Domov Nosič Hyundai Solaris je maximální kilometrový výkon motoru. Mýtické a skutečné problémy s motorem Hyundai a Kia. Jak dlouho vydrží motor na Solarisu

Nosič

Hyundai Solaris je maximální kilometrový výkon motoru. Mýtické a skutečné problémy s motorem Hyundai a Kia. Jak dlouho vydrží motor na Solarisu

Velmi často musím číst otázky - „řekni nám o motorech Hyundai Solaris a KIA RIO, jsou spolehlivé nebo ne, jak dlouho běží (zdroj), jaké jsou problémy, klady a zápory atd. Ostatně tyto korejské vozy jsou jedny z nejprodávanějších aut a je o ně velký zájem. Dlouho jsem toto video nenatočil (myslel jsem, že vše už bylo přede mnou řečeno ve stovkách videí a článků), ale čtenáři chtějí můj názor, a tak jsem se dnes rozhodl napsat. Jako obvykle bude na konci video verze...

Za zmínku stojí, že tyto pohonné jednotky najdeme i na většině ostatních korejských vozů vyšší třídy, jako jsou KIA CEED a CERATO, dále Hyundai Elantra, I30 a CRETA. V Rusku jsou také běžné, a proto budou informace zajímat jejich majitele.

Pro netrpělivé chci říct jednu věc - TYTO MOTORY JSOU SPOLEHLIVÉ JAKO KLADIDLO, JAKÉKOLI ČASTÉ PROBLÉMY S NIMI NYNÍ JEDNODUCHO. Můžete si to bezpečně vzít.

Ale pro ty, kteří se chtějí dozvědět více o motorech těchto korejských jednotek, čtěte dále.

Jaké motory jsou instalovány?

Začněme starými vozy (2010-2016), byly na nich instalovány pouze dvě pohonné jednotky, generace GAMMA 1,4 litru (107 k) a 1,6 litru (123 k)

V současné době (od roku 2017) jsou na Solarisu i na RIO instalovány dvě možnosti motoru - jedná se o tzv. KAPPA (objem 1,4 litru - 100 HP) a GAMMAII (1,6 litru - 123 k) .

Generace KAPPA se začala instalovat na „chudé“ verze nové generace automobilů až v roce 2017, upravený motor GAMMAII (nevyslovené jméno) je součástí vysokých úrovní výbavy

MotorGAMMA (G4FA aG4FC)

Možná začnu popisem těchto motorů a také konstrukčními prvky (analýza bude velmi podrobná, takže se zásobte čajem):

Kde vyrábějí: Závod se nachází v Číně (Beijing Hyundai Motor Co). Často je k této zemi velmi zaujatý postoj, že vše je nekvalitní a podobně. Nepleťte si však podzemní a tovární výrobu (to je obrovský rozdíl). A tak se na chvíli IPHONE vyrábí také v Říši středu.

Systém přívodu paliva, doporučený benzín a kompresní poměr : Víceportový vstřikovací injektor (MPI). To považuji za plus, protože tento systém je velmi jednoduchý, vstřikovače nemají kontakt se spalovacím prostorem (jako u přímého vstřikování GDI), zde jsou integrovány do sacího potrubí. Jejich cena je levnější, tlak je nižší (neexistuje žádný analog vstřikovacího čerpadla) a můžete je vyčistit sami. Obecně vám doporučuji číst, vše v něm je jednoduché a na prstech. Benzín se dá nalít, funguje to na něj skvěle (to je další plus). - 10.5.

Motorový blok : Dlouho teď brousit nebudu - ANO JE HLINÍK s tenkostěnnými suchými litinovými manžetami (jsou zalité při výrobě). Kolik "křičí" (na různých fórech), že pohonná jednotka je na jedno použití a "říkají" najeto 180 000 km a vše zahodí (o něco později). Jak však ukazuje praxe, tyto motory jsou dokonale opraveny. Na internetu je spousta videí, kde se tyto staré opotřebované vložky vyhazují a na jejich místo se dávají nové (no, pak píst a tak dále). Ruští mistři toho tedy dokážou hodně – TO JE FAKT!

Válce, písty, klikový hřídel: 4 kusy v řadě, písty jsou lehké škrabky oleje a kompresní kroužky normální velikosti (i když by mohly být tlustší). Klikový hřídel a jeho vložky nezpůsobují žádné stížnosti, běží velmi dlouho (tento agregát není problémový článek)

Systém časování : NA motoru SOLARIS-RIO jsou namontovány dva vačkové hřídele, 4 ventily na válec (tj. 16 ventilů). - NE, jsou nainstalovány pouze tlačné prvky. Stojany s hydraulickým napínákem řetězu. Jeden je, stojí na sacím hřídeli.

: Sání - plastové, se systémem změny geometrie sání (VIS). Vývod - nerez. Ve skutečnosti je vše velmi jednoduché.

Máslo: Výměna je povolena jednou za 15 000 km, doporučuje se syntetický 5W30, 5W40. Objem je přibližně 3,3 litru. Pracovní teplota - 90 stupňů Celsia

Zdroj deklarovaný výrobcem : cca 200 000 km.

Rozdíl mezi motory 1,4 a 1,6 litru : Slabá verze je zkrácená G4 FA (1,4L-107) , starší verze je známá jako G4 FC (1,6L-123) ... Motory jsou téměř totožné, rozdíl je pouze v tom, že výkonnější verze má zdvih pístu 85,4 mm a slabá verze 75 mm (jiná kliková hřídel). Tak prostě "1,6" nasaje větší objem paliva - VŠE OSTATNÍ BEZ ZMĚN (ve videoverzi bude velmi podrobně).

RozdílGAMMA aGAMMAII (G4FG)

Jak jsem psal výše, generace motorů GAMMA byla instalována nejen na HYUNDAI SOLARIS a KIA RIO, ale také na CEED, CERATO, ELANTRA, I30 a řekněme CRETA. Ale pokud byl výkon SOLARIS (RIO) 123 hp, pak řekněme na různých "SIDAH", "ELANTRAKH" a dalších třídách C byl - 128-130 hp. proč tomu tak je?

VŠE JE JEDNODUCHÉ:

V zákulisí je takový rozdíl jako GAMMA a GAMMAII, motory:

GAMMA - jedná se o pohonné jednotky s jedním fázovým posuvem na vstupu, o objemu 1,4 litru (kódové označení G4FA) a 1,6 litru ( G4FC).

GAMMAII - do roku 2016 byly instalovány pouze na CEED, i30, CERATO, ELANTRA atd. (výkon se pohyboval od 128 do 130 koní). Od roku 2017 jsou instalovány také na SOLARIS, RIO a CRETA (výkon je uměle snížen na 123hp). Rozdíl je pouze v tom, že mají na obou hřídelích dva fázové řadiče, objem je 1,6 litru (kódové označení G4FG). Zbytek designu je identický

Sečteno a podtrženo - od roku 2017 se motory na SOLARIS a RIO změnily (jak na ELANTHRA, SIDA a další), oba 1,4 a 1,6 litru. Ať to není kritické, ale oni jsou jiní.

