V posledních letech, stále více módy pro ojetá auta, zejména německá auta. To je vysvětleno - Německá kvalita je již dlouho nezávislá značka. Je to však a zda to stojí za to peníze, které je požádáno? Zkusme to pochopit.
Všeobecné
BMW E60 a jeho kolegy E61 (rozdíl výhradně v těle, E60 je sedan, a E61 je vůz) poprvé se objevil v roce 2003, jako součást páté série obavy automobilů. Na začátku se přiznání vozu nezvedlo - bylo pro něj těžké soutěžit s vlastním předřím - model E39, který je stále považován za nejlepší "pět" ze všech. Brzy však auto bylo "vyhnáno" a i když nikdy nedosáhl vrcholů E39, byl schopen vzít si hodné místo v rozsahu modelu BMW.
E60 a E61 jsou vybaveny jak benzínové a turbo dieselových motorů, objemu 2,2, 2,5, 3 a 4,4 (benzín) a 3 (nafty) litrů. Ten existuje ve formě čtyř a šestiválců. Pokud jde o benzín, mají také šestiválec ve velkém válce, ale možnost 4,4 litrů má již osm válců. Výkon motoru se liší od 163 do 333 koní. Standard je považován za 2,5 litrový motor (192 HP). Existují verze mechanické i automatické převodovky.
Teď, když již víme, co přesně se zabýváme, začněme najít oba problémy samy a způsoby, jak je odstranit.
Problémy s tělem
Nejvíce bezproblémová součást vozu. Vzhledem k velmi dobré práci německých návrhářů a chemiků je tělo plstěno monolitické, i když část dílů je vyrobena z hliníku. Majitelé by však měli obzvláště postarat o kapotu, nosníku, pozastavení na pomocnému rámu a křídlech - je to z měkkého kovu.Problémy s motorem
O motoru stojí za to říct - není to dost hvězd z nebe, bez ohledu na objem a sérii. Samozřejmě, že pro evropské silnice je to více než přijatelné, nicméně, v ruské realitě, bar v 250 000 km, který byl tak pyšný na BMW, za úrok 30 na celkovém počtu. Zbývající přehřátí v důsledku rozbití ventilu recyklace plynových plynů a tvorby automobilu na dně pístu a kroužků.
Další slabý bod je neutralizátory výfukových plynů. Jednoduše hřích a rozpadají se přibližně po 100 000 km. Zapalovací svíčky s platinovými elektrodami mohou sloužit někde 30-40 000 km a v Evropě byly vydány 100 000, což je poměrně dobrý výsledek. Přibližně stejně jako ložiska chlazených generátorů slouží.
Problémy přenosu (PPC)
Nejvíce kompetentně dělaná část auta, stejně jako ve skutečnosti a vždy na BMW. Neexistují žádné zvláštní problémy, převodovka normálně slouží k 150 000 kilometrům, i když je řidič nedbalý, může odmítnout a po 50 000 km. Každé 60 000 kilometrů najetých kilometrů se doporučuje změnit olej v krabicích.
Pokud jde o spolehlivost, je lepší se podívat na provedení s mechanickou převodovkou, zejména pokud je auto velký. Navzdory nedostatku kardinálových rozdílů ve výrobě, mechanická převodovka slouží o něco déle kvůli jednoduššímu designu.
Problémy s přívěšky
Nejslabší z auta je nejslabší z auta (před "vůdcem" o apeluje na službu, kterou jsme stále dosáhli). Faktem je, že E60 je navržen tak, aby jezdil na dálnici nebo dokonce autobahn, ale tady není jednoznačně připraven na setkání s ruskými silnicemi. Slabá místa v suspenzi celého tří-řídícího stojanu, míčových podpěr a ticho zadní páky, a až 100 000 km všichni žijí poměrně zřídka. Takže je častěji diagnostikovat suspenzi a při prvních projevech deformace částí přemýšlet o jejich náhradě.
Problémy s elektronikou
Vítěz našeho improvizovaného "hit parade". Většina majitelů zmiňuje BMW Elektroniku Elektroniku výlučně obscénálně a může být chápán, protože navzdory poměrně vyvinutému systému (více než 150 elektronických bloků) je velmi obtížné dosáhnout normálního provozu od něj. Problémem nespočívá v samotném designu, ale v softwaru vyvinutém v BMW a který by podle myšlenky konstruktoru mělo podniknout řízení všech sekundárních funkcí automobilu. Skutečnost, že součást elektronických bloků z prvních epizod vyšla vadné a důsledky tohoto manželství se stále projevují, také nezvyšují stabilitu elektroniky BMW E66.
Naštěstí v pozdější sérii byl tento problém vyřešen - a bloky šly lépe a software na nich byl spuštěn. Nicméně, pokud jste stále riskovali a koupili starý E60 pro vás, pak je zde malá rada - udělejte si výlet do autoservisu a provádět kompletní diagnózu elektroniky. To pomůže identifikovat přítomnost vadného bloku a nahradit ji novým.
Další problémy
Kromě problémů, které mohou ovlivnit kvalitu řízení automobilu, a které jsme již rozebrali, jsou zde také malé problémy spojené s pohodlím řidiče a cestujících. A nejdůležitější parkovací senzory, a to jak v souvislosti s "cored" elektronikou a sami. Při nákupu automobilu by měly být také podrobeny vážné diagnóze.
Je nepříjemný k překvapení a štětce na zadním okně. Jednoduchý, zdá se, že design začíná jíst ve druhém třetím měsíci použití. Řešením je demontáž mechanismu a mazání grafitovým mazivem, po přečtení oxidovaných míst malého brusného papíru.
Kromě toho se objeví dříve nebo později CriakRucture. Důvody mohou být tři: žádné mazání na elektrických stopách tlačítek, poškozených příčnými hřídelí řízení a rozpad vzhůru pod kapotou. V prvním případě, je třeba přidat mazivo na tratích, v sekundovém mazání nebo vyměňte crossmen (mazání - dočasné řešení), ve třetímu - utáhněte šrouby.
