107 v Rusku dne 17. dubna 2012 je tento model nadále vyráběn v Egyptě podnikem Lada-Egypt.

Sériová výroba vozu VAZ-2104 („čtyřky“) byla zahájena ve Volžském automobilovém závodě v druhé polovině roku 1984. Jako základ byl vzat model VAZ-2105, který se lišil minimálními výrobními náklady a maximálním spotřebitelským efektem. 4-taktní karburátorový motor 1198 ccm 58 k s řemenem poháněným vačkovým hřídelem Nový model má zadní výklopné dveře, které se otevírají nahoru, a sklopné zadní sedadlo, což umožňuje zvětšit objem zavazadlového prostoru z 375 na 1340 litrů.

Právě VAZ-2104 dokončuje výrobu „klasické“ řady Volžského automobilového závodu založeného na Iževské produkci. Stále si můžete koupit auto od dealerů. Základní konfigurace, jejíž cena začíná od 200 000 rublů, nyní zahrnuje benzínový vstřikovací motor s pracovním objemem 1600 cm³ a ​​výkonem 74,5 hp. kompletní s manuální 5-stupňovou převodovkou. VAZ-2104 je schopen dosáhnout maximální rychlosti 145 km/h a zrychlení na 100 km/h za 17 sekund. Spotřeba benzínu 92 má být 7,5 litru na 100 km.

Život po maturitě

V roce 2002 natočil Ivan Dykhovichny komediální film "Kopeyka", ve kterém se auto stává strojem času, odrážejícím život celé generace.

7. června 2004 se konalo slavnostní otevření prvního a jediného památníku Kopejky na světě, oblíbeného vozu VAZ-2101 v Rusku.

Vůz VAZ-2101 z roku 1971 připravený týmem CityMotorsport se 1. října 2004 zúčastnil závodu historických vozů konaného na prestižní trati Nurburgring. Soupeři „Kopeyky“ bylo asi 50 legendárních závodních vozů minulosti. Náš krajan nejprve ztrácel, hlavně kvůli nízkému výkonu motoru, ale poté, co začal hrát déšť, hrálo velkou roli umění řízení. Posádka VAZ-2101 tak skončila na třicáté pozici a na prvním místě ve třídě.

Klasika v čase

1972 - začátek výroby VAZ-2102

1972 - začátek výroby VAZ-2103

Prosinec 1975 - vydání úplně prvního VAZ-2106 ("Shaha" nebo "Shoha", "šest", "koule")

Říjen 1979 7 let - první malá šarže VAZ-2105 ("pět" nebo "stolička")

Březen 1982 - Automobilový závod Volzhsky zahájil výrobu VAZ-2107 ("Seven", "Semera")

druhá polovina roku 1984 - začátek výroby VAZ 2104 ("čtyři")

Volba padla na FIAT především z politických důvodů: Komunistická strana SSSR podporovala strany ostatních kapitalisticky vyspělých zemí, zejména Itálie a Francie, vůdci zahraničních komunistických stran potřebovali nová pracovní místa a výstavba závodu v Togliatti vyřešila jejich problémů.vystavěl závod, poskytl veškerou potřebnou dokumentaci, konzultoval s inženýry VAZ a podílel se na vývoji nových modelů. První várka log byla vyrobena také v Itálii, což vzbudilo zájem sběratelů.

Prototyp VAZ 2101 byl FIAT 124 model 1966 s 1,2litrovým motorem a základní výbavou interiéru.V roce 1965 byl oceněn titulem „Auto roku“.

3. ledna 1967 byla oznámena stavba Volžského automobilového závodu All-Union Shock Komsomol Construction Project Na stavbu byly vyslány tisíce lidí, převážně mladých lidí. A 27. ledna téhož roku byl vyjmut první kubický metr pozemku pro stavbu první dílny.

Od roku 1969 se začaly formovat dělnické kolektivy, pokračovala instalace zařízení vyrobených v 844 tuzemských závodech a 900 závodech Commonwealthu firmami z Itálie, Německa, Anglie, USA, Francie a dalších zemí.