Klady, zápory a zdroje

Možná začnu zdrojem - to je to, co bude první plus ... Výrobce udává cca 200 000 km, ale teď jsou auta z roku 2010, která už mají najeto 500 - 600 000 km a víš, motory jedou jakkoli (ať se jim spílá jakkoli).

Opravdu bezproblémové jednotky a často nejezdí na nejlepší benzín 92. Za zmínku stojí výhodné umístění, vše je dosažitelné a snadno vyměnitelné (svíčky, vzduchový filtr), sací a výfukové potrubí, uchycení motoru. Krátký vstup, a to není nedůležité (čím kratší, tím menší čerpací ztráty pro sání). Také zde není takové množství plastu, jako je tomu nyní v mnoha moderních motorech. Hlavní věc je servisovat včas (doporučuji však vyměnit olej každých 10 000 km), nalít kvalitní syntetiku (stále je zde fázovač a napínač řetězu) a nalít benzín 95.

Podle záporů (i když to nejsou mínusy, ale moje doporučení). Hlučný chod vstřikovačů paliva není fatální, ale je to fakt (zdá se, že ne cvrlikání řetězu). Nejsou zde žádné hydraulické zvedáky (existují obyčejné tlačníky), je třeba je měnit (výběrem nových na výšku) zhruba jednou za 100 000 km. Řetězový mechanismus a samotný rozvodový řetěz je také žádoucí vyměnit až do 150 000 km. Občas se to stane (může se jednoduše drolit), drobek z něj se dostane do válců a velmi rychle může zabít motor. Problém není rozšířený, ale stává se, jak říkají prodejci, z nekvalitního paliva, takže tankujte na normálních čerpacích stanicích

Shrneme-li CELKEM na motoru G4FA nebo G4FC, G4FG - pak mají opravdu skvělý zdroj. Jak mi řekl jeden mindrák - "spolehlivý jako kladivo a že ne všichni Japonci teď takhle chodí." PROTO je mnoho taxislužeb tolik miluje.

MotorKAPPA 1.4MPI (G4LC)

Protože si myslím, že se jedná o pokračování motorů GAMMA, KAPPA má své vlastní čipy. Krycí jméno G4 LC ... Před instalací na Solaris a RIO byl tento motor nainstalován na HYUNDAI i30 a KIA CEED.

Napájení : Úplně první věc, která stojí za zmínku, je jeho výkon - 99,7 hp. (v názvosloví je napsáno, že 100 hp). To bylo provedeno speciálně pro daň, protože v raných verzích CEED a i30 tyto motory vyvinuly asi 109 hp. Takže po nákupu můžete obnovit spravedlnost s továrním firmwarem () z Koreje

kam jde : Podle posledních informací jsou dodávány přímo z Koreje (o Číně se nemluví).

Systém přívodu paliva, benzín, kompresní poměr: Zde jsou vstřikovače MPI (Multiple Fuel Injection) instalovány v plastovém sacím potrubí. Benzín ne méně než 92. Kompresní poměr 10,5

Motorový blok: Hliník se suchými litinovými pouzdry. Ve skutečnosti je design podobný GAMMA, ale jednotka KAPPA je o 14 kilogramů lehčí než její předchůdce! To vyvolává opatrnost, motory jsou takové "tenké", ale tady ubraly 14 kg odjinud.

Válce, písty, klikový hřídel: 4 - válec, uspořádaný v řadě. Písty jsou ještě lehčí než jejich předchůdce. OVŠEM, jak výrobce ujišťuje, pístové chladicí trysky - TOTO JE OPRAVDU PLUS. Ojnice jsou tenčí, ale delší. Kliková hřídel je podobná jako u G4FA a G4FC, ale podle mých údajů jsou čepy o něco užší. Opět platí, že úleva ve všem není dobrá věc.

Systém časování: 16 ventilů (4 na válec). Opět zde nejsou žádné hydraulické zvedáky, jsou zde obyčejné tlačníky. ALE na sacím a výfukovém hřídeli jsou dva fázové řadiče (D-CVVT). Je zde lamelový ozubený řetěz.

Sací a výfukové potrubí : Sání je jako obvykle vyrobeno z plastu, se systémem variabilní geometrie sání (VIS). Výstup je vyroben z nerezové oceli, se zabudovaným katalyzátorem.

Mazání: Musíte naplnit syntetiku 5W30 nebo 5W40, výměna je povolena po 15 000 km (objem je také asi 3,3 litru). Pracuje při teplotě - 90 stupňů Celsia.

Zdroj výrobce - cca 200 000 km.

Výhody a nevýhodyKAPPA

Pokud srovnáme G4LC a G4FA (1,4 litru), pak generace KAPPA dosahuje maximálního výkonu již při 6000 ot./min. Kdežto GAMMA při 6300 ot./min. Toho bylo dosaženo delším zdvihem pístu:

GAMMA1.4 , zdvih-75mm, průměr-77mm

KAPPA1.4 , zdvih-84mm, průměr-72mm. To znamená, že je menší, ale více chodí.

Další výhodou je dobrá spotřeba paliva (až 0,2-0,3 litru na 100 km ve srovnání s protivníkem) a elasticita motoru, má také dva fázové řazení. Snížení hmotnosti o 14 kg přináší výhody i ve zrychlení a spotřebě paliva.

Ve většině případů jsou tam i kovové škrticí klapky, termostaty, nechybí chlazení válců tryskami. Při správné údržbě (po 10 000 km vyměnit olej a nalít dobrý) ujeto více než 250 000 km (dokazuje to provoz i30 a CEED). Mimochodem, nyní je uveden na RIO X-Line

Nevýhody jsou ODlehčení všeho a všech, hlavně bloku, ojnic, pístů (14 kg). "" je samozřejmě také možné (řemeslníky), ale bude to přesnější a složitější. Opět jsou trysky hlučné, to je jen specifikum konstrukce. Tlačidla měníme každých 100 000 km a řetězový mechanismus každých 150 000 km (i když to není na moderní standardy tak drahé). Stejně jako na mnoha moderních autech se mohou vyskytnout problémy s odznaky od katalyzátoru (to však není stížnost na tuto pohonnou jednotku).

Osvědčil se i motor, který se sbírá mnohem rychleji než soupeř, bez problémů ujde až 250 000 km a se správnou péčí nemá prakticky žádné problémy.

Nyní sledujeme video verzi článku, myslím, že to bude zajímavé.

Abychom to shrnuli, můžeme říci, že jakýkoli motor 1,4 nebo 1,6 litru na vozech HYUNDAI Solaris, Elantra, i30, Creta, stejně jako na KIA RIO, RIO X-line, CEED, Cerato - BEZ PROBLÉMŮ, často jen obrovské nájezdy 500 - 600 000 km. BERTE, NEBOJTE SE.