Závěr
BMW E60 je docela dobré auto, ale nemělo by být ani srovnáno se stejným E39. Samozřejmě, po malém "zušlechťování souboru", auto bude ještě dobré, ale pro E39 toto zdokonalení nebylo nutné vůbec. A pokud jste zcela spokojeni s "starým mužem", stojí za to hledat v normálním stavu, za cenu z nich s E60 přibližně srovnatelnou.
24.10.2016
Šestá generace BMW E60 byla velkým krokem vpřed v automobilovém průmyslu. Toto auto se nejenže vypadalo jen jiné, ale také fantastické jízdní vlastnosti a měly revoluční zařízení pro ty časy. A to není jen o počtu možností, že mnoho moderních automobilů může závidět. Faktem je, že elektronika je řízena mnoha mechanismy tohoto vozu. Ale jak spolehlivé v praxi byly elektronické systémy, a věnovat pozornost při nákupu automobilu s kilometrem, řeknu vám v tomto článku.
Trochu historie:
BMW E60. - Modifikace tělesa pátého série BMW, která byla vyrobena z roku 2003 do roku 2009, předchůdce tohoto těla byl BMW E39. V roce 2007 došlo k restylování, v důsledku toho, který má auto elektronickou automatickou převodovku, nové světlomety, nárazníky, také zobrazeny tlačítko "Start \\ zastávka". Do technické části (280 HP a 235 HP) byly přidány třílitrové benzínové motory.
Auto je k dispozici ve dvou orgánech - sedan (E60) a vůz (E61), je zde také nabitá verze M5, která byla instalována 5-litrovým motorem V10, vynikajícím 510 HP, což umožňuje auto urychluje od 0 na 100 za 4,7 sekundy. Maximální rychlost všech pěti je omezena elektronikou na 250 km / hodinu, aniž by se stroj mohl urychlit na 305 km / hod. Poslední auto sestoupilo z dopravníku v roce 2009; V prosinci stejného roku byl výrobní dílna BMW E60 uzavřena na re-zařízení pro výrobu nového modelu F10. V období od roku 2003 do roku 2009 bylo realizováno více než milion sedanů a 250 000 univerzálních sedanů.
Slabé stránky a nevýhody BMW E60 s kilometem
O tělo BMW páté série, kterou potřebujete vědět dvě fakta: první, to je to, co stroj z hlediska hmotnosti je ideální výkres podél os (50 50). A za účelem toho dosažení toho, aby inženýři museli udělat přední část hliníku (Skvové, šálky, regály atd.). A protože hliník na ocelový rám je namontován pouze pomocí nýtování, existují případy, kdy toto spojení začne "dýchat" (klepnutí a kliknutí a kliknutí jsou slyšet při pohybu). Pokud bylo auto trochu do přední části těla poškozením výkonových prvků, pak v jakékoliv garážové službě, nebude možné auto obnovit. Pro zotavení od prodejce - musíte rozložit polovinu nákladů auta. Ale "hit" rozbité auto, naše řemeslníci vytvářejí zázraky, takže musíte být velmi pozorný.
Druhá skutečnost, kterou potřebujete vědět o těle, je, že toto auto neotahuje, protože výrobce provádí obousměrnou antikorozní léčbu, plus, kvalitu laku na nejvyšší úrovni. Pokud vidíte BMW E60 s korozním ohniskem, je v 99,9% případů - rozbité stroje.
Napájecí jednotky
BMW E60 má velkou řadu mocenských agregátů (více než 20), ale neexistuje žádný bod mluvit o každém. V zemích SNS byly získány nejčastější odrůdy následujících modifikací: verze benzínu - "520i" objem 2,0 (170 hp), "525i" objem 2,5 (192 hp), "530i" objem 3,0 (231 hp.), "545i" svazek 4,4 (333 hp) a "M5" svazek 5,0 (510 HP). Dieselové modifikace - "525d" svazek 2,5 (177 HP) a "530D" svazek 3.0 (218 HP). Auta, s motory 2,0 a 2,5 litrů, mohou být nejen pohonem zadního kola, ale také pohon všech kol. Nejčastěji, napájecí jednotky trpí špatným kvalitním palivem, nejen nafty, ale také benzínové motory. Pokud předchozího majitele tanalil s nízkou kvalitou hořlavou, připraven k výměně kyslíkového senzoru a palivového čerpadla a po 100 000 km - a katalyzátoru (ale jako praxe ukazuje, jednoduše ho odstraňujeme).
Všechny motory mají značnou spotřebu oleje. Spotřeba do 0,4 litrů na 1000 km běhu, pro stroje ve věku déle než 6 let, je to norma, pokud je nutná spotřeba oleje o více než 0,6 litrů na 1000 km, výměna uzávěrů snímání oleje. Nebojte se, pokud se podíváte pod kapotu nenajdete olejovou sondu, protože snímač je namísto toho instalován senzor, který signalizuje potřebu topného oleje. Nejjednodušší motor má problémy se spuštěním v chladné sezóně, také majitelé jsou očíslováni na plovoucí obrat XX. Mojžíš 2,5 a 3.0 se osvědčily. Za účelem rozšíření provozu motorů by měl být olej změněn každých 10 000 km. Chladicí radiátor je považován za nejslabší místo (náhrada je vyžadována každých 70-90 tisíc milionů kilometrů). A za účelem prodloužení jeho života nezapomeňte, s každým umytím aut, opláchněte radiátor s proudem vysokého tlaku, to pomůže vyhnout se předčasným únikům.
Při výběru dieselového motoru byste měli začít s diagnózou turbíny, protože především trpí špatným palivem. Zdroj turbíny je o něco více než 100 000 km, náhrada bude stát 1500-2000 USD. Také, poměrně často na použitých strojích (s kilometrem o více než 70 000 km), ventilační ventil klikových plynů selhává, v důsledku toho se výrazně zvýší spotřeba oleje. Stojí za to připomenout, že většina vozu s dieselovými motory je přivedena z Evropy, a zpravidla tyto instance provozují více než 250 000 km. Proto, pokud potkáte takové auto s kilometrem 100-150 tisíc km, pak vysoká pravděpodobnost, že toto auto má kilometr nebo je obnoven po vážné nehodě.
