النقل الحضري، مجمع من أنواع مختلفة من النقل العاملة في نقل السكان والبضائع في المدينة وأقرب منطقة الضواحي، وكذلك أداء العمل المتعلق بتحسين المدينة. إذا كانت هناك مدن وقنوات فضائية ومجالات من الترفيه الجماعي في مدينة مدينة الأقمار الصناعية والمناطق الصناعية، تقدم النقل الحضري التكتل بأكمله.

النقل الحضري هو فرع مهم من الاقتصاد الحضري.

النقل الحضري يشمل: المركبات (الأسهم المتداول)؛ أجهزة السفر (مسارات السكك الحديدية، الأنفاق، الجسر، الجسر، الجسر، المحطات، نقاط وقف وأماكن وقوف السيارات)؛ محطات الرصيف والقوارب؛ مرافق إمدادات الطاقة (جرعة فرعية كهربائية، شبكات الكابلات والاتصال، محطات البنزين - محطة وقود)؛ إصلاح محلات ونباتات؛ المستودع والكراجات؛ محطات صيانة، نقاط تأجير السيارات؛ الأجهزة الخطية (الاتصالات والإنذار والحجب)؛ إيفاد السيطرة. حسب الوجهة، تنقسم النقل الحضري إلى الركاب والشحن والنقل الخاص.

الركاب النقل الحضري يوحد: نقل المجتمع الجماهيرية نقل الركاب على طرق معينة ومنقسمة إلى شارع (الترام، الترولليبوس، الحافلة) و غير اقتصادية السرعة (متروبوليتان، ترام عالي السرعة، طرق مونوريل، نقل ناقل)؛ نقل السيارات (تاكسي وإدارات و السيارات الشخصية); النقل بعجلتين (الدراجات النارية، الدراجات البخارية، الدراجات والدراجات)؛ نقل المياه (نهر "الترام"، قوارب السيارات والتجديف، معابر العبارات)؛ النقل الجوي (طائرات الهليكوبتر).

في عام 1970، تم خدمت جميع مدن الاتحاد السوفياتي من قبل نقل الركاب الجماعي. جميع أنواعها (متروبوليتان، الترام، تروليبوس والحافلة) متوفرة في موسكو، لينينغراد، كييف، تبليسي، باكو؛ Tram، Trolleybus وحافلة - في 56 مدينة، الترام والحافلة - في 54، حافلة عربة وحافلة - في 55 مدينة. يتم تقديم بقية المدن فقط من قبل الحافلة. بلغ إجمالي حجم النقل على وسائل النقل العام الجماعي في مدن الاتحاد السوفياتي لعام 1970 حوالي 36 مليار راكبا، وعلاوة على ذلك، على خطوط الضواحي من قبل الحافلات و النقل بالسكك الحديدية أجريت حوالي 7 مليارات راكب. يشارك أنواع منفصلة النقل الحضري في حركة الركاب كان (1970): مترو هو 6.4٪، الترام 22.2٪، حافلات عربة 17.0٪ والحافلة 54.4٪. وصل طول خطوط النقل الحضري للركاب إلى نهاية عام 1970: مترو 214.5 كم (طريق مزدوج)، الترام 8261 كم، تروليبوس 8142. كم (طريقة واحدة). بلغ طول طرق حافلات الباصات في المدن 87800 كم.

أنا شاب

موسوعة سوفيتية كبيرة (BSE، 1969-1978)

نحن لا نقول بالتفصيل عن النقل الحضري، لأن انها ليست جزءا من التداول، أولا. وثانيا، هناك العديد من موارد الإنترنت المتخصصة التي ستساعدك على الكثير من معرفة القراءة والكتابة.

لكننا نحب أيضا النقل الجبلي. ولا يمكنك الحصول عليها. نسلف ماضيه. للمتعة.

النقل العام

النقل الحضري للاتحاد السوفيتي (سلسلة من الرموز الممولة). حافلات الترولي.

Trolleybus LK-1، trolleybus YATB-1، الترولليبوس YATB-3،trolleybus MTB-82،trollleybus tbes-swv، trolleybus Kiev-2 (KTB-1،كييف 2. ), trolleybus Weld-TS، الترولليبوس ZIU-5،الترولليبوس ZIU-9 ، ز. ruzoy Trolleybus TG-3،trolleybus Kiev-6 (كييف 6)،

trolleybus "Kiev-5l" (كييف 5L)

الترولليبوس "كييف 6" (1966)

Trolleybus "Kiev-2" KTB-1 (1960)

Trolleybus "Kiev-5l" (1963)

الحافلة LAZ-695B (1959)

Trolleybus "TG-3M" (1964)

- اثنين من الأبواب للركاب

Trolleybus "škoda 9tr" (التشيكوسلوفاكيا، 1961) - "Skoda 9TR" - ثلاث أبواب للركاب

Trolleybus "škoda 9tr" (تشيكوسلوفاكيا، 1961) - سكودا 9TR

Trolleybus "škoda 9tr" (تشيكوسلوفاكيا، 1961) - سكودا 9TR

Trolleybus "škoda 9tr" (تشيكوسلوفاكيا، 1961) - سكودا 9TR

عربة - سيارة الشحن مع امدادات الطاقة من سلك الاتصال من خلال جهاز القزم.
اسم "Cargo Trolleybus" ليس صحيحا تماما، لأن البادئة "الحافلة" تعني أننا نتعامل مع نقل الركاب. إنه أكثر صحة لاستدعاء عربة أو عربة. ومع ذلك، اعتاد هذا الاسم عن طريق القياس مع ترام البضائع
هناك سلالات فرعية (deobeus) مع محرك إضافي الاحتراق الداخليالتي تدور مولد كهربائي يغذي محرك الجر. على سبيل المثال، تم تجهيز نموذج CTG بمحرك احتراق داخلي من شاحنة ZIL-157 بسعة 102 لترا. من عند. تم استخدام التسامح في الصناعة: في مجال الجبال والبناء للأعمال التجارية للمعدات الترفيهية والبضائع، تم استخدامها في المدن لسحب عربة الركاب الخاطئة، لتوفير المعدات الفنية وإصلاح شبكات الطاقة Trolleybus.
أظهرت ممارسة استخدام حافلات شحن البضائع في الاتحاد السوفياتي أن لديهم تكلفة خدمة أعلى بكثير من الشاحنات.
بدأت أول عربة الشحن السوفياتي في الظهور في الثلاثينيات. القرن الماضي. وكانت هذه سيارات الركاب الحرف اليدوية YATB. تم استخدام هذه الشاحنات لتلبية احتياجاتهم Depot Trolleybus. تدريجيا، بدأ نطاق تطبيق هذه الآلات في التوسع ويتعين على المسؤولين عن استخدام "مقرن" في تلك الأماكن التي لم تكن فيها شبكة الاتصال. تصبح هذه المشكلة ذات الصلة بشكل خاص في ظروف نقص الوقود أثناء الحرب. على وجه الخصوص، في عاصمة الاتحاد السوفياتي، بمبادرة من مدير منتزه Trolleybus 2ND I.S. EFREMOVA، كانت أول شاحنة حقيقية تم تصميمها - عربة مجهزة بمجموعة إضافية من البطاريات، والتي يمكن أن ينحرفوا إليها على مسافات كبيرة من شبكة الاتصال. وفقا لبعض التقارير، عملت هذه الآلات في موسكو حتى عام 1955.