> Motor Hyundai Solaris

Motor Hyundai Solaris

Motor (pohled zepředu ve směru pohybu vozidla): 1 - kompresor klimatizace; 2 - kryt termostatu; 3 - hnací řemen příslušenství; 4 - čerpadlo chladicí kapaliny; 5 - generátor; 6 - držák pro pravou podpěru pohonné jednotky; 7 - kryt pohonu mechanismu rozvodu plynu; 8 - hlava válců; 9 - ventil systému variabilního časování ventilů; 10 - víčko plnicího hrdla oleje; 11 - kryt hlavy válců; 12 - vstupní potrubí; 13 - výstupní odbočka chladicího systému; 14 - řídicí jednotka jednotky škrticí klapky; 15 - blok válců; 16 - snímač indikátoru nedostatečného tlaku oleje; 17 - snímač polohy klikového hřídele; 18 - setrvačník; 19 - olejová vana; 20 - olejový filtr; 21 - kryt olejové vany.

Motor (pohled zezadu ve směru pohybu vozidla): 1 - držák pro sběrač; 2 - tepelný štít; 3 - setrvačník; 4 - blok válců; 5 - katkollektor; 6 - potrubí pro přívod chladicí kapaliny do čerpadla; 7 - trubka pro přívod chladicí kapaliny do chladiče topení; 8 - výstupní odbočka chladicího systému; 9 - oko; 10 - kontrolní senzor koncentrace kyslíku; 11 - kryt hlavy válců; 12 - víčko plnicího hrdla oleje; 13 - hlava válců; 14 - hnací řemen příslušenství; 15 - čerpadlo posilovače řízení; 16 - napínací mechanismus pro hnací řemen příslušenství; 17 - olejová vana.

Pohonná jednotka (pohled zprava ve směru pohybu vozidla): 1 - kryt olejové vany; 2 - řemenice pohonu pomocné jednotky; 3 - napínací mechanismus pro hnací řemen příslušenství; 4 - katkollektor; 5 - řemenice čerpadla posilovače řízení; 6 - kryt pohonu mechanismu rozvodu plynu; 7 - kryt hlavy válců; 8 - vodicí kladka řemenu pohonu příslušenství; 9 - víčko plnicího hrdla oleje; 10 - držák pro pravou podpěru pohonné jednotky; 11 - oko; 12 - ukazatel hladiny oleje; 13 - vstupní potrubí; 14 - generátor; 15 - kryt termostatu; 16 - řemenice čerpadla chladicí kapaliny; 17 - hnací řemen příslušenství; 18 - elektromagnetická spojka kompresoru klimatizace; 19 - blok válců; 20 - olejový filtr; 21 - olejová vana.

Motor (pohled zleva ve směru pohybu vozidla): 1 - setrvačník; 2 - blok válců; 3 - kompresor klimatizace; 4 - kryt termostatu; 5 - sestava škrticí klapky; 6 - vstupní potrubí; 7 - ukazatel hladiny oleje; vstupní potrubí čerpadla chladicí kapaliny; 8 - palivová lišta; 9 - hlava válců; 10 - výstupní odbočka chladicího systému; 11 - kryt hlavy válců; 12 - snímač teploty chladicí kapaliny; 13 - proplachovací ventil adsorbéru; 14 - přívodní hadice chladicí kapaliny k topnému bloku sestavy škrticí klapky; 15 - potrubí pro přívod chladicí kapaliny do čerpadla; 16 - katkollektor; 17 - tepelný štít.

Konstrukce motorů G4FA (1,4 l) a G4FC (1,6 l) je prakticky stejná. Rozdíly souvisí s rozměry dílů klikového mechanismu, protože zdvihy pístů motorů jsou různé. Motor je benzinový, čtyřdobý, čtyřválcový, řadový, šestnáctiventilový, se dvěma vačkovými hřídeli. Nachází se v motorovém prostoru příčně. Pořadí činnosti válců: 1-3-4-2, počítání - od hnací řemenice pomocných jednotek.
Systém napájení je fázové distribuované vstřikování paliva (normy toxicity Euro-4).
Motor s převodovkou a spojkou tvoří pohonnou jednotku - jeden celek upevněný v motorovém prostoru na třech elastických, pryžokovových ložiskách.
Pravá podpěra je připevněna ke konzole připevněné vpravo k hlavě a bloku válců a levá a zadní podpěra je připevněna ke konzolám na skříni převodovky. Na pravé straně motoru (ve směru pohybu vozidla) jsou: pohon mechanismu rozvodu plynu (řetěz); pohon čerpadla chladicí kapaliny, generátoru, čerpadla posilovače řízení a kompresoru klimatizace (žebrovaný klínový řemen). Vlevo jsou: výstup chladicího systému; snímač teploty chladicí kapaliny; ventil pro čištění nádoby. Přední: sací potrubí se sestavou škrticí klapky, rozdělovač paliva s tryskami, olejový filtr, olejoměr, alternátor, startér, kompresor klimatizace, termostat, snímač polohy klikového hřídele, snímač polohy vačkového hřídele, snímač klepání, snímač nízkého tlaku oleje, výměny systémových ventilů v časování ventilů. Vzadu: katkollektor, který ovládá senzor koncentrace kyslíku, čerpadlo posilovače řízení. Nahoře: cívky a zapalovací svíčky. Blok válců je odlit z hliníkové slitiny metodou Open-Deck s volně stojícím odlitkem jednoho válce v horní části bloku. Ve spodní části bloku válců jsou podpěry klikového hřídele - pět ložisek ložisek hlavního hřídele s odnímatelnými kryty, které jsou k bloku připevněny speciálními šrouby. Otvory v bloku válců pro hlavní ložiska (vložky) klikového hřídele jsou opracované kompletně s kryty, takže kryty nejsou zaměnitelné. Na koncových plochách střední (třetí) podpěry jsou objímky pro dva přítlačné polokroužky, které zabraňují axiálnímu pohybu klikového hřídele. Klikový hřídel je vyroben z tvárné litiny s pěti hlavními čepy a čtyřmi čepy ojnice. Hřídel je vybavena čtyřmi protizávažími, vyrobenými na pokračování dvou krajních a dvou středních „líc“. Protizávaží jsou určena k vyrovnání sil a momentů setrvačnosti vznikajících pohybem klikového mechanismu při chodu motoru. Vložky hlavního a ojničního ložiska klikového hřídele jsou ocelové, tenkostěnné, s antifrikčním povlakem. Hlavní a ojniční čepy klikového hřídele spojují kanály vyvrtané v tělese hřídele, které slouží k přívodu oleje z hlavních čepů do ojničních ložisek hřídele. Na předním konci (špičce) klikového hřídele jsou instalovány: hnací řetězové kolo rozvodového kola (rozvodu), ozubené kolo olejového čerpadla a řemenice pohonu příslušenství, která je zároveň tlumičem torzních vibrací hřídele. K přírubě klikového hřídele je šesti šrouby připevněn setrvačník, který usnadňuje spouštění motoru, zajišťuje vyvedení jeho pístů z mrtvých míst a rovnoměrnější otáčení klikového hřídele při volnoběhu motoru.
Setrvačník je odlitý z litiny a má nalisovaný ocelový ozubený věnec pro startování motoru se startérem.
Ojnice - kovaná ocel, I-profil. Ojnice jsou svými spodními dělenými hlavami spojeny přes pouzdra s čepy ojnice klikového hřídele a horní hlavy jsou spojeny přes pístní čepy s písty.
Krytky ojnice jsou připevněny k tělu ojnice speciálními šrouby.
Písty jsou vyrobeny z hliníkové slitiny. V horní části pístu jsou tři drážky pro pístní kroužky. Dva horní pístní kroužky jsou kompresní kroužky a spodní je škrabka oleje.
Kompresní kroužky zabraňují úniku plynů z válce do klikové skříně a pomáhají přenášet teplo z pístu do válce. Olejový stírací kroužek odstraňuje přebytečný olej ze stěn válce při pohybu pístu. Ocelové pístní čepy, trubkový průřez. V otvorech pístu jsou čepy instalovány s mezerou a v horních hlavách ojnice - s přesahem (zalisované).