1. března 1970 opustilo svařovnu prvních deset těles a 19. dubna hlavní dopravník. první 6 auto VAZ 2101. Vůz a jeho úpravy byly pojmenovány „Zhiguli“, podle názvu hor poblíž Togliatti.
Zhiguli byly velmi podobné Fiatu 124, ale bylo to jen na pohled.
Vozidla byla sestavena z plně lokalizovaných dílů, bez dodávek od Fiatu. Některé díly se ale nevyráběly v SSSR, ale v jiných socialistických zemích. Například v Polsku se v roce 1967 již vyráběl Polski Fiat 125P velmi podobný Zhiguli, mohl nést latinské symboly, což byl důvod, proč se objevila legenda o kopejkách Fiatu.
Později se do polských Fiatů začaly dodávat díly ze SSSR, například zapuštěné kliky dveří.
Design FIAT prošel mnoha změnami, než se stal Zhiguli. Už v raných fázích testování bylo jasné, že Fiat není pro naše silnice. Jeho tělo bylo velmi slabé, muselo být zpevněno, stejně jako odpružení.
Světlá výška byla zvýšena ze 164 na 175 mm, zadní kotoučové brzdy byly nahrazeny bubnovými, odolnějšími a chráněnými před účinky písku a nečistot. Jak vypověděli testující, zadní destičky vystačily na 500-600 km po špatné cestě, byly prostě vymazány na kov. Kliky dveří byly provedeny zapuštěné, díky čemuž byly neškodné, venku se objevilo zpětné zrcátko.

Vačkový hřídel se posunul odspodu nahoru, zvětšila se vzdálenost mezi válci, při zachování zdvihového objemu motoru 1,2 litru se zvětšil průměr válce ze 73 na 76 mm s výkonem 64 koní.
U převodovky byl zvětšen průměr kotouče spojky ze 182 na 200 mm. Tříprvkové zavěšení bylo změněno na pětityčové. Místo dvou zvedáků po stranách jsou čtyři.
V předním nárazníku se objevila díra pod "křivým" startérem, objevily se tesáky a tažná oka. Sedačky se na rozdíl od fiatových začaly vyklápět. Celkem bylo provedeno více než 800 změn, které výrazně zpevnily konstrukci a učinily ji o 90 kg těžší, z 855 na 945 kg.

Převážnou část úprav provedli italští specialisté za účasti sovětských, což umožnilo poučit se ze zkušeností a využít je v dalším vývoji.

28. října 1970 byl do Moskvy poslán první ešalon se Zhiguli. S předpokládanou dobou výstavby 6 let byl závod spuštěn o 3 roky dříve.

24. března 1971 přijala Státní komise do provozu první etapu, která bude vyrábět 220 000 vozidel ročně.

V roce 1971 začal export Zhiguli do Bulharska, Československa, Maďarska, Jugoslávie a Německé demokratické republiky. Později v Německu, Francii, Rakousku, Švýcarsku, Egyptě, Velké Británii, Nigérii.
Kvůli různým jazykům kupujících byl název „Zhiguli“ změněn na „LADA“ / „LADA“.

Dne 22. prosince 1973 byl závod oficiálně přijat Státní komisí s vynikajícími známkami po vydání miliontého vozu značky VAZ a výnosem prezidia Nejvyššího sovětu SSSR byl vyznamenán Řádem Rudé Banner práce.

V 70. letech byly "Žiguli" nejpohodlnější a nejspolehlivější ze sovětských vozů. Bylo prestižní mít žiguli, mluvilo to o blahu a blahobytu v rodině. Pro většinu mužské populace to byl sen. Zahraniční kořeny ještě více přitahovaly kupce VAZ 2101. Zhiguli se ale zpočátku trochu báli kvůli nedostatečným zkušenostem v servisu.

Zkušení motoristé sebevědomě tvrdili, že Zhiguli nejsou pro naše silnice, ale později se ukázalo, že byly vyrobeny nejen pro naše silnice, ale také pro náš off-road.

Je tam záruka a servis! Mezi pozitivní vlastnosti „žiguli“ patřilo: malé množství údržbářských prací, řidiči byli překvapeni, že v zimě nemuseli v noci vypouštět vodu, nejprve poznali chuť nemrznoucí směsi a dostali kola na celý rok. Také "Zhiguli" se vyznačovaly hladkým chodem, dobrou dynamikou a ovladatelností, což umožnilo navždy předjet "Moskvich" a "Volga". Interiér byl pohodlný, vnitřní topení fungovalo perfektně. Také jsem byl rád, že se v SSSR naučili vyrábět kování a kvalitní spojovací materiál, po zakoupení Zhiguli nebylo potřeba ho natahovat. Kvalita sestavení na začátku výroby byla vynikající, ale v následujících letech se zhoršovala, a to nejen u VAZ, ale v průmyslu jako celku.