كانت الخطوة التالية إنشاء حافلات عربة، مجهزة إلى جانب المحرك الكهربائي ومحركات الاحتراق الداخلي. هذه الآلات يمكن أن تنحرف عن الأسلاك حتى مسافات طويلة، رغم أنها كانت نادرة للغاية. تجارب مع هذه الآلات في أواخر 1950s. في البداية، وضعت المصنع الذي سمي باسم Uritsky - الشركة المصنعة الرئيسية ل Trolleybuses في الاتحاد السوفياتي، لكن حافلات شحن البضائع الخاصة بها ظلت نماذج فرطية واحدة. "في الكتلة"، قدمت Trolleybuses البضائع نباتا آخر - إصلاح سيارات Sokolnichsky، أكثر شهرة كما ملحومة. تم تجهيزهم بأنظمة محركين متوازيين - من محرك الاحتراق الداخلي ومن المحرك الكهربائي. كان أساس النسخة الأولى من 5 طن من TG إطار سبا أصلي، الذي تم تعيينه بواسطة سيارة عالية الجسم مع أبواب منزلية جانبية وخلفية ثنائية الأبعاد، وأربعة نوافذ في السقف ومقصورة مزدوجة فسيحة. يحتوي TG-4 على منصة على متن الطائرة. Trollets مجهزة بمحرك البنزين 70 قويا، علبة التروس، المشعول المشعول من سيارة GAZ-51، الجسور والعجلات من MAZ-200، المعدات الكهربائية من Trolleybus MTB-82D مع محرك كهربائي بطول 78 كيلو واط 202. منذ عام 1964، تم إنتاج معدات TG-3M Trolleybus الكهربائية ومحرك DK-207 (95 كيلوواط). بعد ذلك، تم تمييزه من قبل مصبغة المبرد ونقص النوافذ في مقصورة الشحن. كتلة كاملة كانت الآلات حوالي 12 طن. طوروا سرعة تصل إلى 50 كم / ساعة. حتى عام 1970، تم تصنيع حوالي 400 حافلة عربة شحن على سوارز، بما في ذلك 55 نسخة مع منصة على متن الطائرة. 260 مثل هذه السيارات عملت في موسكو. كان الأخير "متقاعد" في عام 1993. 140 Weld Trolley Trolleybuses عملت في مدن أخرى من الاتحاد السوفياتي، بما في ذلك مينسك.
في 1970s. تم اعتراض مبادرة Weldache من قبل Kiev Plant Airclean Transport المسماة بعد F.E. Dzerzhinsky، هو KZET. لقد تجاوزت تداول حافلات عربة الشحن الخاصة بها من عائلة KTG بشكل كبير مؤشرات اللحام، والعديد من هذه الآلات تعمل حتى الآن. في البداية، في KZET، كان من المفترض أن لا تنتج فولاذا فحسب، بل أيضا عائلة كاملة من تروليكاروف، بما في ذلك آلة الري، فان ثلاجة، شاحنة تفريغ وحتى ساديل جراروبعد لكن البشكة ظلت projit.


مع Trolleybuses، مع شاحنات، اكتشفنا، ولكن من قصتنا، من المستحيل استبعاد الشاحنات التي أصبحت عربة!
في عام 1952، جهود معهد تعدين أكاديمية علوم العلوم في SSR الأوكرانية، خاركيف تروليبوس Depot و Soyuzneudrud Trest، وهو نوع جديد من وسائل النقل. على هيكل شاحنات تفريغ MAZ-205 و YAAZ-210E، وفي غضون عامين، تم إنشاء TROLLEY-SILLLEY-525، الذي كان ينبغي أن يؤدي استخدام التروللي إلى زيادة استخدام فعالية تكلفة التفريغ بشكل كبير شاحنات من هذه الفئة. تم تجهيز العربة في مهنة MAZ-525 من هيكل MAZ-525 بمحركات Trolleybus الكهربائية من النوع DK-202 مع قوة إجمالية 172 كيلوواط، تدار بواسطة وحدة تحكم واحدة وأربعة لوحات اتصال. من المحرك الكهربائي، تم تفعيل جهاز التوجيه الهيدروليكي والرفع من منصة الإغراق. تم نقل انتقال الكهرباء من محطة توليد الكهرباء إلى المحركات الكهربائية بنفس الطريقة كما هو الحال في العوالير التقليدية: كانت الأسلاك توترت على طول طريق عملهم، والتي تم تطرقها المنقذ الكهربائي من قبل قطعتين مثبتين على سقفهم. كان عمل السائقين على هذه الآلات أسهل من مركبات السيارات التقليدية، وكان أداء العربة الكهروسفالوس مقارنة بها أعلى بنسبة 76٪، وتكلفة طن كيلومتر أقل بنسبة 39٪.
ومع ذلك، كان " الجانب الخلفي الميداليات ". تم نقل الحفارات باستمرار، وكانت الركائز يوميا تقريبا مع الأسلاك غير سهلة. يمكن أن تحل المشكلة المتصيدون، بالإضافة إلى المحرك الكهربائي والددي والديزل.
تم بناء أول عربة ديزل المحلية في عام 1964 على محطة بيلاروسية للسيارات. شاحنة تفريغ، التي فتحت من محرك ديزلومن المحركات الكهربائية، حصلت على مؤشر Belaz-7524-792 وتمتلك قدرة تحميل تبلغ 65 طنا.


عند استخدام جرار هيكل شاحنة تفريغ 40 طن مع جميع العقد والمكونات الرئيسية والمجاميع. تم تثبيت محرك ديزل من ذوي الخبرة من YAMZ-240N بسعة 520 حصان. كانت قدرة الجسم شبه المقطورة 34 "مكعبات". كخط كهربائي، تم استخدام مولد الجر DK-508B بسعة 280-300 كيلوواط وترقية، إزالتها من محركات كهربائية مجندة ثقيلة DK-708A بقوة 200 كيلو واط.
في عام 1965، بدأت اختبارات المصنع في قطار الطريق هذا. احتجزوا في وضع الديزل في منطقة المصنع لنقل الرمال. تم إجراء اختبارات في وضع الترولي في الليل في مينسك، لأن أقرب شبكة Trollery كانت فقط في العاصمة.
في يوليو 1966، تم إرسال عربة القطار الطريق إلى قسم "Krasnogorsky" في Kuzbass. في عام 1968، تم بناء اثنين من عربة ديزل أخرى. بعد الانتهاء من الاختبارات، خلصت لجنة الدولة إلى أن "استخدام عربة في المحاجر مع حدوث حدوث تشكيلات الفحم دون وجود مصاعد مطولة غير عملي".


بعد عشرين عاما، تذكر عربات الديزل. في عام 1986، عاد منشأة السيارات البيلاروسية إلى هذه المشكلة. تم تصنيع اثنين من عربة ديزل على شاحنات تفريغ Belaz-75191 من 110 طنا مع انتقال كهربائي. من فبراير 1987 إلى نوفمبر 1988، مروا اختبارات تشغيلية في منجم Koshenkulsk من التعدين Sokolovskaya-Sarbai والجمع بين Obbeatsky (Rudny).
وكان الاستنتاج الرئيسي، الذي تم إجراؤه على أساس تجربة تشغيل جميع عربة الديزل المحلية التي تم إنشاؤها على الإطلاق، أن الكفاءة الاقتصادية لاستخدام نقل عربة الديزل يمكن تحقيقها في مهنة عمقها لا يقل عن 300 م، إذا هناك طريق تكنولوجي ثابت دون عدد كبير من المنعطفات.


حتى الآن، لا يتم إنتاج حافلات عربة الشحن بشكل متسلي لأكثر من عشر سنوات، لذلك اليوم الحاجة إلى هذا النقل، والتي تتوفر في مزارع الترولليبوس، راضية فقط على حساب إصلاح السيارات القديمة. لمثل هذا الإصلاح، وفي الوقت نفسه، حتى للتحديث العميق، حتى إعطاء سيارات المظهر الجديد، استغرق مصنع موسكو تروليبوس إصلاح مؤخرا.

عربة على أساس كراز على الطريق السريع لسيمفيروبول - يالطا، 1964.

أنظمة تروليبوس في العالم

حاليا في العالم أكثر من 400 مدينة مع رسالة Trolleybus (انظر قائمة أنظمة Trolleybus Urbanbus).