Sestava hlavy válců (kryt hlavy je odstraněn): 1 - vačkový hřídel sání; 2 - vačkový hřídel výfuku.

Hlava válců, odlitá z hliníkové slitiny, je společná pro všechny čtyři válce. Je vystředěna na bloku dvěma pouzdry a zajištěna deseti šrouby.
Mezi blok a hlavu válců je instalováno nesmršťující se kovem vyztužené těsnění.
Na opačných stranách hlavy válců jsou sací a výfukové kanály. Zapalovací svíčky jsou instalovány ve středu každé spalovací komory.
V horní části hlavy válců jsou dva vačkové hřídele. Jeden hřídel pohání sací ventily rozvodového kola a druhý pohání výfukové ventily. Charakteristickým znakem konstrukce vačkového hřídele je, že vačky jsou nalisovány na trubkový hřídel. Ventily jsou ovládány vačkami vačkového hřídele přes válcová zdvihátka.

Zdvihátko ventilu.

Na každém hřídeli je vyrobeno osm vaček - sousední dvojice vaček současně ovládá dva ventily (sací nebo výfukové) každého válce. Podpěry (ložiska) vačkových hřídelů (pět ložisek pro každý hřídel) jsou dělené. Otvory v podpěrách jsou obrobeny kompletně s kryty. Přední kryt (na straně rozvodu) ložisek je společný pro oba vačkové hřídele. Pohon vačkového hřídele je řetězem od řetězového kola klikového hřídele. Hydromechanický napínák automaticky zajišťuje požadované napnutí řetězu během provozu. Ventily v hlavě válců jsou uspořádány ve dvou řadách ve tvaru V, se dvěma sacími a dvěma výfukovými ventily na válec. Ocelové ventily, výtokové ventily - s deskou ze žáruvzdorné oceli a navařovacím úkosem.
Průměr kotouče vstupního ventilu je větší než průměr výstupního ventilu. Sedla a vedení ventilů jsou zalisována do hlavy válců. Na horní straně vedení ventilů jsou těsnění dříku ventilu z pryže odolné proti oleji. Ventil se zavírá působením pružiny. Spodním koncem se opírá o podložku a horním o talíř, který drží dvě strouhanky. Složené krekry mají tvar komolého kužele a na jejich vnitřním povrchu jsou korálky, které vstupují do drážek na dříku ventilu. Konstrukčním znakem motoru je přítomnost systému variabilního časování ventilů (CVVT), tedy změny okamžiku otevírání a zavírání ventilů. Systém zajišťuje nastavení optimálního časování ventilů pro každý okamžik chodu motoru s cílem zvýšit jeho výkonovou a dynamickou charakteristiku změnou polohy vačkového hřídele sání. Systém je řízen elektronickou řídicí jednotkou motoru (ECU).

Solenoidový ventil změny fáze je namontován v objímce hlavy válců.

Hlavními součástmi systému CVVT jsou řídicí elektromagnetický ventil, akční člen polohy vačkového hřídele a snímač polohy vačkového hřídele.

Snímač polohy vačkového hřídele sání 1 je instalován na přední stěně hlavy válců. Hnací kotouč 2 snímače je umístěn na konci vačkového hřídele.

Rozvodový řetěz pohání akční člen systému, který pomocí hydromechanického spojení přenáší rotaci na vačkový hřídel.

Ovladač systému změny fáze je instalován na špičce vačkového hřídele sání a je vyrovnán s řetězovým kolem hřídelového pohonu.

Z olejového potrubí je motorový olej přiváděn pod tlakem kanálky do objímky hlavy válců, ve které je nainstalován ventil, a poté kanály v hlavě a vačkovém hřídeli do pohonu systému.

Solenoidový ventil systému změny fáze.

Na příkazy ECU řídí cívkové zařízení solenoidového ventilu přívod oleje pod tlakem do pracovní dutiny pohonu nebo vypouštění oleje z ní. V důsledku změny tlaku oleje a hydromechanického působení jsou jednotlivé prvky pohonu vzájemně posunuty a vačkový hřídel se otáčí do požadovaného úhlu, čímž se mění časování ventilů. Cívka solenoidového ventilu a prvky ovladače systému jsou velmi citlivé na znečištění motorového oleje. Pokud systém změny fáze selže, sací ventily se otevřou a zavřou v režimu maximálního zpoždění.
Mazání motoru - kombinované. Pod tlakem je olej přiváděn do hlavního a ojničního ložiska klikového hřídele, do dvojic "podpora - čep vačkového hřídele", do napínače řetězu a do akčního členu systému variabilního časování ventilů.
Systém je natlakován olejovým čerpadlem s vnitřním ozubením a redukčním ventilem. Skříň olejového čerpadla je vnitřně připevněna ke krytu rozvodu. Hnací kolo čerpadla je poháněno z hlavy klikového hřídele. Čerpadlo odebírá olej z olejové vany přes olejový přijímač a přivádí jej přes olejový filtr do hlavního vedení bloku válců, ze kterého jdou olejové kanály do hlavních ložisek klikového hřídele. Olej je přiváděn do ojničních ložisek klikového hřídele kanálky vytvořenými v tělese hřídele. Z hlavního potrubí je vertikální kanál pro přívod oleje do ložisek vačkového hřídele a kanálů v hlavě válců systému variabilního časování ventilů.
Přebytečný olej je odváděn z hlavy válců do olejové vany speciálními drenážními kanály. Olejový filtr je plnoprůtokový, neoddělitelný, vybavený obtokovými a protivýpustnými ventily. Olej je rozstřikován na písty, stěny válců a vačky vačkových hřídelů. Systém větrání klikové skříně motoru - nucený, uzavřený typ. V závislosti na provozních režimech motoru (částečné nebo plné zatížení, volnoběh) se plyny z klikové skříně zpod krytu hlavy válců dostávají do sacího traktu hadicemi dvou okruhů. V tomto případě se plyny čistí od olejových částic průchodem přes odlučovač oleje umístěný v krytu hlavy válců.
Když motor běží naprázdno a při nízkém zatížení, když je podtlak v sacím potrubí vysoký, jsou plyny z klikové skříně odebírány z motoru ventilem ventilačního systému umístěným ve víku hlavy válců a jsou přiváděny hadicí do sacího potrubí, do prostor za škrticí klapkou.