Přenos
BMW E60 byl vybaven pětistupňovým mechanikem nebo šestibandem automatickou převodovkou. Pokud hovoříme o mechanice, pak tato jednotka nemá žádné nedostatky, ale automatická převodovka může představit překvapení ve formě selhání softwaru, což je důvod, proč existuje mnoho závad (otřesy, trhnutí během přepínání z první do druhé převodovky). Toto onemocnění je zpracováno blikajícími nebo mazacími chybami v softwaru. Neexistuje žádný důvod odmítnout z verzí pohonu všech kol, selhání elektromagnetické spojky - raritou.
Spolehlivost Podvozek BMW E60
Je to názor, že neexistuje spolehlivost z pozastavení BMW E60, protože je vyroben z hliníku a neustále se zvedne. Ve skutečnosti je problém jiného charakteru, že toto auto nekupuje dostatek dobře šířkových mladých lidí s agresivní jízdou procházky, která extrémně zřídka věnují pozornost kvalitě povrchu vozovky, jámy, spací policie atd. V důsledku toho je třeba pozastavení hledat po 50 000 km běhu, a protože původní části nejsou levné, mnoho jíst ukládat a koupit části vyrobené v Číně nebo na Tchaj-wanu, které mají malý zdroj práce.
- Stojany stabilizátoru jsou zvýšeny rychleji v suspenzi a vyžadují výměnu každých 20-30 tisíc milionů kilometrů.
- Tiché bloky předních dolních páek budou sloužit 70-80 tisíc kilometrů.
- Tipy řízení, v průměru, žijí až 80.000 km.
- Pokud stroj není neustále přetížen, absorbéry se budou muset změnit každých 90-100 tisíc kilometrů kilometru.
- Míčové podpěry a ložiska náboje Jdou více než 100 000 km.
- Zadní suspenze není prakticky zabitá a vyžaduje opravu ne více než jednou za 120-150 tisíc tisíc.
- V suspenzi "Drive Drive Daineamik", aktivní stabilizátoři neuspějí každých 30-40 tisíc milionů kilometrů.
Regál řízení je velmi slabý a může zvonit při běhu 60-80 tisíc KM. Pokud hrábě klesne, neznamená to, že se okamžitě musí změnit, protože bude konat nejméně 30-50 tisíc KM, a budete mít čas sestavit potřebnou částku pro náhradu (1000-1200 CU). Neexistuje žádný bod při výrobě oprav, jak to stačí po dobu 20-40 tisíc KM běhu (bude stát 150-200 CU).
Salon
Kvalita materiálů a montáže salonu BMW E60 na nejvyšší úrovni. V úhledných vlastníků, v autech, s kilometrem 100-150 tisíc km, salóny vypadají jako nové. Ale přítomnost velkého počtu elektroniky přináší mnoho nepříjemných okamžiků. Hlavní je "řídit » - Systém pro správu nejvíce pomocných funkcí, ale přesně kvůli tomuto inteligentním systému, pověst pro spolehlivost tohoto vozidla trpí moc. Selhání alespoň jednoho senzoru často vede k selhání celého systému. Ve většině případů jsou problémy řešeny blikáním hlavní řídicí jednotky, taková služba bude stát přibližně 50-100 USD. (Hlavní jednotka se doporučuje reflash jednou ročně), nahrazení bloku v 1500 cu Problémy s elektronikou Mnoho vlastníků se nazývají "neviditelné", protože jsou velmi často vyřešeny jednoduchým restartovacím strojem.
Výsledek:
BMW E660 Velmi zajímavá volba pro nákup je nejen z hlediska vzhledu a dynamických ukazatelů, ale díky německé spolehlivosti a kvalitě montáže. A pokud správně přistupujete k výběru automobilu, pak jste z provozu automobilu, budou jen pozitivní emoce. BMW E660 populární auto nejen mezi motoristy, ale také mezi automobilovými konektory, takže se ujistěte, že stroj zkontrolujete v MRF (GDDD).
Výhody:
- Exteriér a interiér.
- Kvalita laku.
- Velký výběr napájecích jednotek.
- Spolehlivost
Nevýhody:
- Bezbariérové \u200b\u200belektronické systémy.
- Náklady na originální náhradní díly
Kupující stejně jako kombinace pohodlí a ovladatelnosti, která je nedosažitelná pro automobily níže. Nicméně, věk již začínají vzít si vlastní a častěji, auta spadají do těch, kteří nakupují "BMW pro levné" a v každém směru spořičů, a to brzy ovlivňuje pověst modelu s nejnegativnějším způsobem - existují Několik příkladů.
Náhrada za sérii, která se podařilo stanovit se z nejlepší strany, pečlivě připravit. A úkoly před tím, než nové auto bylo nejzávažnější. Za prvé, musela posílit pozici značky ve Spojených státech, kde kupující vkusu se stále liší od Evropy. Za druhé, musela být pohodlnější, dynamičtější a ... a další sportovní, podivně dost. A samozřejmě, že interiér měl stát bohatší, vysokou kvalitou a poskytovat pokročilé příležitosti z hlediska individualizace. Designéři BMW s úlohem se vyhladil, jako obvykle, brilantně. Nové tělo, trvanlivější a plně hliníková fronta, nová pozastavení, tentokrát nejen stále více a obtížnější, ale také spolehlivější, a nové úrovně výkonu motorového výkonu, bohaté výběr V8 pod kapotou a celým V10 pro M5.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
BMW 535d Sedan M Sportovní balíček 2005
Samostatně, musíte zmínit nový přístup k návrhu elektroniky stroje. Idrive System, který se poprvé objevil na sedmém sérii E65 v roce 2001, který zahrnuje nejen řídicí a řídicí jednotku s "touchpadem" a obrovským počtem servisních funkcí a nastavení, ale také optické kabely pro kombinování plurality bloků v síti, možnost připojení se servisním střediskem přes internet a mnoho dalších pokročilých funkcí. Vysokorychlostní datové pneumatiky umožňují zavést takové možnosti jako adaptivní tempomat s radarem, systémem infračerveného nočního vidění a projekce svědectví nástroje na čelním sklo. A samozřejmě, podvozek se stal "mechatronic", to znamená, že používají schopnosti elektroniky ke zlepšení provozu mechanických složek, které zvyšuje úroveň aktivní bezpečnosti vůči výšinám bezprecedentní dříve.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Po takovém vstupu pravděpodobně by bylo možné dokončit příběh, protože pro většinu vlastníků je již faktorem "nejvíce" samotným důvodem nákupu. Vzhledem k tomu, že minimální věk takových automobilů bude brzy překročit pět let, a složitost designu je velmi vysoká, můžete ještě trochu více o "nádherném" auta.