في بوسطن، ماساتشوستس (الولايات المتحدة الأمريكية)، بالإضافة إلى الشارع المعتاد، يعمل نظام تروليبوس السرعة تحت الأرض (خط الفضة المزعوم).

مثل هذا النظام يعمل أيضا في مدن العائد والتونتياما (الصين).

يقع نظام تروليبوس الجنوبي الأكثر في ولينغتون (نيوزيلندا).

المدينة الأفريقية الوحيدة التي لها نظام تروليبوس هو أديس أبابا (إثيوبيا). حاليا، ينتمي نظام الترولليبي إلى المؤسسة الروسية الإثيوبية "روسافروترول" (مع 70٪ من حصة رجال الأعمال الإثيوبيين و 30٪ من الروس).

في شنغهاي (الصين)، بالإضافة إلى العوالير المعتادة، والأفعال أيضا الحافلة الكهربائية على Supercapacitors، التي توصلت بواسطة جهاز استقبال تيار خاص إلى مؤتمر الأطراف فقط في التوقف.

في أوروبا (باستثناء الاتحاد الروسي و cis). أنظمة Trolleybus الحالية في إنجلترا هي متحف. في عام 2011، تم تكليف نظام Trolleybus في مدينة ليدز. تجدر الإشارة إلى أنه كان ليدز التي كانت واحدة من المدن الأولى في إنجلترا، حيث تم إطلاق حركة الترولليبوس في عام 1911.

أكبر نظام تروليبوس في أوروبا (لكل قول رابطة الدول المستقلة) في أثينا (اليونان). يبلغ طول شبكة الاتصال أكثر من 350 كم، ويتم تشغيل أكثر من 350 سيارة.

بالإضافة إلى ذلك، في أوروبا، تروليبوس في النمسا، بلغاريا، البوسنة والهرسك، هنغاريا، ألمانيا، إيطاليا، لاتفيا، ليتوانيا، مولدوفا، هولندا، النرويج، البرتغال، البرتغال، رومانيا، صربيا، سلوفاكيا، فرنسا، جمهورية التشيك، سويسرا، السويد وفي إستونيا.

في روسيا - 87 أنظمة تروليبوس في 88 مدينة (مدينتي ساراتوف وإنجلز كانت شبكة مشتركة، في عام 2004، تم تقسيم شبكات الترولليبوس في ساراتوف وإنجلز بسبب سقوط الدعم الذي أبقى شبكة الاتصال في جسر ساراتوف، تم تأجيل استعادة هذه الدعامات قبل إصلاح الجسر).

يقع أكبر نظام تروليبوس الأقدم في العالم في موسكو.

يقع نظام Trolleybus في أقصى عالم في العالم في مورمانسك.

Kachkanarsky Trolleybus هو نظام الترولليبوس الوحيد في روسيا، والتي أغلقت خلال الاتحاد السوفياتي.

على رابطة الدول المستقلة. بالإضافة إلى روسيا، هناك 80 نظام تروليبوس في رابطة الدول المستقلة.

ثاني أكبر، بعد موسكو، يقع نظام Trolleybus في مينسك.

طريق تروليبوس الأكثر تمديدا في العالم هو طريق المسافات الطويلة سيمفيروبول - ألوشا (52 كم) - يالطا (86 كم) في شبه جزيرة القرم (أوكرانيا).

Uzbekistan تدير Trolleybus Urgench طويل المسافات - هيفا، طول الطريق الذي يبلغ حوالي 35 كم.

في Transnistria منذ عام 1993، تيراسبول - بندر، طول أكثر من 13 كم تعمل في TransDniebus.

Trolleybus لمسافات طويلة

خط Trolleybus-Trolleybus ربط مدينتين أو أكبر.

لا يتم تطبيق مصطلح Suburban Trolleybus عمليا على الرغم من وجود العديد من خطوط التروليبوس التي، وفقا للقواعد الموجودة للحافلات، ستسمي الضاحية.

خطوط الأداء في بلدان الاتحاد السوفياتي السابق:

• تيراسبول - بندر.
• موسكو، الفن. Planernaya مترو - ميمحدات جديدة. نظرا لأن هذا الطريق بالكامل تحت الأرض الحضرية، فهو في الواقع في المناطق الحضرية.
• ساراتوف - إنجلز.
• إيفانوفو - كوكما. يصبح هذا الخط أكثر تحديدا من قبل الضواحي، كما كوكها مدينة صغيرة بالقرب من إيفانوف.
• urgench - هيفا.
• Namangan - Turakurgan.
• سيمفيروبول - ألوشتا - يالطا - الخط الأكثر شهرة في شبه جزيرة القرم يبلغ طوله 86 كيلومترا هو أطول نظام تروليبوس في العالم. هناك العديد من الطرق على الخط، وهي متصلة بشبكات Trolleybus الحضرية في Simferopol و Yalta.
• دونيتسك - ماكينتيكا. في جوهرها، كان أقرب إلى تقرير الضواحي. شبكة الاتصال (حوالي 50 م) إزالتها في أوائل التسعينيات بسبب بناء الالتفافية سيارة مكلفة حول دونيتسك. حاليا، لا ترافق أنظمة Trolleybus للمدنتين. ومع ذلك، هناك طريق واحد يربط وسط مدينة دونيتسك مع مركز شيرفونو جوارديا.
• Alchevsk - Perealsk. كما ينبغي أن يعزى إلى الضواحي. كان سعر السفر إلى فترات مختلفة مماثلة أو أعلى قليلا من الطرق الداخلية Alchevsk. سابقا، كان الطريق رقم 3 من محطة قطار محطات Mosnarsk في Alchevsk إلى Mine 25 في Perealska، في وقت لاحق تمتد الطريق إلى حد ما في مدينة Perevalsk وينقسم إلى قطعتين - رقم 3 من محطة السكك الحديدية Zubunarsk Station إلى محطة Alchevsky للحافلات، والتي تقع بين مدن Alchevsk و PereAlsk، وعدد 2 من محطة الحافلات إلى الألغام 5 في Perealska، بحيث لا يمكن أن يعزى إلا إلى ذلك مشرويا فقط. من 1 أكتوبر 2008، تم إيقاف عمل الطريق رسميا بسبب عدم إمكانية عدم إمكانية عدم إمكانية عدم إمكانية عدم إمكانية عدم إمكانية عدم إمكانية عدم إمكانية عدم إمداده في الواقع، تم إيقاف حركة حافلات الترولي على الطريق في يوليو 2008).
• كراسنودون - مولوددوغفاردديك. منطقة لوغانسك. الطرق رقم 1 ("permaith"، كراسنودون - مولوددوغفاردديك)، رقم 3 ("الربع باراكوفا"، كراسنودون - مولوددوغفاردديك).

trolleybus من طابقين

ذهبت حافلات عربة من طابقين من خلال شوارع موسكو. هذه كانت سيارات YATB-3. في الطابق الأول في المقصورة، كان هناك 32 مقعدا، في الثانية 40. للوصول إلى الطابق الثاني، تم تقديم درج من مسيارين في 10 خطوات. تم تحديد ارتفاع المقصورة (1780 ملم) بواسطة شبكة الاتصال (لعملتها كان من الضروري رفع شبكة الاتصال في شارع Gorky (الآن TVERSKAYA) وعلى منطقة البلد بأكملها من المسار الأول)، والوقوف في المقطع لم يكن مريحة للغاية، خاصة في فصل الشتاء، في رؤوس عالية.

عندما تتراكم الركاب على المحكمة عند باب المدخل، كانت السيارة مع ريف ملحوظ إلى اليمين. Trolleybus: الطول هو 9.4 متر، وكان الارتفاع 4.7 م. صالونات 72 مقعدا للجلوس، 28 تمرذا. يمكن أن تذهب إلى مرور الطابق الأول. لأول مرة ذهبوا إلى شوارع المدينة في عام 1937. في المجموع، تم إجراء 10 سيارات، ومع ذلك، فإن تعقيد إدارة وقضايا من آلات الحد من الآلات (خاصة على الرصيف المغطاة بالثلوج وفي الجليد)، وكذلك مشاكل الأبعاد في الشوارع أدت إلى شطب الحافلات العربة على الفور بعد قرار مشاكل ما بعد الحرب مع إطلاق تقنيات جديدة.