V roce 1974 byla vydána aktualizovaná verze "Zhiguli" - VAZ 21011 s motorem o objemu 1,3 litru a 69 hp.

Za 13 let výroby bylo vyrobeno cca 3 miliony vozů VAZ 2101. Výroba VAZ 21011 byla ukončena v roce 1981, 2101 v roce 82, později byla vyrobena pouze modifikace VAZ 21013.

VAZ 2101 a sport.

Začátkem roku 1971 byla vydána závodní modifikace Zhiguli, která se zúčastnila evropské rally "TOUR EUROPE - 71", kde náš tým získal stříbrný pohár. S účastí na následných soutěžích "TOUR OF EUROPE - 73" sovětští sportovci získali zlato a stříbro.

V závodech silničního okruhu se "Kopeyka" poprvé zúčastnila v roce 1972 v šampionátu SSSR. V těch dobách ještě nikdo nevěděl, jak vnutit motory VAZ, a na dálnicích měli výhodu „Moskvaci“. Jenže postupem času bylo tajemství vynucení „žiguli“ rozluštěno, jezdci se naučili připravovat své VAZy a týmy AZLK už nevydržely „penny“ a navždy zaostávaly.

Na závodech "Poháru přátelství socialistických zemí" to nebylo moc dobré. Tři českoslovenští jezdci vyhráli jakýkoli závod se svou tovární Škodou 130 RS, pouze si prohodili místa v první trojici. Výkonné a lehké škodovky byly vytvořeny speciálně pro ring. Brzy přešli na jiné evropské závody a jejich místo zaujali jiní atleti z Československa, na našich Ladách. Našim jezdcům pili hodně krve, ale přesto je bylo možné vyhrát, to nejednou dokázali sovětští sportovci.

Zajímavé je, že tovární závodníci se často museli dělit o medaile s „samotáři“ z jiných měst. V závodech tvořili silnou konkurenci. A to vše proto, že v SSSR neexistovaly žádné profesionální sporty, mohli se věnovat pouze obhajobě směny u stroje. A sportovní sekce VAZ nebyly pododděleními závodu, ale jen kluby motoristů a neocenitelné zkušenosti s vylepšeními byly velmi zřídka ztělesněny ve zlepšování designu sériových automobilů.

Jaký byl tuning VAZ 2101 na počátku 70. let?

Naši motoristé se uměli domlouvat s šéfy různých velkých firem, které měly přístup do zahraničí. Speciálně pro soutěž nám byly přivezeny zesílené a upravené vačkové hřídele. Byly přivezeny z různých zemí, samozřejmě vše bylo nelegální, a proto byl tuning Žiguli velmi drahý. Někdo přinesl vačkové hřídele, změnili se na tuhé zavěšení, které se zase změnilo na jiné části, více zesílené. Guma byla z "vesmíru", tzn. nedostupné, zapsané ve frontě několik měsíců předem.

Někteří "Kulibíni" vyráběli vačkové hřídele podle své technologie, měnili, prodávali. Vyráběli také domácí hořčíkové disky, které byly v Evropě velmi drahé.

Teprve v naší době se tuningové díly staly běžně dostupnými a můžeme si vybrat jakýkoli díl, který vyhovuje našim parametrům. Díky těm lidem, kteří se na počátku 70. let nebáli dosahovat lepších výkonů ze svých „kopečků“, byli sovětští sportovci a nadšenci !!!

Podívejte se na video o penny!

Příběh začal v roce 1983.
Poté inženýři automobilky Togliatti začali vyvíjet nový vůz pod značkou VAZ 2110.
Nejprve to měl být sedan s pohonem zadních kol, ale některé síly tomu zabránily.

Poté bylo rozhodnuto vytvořit nové auto založené na VAZ 2108.
Vývoj byl v plném proudu a s velkým nadšením. Bylo představeno mnoho technologických inovací, předěláno velké množství dílů a sestav.

A nakonec (1987) byl tento vývoj pozastaven, a to kvůli tomu, že se sypalo paušálně a promítlo by se to do ceny vozu.
Rozhodli jsme se začít projekt od nuly a to, co jsme během této doby vyvinuli, se později změnilo na VAZ 21099.