1 / 2
2 / 2
Tělo
Tělo je jedinečné, že návrh autorství Chris Bangla byl překvapivě slušný. Na rozdíl od dřívějšího E65, auto vypadá opravdu dynamicky a pamatuje se vůbec všímavá. Další inovace byla rozsáhlá použití hliníku, vysoce pevných ocelí a plastů v konstrukci. Všechno je jasné s ocelí, auto je prostě jednodušší a silnější, ale s hliníkem, co se nazývá "rejugal".1 / 3
2 / 3
3 / 3
Faktem je, že celá přední část je vyrobena z hliníku. Nejen "brýle" suspenzí nebo blatníků s křídly a kapotou, a to, že všechny, včetně nosníků, šálků, horní části štítu motoru a pomocného rámu. To umožnilo zmírnit auto a dát pod kapuce velké motory bez zhoršení ovladatelnosti, ale přidal spoustu "překvapení" pro fanoušky nových technologií v realizaci BMW. Nejprve, s nehodou, obnova bude drahé nebo velmi drahé. Pokud jsou pouze proto, že části z hliníku jsou drahé a nejsou opraveny v obvyklé službě. Ve většině obchodních obchodů nebudou schopni nést a malovat. Potřebujete službu, která může vařit, nýt a lepidlo hliníkové díly, takže i každá workshop tělesné zastoupení je vhodný pro obnovu. A velmi často se majitel BMW bude muset kontaktovat tělesné obchody konkurentů na prémiový segment, například pro prodejce AUDI, přínos z hliníku pracuje na dlouhou dobu a vybavení. Pomalu se posouvá z mrtvého bodu a hliníkové technologie "Jdi na masy". Možná už za pět let později se střední tělo obchodu naučí konečně lepidlo hliníkové díly a spojit je s nýty.
Špatná zpráva pro majitele E60 jsou skutečnost, že v tělesné workshopu pracující s hliníkem bude muset být řešeno nejen po nehodě, banální korozi hliníku v oblasti kontaktu s ocelí a jámy na silnicích často způsobuje Oslabení upevňovacích prvků obličeje, které se projevuje v nárazech a zhoršení ovladatelnosti a samozřejmě pasivní bezpečnost stroje. Skleněné trhliny, "chůze" volant - to vše může být způsobeno poškozením těla. A musíte tyto problémy opravit najednou, protože se stává, že přední "slzy" je součástí držáků a dokovací plochy jsou zakřivené, což vyžaduje výměnu dílů. Mimochodem, ocelové tělo se chová lépe než hliník, pokud jde o odolnost proti korozi, a rez zde ještě není vzácná, vynikající půda a kvalitní zbarvení téměř zaručuje nedostatek problémů v této části. Více z problémů - netěsnosti optiky a přední a zadní, a velmi měkkých brýlí, jsou snadno "třít" a je také snadné prasknutí. A plastové nárazníky jsou flexibilní, ale v zimě je příliš nakloněno k praskání a komplexní vnitřní struktura může rozkládat s menší pevností úderů. Naštěstí, pro drahé auto, to není problém, ale levné kopie "ekonomické" jsou již shromážděny na coarseers.
Salon a elektrikář.
Pokud jde o kvalitu výkonu prvků kabiny, neexistují žádné problémy, desetiletá auta v dobrých rukou se stále chlubí salónem "jako z továrny", materiály jsou spolehlivé, vyrobené ve století . No, nebo ne po staletí, ale po patnácti dvaceti letech. Ale tlačítka jsou otřena a na vysokých provozních strojích, volant a zóna kabinového kontaktu a řidiče jsou sedadlo s dveřmi.
Elektrický salon je především spolehlivé, velké stížnosti způsobit, pokud kvalita konstrukce designu panoramatických poklopových mechanismů na vozech E61 a na zadním okenním kartáči na nich. "SMART" jako malý fanoušek ventilátoru "Stove", někdy klimatické zásuvky, sloupec řízení a fotochromní zrcadla si ani nepamatují. Hlavním neštěstí všech strojů je součástí elektroniky, která je vázána na idrive a je zodpovědná za vážnější funkce. Kromě banálních opotřebení senzorů, například v modulu sloupku řízení, teplotní čidla a podobně, systém selže a kvůli porušení elektroinstalace, "zavěšení" bloků na pneumatice Chyby regulátoru samotné (navíc není sondou, ale vadný senzor hladiny oleje umožňuje klidně zničit motor). Situace je horší než s Windows patnácti lety, je nutné každý rok aktualizovat, jiní přicházejí změnit druhý a konec problémů nelze vidět. Kromě toho tyto problémy nejsou penny, zpětná vazba známého majitele číst: "Po sto tisíc, přestal jsem počítat, to je rok a půl." To zahrnuje náklady na nalezení odrazné elektroniky a nákup nových bloků, mimochodem, ne nutně úspěšné - diagnóza na plný úvazek není vždy schopen vydat přesnou diagnózu. Takže neudělat bez opravdu porozuměního mistra, a prodejce často nemůže pomoci, navzdory vynikajícímu technickému vybavení. Samozřejmě, všechny problémy akcií se násobí s "colkhozing", nouzová "hudba", alarmy, při nalitím kabiny na suché čištění a selhání poklopů a brýlí (klima někdy dorubs).