كما أنتجت شركة GDR تروليبا من طابقين من نوع قطار الطرق.

البضائع العصرية

Trolleybus البضائع - نوع من النقل الكهربائي المستخدم لحركة الشحن.

اسم "شحن البضائع" ليست حقيقية تماما، ل بادئة "الحافلة" تعني أننا نتعامل مع نقل الركاب. إنه أكثر صحة لاستدعاء عربة أو عربة. ومع ذلك، اعتاد هذا الاسم عن طريق القياس مع ترام البضائع

أظهرت ممارسة استخدام Trolleybuses البضائع في الاتحاد السوفياتي أن لديهم سعر تشغيل أعلى بكثير من الشاحنات.

الميزة الرئيسية للعديد من حافلات عربة الشحن هي وجود محرك ديزل الاحتراق الداخلي. على سبيل المثال، تم تجهيز نموذج CTG بأقراص DVs من شاحنة ZIL-157K بسعة 102 لتر. من عند. DVS متصل بالمولد الذي يمكن أن يطعم محرك الجر.

في روسيا، لا يتم استخدامها بشكل كبير، وقد تم الحفاظ على بعضها كمختبرات متنقلة لشبكة الاتصال في أروليبوس متنزهات.

نماذج في الاتحاد السوفياتي. Cargo Trolleybus صنع على أساس الركاب YATB-1 مع منصة جانبية.

Trolleybus شاحنة مصنوعة على أساس شاحنة نقل YAG-3.

TG-3 / TG-3M / TG-4 شحن البضائع، التي تصنعها محطة اللحام.

Cargo Trolleybus KTG، بنيت في نقل محطة كييف الكهربائية. F. E. Dzerzhinsky.

لحام. في عام 1957، النبات. قام URITSKY بتصنيع المتصيدين: TBU 2 مع فان بودي مغلق و TBU-3 مع منصة شحن. لسوء الحظ، فإن المدى القصير من عمليتها لم يحدد بشكل كامل مزاياهم وعيوبهم.

في عام 1960، قامت Svarz بتقديم دفعة سياسية من ذوي الخبرة من 12 TG1 TG1 ذات سعة حمولة تبلغ 7 طن مع سيارة مغلقة للجسم. قدمت هذه الخطوة ذاتية الحكم بطارية محتوية، وشحنها عند العمل على خط قضيب. وكان احتياطي السكتة الدماغية فقط 6 كم. تم تشغيل Trollet في Fillevsky TP. ظهرت السيارة مرهقة جدا، وفي عام 1966 - 1967. تم استبعاد Trollet TG1 من المخزون ونقلها إلى مدن أخرى (تم الاحتفاظ أحدهم في Simferopol حتى عام 2006، ولكن بعد ذلك تم قصها، رغم أنه أراد أن يلتقط في متحف MGT).

في عام 1961، بدأ إنتاج المتصيدين من TG3 5-طن، الذي استخدم فيه محرك GAZ-11 الذي تم تثبيته في مقدمة المقصورة بين مقاعد السائق ومقاعد الركاب كمحرك مستقل. وكان الترولليبوس الجبهة و المحور الخلفيمن شاحنة Maz-200 والمعدات الكهربائية من Trolleybus MTB-82D. على أساس TG3، تم إنتاج تعديل TG4 مع منصة Onboard.

في عام 1964، تمت ترقية TG3 واستلمت مؤشر TG3M. الفرق الرئيسي من السلف هو المعدات الكهربائية من ZIU-5 وزيادة ما يصل إلى 95 كيلو واط قوة المحرك الكهربائي. يمكن تمييز خيار ترقية خارجيا من قبل الكسوة المطاطية الجديدة (TG3 كانت هناك مصبغة من شاحنة الغاز 51A) ونقص النوافذ في القرصان الجانبية للسقف. حتى عام 1970، صدر سفارز، ما مجموعه 400 عربة، بما في ذلك. 55 مع منصة جانبية. 260 سيارة عملت في موسكو (تم شطب الأخير في عام 1993)، والباقي في مدن أخرى من الاتحاد السوفياتي. في معظم المتحف، هناك عربات، TG3M و TG4 Welds.

في وقت الاتحاد السوفياتي، تم استخدام Trolleybuses البضائع على نطاق واسع في مدن اقتصاد Trolleybus. غالبا ما ينتمي حافلات عربة البضائع تروليبوس متنزهاتوبعد أمرت مؤسسات المدينة الكبيرة (وخاصة الصناعة الخفيفة) بأمر تصريحات النقل لنقل المنتجات النهائية من الشركات إلى المستودعات الحضرية أو محطات سكة حديد السلع الأساسية. البضائع ترالابا، على عكس الشاحنة، كانت أرخص في العملية، ل عملت للكهرباء. كان لدى معظم حافلات عربة الشحن بالإضافة إلى المحرك الكهربائي وكذلك محرك الاحتراق الداخلي لعدم العمل الطويل في أماكن الشبكة غير الاتصال (الشركات أو المستودعات ومحطات السلع الأساسية). في الاتحاد السوفياتي، تم استلام أعلى توزيع من المتصيدين البضائع في 60-80s.

حاليا، لا يستخدم بشكل كبير. يتم استخدام الآلات الباقية في معظم الحالات كجرارات لسحب حافلات عربة المصنع، ولكن هناك استثناءات: على سبيل المثال، في موسكو، تعمل KTGS بشكل أساسي في المقصود بشكل مباشر. تعمل CTGS في العديد من أنظمة تروليبوس من الاتحاد السوفياتي السابق. الآلات (أثناء التنقل) هي في المدن التالية:

موسكو - 19؛

سانت بطرسبرغ - 5؛

سمارة - 5؛

Rostov-on-don- 1؛

ساراتوف - 1؛

أوديسا - 1.

Trolleybus المصنعين.

ترولزا.

لياز

belkommunmash.

لاز

سولاريس.

الآن شعبية جدا موضوع السيارة - هذه هي سيارات كهربائية حديثة وعلى سبيل المثال، تسلا بشكل خاص. وكم تعلمون كم من الوقت هناك هذا الاتجاه في صناعة السيارات؟ هل يمكنني وضع سؤال أكثر تحديدا على وجه التحديد - العديد منهم يدركون مدى وصول المواضيع التي تم تطوير الموضوعات في الاتحاد السوفياتي؟ دعونا معرفة ذلك أكثر ...

في عام 1935، تم بناء أول سيارة كهربائية ستوفيتية على أساس سيارة الغاز. في نفس الفترة من مختبر الجر الكهربائية لمعهد موسكو للطاقة (مي)، تحت قيادة الأستاذ V. Reninford والمهندس Y. Galkin، تم إنشاء سيارة كهربائية ذات نغمتين تعتمد على سيارة ZIS-5. هذه شاحنة للقمامة القابلة لإعادة الشحن على هيكل ZIS-5 المحول. تم وضع خلف المقصورة على منصة الشحن في صناديق خشبية من 40 بطاريات تبلغ سعة إجمالية 168 ألف ساعة ووزن ما مجموعه 1400 كجم.

قاموا بتغذية الطاقة الموجودة تحت كابينة السائق. محرك كهربائي مع الإثارة المتسلسلةوبعد قام بتطوير قوة 13 كيلوواط عند 930 دورة في الدقيقة. لتنظيم سرعة الحركة، تم خدمتها وحدة تحكم تحكم، والتي قدمت سبعة أوضاع. في ولاية كولب، كانت السيارة الكهربائية، بنيت في عام 1935، لديها كتلة من حوالي 4200 كجم. يمكن نقل اثنين من الحاويات ذات وزن القمامة 1800 كجم. أعلى سرعة للسيارة 24 كم / ساعة، وحجز السكتة الدماغية على بعد 40 كم.