Místo instalace ventilačního ventilu.

V závislosti na podtlaku v sacím potrubí ventil reguluje proudění plynů z klikové skříně do válců motoru.
Řízení motoru, napájení, chlazení a výfukové systémy jsou popsány v příslušných kapitolách.

Při plném zatížení, když se podtlak v sacím potrubí sníží, se plyny z klikové skříně zpod krytu hlavy válců dostávají do válců motoru přes šroubení krytu 1 připojené hadicí 2 k hadici přívodu vzduchu 3 k sestavě škrticí klapky.

Ventil odvětrávání klikové skříně.

Motor Hyundai Solaris

Navigace na webu

Rozbalit | Kolaps

Mezi motoristy je oblíbený jihokorejský produkt automobilového průmyslu, který přišel jako alternativa k Accentu. Vůz je dokonale přizpůsobený ruským podmínkám, ale občas nastane problém s opravou motorů. Jaký je zdroj motoru Hyundai-Solaris, proč jej nelze opravit?

Začátečnická chyba

Stupeň spolehlivosti automobilu je určen jeho konfigurací a životností motoru. Začátečníci si vybírají auto, aniž by věnovali zvláštní pozornost takovému ukazateli, jako je zdroj motoru Hyundai-Solaris, a marně. Tomuto faktoru je třeba věnovat pozornost z důvodu rozdílu mezi ukazateli deklarovanými výrobcem a skutečným stavem věcí.

Modelová řada pohonných jednotek této značky se vyznačuje rozmanitostí, v prodejním segmentu se však nejvíce těšily agregáty s objemy 1,4 a 1,6 litru.

Jak dlouho vydrží motor na Solarisu?

Podle ujištění vývojářů je životnost motoru Hyundai-Solaris navržena na 180 000 km. Řidič zvládá projet tento úsek silnice bez vážnějších poruch. Při sebevědomém a pečlivém používání může vůz ujet až 300 tisíc km. Pohonná jednotka je vybavena vstřikovacím systémem, sloužícím v řadě Gamma.

Podle četných testů toto zařízení prokázalo nejlepší vlastnosti, s nízkým procentem opotřebení. Řešení připravená inženýry pomohla zlepšit výkon motoru. Je to vidět na zatavených objímkách, které jsou integrovány místo zalisovaných verzí. Tento přístup zvyšuje zdroje motoru Hyundai-Solaris, což umožňuje bezproblémové cestování po všech silnicích. Další výhodou je olejové chlazení dna pístu.

Důvody odolnosti motoru proti opotřebení

Jedním z konstrukčních poznatků bylo zavedení rozvodu plynu DOCH do mechanismu. Díky speciálním napínákům je vyloučeno prokluzování řetězu i při jeho maximálním napnutí. Životnost této části je stejná jako životnost motoru. To vysvětluje dlouhodobý úspěšný provoz motoru.

Vlastnosti motorů na "Solaris"

Ve verzích z posledních let, zejména na Hyundai Solaris 2018, jsou motory 1,4 instalovány v základním formátu a 1,6 litru ve špičkových verzích o objemu 100 a 123 litrů. s. Zvýšenou dynamiku doplňuje dobrý zdroj pohonné jednotky: dobrá úroveň spolehlivosti až do 180 000 km. V závislosti na podmínkách a stylu jízdy se tento ukazatel může snižovat nebo zvyšovat. Tento údaj je garantován samotným výrobcem, který jej uvádí v návodu k vozidlu. Jaké jsou vlastnosti těchto motorů?

Snadná údržba, pohodlný přístup ke konstrukci je zajištěn díky umístění kolektoru na přední a zadní ploše jednotky.
Uspokojivé výkonové parametry diktuje chladicí systém, který nedovolí přehřátí.
Hliníková slitina použitá v konstrukci bloku válců přispívá ke zvýšené odolnosti dílů proti opotřebení.

Dochází k problémům?

Majitelé automobilů se potýkají s tím, že častěji musí mluvit o generálních opravách motorů. To není vůbec šťastné a je to všechno o technických nedostatcích, i když se hodně snaží situaci napravit. Opravy se hrnou do slušných částek. Koneckonců, cena motoru Hyundai-Solaris je asi 50 tisíc rublů.

Hlavním viníkem tohoto stavu je rychlé opotřebení hliníkových pístů a stěn válců. V tomto ohledu na nových zařízeních konstruktéři používají metody lisování v litinových pouzdrech, chemické metody zpracování hliníkových povrchů s niklem nebo karbidem křemíku.

Problém provádění oprav je následující. Automobilový koncern nezajistil opravy a nevyrábí odpovídající autodíly, kroužky, písty. Objímka je skryta v hliníkovém bloku natolik, že nuda je prostě nereálná.

Teoreticky je výměna vložek možná, ale ne každý autoservis se zaváže k jejímu provedení. Jediným řešením je agregátová výměna motoru Hyundai-Solaris, kterou doporučujeme svěřit profesionálům. Díky tomu se zásadní opravě nevyhnou všichni majitelé této značky.

Taková nuance není důvodem k odmítnutí prodejních vozidel. Jen je potřeba při provozu dodržovat některá pravidla.

Instalace ochrany motoru Hyundai-Solaris ve formě ochrany klikové skříně pomůže zvýšit zdroj napájecího zařízení. Na konkrétní vůz se kupují štíty, které chrání motor před kamínky a vlhkostí.
Výhodnější je tankovat na čerpací stanici s nashromážděnou pozitivní pověstí poctivého obchodníka s ropnými produkty. Palivo musí být certifikováno. Kvalita paliva z 50 % určuje, jak dlouho motor auta vydrží.
Mazací kapaliny musí mít také certifikáty kvality. Odborníci radí používat olej doporučený samotnou automobilkou. V tomto případě existuje šance vyhnout se hrozícím potížím na silnicích.
Přetížení vozidla je škodlivé pro zdroj. Neustálé velké zatížení, touha motoristy po sportovním stylu jízdy vedou agregát do žalostného stavu. Zhoršení komponentů sestavy vyvolává předčasný kontakt s autoservisem.

Shrneme-li výše uvedené, stojí za zmínku, že varování je tím správným řešením problémů. To zvládne každý řidič. Včasná údržba, častá diagnostika, i když je vše normální, nebude zbytečná. Obvykle, v souladu s předpisy výrobce, častými kontrolami odborníky, se zdroj motoru výrazně zvyšuje a dosahuje 300 tisíc kilometrů.