Žádná naděje na šťastnou budoucnost, jen být připravena na investice.
Někdy auta jezdí bez poruch, někdy to štěstí, a to se stane, že více než čerstvá kopie přináší více problémů. Není nutné spoléhat se na restylování, pravidelnost výskytu a počet problémů na elektrické části je přibližně stejný na všech strojích, s výjimkou dvou prvních let uvolnění.
Suspenze a řízení
Navzdory očekávané křehkosti hliníkových suspenzí, zde se spolehlivostí jako celek je v pořádku. Všechny původní uzly jdou dlouho, dokonce i ve velmi nerovnoměrných silnicích, pokud samozřejmě nepočítají stojany stabilizátorů. Ale mechatronika podvozku žije tak dlouho. Chcete-li objednat auto v konfiguraci dynamického pohonu byl vybaven aktivní příčnou stabilizátorovou stabilizátorovou stabilizátorem, a v konstrukci tohoto uzlu je alespoň jeden problémový prostor - to je pohon, který snadno selže, a jeho cena bude míjet přes 90 tisíc. Tlumiče v této verzi jsou také tiché, od 26 tisíc rublů na kus, ale alespoň existují relativně levné náhrady, stojan ze slušného výrobce bude stát asi šest tisíc rublů.
Je mnohem obtížnější přijmout poruchu aktivního stojanu řízení, jeho cena je nyní asi tři sta tisíc rublů, a to už se může opět mračit, když běží od 20.000 kilometrů. Pravda, žádné konkrétní následky na nějakou dobu, ale pokud to začne proudit, pak vážné opravy budou inevit. Výměna z ZF stojí 180 tisíc. Obecně platí, že je lepší dát pravidelnou železnici vůbec, to chodí třikrát déle a stojí od 40 tisíc rublů v realizaci ZF obnovena a asi sto - absolutně nový.
Motory a převodovky
Ve skutečnosti zde není nic nového. Přibližně stejná sada agregátů lze nalézt pod kapotou E90 nebo E53, a proto nebudu podrobně popsat všechny motory. Když auto ukončí tři nejúspěšnější motor s řadami M54, 2,2 (520), 2,5 (525) a 3,0 (530) litrů objemu. Nainstalovali je až do roku 2005, a to je pravděpodobně nejspolehlivější motor pro E60. Takové motory by se mohly ještě kvalifikovat na název "miliony", aniž by se speciální problémy s pístovou skupinou běží na 350-500 tisíc kilometrů. V roce 2005 byla aktualizována řada motoru a objevily se motory série N52, z nichž nejúspěšnější je, z nichž je v modelu 523 a 525 instalován motor 523 a 525. 3.0, který byl instalován v 530, mírně spolehlivější. V této sestavě je zdroj silně omezen, "Zaledný" o 2,5 stal legendárním a 3,0 během běží z jedné a půl nebo dvě stě tisíc kilometrů již za juniorským kolegy, i když s řádnou údržbou a využitím velmi dobrého oleje je docela životaschopný.
V roce 2007 opět řadí motory. Tentokrát, inline "šest" řady N53 získala malý TNVD vysoce závislý na kvalitě benzínu a zároveň extrémně rozmarné trysky přímé injekce, které poskytly majitele zásadně nové úrovně bolesti hlavy. Například, například, to bylo nyní snadné chytit hydraulický chalter, aniž by dokonce jede v louži. Koneckonců, důvod by to mohlo být "utopená" tryska, plnění mililitrů dvou set paliv ve válci. Z hlediska zdroje je vše podobné N52, ale motor 2.5 konečně eliminoval problém s hodinami pístové skupiny a nyní je prostředek motorů 2,5 a 3,0 téměř porovnávány, a pokud zařízení palivových zařízení ne selhání, pak píst a vložky by mohly být v roce 200 tisíc dobře k běhu, že na pozadí moderních motorů BMW, obecně, ne špatné. Mírně usnadňuje osud vlastníků a skutečnost, že N53 nemá "Wellvedronics", což znamená, že neexistuje žádná hádka s pravidelnými nahrazením své pohonů a chybám tohoto uzlu. No, N54 Series Turbo Engine se objevil v roce 2007, se ukázalo být spolehlivost není lepší než atmosférický, což je logické. Potíže se zapalovacími moduly byly přidány do problematiky injekčního systému, nyní byly mimo provoz dva častěji a turbodmychadlo sám, který vyžaduje pečlivější údržbu. Zdroj však vzrostl, kvůli více "těžkým" pístům a častějším údržbě, a pokud auto není příliš "ignorováno", pak spotřeba oleje a opotřebení bude menší než na N53.
Mluvit o jediné řadě "čtyři" v rodině, která se objevila v roce 2007, nechci. Protože motor série N43 i na třetí řadě vzbudil stížnosti, a on nemá rád vážnější "pět" s břemenem nebo spolehlivostí. Tento jeden z těch, kteří již ve třetím roce provozu snít ropy litrů. "Wayty" pod kapotou páté série nebyly také velmi úspěšné. Motory série N62 a jejich funkce, které jsem již zmínil. "Zaskl" zde především důsledek "korku" operace a umírání ropných prstenců, ale design je velmi složitý, "Velvtonik" pro osm časy válců za třikrát, než na řadových motorech. Výsledkem je, že typická spotřeba oleje v litru na tisíc již do pětiletého věku, a pokud se o čase, pak velmi drahé opravy. Naštěstí, s malým průtokem oleje, problém je zcela vyřešen - nahrazení víček cirkulace oleje, přechod na olej s nejlepšími vlastnostmi detergentu a ne koksování, snížení provozní teploty - a nyní je motor již znovu. Bohužel, mezi majiteli BMW technicky kompetentních jednotek, takže budou mít poslední jízdu, s ohledem na to, že "musí být olej", takže najít auto s takovým motorem v dobrém nebo alespoň s reverzibilním státem je obtížné je snazší hledat řádek "šest".