في الوقت نفسه، تم إنشاء أول مكتب سوفيتي الكهربائي السوفيتي على أساس Trolleybus Welz-Luz (Lazar Kaganovich) بسعة تصل إلى 80 شخصا. ظهرت فكرة تروليبوس لأول مرة في عام 1924، لكنها بدأت في التنفيذ فقط في عام 1932. بالنسبة لهم في صيف عام 1933 جعل مصنع الهيكل ياروسلافل للسيارات. في أكتوبر 1933، Avtozavod لهم. صنع ستالين (AMO-ZIL) جسم، ومصنع دينامو هو المعدات الكهربائية للرسومات الأمريكية (بما في ذلك الكهروموات الكهربائية). بدأت الحركة العادية لترولليبوس في الساعة 11 صباحا في 15 نوفمبر 1933. وكانت الأولى في موسكو وخط تروليبوس USSR.

سفارز لوز (لازار كاجانوفيتش)

سيارة أخرى - Trollacar Niigt، التي بناها مصنع موسكو "Aremz" في عام 1939 شاحنة نقل مع مجتمعة تركيب الطاقة: محرك السيارات وعلب التروس ZIS-5 و TRULLYBUS محرك DTB-60 التيار المباشروبعد تتغذى Trolleycar على الكهرباء من الأسلاك كعقطير، ولكن يمكن أن تنفذ سيارة الرحلات المستقلة للسيارة.
كان أساس آلة Niigt-arem هيكل Trolleybus YATB-2. من خلال سعة تحميل 6000 كجم، كان لديها كتلة قطع 6700 كجم وطورت سرعة 55 كم / ساعة. الأبعاد الرئيسية: طول 8700 مم، العرض - 2500 مم، قاعدة العجلات - 5200 مم. تم تشغيل العديد من مثل هذه العواليقين في الفترة 1940-1948. على شوارع العاصمة.

ودمج مزايا العوالق (الصامتة والنقاء والوقود الرخيص "والشاحنات (الحكم الذاتي). بمعنى، قم بتطوي "قرون" وتشغيل محرك الاحتراق الداخلي، يمكن أن يزيل الجهاز من الأسلاك في أي مكان، على عكس عربة الشحن ..

ولكن في هذا، أفترض أن كعب أخيل له: خرجت السيارة، يجب أن تكون، أكثر تكلفة بكثير أن تروليبوس، أن الشاحنة هي نعم وكان لديها الكثير من عدم الاشتراك. عندما تكون التغذية من الأسلاك غير ضرورية، ولكن خسائر السيارات الثقيلة، عند القيادة على السيارات - Trolleybus. نعم، وينبغي أن تختار منتقي النائمين إلى الأسلاك لحظة عندما لم تخلق مشاكل مع حافلات عربة الطيران. لذلك وقفت القضية تدريجيا، ثم الحرب ...

في عام 1941، ظهرت حافلات عربة البضائع الأولى في شوارع موسكو. مكسورة من القصف وتحويل عربة الركاب (حتى الآن، بالطبع دون استقلالية بالدورة). يجب أن يكون العربة، على عكس Trolleybus الركاب، درجة من الاستقلال الذاتي - القدرة على القيادة بعيدا عن شبكة الاتصال على الأقل بضعة كيلومترات.

كان ذلك بالضبط أول عربة محلية من TG1 Welded TG1، والتي ظهرت في عام 1960. خدم مصدر الطاقة للسكتة الدماغية ذاتية الحكم بطارية قوية، يتم شحنها تلقائيا عند العمل تحت شبكة الاتصال. كان توفير السكتة الدماغية ذاتية الحكم 6 كم، أي يمكن إزالة Trolleybus من شبكة الاتصال لمسافة لا تزيد عن 3 كم. ولكن بسبب الشيخوخة السريعة للبطاريات ووزن أكبر (حوالي 3 أطنان)، وسرعة منخفضة من 20-25 كم / ساعة. تم شطب الدفعة الأولى من السيارات بحلول نهاية الستينيات. المزيد من الآلات المتقدمة، ولكن بالفعل مع DVS بدلا من البطاريات تعمل حتى 80s.

في عام 1960، قامت Svarz بتقديم دفعة سياسية من ذوي الخبرة من 12 TG1 TG1 ذات سعة حمولة تبلغ 7 طن مع سيارة مغلقة للجسم. قدمت هذه الخطوة ذاتية الحكم بطارية محتوية، وشحنها عند العمل على خط قضيب. وكان احتياطي السكتة الدماغية فقط 6 كم. تم تشغيل Trollet في Fillevsky TP. ظهرت السيارة مرهقة جدا، وفي عام 1966 - 1967. تم استبعاد Trollet TG1 من المخزون ونقلها إلى مدن أخرى (تم الاحتفاظ أحدهم في Simferopol حتى عام 2006، ولكن بعد ذلك تم قصها، رغم أنه أراد أن يلتقط في متحف MGT).

TG-3 / TG-3M / TG-4 شحن البضائع، المصنعة من قبل محطة اللحام

الأصلي جدا، كانت الابتكارات التكنولوجية الكاملة واحدة من أول نماذج ما بعد الحرب للحافلات - ZIS-154، المنتجة من 1947 إلى 1950. القضية دون ركاب هود المعتاد، غير عادي لتلك الأوقات، صالون كبير (34 مقعدا). تم تنفيذ جسده ليس من الخشب، وليس حتى من القصدير، ولكن من الألومنيوم - ما هو لتلك الأوقات إحساس حقيقي. بالإضافة إلى ذلك، تم تجهيزه بمحطة طاقة ديزل كهربائية (110 حصان)، والتي قدمت نعومة عالية. تم رش محرك الديزل 110 القوي ل Yaaz-204D مع مولد حالي مباشر (كانت هذه الوحدة موجودة تحت المقعد الخلفي).

مرت المحرك الكهربائي الجر الموجود تحت أرضية الجسم، من خلال رمح المدفوعة عزم الدوران مع الجسر الرائد الخلفي. لتغيير الاتجاه، يتم تشغيل مفتاح الكهرباء، وقيمة القوة الجر الموجودة على عجلات محرك الأقراص مثبتة تلقائيا، دون تدخل برنامج التشغيل. فاجأ الركاب أولا وحقيقة أن الحافلة كانت تتحرك دون هزات مألوفة وخنق المحرك، أبحر بدقة على الطريق. تم إطلاق سراحهم أكثر من 1000 قطعة.

في نهاية الخمسينيات، عندما أعاد الديزل Yaaz-204D إلى الذهن، بدأ البحث عن ZIS-154 المتبقية. بعد تثبيت YAAZ-204D أو YAAZ-206 (6 اسطوانات، 165L.S.) ديناميات الحافلة المحسنة جذريا، تم تشغيل مثل هذه الحافلات حتى نهاية الستينيات.

على أساس جثث هذه الحافلات، تم إنتاج Trolleybus of MTB-82 لفترة طويلة (في الصورة أدناه).

في عام 1948، تم تطويره وتصنيعه بواسطة سيارات كهربائية بسعة تحمل 0.5T (US-750) و 1.5 طن (US-751)، وأربع عينات تستخدم لنقل البريد في موسكو. بعد ذلك، تم تشغيل 10 نماذج من هذه النماذج الكهربائية التي أدلى بها مصنع LVIV للحافلات في الفترة من 1952 إلى 1958. في لينينغراد؛ كانوا أيضا يستخدمون أساسا لنقل البضائع البريدية.