Mnoho dílů bylo testováno v Německu, Francii a dalších evropských zemích.

Jemné ladění VAZ 2110 bylo provedeno společně s německými inženýry na zkušebním místě Porcshe.

Vydání první desítky bylo plánováno na rok 1992, ale kvůli nepokojům v zemi bylo odloženo až na rok 1995.
Narozeniny desítek jsou 27. června 1995. V tento den sjel z montážní linky první VAZ 2110.

Sériová výroba začala v roce 1996.
Do této doby bylo auto již morálně zastaralé - to je ve srovnání se světovým automobilovým průmyslem.

Ale ve srovnání s ruskými auty to byl jasný lídr.

Na VAZ 2110 byly použity následující inovace:

Elektronický systém řízení motoru
- palubní počítač
- pozinkované díly karoserie
- nová technologie lakování karoserie
- možnost instalace elektricky ovládaných oken a posilovače řízení na volant

"Deset" se vyrábělo 12 let, v roce 2007 bylo vydání přerušeno. Nahradil ji nový model - Lada Priora.
Nějakou dobu se vyráběly úpravy VAZ 2110 v karoseriích hatchback a kombi.

V současné době se "desítka" vyrábí z automobilových souprav AvtoVAZ ve městě Čerkassy (Ukrajina) a nese název "Bogdan".

Během výroby VAZ 2110 bylo například uvolněno mnoho úprav

VAZ 21106 je „nabitá“ verze sedanu VAZ 2110 s motorem Opel o výkonu 150 koní.
„Lidová“ modifikace měla výkon 136 koní.
A byl nainstalován hydraulický posilovač společnosti "ZF". Zpočátku se také používaly některé díly Volkswagen, ale nakonec byly nahrazeny domácími protějšky.

Vůz má pohon zadní nápravy, karoserii typu sedan (čtyřdveřová). Tento model je pokračováním řady, která začala neméně slavným „penny“. Předchůdcem „šestky“ je vůz VAZ 2103. Pokud je porovnáte, najdete mnoho podobností. První rok Zhiguli „šestka“ a „trojka“ byly dokonce vyrobeny v závodě AvtoVAZ současně.

Ale v roce 1977 začíná příběh, který zcela vytlačil svého předchůdce z montážní linky i z trhu. Šestice byla vybavena několika typy motorů: 1,6 L (80 HP), 1,5 L (74 HP), 1,3 L (64 HP). Historie vozu má tři desetiletí, za tu dobu se v něm hodně změnilo, nicméně ne vše k lepšímu.

Hlavní věc je, že vzhled zůstal, přesně to, co se motoristům líbilo. Koncem roku 2001 AvtoVAZ zcela uzavřel dopravník, na kterém se „šestka“ vyráběla. Bylo přezbrojeno na výrobu perspektivnější a modernější „desítky“. Vedení si však nemohlo dovolit uzavřít projekt VAZ 2106, takže model byl vyráběn v IZH-Auto až do roku 2006.

Rozdíly mezi VAZ 2106 a jeho předchůdci

V roce 1974 začalo stylové centrum Volžského automobilového závodu vyvíjet nový projekt, který se původně jmenoval 21031. Právě odtud začíná historie slavného vozu VAZ 2106, která trvala 30 let. Zrovna nedávno byla vyvinuta modifikace „penny“, VAZ 21011, a tak jsme se rozhodli o názvu moc fantazírovat. Mezi požadavky na model byly následující:

• snížení počtu chromovaných dílů;
• vylepšená optika s minimálními konstrukčními změnami.

Exteriér je klasika té doby. V exteriéru je hodně černého plastu, který byl v té době v módě. V. Antipin vyvinul design vozu a V. Stepanov navrhl, které byly následně použity na dalších modelech. Ve srovnání s „trojkou“ pak „šestka“ získala následující změny vzhledu:

• nárazníky se změnily;
• kryty kol jsou různé;
• výrazně se zlepšilo obložení přední části vozu;
• po stranách byly opakovače směrových světel;
• větrací mřížky v zadních sloupcích;
• a co je nejdůležitější, objevil se znak závodu Zhiguli.