Přenos
Zde, bez překvapení, "mechanika" na "pět" se téměř nenalezne, a tam jsou tradičně žádné problémy s tím. Dvouhvězdičkové setrvačníky jsou stále na sobě a klepání a jsou drahé. Ale jsou opraveny. Zdroj spojky na motory ve 3 litrech je velmi malý, a kupují taková auta obvykle pro "závody", takže se počítají na stavu auta pod průměrem.
Čtyřkolová pohon zde XDrive, což znamená, že existují všechny problémy, které jsem již napsal v recenzi - po 100 tisíc běží auto se zárukou se změní na pohon zadního kola a s aktivním šlapáním před. Automatická převodovka zde je také prokázána, s mladými motory jsou ZF 6HP19, s staršími - o něco silnější 6HP26. Také jsem o nich napsal, problémy s vibracemi hřídelí a nedostatečného tlaku oleje, aby je znatelně méně spolehlivá než pětistupňová automatická převodovka stejného výrobce a zvýší cenu oprav, alespoň množství práce na nahrazení opotřebovaných rukávů. Obecný zdroj může být považován za maximální než dostatečný, sto tisíc kilometrů obvykle trvá takové boxy a 250 téměř určitě ne. Čím častěji se mění ropy, tím větší je šance na šťastný život automatického přenosu.
Všeobecné BMW E60 a jeho kolegy E61 (rozdíl výhradně v těle, E60 je sedan, a E61 je vůz) poprvé se objevil v roce 2003, jako součást páté série obavy automobilů. Na začátku se přiznání vozu nezvedlo - bylo pro něj těžké soutěžit s vlastním předřím - model E39, který je stále považován za nejlepší "pět" ze všech.
Brzy však auto bylo "vyhnáno" a i když nikdy nedosáhl vrcholů E39, byl schopen vzít si hodné místo v rozsahu modelu BMW. E60 a E61 jsou vybaveny jak benzínové a turbo dieselových motorů, objemu 2,2, 2,5, 3 a 4,4 (benzín) a 3 (nafty) litrů. Ten existuje ve formě čtyř a šestiválců. Pokud jde o benzín, mají také šestiválec ve velkém válce, ale možnost 4,4 litrů má již osm válců. Výkon motoru se liší od 163 do 333 koní. Standard je považován za 2,5 litrový motor (192 HP). Existují verze mechanické i automatické převodovky.
Charakteristika
Úroveň vybavení BMW E60 se stala mnohem vyšší než u E39, nové auto se ukázalo být pohodlnější a bezpečnější.
"Pět" BMW v šesté generaci má následující technické vlastnosti:
- rozměry - 4,84 / 1,85 / 1,47 m (délka / šířka / výška);
- vzdálenost mezi osami (rozvorem) je 2,89 m;
- drážka přední / zadní kola - 1,56 / 1,58 m;
- počet lidí v kabině - 5 (včetně řidiče);
- hmotnost auto (vybavené) - 1,49 tun;
- plná hmotnost naloženého vozu (pět cestujících + zavazadla) - 2,05 tun;
- kapacita palivové nádrže - 70 l;
- objem kufru je 520 litrů.
E60 auta byla prováděna jak v pohonu předního kola, tak ve verzích pohonu všech kol, BMW C 2,5 a 3,0 litrů byly vybaveny plnou pohonem.
MOTOR
Motory BMW E60 jsou instalovány různé typy, a pokud zohledňujete všechny typy palivových systémů, bude to celkem 19 modifikací.
Je snazší rozlišovat objemové motory.
Benzín:
- 2000 cm3 (170 litrů. Ve dvou modifikacích);
- 2300 cm3 (177/190 l. P.);
- 2500 cm3 (192/218 l. P.);
- 3000 cm3 (231/258/272 l. P.);
- 4000 cm3 (306 l. P.);
- 4500 cm3 (333 l. P.);
- 5000 cm3 (507 litrů);
- 5500 cm3 (367 l. P.)
Také na BMW instaloval různé objemy dieselových motorů:
Motory samy o sobě jsou poměrně spolehlivé, ale vyžadují pečlivý provoz, je také nutné použít pouze vysoce kvalitní palivový a motorový olej.
Stejně jako všechny ostatní motory, BMW elektrické jednotky netolerují přehřátí a v 2,5 a 3,0 litrových DVS N52 z vysoké teploty může selhat blok válce.
Všechny motory BMW hříchou skutečnost, že jsou trochu "ustupující" olej - ale není to děsivé, hlavní věc je sledovat hladinu oleje v klikové skříni.
Pokud se tok začne přiblížit 1L / 1000 km, pak byste měli kontaktovat autoservisu.
Na motory N52B30 až 70-80 tisíc Km, hydromompensators může být smažen, problém je eliminován jejich náhradou. 
Takový fenomén byl pozorován na motorech až do roku 2008, poté, co byl motor dokončen, a ventil na něm byl již srazen velmi zřídka.
V budoucnu byla motorová řada N52 nahrazena N53 - nové motory se staly ještě spolehlivějšími.
Dieselové motory jsou ještě kritičtější pro kvalitu paliva než benzín a tankování "BAHO" Dieselové palivo v "pravý" náplně.
První ze všech, turbína pochází z chudé dieselové palivo, problémy mohou začít v prvních sto tisíc kilometrů.
Dokonce i na motory je ventilační systém často ucpaný a v případě jeho ucpání, olej začíná proudit ze všech trhlin.
Existují bmw dieselové motory a jednu velmi dobrou kvalitu - tradičně se domnívá, že nafta je špatně zahájena v mrazu, ale motory BMW Tato "tradice" je rozbitá, jsou spuštěny bez zvláštních problémů při teplotě okolí na -300C.
Tělo a elektrikář.
BMW Paintwork je velmi perzistentní a rzi stopy by se neměly ani objevit na nejvíce starších kopií roku 2003. Pokud je koroze, je přímá indikace zkušenosti nehody a následné opravy s nízkou kvalitou. Interiérová výzdoba je také trvanlivá. A pokud je kilometr o něco málo více než 100 tisíc kilometrů, a kůže volantu a sedadla je již vyhřívána, utéct z této instance pryč - kilometr je velmi zkroucený. Mimochodem, kilometr je napsán okamžitě do několika bloků a zcela zničí stopy twistu není snadné. Kromě toho, celá oficiální historie autoservisu naleznete v každém dealerovém centru i bez servisních dokumentů.