كان يعمل على إنتاج هذه الآلات في المصنع برئاسة أحد مؤلفي المشروع - موظف من قبل A.S. Presennikov. في تصميم المركبات الكهربائية، استخدمنا الكثير من الحلول غير القياسية: على سبيل المثال، إطار في شكل مزرعة مكانية وإطار جسم ملامح الألمنيوم. لخدم بريد تفريغ التحميل بمثابة فتحة رفع الجانبين على الجانب الأيمن (في الموضع المفتوح الذي انتقلوه تحت السطح) والباب الخلفي الإضافي Nou-751. تم تنفيذ محرك العجلات من موتورين كهربائيين من خلال صناديق التروس العجلة (واحدة تلو الأخرى بواسطة عجلة العجلة دون تفاضل). قوة المحرك - 2x2،85KW (US-750) و 2x4،0KW (US-751). تم تقديم مصدر المواد الغذائية في آلات لفيف بطاريات الترفيه الحديدية (على الإكلين، وقد استخدمنا العادية - الرصاص). وكان احتياطي السكتة الدماغية 55-70 كم، وأعلى سرعة 30-36 كم / ساعة.

في عام 1957، طورت عينات جديدة من المركبات الكهربائية من نفس قدرة الرفع. في نفس الفترة، تم إنشاء أول مكتب سوفياتي كهربائي على أساس لحام تروليبوس بسعة 70-80 شخصا. السبب بمثابة الحاجة إلى تجهيز VDNH بنقل جديد بدلا من القديم، الذي لا يستجيب لروح هذه المؤسسة التمثيلية.

ومع ذلك، في السنوات اللاحقة، لم تحمل المركبات ذات محرك الأقراص الكهربائية الجر مرة أخرى من المنافسة باستخدام آلات باستخدام محرك احتراق داخلي.

التربة لإعادة إحياء الأعمال المتعلقة بإنشاء المركبات الكهربائية، وإنجازات أعدت في مجال الهندسة الكهربائية والإلكترونيات والمصادر الكيميائية الحالية. تجدر الإشارة إلى أن الانتقال إلى محرك الأقراص الكهربائي مربح بشكل خاص لمركبات النقل. خاص نتائج لطيفة يعطي استخدام عجلات المحرك مع محرك كهربائي مستقل في كل عجلة. الإلكترونية بسيطة جهاز تلقائي يقلل من السلطة على العجلة التي فقدت القابض مع الطريق، ويزيد من عجلات أخرى.

بناءة بشكل بناء، يكون مخطط القيادة الكهربائية مثاليا وأسهل عموما من مخطط محرك أقراص ميكانيكي تقليدي مع محرك احتراق داخلي، في نفس الوقت أصعب المشكلات التي تتطلب قرارا فوريا تركز حاليا على تطوير المصادر الكهربائية للمركبات الكهربائية.

في السبعينيات، تم تنفيذ العديد من التجارب في مجال السيارات الكهربائية من قبل مختلف المنظمات. كان التركيز البطاريات وأنظمة التحكم التي ساهمت في الإنفاق على الطاقة اقتصاديا أكثر. انضمت التجارب إلى مجموعة واسعة إلى حد ما من المنظمات. في عددهم من النقل البري (NIIIT)، معهد أبحاث الاتحاد الأولي للاتحاد الكهروميكانيكية (VNIIM)، معهد أبحاث جميع النقابات للنقل الكهربائي (VNIUT)، وكذلك نباتات السيارات فاز، عالم، raf and uaz. اختبارات الطرق لأحزاب Eliat Electric Car-A.925.01 مع وجود نظام تيار ثابت في عام 1975 في بودولسك. في العام السابق من خمس سيارات كهربائية U-131 على أساس UAZ-451 DM دخلت العملية التجريبية على Autocombinat رقم 34 في موسكو. هذه الآلات هي نتيجة الجهود المشتركة لجلافمومووفتوتران وبرنامج VNIIEM بوزارة Elektrotekhprom. لقد عملوا على تيار بالتناوب مع المحركات غير المتزامنة.

مؤليتان - Vniiet و Vniiem - أنتجت أيضا سيارات كهربائية من ذوي الخبرة، بما في ذلك واحدة - مع محطة كهرباء هجينة (محرك كهربائي و محرك الغاز). جميع دراسات معهد الأبحاث وغيرها من المنظمات لم تحل مشكلة كاردينال - خلق أخف وزنا ورم من بطاريات الرصاص والبطاريات.

تم تطوير Electromobile U-131 في عام 1974 بالاشتراك بواسطة UAZ و VNIIEM MineTrotekhprom.

تم إنشاء أول سيارات كهربائية على الهيكل UAZ في عام 1974 كحفل ذوي خبرة ل 34 AutoCoBombus "Mosorgtrans". قامت هذه السيارات بتكليف من قبل "Glavososavtotrans" جنبا إلى جنب مع VNiiem لوزارة Elektrotekhprom. 5 Vans U-131 تستند إلى UAZ Chassis 451dm يمكن أن تحمل ما يصل إلى 500 كجم من البضائع في سيارة محمولة خصيصا، والتي تحتوي أيضا على منشآت البطارية. كان الشاحن خارجيا، بحيث تم توجيه الاتهام إلى هذه السيارات في الليل في الملاكمة المعدة خصيصا ل AutoCombor. تم استخدام المركبات الكهربائية لنقل منتجات النقانق من محطة معالجة اللحوم في Cherkizovsky القريبة.

في عام 1978، جاءت دفعة تجريبية من المركبات الكهربائية UAZ 451 تثبيت AC شاحنة وشاحن على متن الطائرة إلى Autocombinat. جاءت هذه السيارات مباشرة مباشرة من أوليانوفسك. كان الجسم الآن جميع المعادن، خارجيا لا يختلف عمليا عن المعتاد "Uaz Buanka". المتراكم الذين وضعوا تحت إطار السيارة بالزيادة مع هذا الحجم من حجرة البضائع.

بفضل شاحن Onboard، يمكن شحن السيارة الكهربائية تقريبا من أي شبكة طاقة. جعل هذا القرار من الممكن شحن هذا الجهاز مباشرة أثناء التحميل على أساس. لمدة ساعة واحدة، تم شحن البطارية بنسبة 70٪.

في عام 1981، تم تطوير مجموعة من 30 UAZ-3801 الكهربائية المتطورة جنبا إلى جنب مع NPP "KVANT" نفسها من 34 شخصا. وكان الجسم أيضا جميع المعادن، من UAZ 451.
بدأت البطاريات هذه المرة العودة إلى الجسم، وتم إجراء فتحات خاصة لإعادة شحن الجسم على الجانبين. تم تقصير باب حجرة البضائع أدناه. أصبح بولس في الداخل صعدت بسبب المقصورة الموجودة خلف القسم تثبيت قابلة للشحنوبعد سعة الحمل UAZ 3801 تم بالفعل 800 كجم (حتى 650 كجم لمصادر أخرى).

السرعة القصوى - 70 كم / ساعة. في شحن واحدة، يمكن أن تمر السيارة الكهربائية 48-50 كم. بعد تثبيت نظام استرداد الطاقة الكبح، نمت مسافة السفر على شحن واحد إلى 70-75 كم! للتسخين ب. وقت الشتاء على السيارات وضع سخانات البنزين من Zaporozhets. تجدر الإشارة أيضا إلى أن كتلة البطاريات كانت 680 كجم.
في لوحة أداة السائق، بالإضافة إلى عداد السرعة، يتم تثبيت VOLT و AMMETERS ولوحة تحكم التثبيت الكهربائية أيضا. تم تجهيز السيارة الكهربائية بثلاث دواسات: الجر والكبح (الاسترداد) والفرامل العادية.

من أجل مزيج من "KVANT" حول مكافآت الموظفين المشاركين في تطوير المركبات الكهربائية.