Od roku 2010 je Hyundai Solaris vybaven benzínovými motory o objemu 1,4 a 1,6 litru. Nejprve to byly G4FA a G4FC, později G4LC. Jejich výkon se pohybuje od 100 do 123 koní. Motory pracují v tandemu s manuální převodovkou nebo automatickou převodovkou. První mechanika na Solarisu s označením M5CF1 měla 5 stupňů a byla založena na dvouhřídelovém schématu, pár let po zahájení výroby byla dostupná šestirychlostní mechanika M6CF1. Co se týče automatu, korejský výrobce původně používal čtyřstupňovou automatickou převodovku A4CF1. Po restylování v roce 2014 byl vyvinut šestistupňový automat pro verze s 1,6litrovým motorem, ale box A4CF1 je stále k dispozici pro Hyundai Solaris s 1,4litrovým motorem.

Technické vlastnosti motorů Hyundai Solaris

Řada motorů Gamma vyvinutá pro Hyundai Solaris a další modely koncernu nahradila řadu Alpha a má charakteristické vlastnosti:

Blok válců je odlit z hliníku, lehká konstrukce má vysokou tuhost. Aby nedošlo k opotřebení válce pístem, je použito tenké litinové pouzdro, které je zataveno do dílu. Toto uspořádání umožňuje snížit hmotnost motoru, dosáhnout rychlého zahřátí a účinného chlazení elektrárny. Paralelně s tím klesá spotřeba paliva.
Sběrné potrubí je navrženo na základě obráceného schématu: katalyzátor a výfukové potrubí jsou umístěny mezi štítem motoru a samotným motorem, zatímco sací potrubí je umístěno vpředu. Toto schéma umožnilo zvýšit výkon, zjednodušit údržbu a opravy vstřikovacího systému.
Rozvodový řetěz používá řetěz, kterému brání natažení hydraulické napínače.
Byl zaveden systém, který mění časování ventilů, což zlepšuje výkon vozu.
Nejsou zde žádné hydraulické zvedáky.
Přídavná zařízení, zejména generátor, čerpadlo posilovače řízení, kompresor klimatizace, jsou umístěna kompetentněji než u motorů řady Alpha.

Strukturálně jsou motory G4FC a G4FA i přes rozdílné objemy podobné. Jako pohon mechanismu distribuce plynu se používá řetěz, který bez problémů ujede 150-180 tisíc km. Doporučuje se seřídit ventily každých 100 tisíc km. Tyto motory Solaris jsou nenáročné a ekonomické. I když dost hlučné, hlavně ještě neohřáté.

Zdroj motoru Solaris závisí na standardních faktorech: kvalita služeb, styl jízdy, dodržování provozních norem. Výrobce poskytuje na vůz záruku - 150 tisíc km. Ale pohonné jednotky Hyundai Solaris najedou bez problémů 200-300 tisíc km. A co potom? Poté jsou nutné opravy. A jelikož je blok vyroben z hliníku, lze jej považovat za „jednorázový“, tedy po opotřebování válců je nutné jej vyměnit.

V Rusku existují dílny, ve kterých vyvinuli své vlastní metody restaurování, ale faktem zůstává: neexistují žádné přísně ověřené technologie továrních oprav, inženýři vytvořili lehký, high-tech blok válců, který obětoval jeho udržovatelnost.

Co potom dělají hlídači? Vyvrtávají bloky, brousí klikové hřídele a hlavy válců, demontují a vyměňují litinové vložky. Potíž však spočívá v tom, že stěna pouzdra je velmi tenká a sama je "vyplněna" hliníkem - je zatavena do bloku. A vzhledem k tomu, že pevnost, korozní odolnost, tvrdost hliníku a litiny je rozdílná, je nutné provádět jiné, jemnější opravy, které nejsou v silách každého řemeslníka.

Proto má smysl přísně dodržovat normy údržby, měnit olej a olejový filtr každých 7,5-10 000 km (výrobce doporučuje viskozitu oleje 5w20 nebo 5w30), stejně jako dodatečně používat složení CIP a proplachování, které prodlouží životnost pohonné jednotky. Ošetření opravnou a restaurátorskou kompozicí je vhodné provést dříve, než se objeví charakteristické známky poruch motoru Solaris:

Ztráta komprese.
Vibrace motoru a rázy otáček.
Zvýšená spotřeba oleje.
Hlasitý hluk v důsledku opotřebení KShM, prvků skupiny válec-píst.

Co dá oprava CIP motoru Solaris?

Zpracování vozu Hyundai Solaris 2011. Najeto 140 000,- zvýšená spotřeba oleje a klepání na studený motor. Endoskopie motoru ukázala známky záchvatu:

Výsledky přidání aditiva Rvs Master při opakované endoskopii:

vytvoření cermetové vrstvy
odstranění klepání
odstranění "maslozhor"

Aditivum RVS-Master je třecí geomodifikátor, který obnovuje opotřebované díly vytvořením vrstvy cermetů. K tomu dochází pouze tam, kde je možná reakce substituce atomů Fe atomy Mg. V motorech Hyundai Solaris se na litinových vložkách vytváří cermetová vrstva. Zbytek hliníkových povrchů je očištěn od karbonových usazenin. Ošetření motoru poskytuje následující výsledky:

Rozšíření zdroje (to je kriticky důležité pro motor Hyundai Solaris, jehož obnova je technicky obtížná a ne každý mistr je připraven poskytnout záruku na výsledek provedené práce).
Zvyšuje elasticitu pryžových těsnění, aby se minimalizoval únik oleje.
Snížená spotřeba paliva - až o 15%.
Minimalizace hluku a vibrací motoru Hyundai Solaris.
Zjednodušení startování při teplotách pod nulou.

Aditivum je vhodné pro ošetření 1,6litrového motoru Solaris, protože tento motor obsahuje 3,7l oleje. Podobné složení bude potřeba pro 1,4litrový motor s 3,3 litry oleje v mazacím systému.

Upozorňujeme, že při intenzivním provozu Hyundai Solaris by měla být běžná výměna oleje spojena s propláchnutím systému aditivem. To platí zejména v případech, kdy je vůz provozován v metropoli s častými prostoji v dopravních zácpách. Proplachování odstraní karbonové usazeniny a další usazeniny z vnitřních povrchů pohonné jednotky.

Pokud má váš Solaris neočekávané poruchy zapalovacích svíček nebo je zapalovací cívka nefunkční, měli byste se blíže podívat na výběr čerpací stanice.

S největší pravděpodobností jste natankovali nekvalitní benzín. Chcete-li se dále chránit před podobnými následky, použijte přísadu. Zvýší oktanové číslo benzínu o 3-5 jednotek, optimalizuje jeho spalovací proces a sníží pravděpodobnost zamrznutí.

Mechanické a automatické převodovky Hyundai Solaris

Pro Hyundai Solaris je k dispozici klasická mechanika a automat. Vůz byl vybaven dvěma různými automatickými převodovkami: čtyř- a šestistupňovou. Šestistupňová převodovka s označením A6GF1 je navíc úspornější, potěší hladkým chodem, ale mrzí průměrnou reakcí na sešlápnutí plynového pedálu. A6GF1 pojme 7,3 až 7,8 litrů ATF.