Ujistěte se, zda se pozitivní drát změnil. Stroje prvních let vydání mělo špatnou izolaci a drát byl uzavřen na zemi, který byl někdy veden do ohně. Na univerzálním, zkontrolujte výkon panoramatické střechy. Po šesti až sedmi letech, skládací mechanismus hodí a klinicky. A stále je třeba pečlivě sledovat stav drenážních otvorů. Pokud se zlomí, můžete nalít řídicí jednotku motoru. Generátor je spolehlivý, ale někdy po 150 tisíc ložiscích začne bzučet.
Přenos a podvozek
Hlavními zdroji nákladů na šesti-vrtulí ZF jsou mechatronická řídicí jednotka a zamlžující paletu.
Na 5. seriálu jsou tři 6-rychlostní převodovky (mechanika a dvě automaty). Tradiční mechanika jsou velmi spolehlivá a jeho zdroj je poměrně srovnatelný s prostředkem automobilu. Dokonce i spojka zřídka vyžaduje pozornost dříve než 200 tisíc kilometrů. S automatickými přenosy je situace složitější. Na E60 byly instalovány dvě hydromechanika - Jeemskaya 6L45 a ZF 6HP. Americká jednotka je spolehlivá a podléhá změnám ropy každých 100 tisíc na dlouhou dobu nebude rušit. Ale 6-Speed \u200b\u200bZF otázek více.
"Pět" mělo dvě modifikace - 6HP19 a 6HP28. Již 100 tisíc kilometrů kilometrů se potí plastová paleta, která je deformována s věkem. Výměna těsnění zde nemusíte udělat, budete muset změnit paletu. Ale ty jsou stále poloviny. Na stejném kilometru jsou ventily komplexního mechatronického bloku ucpané a ty selže.
To vše je doprovázeno těžkými vibracemi a joggingem při přepínání. Stává se, že drahá jednotka může být opravena. Aby nedošlo k instalaci na drahé opravy, je lepší každých 100-120 tisíc kilometrů, aby se zabránilo síti solenoidů. Druhé místo v hit-přehlídce členění zaujímá konvertor točivého momentu, většinu času běží v režimu zámku, který ovlivňuje zdroj. Další "prase" hází olejové čerpadlo, které nosí rukávy. Pokud problém spustíte, existuje riziko spuštění na přepracovací box s nahrazením všech tření a bubnů. 
Monster V10 byl vložen na verzi M5. Do motoru vzhledem k míře jeho nutnosti neexistují žádné otázky. Ale spojka na robotickém SMG krabici často nevydrží zatížení.
Existuje další převodovka: robotická SMG III, nalezená na nabitých verzích z BMW Motorsport - M5. Hlavním problémem je rychlá "spalovací" spojka, nedrží tlak monstrózního dekádního válce. Chcete-li nahradit, budete muset odstranit nejen pole, ale také celý výstupní systém. Proto oprava se změní na kulatou částku.
Každé šesté auto je vybaveno plným Xdrive Drive System. Neexistují žádné speciální problémy s tím, ale elektromotorem dávkování je buggy, 10 tisíc kilometrů. Další "čip" verzí pohonu všech kol byly rychlé opotřebení brzdových kotoučů, které jsou hodnoceny 35-40 tisíc kilometrů. Důvodem algoritmu samotného systému - pro svou práci, XDrive aktivně používá brzdové mechanismy, pomalu-pohybující se, pak další kolo. Ale nezávisí na úniku předního zadního těsnění zadního ozubeného kola z typu servopohonu.
Trvanlivost suspenze v E60 (stejně jako mnoho modelů BMW) z velké části závisí na provozních podmínkách, které jsou často daleko od ideálu. Nicméně, s výjimkou pouzder a regálů stabilizátorů žijících ne více než 60-80 tisíc kilometrů, většina prvků se dosáhne až 120-150 tisíc kilometrů. V této vzdálenosti, tlumiče nárazů někdy tok.
Zároveň mění míč podpěry a tiché bloky předních páek, výhoda původního remkomplekt. Pokud se rozhodnete vzít vůz turné, ujistěte se, že zkontrolovat kapacitu zadního vzduchového odpružení, které jsou obsazeny mnoho "turistů". Nečistoty do systému na 150 tisíc kilometrů zabíjí pneumatické dělníky a kompresor. Na stejném kilomobilu začne volant zaklepat. Chudí, pokud se to stane s "aktivní" lištu aktivního řízení s variabilním převodovým poměrem, protože je to jako litinový most. Ačkoli se nejčastěji zdroj klepání hřídele řízení stává.
| Průměrná tržní hodnota BMW E60 v závislosti na roce vydání | |
|---|---|
| Rok vydání | Cenový rozsah, třít. |
| 2003 | 450 000 -700 000 |
| 2004 | 480 000 - 780 000 |
| 2005 | 490 000 - 830 000 |
| 2006 | 500 000 - 880 000 |
| 2007 | 550 000 - 920 000 |
| 2008 | 595 000 - 1 150 000 |
| 2009 | 650 000 - 1 230 000 |
| 2010 | 720 000 - 1 350 000 |
Vyrobeno v Německu, Mexiku, Indonésii, Egypt, Rusko, Čína, Indie a Thajsko.
Restylace v roce 2007.
V Kaliningradu byly uvolněny pouze verze pohonu zadních kol. Všechny vozy pohonu všech kol jsou vyrobeny v Německu.
Tělo
Přední křídla a kapuce z hliníku. Neexistuje žádná koroze na nich, ale oprava po nehodě bude stát drahé.
Elektrikář
V autě existuje mnoho drahé elektroniky, které odmítá z různých důvodů.
120 tun. Km volání topení předního sedadla.