في الفترة من 1980-1985، تم إطلاق 65 قطعة من المركبات الكهربائية UAZ-3801. سعة الحمل الأولي تصل إلى 800 كجم. كتلة من البطاريات 680KG. الوزن الكامل 2750 كجم. كانت تهمة واحدة كافية مقابل 48 إلى 50 كيلومترا من الأميال، واتهم الشاحن الجانبي بنسبة 70٪ تقريبا في ساعة واحدة. بعد تثبيت نظام الاسترداد (عند الكبح، تم شحن البطارية) ارتفعت الأميال إلى 70-75 كم. لفصل الشتاء، تم تثبيت سخان البنزين من Zaporozhets.

في أكتوبر 1978، أظهر كبير مصمم كوزنيتسوف التطوير في المعرض العالمي للديدان الكهربائي في فيلادلفيا. كانت سيارتنا هي الوحيدة التي عملت على تيار بالتناوب. الآن، يتم إعطاء التفضيل الحالي الحالي.

في عام 1976، صنعت مجموعة من الدجاجات الدقيقة RAF-2203 على محطة جيلجافا للسيارات. تم تجهيز هذه السيارات الكهربائية بمحركات محرك بمحركات 23 كيلو ديرت، تسعة أشخاص (بما في ذلك السائق) تستوعب وتطوير ما يصل إلى 60 كم / ساعة. توفر البطاريات القابلة لإعادة الشحن (وزنها الكلي 630 كجم) بسكتة دماغية تبلغ حوالي 70 كيلومترا. في وقت لاحق خلال أولمبمارادا لعام 1980 في موسكو، كانت بعض السيارات القضائية تم إعادة بنائها في المركبات الكهربائية المجهزة مع لوحة شمسية. تم تنفيذ العمل أيضا بنموذج RAF-2210 كمركبة كهربائية. في عام 1982، يتم فقد 3 آلات من هذه الآلات إلى موسكو كسيارة أجرة.

RAF-2910. - السيارة القضائية، التي تم إنشاؤها خصيصا للأولمبياد - 80 - كانت السيارة تخدم المنافسة على الجريين في سباق الماراثون والمشي الرياضي، وبالتالي تكون صامتة ويفضل أن يكون من دون عادم تسمم. لهذه الأغراض، قام مصممون مصنع ريغا بتطوير سيارة كهربائية مزودة بأبواب على كلا الجانبين، ومقعد دوار، وطاولة قابلة للطي ورئيس، ثلاجة في المقصورة. في الجزء الخلفي من الجسم، كان هناك مقصورة محكم للبطاريات، تم تثبيته على السطح (وليس على جميع السيارات) لوحة حلقة دوارة ذات إعلامية ضخمة، والتي تم التحكم فيها من المقصورة.

ثم تم إعادة تصميمه إلى السيارة على الألواح الشمسية

أما بالنسبة للم إن إناء، كانت تجاربها مغطاة كمسلسل VAZ-2102 بسعة الرفع 0.2 طن، وقابل للتحويل تماما إلى المركبات الكهربائية. سيارة جديدة VAZ-1801. صحيح Vaz -30 -301 و VAZ-2313

VAZ-2801 هي واحدة من المركبات الكهربائية السوفيتية القليلة التي تم إنتاجها خلال هذا التسلسل.

لم يكن السيارة التي تم إنشاؤها على أساس النموذج التسلسلي 2102 الأبواب الخلفية ويندوز - بدلا من ذلك كان هناك فقط الوصول إلى بطاريات الزنك النيكل. ما زلنا قمنا بتطوير سيارة في السبعينيات، وفي 1980-1981، بناء على توصية بوزارة نقاء الولايات المتحدة الأمريكية، تم إصدار الدفعة الصناعية الأولى والأخيرة من المركبات الكهربائية - 47 قطعة. على جزء من السيارات، فإن النقوش "الكهربائية" من الجانب، وغالبا ما تلمع Vaz-2801 في المعارض. لكن الفرق الرئيسي من هذه المشاريع السوفيتية هو أن السيارة الكهربائية فولغا ليست فقط "توهج" قبل الرؤساء وكان قلقا بشأن المعارض وأيضا أيضا عمل روتيني عادي - عملت بعض النسخ في تقديم وجبات الإفطار، الجزء الذي عمل في مكاتب البريد، ومن المعروف أيضا أن السيارة الكهربائية موجودة في مؤسسة Zaporizhia TV Repair Enterprise "Garant".

في استخدام مركبة كهربائية، أظهرت ملاءمتها للاستغلال اليومي، ولكنها كشفت أيضا عن الكثير من العيوب، من بينها مفصولة احتياطي صغير جدا من السكتة الدماغية. تم الانتهاء من المشروع 2801 رسميا من خلال إطلاق أكثر من 50 سيارة (مع مراعاة النماذج الأولية)، لكن الحلول المطبقة في هذه السيارة ما زالت تستخدم في المستقبل في سيارة مفهوم "VAZ".

والسيارات الكهربائية الصادرة ... يمكن أن يقال أن غرقت في الطيران. حتى في بداية التسعينات في القرن الماضي، كانت هناك نوعان من هذه السيارات موجودة على أراضي المزهرية نفسها - ما زال يعمل، العفن الثاني في الفناء. ثم لم يصبحوا حتى ... إذا كان الأمر محظوظا للغاية للغاية، فلا يزال بإمكانك تلبية بقايا حزب Vaz-2801 ذوي الخبرة على أراضي أوكرانيا - كان هناك تقريبا كل الدفعة من ذوي الخبرة لاختبارات الحياة.

ولكن أيضا على السيارات الكهربائية "الناجية" لم تكن هناك معدات كهربائية، وهناك محركات كربورات عادية - وبالتالي فإن جسد أنواع الشاحنة لا يزال مجرد علامة التعريف الوحيدة على سيارة فريدة من نوعها. نعم، وترك هذه المركبات الكهربائية السابقة - لا تزيد عن ثلاثة. لذلك، إذا رأيت "مزدوجة" قديمة، فقم بالمعرفة - قبل صدى تاريخ السيارات الكهربائية السوفيتية، بقايا النموذج النادر في القطاع الصغير، والذي ركض بمرح من خلال بعض المدينة السوفيتية، صياغة القوالب الجديدة دون أي عادم - على بطارياتهم القوية.

أول سيارة كهربائية للركاب (باستثناء السيارة المذكورة بالفعل 30s) في الاتحاد السوفياتي كانت الأوكرانية. في عام 1973، في Zaporizhia ZMI، تحت قيادة المساعد، تم إنشاء قسم الآلات الكهربائية V. B. Pavlov، سيارة كهربائية تجريبية على أساس ZAZ-968. هذه السيارة قد حصلت بالفعل على الجدة ثم: محول نبض أشباه الموصلات. في عام 1974، تلقى هذا EM في الاتحاد السوفياتي EMP ميدالية برونزية، وإلكترونياتها من سيطرته هي الفضة!

جنبا إلى جنب مع RAF، UAZ، VAZ على Eraz-e بدأ العمل على إنشاء المركبات الكهربائية، تم تصنيع 26 عينات وإرسالها إلى الاختبارات إلى موسكو AutoCombinat. كان أكثر ملاءمة للسيارات قيد التشغيل بسبب الحجم الكبير من الجسم تم الاعتراف بها من قبل Eraz-3730. ولكن بسبب عدم وجود مصادر الطاقة، يتم إيقاف عالم هيل.

في عام 1979-80، عملت Avtovaz على السيارات الكهربائية VAZ-2802 في البضائع المتغيروبعد من أجل تسهيل الوزن، قدمت المقصورة واحدة وإطار ومرفقات من الألومنيوم. اللحام بقيادة اللحام نقطة. تصميم ألكسندر degtyarev. وزن الجهاز 1140 كجم، حمولة 500 كجم. تم إجراء حالتين لاختبار حلول التخطيط. المشكلة مع الجسور السريعة تم تحديدها. تم تحميل الجبهة.