Přestože závod nezajišťuje výměnu oleje v automatické převodovce, mělo by se to provádět každých 80–100 tisíc km. Koneckonců, box A6GF1 je citlivý na kvalitu a tlak oleje, neporušenost olejových těsnění a těsnění. Pokud zanedbáte údržbu, je pravděpodobné kritické opotřebení, selhání elektromagnetů, spojek. Aditivum pomůže obnovit automatickou převodovku a zabránit jejímu opotřebení.

Pěti a šestistupňové manuální převodovky Hyundai Solaris jsou poměrně spolehlivé, což potvrzují zkušenosti s jejich provozem na Elantře a dalších korejských modelech. Mezi tovární nedostatky pětistupňové patří zvýšená hlučnost, hučení při couvání. Závada se projevila na vozech vyrobených před rokem 2012.

V manuálních převodovkách doporučujeme měnit olej každých 50-60 tisíc km. A pro prodloužení životnosti krabice používejte. Díky aditivu bude možné prodloužit životnost dílů, kompenzovat opotřebení třecích ploch, dosáhnout snadnějšího řazení, snížit hlučnost převodovky a obnovit převody.

Složitost

Žádné nástroje

Není uvedeno

Období: Týden Měsíc Rok

Na 30 dní:

Na 7 dní:

Délka prohlížení:

Právě sledujete:

průměrné hodnocení

Ohodnoťte článek

dobře (4 body)

Žádný nástroj

Všechny operace lze provádět ručně, bez nářadí.

Není uvedeno

Průměrná doba běhu

Konstrukce motoru G4FA (1,4 L) a G4FC (1,6 L) jsou prakticky stejné. Rozdíly souvisí s rozměry dílů klikového mechanismu, protože zdvihy pístů motorů jsou různé. Motor je benzinový, čtyřdobý, čtyřválcový, řadový, šestnáctiventilový, se dvěma vačkovými hřídeli. Nachází se v motorovém prostoru příčně. Pořadí činnosti válců: 1-3-4-2, počítání - od hnací řemenice pomocných jednotek.

Zásobovací systém- fázované distribuované vstřikování paliva (normy toxicity Euro-4).

Pohonnou jednotku tvoří motor s převodovkou a spojkou- jeden blok, upevněný v motorovém prostoru na třech elastických, pryžokovových ložiskách.

Na pravé straně jsou umístěny: podpěru, která se připojuje ke konzole připevněné napravo k hlavě a bloku válců a levou a zadní podpěru ke konzolám na skříni převodovky. Na pravé straně motoru (ve směru pohybu vozidla) jsou: pohon mechanismu rozvodu plynu (řetěz); pohon čerpadla chladicí kapaliny, generátoru, čerpadla posilovače řízení a kompresoru klimatizace (žebrovaný klínový řemen).

Prvky motoru (pohled zprava ve směru pohybu vozidla):

1 - kryt olejové vany;

2 - řemenice pohonu pomocných jednotek;

4 - katkollektor;

5 - řemenice čerpadla posilovače řízení;

8 - vodicí kladka řemenu pohonu příslušenství;

9 - víčko plnicího hrdla oleje;

11 - oko;

12 - ukazatel hladiny oleje;

13 - vstupní potrubí;

14 - generátor;

15 - kryt termostatu;

16 - řemenice čerpadla chladicí kapaliny;

18 - elektromagnetická spojka kompresoru klimatizace;

19 - blok válců;

20 - olejový filtr;

21 - olejová vana.

Na levé straně jsou umístěny: výstupní potrubí chladicího systému; snímač teploty chladicí kapaliny; ventil pro čištění nádoby.

Prvky motoru (pohled zleva ve směru pohybu vozidla):

1 - setrvačník;

2 - blok válců;

3 - kompresor klimatizace;

4 - kryt termostatu;

5 - sestava škrticí klapky;

6 - vstupní potrubí;

7 - ukazatel hladiny oleje; vstupní potrubí čerpadla chladicí kapaliny;

8 - palivová kolejnice;

9 - hlava válce;

11 - kryt hlavy válců;

12 - snímač teploty chladicí kapaliny;

13 - ventil pro proplachování adsorbéru;

14 - přívodní hadice chladicí kapaliny k vyhřívacímu bloku škrticí klapky;

16 - katkollektor;

17 - tepelný štít.

Přední: sací potrubí se sestavou škrticí klapky, rozdělovač paliva se vstřikovači, olejový filtr, ukazatel hladiny oleje, alternátor, startér, kompresor klimatizace, termostat, snímač polohy klikového hřídele, snímač polohy vačkového hřídele, snímač klepání, snímač tlaku oleje, ventil změny fáze rozvodu plynu.

Prvky motoru (pohled zepředu ve směru pohybu vozidla):

1 - kompresor klimatizace;

2 - kryt termostatu;

3 - hnací řemen příslušenství;

4 - čerpadlo chladicí kapaliny;

5 - generátor;

6 - držák pro pravou podporu pohonné jednotky;

7 - kryt pohonu mechanismu rozvodu plynu;

8 - hlava válce;

9 - ventil systému proměnného časování ventilů;

11 - kryt hlavy válců;

12 - vstupní potrubí;

13 - výstupní odbočka chladicího systému;

14 - řídicí jednotka jednotky škrticí klapky;

15 - blok válců;

16 - snímač indikátoru nedostatečného tlaku oleje;

17 - Snímač polohy klikového hřídele;

18 - setrvačník;

19 - olejová vana;

20 - olejový filtr;

21 - kryt olejové vany.

Za: kolektor, který ovládá senzor koncentrace kyslíku, čerpadlo posilovače řízení. Nahoře: cívky a zapalovací svíčky. Blok válců je odlit z hliníkové slitiny metodou Open-Deck s volně stojícím odlitkem jednoho válce v horní části bloku. Ve spodní části bloku válců jsou podpěry klikového hřídele - pět ložisek ložisek hlavního hřídele s odnímatelnými kryty, které jsou k bloku připevněny speciálními šrouby. Otvory v bloku válců pro hlavní ložiska (vložky) klikového hřídele jsou opracované kompletně s kryty, takže kryty nejsou zaměnitelné. Na koncových plochách střední (třetí) podpěry jsou objímky pro dva přítlačné polokroužky, které zabraňují axiálnímu pohybu klikového hřídele.

Prvky motoru (pohled zezadu ve směru pohybu vozidla):

1 - držák pro kolektor;

2 - tepelný štít;

3 - setrvačník;

4 - blok válců;

5 - katkollektor;

6 - trubka pro přívod chladicí kapaliny do čerpadla;

7 - trubka pro přívod chladicí kapaliny do chladiče topení;

8 - výstupní odbočka chladicího systému;

9 - oko;

10 - kontrolní senzor koncentrace kyslíku;

11 - kryt hlavy válců;

12 - víčko plnicího hrdla oleje;

13 - hlava válce;

14 - hnací řemen příslušenství;

15 - čerpadlo posilovače řízení;

16 - napínací mechanismus pro hnací řemen příslušenství;

17 - olejová vana.