Frost zamrzne Jostik na restylových vozech. Systém selže, pokud některý z četných senzorů odmítá, což vede k nahrazení celého počítače ($ 1600) /
Na pravé zadní lampu jsou problémy s masivním drátem. Silniční kontakt.
Z pádu vody může svítit spojkou generátoru.
Motor
MO M54B22 Motor (170 HP, 2,2 litrů) byl instalován na 520i. I.
Motor N43B20 (170 HP, 2,0 L) byl instalován na 520i. I.
Motor N52B25 (177 HP, 2,5 litrů) byl instalován na 523i. I.
Motor N53B25 (190 HP, 2,5 1) byl instalován na 523i. I. V období od roku 2007 do roku 2010.
Motor M54B25 (192 HP, 2,5 litrů) byl instalován na 525i. I. Od roku 2003 do roku 2005.
Motor N52B25 (218 HP, 2,5 1) byl instalován na 525i. I. Od roku 2005 do roku 2007.
Motor N53B30 (218 HP, 3,0 L) byl instalován na 525i. I. V období od roku 2007 do roku 2010.
Motor M54B30 (231 HP, 3.0 L) Sada 530i. I. Od roku 2003 do roku 2005.
Motor N52B30 (258 HP, 3,0 L) byl instalován v 530i. I. Od roku 2005 do roku 2007.
Motor N53B30 (272 HP, 3,0 L) byl instalován v 530i. I. V období od roku 2007 do roku 2010.
Motor N54B30 (306 HP, 3,0 L) byl instalován na 535i. I. V období od roku 2007 do roku 2010.
Motor N62B40 (306 HP, 4,0 L) byl instalován na 540i. I.
Motor N62B44 (333 HP, 4,4 litrů) byl instalován na 545i. I. Od roku 2003 do roku 2005.
Motor N62B48 (367 HP, 4,8 L) byl instalován na 550i. I. Od roku 2005 do roku 2010.
Motor M47D20 (163 HP, 2,0 L) byl instalován na 520d. Od roku 2005 do roku 2007.
Motor N47D20 (177 HP, 2,0 L) byl instalován na 520d. V období od roku 2007 do roku 2010.
Motor M57D25 (177 HP, 2,5 1) byl instalován na 525d.
Motor M57D30 (197 HP, 3,0 litrů) byl instalován na 525d. V období od roku 2007 do roku 2010.
Motor M57D30 (218 HP, 3,0 litrů) byl instalován na 530d. Od roku 2003 do roku 2005.
Motor M57D30 (231 HP, 3,0 litrů) byl instalován na 530d. Od roku 2005 do roku 2007.
Motor M57D30 (235 HP, 3,0 L) byl instalován v 530d. V období od roku 2007 do roku 2010.
MO M57D30 Motor (272 HP, 3,0 litrů) byl instalován na 535d. V období od roku 2004 do roku 2007.
Motor M57D30 (286 HP, 3,0 litrů) byl instalován na 535d. V období od roku 2007 do roku 2010.
Benzinové motory BMW M (1933-2011)
Nemoci benzínových motorů BMW N (2001-n.v.)
Nemoci dieselových motorů BMW M (1983-n.v.)
Dieselové motory BMW N (2006-n.v.)
Obecné onemocnění motoru BMW
O 150 t. Km tok chladiče. 170-180 t. Km odmítne ventil čerpadla a chladicího systému. Chladicí systém trysky jsou bufet. Volání termostatu. Toky chladiče.
Motorů jíst olej.
Při dorestaylingových vozech je ventil ventilačního systému klikových plynů každých 80 tun. Km. Po restrylingu byl postaven do krytu ventilu a zdroj dvakrát se zvýšil.
Těsnění krytu ventilu na mrazu během kilometrů asi 100 tun. Km.
Někdy jsou zapalovací cívky odepřeny.
Přenos
Při koupi verzi jednotky všech kol je nutné diagnostikovat celý systém jednotky (200 $).
Na Dorestayling auta tekoucí paletové těsnění PCP.
V automobilech Dorestaylene s automatickou převodovkou, push je pocit, když zapneteD a R. . Částečně eliminován částečně aktualizaci krabice krabice. Po restylingu je problém pryč. Při změně ovladače může pole kopnout. Podle regulace se olej v automatické převodovce nemění.
Na automatické převodovce 6-26, turbínové hřídele pro 80-100 tun km.
Na všech verzích pohonu všech kol do 150 tun. Km selže distribuci motoru.
140 tun. Km tokové převodovky.
Objeví se plastová paleta automatické převodovky z poklesu teploty a oleje.
Podvozek
O 70-90 t. Km na zadním měničových verzích Zadní suspenze je zcela opotřebovaná. Někdy bez páků ve tvaru n. V plné jízdě to jde 140 tun. KM Ložiska náboje jdou 170 tun km. Stojany stabilizátorů běží 60 tun. Km Přední zavěšení běží 90-110 tun. KM
Pokud je instalována zadní pneumatická suspenze, pak kompresor má v důsledku neúspěšného umístění příjmu vzduchu.
Obecně je pozastavení na plné pohonu silnější.
Stabilizační stojany chůze 20-30 tun km.
Hydraulické pohony aktivních stabilizátorů v přítomnosti dynamického pohonu.
Řídicí mechanismy
Slabý aktivní regál řízení začíná klepat ($ 3500) na 100 tun km, auto plave. Mnozí změní řízení řízení rizikem poškození pouzdra, který zhoršuje klepání. Na DROSTAYLING CARS s aktivní kolejnicí je senzor odepřen níže na kolejnici. Carterová ochrana může významně prodloužit životnost senzoru.
Slabý volant.
Neexistuje žádný problém s regálem řízení.
Přední brzdové destičky chůze 35 tun. Km, zadní 80 tun. Km Disky dvakrát déle.
180 tun. KM odmítne hydraulické elektrické čerpadlo. Hadice proudí.
jiný
Obecně platí, že všechny problémy vozu jsou předpovězeny a zvýšení spolehlivosti ve srovnání s poslední generací je viditelné pouhým okem.
Vážená firemní služba.
Hiják. Zrcadla.