كما تم صنع نموذج VAZ-2702 التالي (منذ عام 1982) من الألومنيوم Al1915 من مصنع سمارة المعدنية. ولكن تذكر تجربة غير ناجحة مع إطار السيارة الكهربائية السابقة، والآن تم تصنيعها بواسطة تصميم التلال. تم تصنيع راما في Crowli.
مؤلف التصميم كان Gennady Grabor.

يتم إصدار معارك 120 فولت في مقصورة في الجزء الأوسط من الجهاز، في حاويات. بالنسبة لهذه الحاويات، قمنا بتطوير نظام تمديد الأسطوانة الأصلي مع أقفال خارجية لتحويل سهل.

تم توفير سخان المستقل - نفس اسطوانة منزلية خمسة لتر كما في فاز 2802-01. تم نقل نقل الحرارة من خلال الكحول الإيثاني المتوسطة - إلى موقد Zhigulevsky القياسي، مع السلامة صمام أمانبحيث لا "هرع". هذا المدفأة شيدت مهندس سيرجي listochkin.

كانت هذه المركبة الكهربائية هي أول اختبار محلي. تم إحضار المركبات الكهربائية عمليا إلى مرحلة التصميم الصناعي، ولكن هناك "إعادة هيكلة" مركبة.

VAZ-1801 المهر

كان هناك نسخة من VAZ-2109E. الخصائص لم تكن سيئة. على سبيل المثال، VAZ-1111E (2 + 2 أشخاص، جذع بسعة 90 DM3) احتياطي الطاقة بسرعة 40 كم / ساعة - 130 كم، في الوضع الحضري - 100 كم؛ السرعة القصوى - 90 كم / ساعة؛ رفع تردد التشغيل بسرعة 30 كم / ساعة - 4 S، وما يصل إلى 60 كم / ساعة - 14 ثانية؛ الحد الأقصى للتغلب على 30٪. توفر جميع المؤشرات المدرجة محرك كهربائي DC مع إثارة مستقلة، مما يطور قوة تصل إلى 25 كيلوواط وأقصى عزم الدوران إلى 108 N M (11 KGF M). مجموعة من دوران رمحها - 2200-6700 دقيقة 1. وهو يعمل من كادميوم النيكل بطارية قابلة لإعادة الشحن، امدادات الطاقة 12 كيلو واط ساعة، الكتلة - 315 كجم. نظام التحكم في محرك الطاقة - الثايرستور.

VAZ-2131E هو نسخة من Clectifitden من السيارات الخمسة باب VAZ-2131. الغرض منه استبدال جزئي سيارات الحمولات الحضرية المنخفضة - Vans التي تؤدي النقل الصغير العادي إلى الطرق الدائمة لطول صغير. سعة الحمل له - شخصين. + 400 كجم من البضائع؛ السرعة القصوى - 80 كم / ساعة؛ توقيت التسارع هو 30 كم / ساعة - 6 S، ما يصل إلى 60 كم / ساعة - 20C.

تم إجراء SNPP "KVANT" في أواخر الثمانينات من خلال العمل على النقل الصغير الحجم: Minisobil مع بطاريات شمسية ومرافق تخزين الكهرباء لمناطق المنتجعات ومناطق الحديقة. عدد مكونات مصغرة - 3 قطع من مقاعد الركاب - 4-5 سرعة، ماكس. - 20 كم / ساعة. سنوات الخلق والتشغيل - 1987-1990

مركبة أقدم العمر (Electrocar) مع محرك عجلة فردية. تحميل سعة 1000 كجم.

لسوء الحظ، فإن حالة التطورات الروسية الحالية في هذا المجال يترك الكثير مما هو مرغوب فيه. وهذا على الرغم من حقيقة أنه حتى التسعينيات. عقد الاتحاد السوفياتي واحدة من الأماكن الرائدة في التنمية مركبة مع محرك كهربائي. لذلك، مرة أخرى في 1947-49. في الاتحاد السوفياتي، تم إنتاج حافلة هجينة تسلسلية تيار تيار ثابت متسق من ZIS-154 (تم إصدار أكثر من 1000 حافلة).

تم تجهيز العربة المدرجة في هيكل مهنية Maz 525، التي تم إنشاؤها بجهود معهد تعدين أكاديمية العلوم في SSR الأوكرانية، مستودع Kharkov Trolleybus وعربة Soyuznerud Trolley، مع محركين كهربائي Trolleybus من DK-202 إجمالي السعة 172 كيلوواط (230 حصان) تدار بواسطة وحدة تحكم واحدة وأربعة لوحات اتصال. من المحرك الكهربائي، تم تفعيل جهاز التوجيه الهيدروليكي والرفع من منصة الإغراق.

تم نقل الكهرباء من محطة توليد الكهرباء إلى المحركات الكهربائية بنفس الطريقة كما في حافلات العواللي التقليدية: كانت الأسلاك مرتبطة على طول طريق عملها، والتي تم تطرقها المنقذ الكهربائي من قبل قوسين مثبتين على السطح. كان عمل السائقين على هذه الآلات أخف وزنا أكثر من شاحنات التفريغ التقليدية، وكان أداء العربة مقارنة بها أعلى بنسبة 76٪، وتكلفة طن كيلومتر أقل بنسبة 39٪. ولكن بشكل عام، تم الاعتراف بعملية محصص الثلاثيات من Maz ك Nunf Prontient (أكثر دقة، وكان من المناسب، ولكن عند إجراء عدد من الشروط، التي كانت مستحيلة في الممارسة).

في الوقت الحالي، ربما تكون السيارات الروسية الأكثر شهرة تتعلق بالكهرباء بروكهوروف موبايل E-Mobile. بالمناسبة، أين اختفوا؟ ماذا حدث لهم؟

و المقالة الأصلية موجودة في الموقع inforos. رابط إلى مقال مصنوع به هذه النسخة -

Trolleygruz هو عربة شحن؟ بالتأكيد! وتسمى هذه السيارات عربة وعربات، وإمكانية هجينة الولايات المتحدة والدوليبوس وشاحنة البنزين، والتي تم إنتاجها في الستينيات. متحمساته في mosgorrants - التقيت بهذه السيارة.

حول سيدة، عندما كان طفل آخر محظوظا على موسكو المساء، رأيت عربة غريبة دون ويندوز. لذلك ستكون ذكريات وترك للكذب على الرف البعيد إذا لم يكن هناك عرض تروليبوس الحالي mosgorrans. وعند ذلك من بين العديد من نماذج الركاب، رأيت هذا، الشحن، - كما اتضح، تم تجديده. لسنوات عديدة عملت في واحدة من الحدائق التروليبوس، ثم وقفت "عند السياج" ... كانت السيارة محظوظة: لم يتم قطعها على معدن الخردة، واستعادتها في مصنع تصليح سيارات سوكولنكي (ملحومة) - حيث في الواقع أنتجت في عام 1963.

والآن تم استعادة المسلسل Dobus TG-3 على MOSGORTRANS، والتي تم إنتاجها من قبل مصنع Welz من 1963 إلى 1970. تصميمها أصلي تماما، ولكن مع مكونات "البضائع": محرك أقساط البنزين وصندوق التروس - من GAZ-51. توجيه, مهاوي كاردان (تقصير فقط) والمحور الخلفي - من Maz-200.

الأبواب الخلفية - على الجانبين - انزلاق. تماما مثل الشاحنات الحديثة!

تحت البوابات في الأرض - الضاغط (يسار)، المحرك الكهربائي (يمين) وصندوق التروس الرئيسي (وراءه)

محرك كهربائي وروس علبة التروس الرئيسية

0 / 0

مع محرك "Gazonovsky" المحرك الكهربائي المشترك للكهرباء من DK-202B (تم وضع نفسه بالضبط، على سبيل المثال، على Trolleybuses of MTB-82B)، مثبتة تحت أرضية مقصورة الشحن. كل من المحركات تعمل بالتناوب: عندما تركب السيارة على الكهرباء، يتم إيقاف البنزين، وإذا تم تشغيل المحرك، فإن رمح المحرك الكهربائي يدور.