Klikový hřídel- vyrobeno z vysokopevnostní litiny, s pěti hlavními čepy a čtyřmi čepy ojnice. Hřídel je vybavena čtyřmi protizávažími, vyrobenými na pokračování dvou krajních a dvou středních „líc“. Protizávaží jsou určena k vyrovnání sil a momentů setrvačnosti vznikajících pohybem klikového mechanismu při chodu motoru. Vložky hlavního a ojničního ložiska klikového hřídele jsou ocelové, tenkostěnné, s antifrikčním povlakem. Hlavní a ojniční čepy klikového hřídele spojují kanály vyvrtané v tělese hřídele, které slouží k přívodu oleje z hlavních čepů do ojničních ložisek hřídele. Na předním konci (špičce) klikového hřídele jsou instalovány: hnací řetězové kolo rozvodového kola (rozvodu), ozubené kolo olejového čerpadla a řemenice pohonu příslušenství, která je zároveň tlumičem torzních vibrací hřídele. K přírubě klikového hřídele je šesti šrouby připevněn setrvačník, který usnadňuje spouštění motoru, zajišťuje vyvedení jeho pístů z mrtvých míst a rovnoměrnější otáčení klikového hřídele při volnoběhu motoru. Setrvačník je odlitý z litiny a má nalisovaný ocelový ozubený věnec pro startování motoru se startérem.

Klikový hřídel.

Spojovací tyče- kovaná ocel, I-profil. Ojnice jsou svými spodními dělenými hlavami spojeny přes pouzdra s čepy ojnice klikového hřídele a horní hlavy jsou spojeny přes pístní čepy s písty.
Krytky ojnice jsou připevněny k tělu ojnice speciálními šrouby.
Písty jsou vyrobeny z hliníkové slitiny. V horní části pístu jsou tři drážky pro pístní kroužky. Dva horní pístní kroužky jsou kompresní kroužky a spodní je škrabka oleje.

Ojnice.

Kompresní kroužky zabraňují úniku plynů z válce do klikové skříně a podporují přenos tepla z pístu do válce. Olejový stírací kroužek odstraňuje přebytečný olej ze stěn válce při pohybu pístu. Ocelové pístní čepy, trubkový průřez. V otvorech pístu jsou čepy instalovány s mezerou a v horních hlavách ojnice - s přesahem (zalisované).

Kompresní kroužky.

Hlava válce odlévané z hliníkové slitiny - společné pro všechny čtyři válce. Je vystředěna na bloku dvěma pouzdry a zajištěna deseti šrouby.

Mezi blok a hlavu válců je instalováno nesmršťující se kovem vyztužené těsnění.

Na opačných stranách hlavy válců jsou sací a výfukové kanály. Zapalovací svíčky jsou instalovány ve středu každé spalovací komory.

V horní části hlavy válců jsou dva vačkové hřídele. Jeden hřídel pohání sací ventily rozvodového kola a druhý pohání výfukové ventily. Charakteristickým znakem konstrukce vačkového hřídele je, že vačky jsou nalisovány na trubkový hřídel. Ventily jsou ovládány vačkami vačkového hřídele přes válcová zdvihátka.

Průměr kotouče vstupního ventilu je větší než průměr výstupního ventilu. Sedla a vedení ventilů jsou zalisována do hlavy válců. Na horní straně vedení ventilů jsou těsnění dříku ventilu z pryže odolné proti oleji. Ventil je uzavřen pružinou. Spodním koncem se opírá o podložku a horním o talíř, který drží dvě strouhanky. Složené krekry mají tvar komolého kužele a na jejich vnitřním povrchu jsou korálky, které vstupují do drážek na dříku ventilu.

Konstrukčním znakem motoru je přítomnost systému variabilního časování ventilů (CVVT), tedy změny okamžiku otevírání a zavírání ventilů. Systém zajišťuje nastavení optimálního časování ventilů pro každý okamžik chodu motoru s cílem zvýšit jeho výkonovou a dynamickou charakteristiku změnou polohy vačkového hřídele sání. Systém je řízen elektronickou řídicí jednotkou motoru (ECU).

Prvky sestavy hlavy válců (kryt hlavy odstraněn):

1 - vačkový hřídel sání;

2 - vačkový hřídel výfuku.

Hlavními součástmi systému CVVT jsou řídicí elektromagnetický ventil, akční člen polohy vačkového hřídele a snímač polohy vačkového hřídele.

Solenoidový ventil změny fáze je namontován v objímce hlavy válců.

Rozvodový řetěz pohání akční člen systému, který pomocí hydromechanického spojení přenáší rotaci na vačkový hřídel.

Ovladač systému změny fáze je instalován na špičce vačkového hřídele sání a je vyrovnán s řetězovým kolem hřídelového pohonu.

Solenoidový ventil systému změny fáze.

Mazání motoru- kombinované. Pod tlakem je olej přiváděn do hlavního a ojničního ložiska klikového hřídele, párů "podpora - čep vačkového hřídele", napínače řetězu a akčního členu systému variabilního časování ventilů.

Systém je natlakován olejovým čerpadlem s vnitřním ozubením a redukčním ventilem. Skříň olejového čerpadla je vnitřně připevněna ke krytu rozvodu. Hnací kolo čerpadla je poháněno z hlavy klikového hřídele. Čerpadlo odebírá olej z olejové vany přes olejový přijímač a přivádí jej přes olejový filtr do hlavního vedení bloku válců, ze kterého jdou olejové kanály do hlavních ložisek klikového hřídele. Olej je přiváděn do ojničních ložisek klikového hřídele kanálky vytvořenými v tělese hřídele. Z hlavního potrubí je vertikální kanál pro přívod oleje do ložisek vačkového hřídele a kanálů v hlavě válců, systém variabilního časování ventilů.

Přebytečný olej je odváděn z hlavy válců do olejové vany speciálními drenážními kanály.

Olejový filtr- plnoprůtokový, neoddělitelný, vybavený obtokovými a protiodtokovými ventily. Olej je rozstřikován na písty, stěny válců a vačky vačkových hřídelů. Systém větrání klikové skříně motoru - nucený, uzavřený typ. V závislosti na provozních režimech motoru (částečné nebo plné zatížení, volnoběh) se plyny z klikové skříně zpod krytu hlavy válců dostávají do sacího traktu hadicemi dvou okruhů. V tomto případě se plyny čistí od olejových částic průchodem přes odlučovač oleje umístěný v krytu hlavy válců.

Olejový filtr.

Ventil odvětrávání klikové skříně.

Když motor běží naprázdno a při nízkém zatížení, když je podtlak v sacím potrubí vysoký, jsou plyny z klikové skříně odebírány z motoru ventilem ventilačního systému umístěným ve víku hlavy válců a jsou přiváděny hadicí do sacího potrubí, do prostor za škrticí klapkou.

Místo instalace ventilačního ventilu.

V závislosti na podtlaku v sacím potrubí ventil reguluje proudění plynů z klikové skříně do válců motoru.

Při plném zatížení, když se podtlak v sacím potrubí snižuje, profukují se plyny zpod víka hlavy válců přes šroubení krytu do válců motoru 1 připojeno hadicí 2 s hadicí 3 přívod vzduchu do sestavy škrticí klapky.