Interiér modelu také prošel změnami:

• čalounění dveří a područky;
• na předních sedadlech lze vertikálně nastavit opěrky hlavy;
• v ovladačích se objevil alarm;
• na pravé ruce je spínač, který umožňuje ovládat ostřikovač čelního skla;
• osvětlení palubní desky lze ztlumit pomocí speciálního reostatu;
• indikátor, který upozorní na pokles hladiny brzdové kapaliny v nádržce.

V těchto letech měl klasický VAZ 2106 také luxusní balení, které se od jednoduchého lišilo přítomností rádiového přijímače, vyhřívání zadního okna a zadního mlhového světlometu.

Motor a převodovka

Motor 2103 byl přepracován speciálně pro nový model. Průměr každého válce se zvětšil o 3 mm, což vedlo k nárůstu objemu o téměř 0,3 litru. Ve výsledku byl pracovní objem roven 1,6 litru. Točivý moment se zvýšil o 12 procent, ale nepodařilo se mu dosáhnout 80 koní. S. Vše zapříčinil návrh sacího systému, který se odborníci rozhodli neměnit. Proto má klasický VAZ mnoho vyměnitelných jednotek, což zjednodušuje opravy.

Historie kontrolního bodu je také zajímavá, protože pro „šestku“ byla vyvinuta vlastní převodovka, která se o něco později začala instalovat na SUV Niva. Analogicky s vozem třetího modelu se „šestka“ rozhodla vyrábět ve dvou verzích s motory s nižším výkonem. Pokud provedete podrobnou kontrolu modelu, můžete vidět, že tělo má upevňovací prvky a otvory pro pedály a volant na straně spolujezdce.

Model byl vyráběn i pro export do zemí s levostranným provozem. Prosinec 1975 - to je začátek éry „šestek“, tehdy sjel z montážní linky VAZ první testovací vůz. Po téměř 3 měsících začal proudit a koncem roku 1976 se z VAZ 2106 stal třímilionový vůz. Tolik vozů Zhiguli vyrobil závod během své krátké existence.

Historie změn modelu 2106 v průběhu let

Celá historie modelu má mnoho změn v exteriéru i interiéru. Pravda, všechny jsou velmi nevýznamné. Ti, kteří mají zájem obnovit vůz VAZ 2106 do původního vzhledu, by se měli podívat na rok výroby. Teprve poté lze stroj obnovit. Po roce 1980 tedy všechna auta začala pracovat na karburátorech Ozone.

Když trojka opustila montážní linku, VAZ 2106 začal měnit výlisky. Místo chromu byl použit plast, lemování se nestalo na podbězích kol, ze zadních blatníků zmizely známé reflektory. Dokonce i jmenovka, která měla původně atraktivní třešňové pozadí, se dramaticky změnila na černou. Chromové průduchy na větracích otvorech byly vyměněny za plastové.

Do konce 80. let. vůz VAZ 2106 již prošel mnoha změnami, bylo možné koupit auto, které bylo funkčně poněkud horší než to, které se vyrábělo o deset let dříve. Místo luceren ve dveřích se objevily levné reflektory. Je to pohodlné, ale ne tak hezké.

Zadní bubnové brzdy pocházely z „pětky“ ve VAZ 2106 a ponechaly kryty kol a také hledí mezi nárazníky a karoserií na ochranu před nečistotami. Na počátku 90. let začal indikátor parkovací brzdy neustále hořet, i když předtím, když byla parkovací brzda vytlačena, bylo zapnuto relé, které způsobilo blikání kontrolky.

V průběhu své historie se stroj zjednodušoval a zlevňoval výrobu. Dokonce se pokusili odstranit výlisky, ačkoli byly zvláštním rysem "šestky". Byli však rychle vráceni na své místo. Do konce 90. let se vůz VAZ 2106 výrazně změnil, většina chromových dílů z něj zmizela, protože jejich výroba byla velmi nákladná.

Začaly používat pouze setrvačné bezpečnostní pásy a volant byl převzat z modernějších úprav vozu VAZ 2105. Dokonce i elektricky ovládaná okna bylo možné objednat libovolně: byly by instalovány z továrny. V roce 2000 pokračovala historie modelu u IZH-Auto. Právě v těchto letech, posledních pro „šestku“, byly zrušeny naprosto všechny chromované díly: maska ​​chladiče a obroučky na zadních světlech. Ceny aut nadále rostly, i když kvalita vozu se znatelně zhoršila.