ZIS - Istoria mărcii auto. ZIS - Istoria motorului Brandului Automotive ZIS 5

În prezent, camioanele sunt utilizate pentru a oferi o mare varietate de bunuri pentru a oferi servicii. Camioanele moderne sunt echipate cu cea mai recentă tehnologie, care oferă comoditate pentru șofer și siguranță pe șosea. Dar, în timpul marelui război patriotic, chiar și cele mai simple camioane au făcut fapte reale - acesta este transportul de arme, muniție și livrare a alimentelor. Ce merită livrarea de alimente pe "Drumul vieții" în Leningradul înconjurat. Despre un astfel de "muncitor" și va fi discutat în acest articol.

Asamblarea camionului cu trei căi în trei direcții ZIS-5B (Stalin, Militar) la planta sovietică

ZIS-5 ("Trei ani", "Zakhar", "Zahar Ivanovich") - un camion sovietic cu o capacitate de încărcare de 3 tone; A doua masă a camionului din anii 1930-1940 (Gaz-Aa sa clasat pe primul loc). În timpul celui de-al doilea război mondial este una dintre principalele mașini de transport ale Armatei Roșii. A fost produsă la fabrica de automobile Stalin din 1933 până în 1948. În timpul războiului, modificarea militară simplificată a ZIS-5B a fost produsă de instalațiile ZIS (1942-1946) Ulzis (1942-1944) și Uralzis (1944-1947).

În 1931, societatea Moscova din fabrică (AMO) a fost reconstruită și a început să asigure un nou camion Amo-2. Agregatele și nodurile pentru mașină au venit din America. Curând, Amo-2 a fost modernizat, iar lumina a văzut Amo-3 și Amo-4. AMO-3 (capacitatea de încărcare de 2,5 tone) În 1933, planta a fost din nou foarte modernizată. Noua mașină a primit numele ZIS - numele lui Stalin. Amo-3 și mașinile ZIS - 5 spre deosebire de predecesorul, acestea au fost făcute în întregime din detaliile producției sovietice.

Primul lot de ZIS - 5, format din 10 mașini a fost colectat în iunie 1933. Transportorul ZIS-5 a fost pus pe 1 octombrie 1933 fără ansamblul preliminar al unei instanțe experimentale. Designul de simplitate a permis să înceapă asamblarea, fără nici un eșec grav. Adunarea serială a mașinii noi a fost lansată cât mai curând posibil.

Designul "trei pantofi" (această poreclă ZIS-5 a fost populară, în trupele pe care le-au numit și "Zahar Ivanovich") a fost clasică pentru acel moment. Designul a fost dezvoltat practic "de la zero" ingineri imo-zis: Vazhaysky Ei, Lyalin V.I. și Strontanes B.D. Principalele accente în dezvoltarea mașinii au început să simplifice mașina și o creștere a întreținerii. În plus, a fost necesar să se îmbunătățească calitatea caracteristicilor operaționale - o creștere a încărcăturii și capacitatea de transport a mașinii.

Volumul de funcționare al motorului a fost crescut la 5,55 litri, iar puterea este forțată la 73 CP. Radiatorul și filtrul de aer au fost, de asemenea, reproiectate, carburatorul a fost modernizat. Ambele poduri, arborele de antrenare, cutia de viteze și cadru, au suferit modificări. În axul din spate a crescut semnificativ clearance-ul la sol, frânele frontale au fost înlocuite cu o unitate mecanică. Cabina ZIS-5 a fost semnificativ din cauza cabinei predecesorului. Pe camion a fost făcut fără un perete lateral de tarp.

În timpul anilor de război, eliberarea mașinilor a crescut constant. Dacă au avut loc doar șase până la șapte mașini în prima lună, după un timp, numărul era deja zeci și sute. Camionul sa stabilit perfect pe off-road și a câștigat rapid reputația tehnologiei fiabile și fără pretențioase. De regulă, au fost expediate la tone ZIS-5 4-5, chiar dacă mașina a fost concepută pentru a transporta trei tone. În ciuda supraîncărcării constante, mașina era calmă, fără să seamănăască. Îmbunătățirea caracteristicilor au reușit să realizeze datorită instalării unui motor cu viteză redusă. Capacitățile de tracțiune ale ZIS-5 au abordat puternic camioanele cu tracțiune integrală (datorită creșterii pasabilității, mașina ar putea fi operată pe drumurile oricărei categorii pe tot parcursul anului).

Rigiditatea insuficientă la răsucirea cadrului purtător (o ușoară omisiune în design) a fost jucată pentru a crește permanența, deoarece atunci când depășesc neregulile, mișcările de lucru ale roților au crescut. Motorul modernizat a fost lansat fără probleme la temperaturi negative, iar pentru funcționarea sa, orice benzină de grad scăzut a fost adecvată. În starea de bordură, camionul ar putea să se îmbarce o remorcă cu o greutate de până la 3,5 tone. Kilometrajul până la prima revizuire a fost de 100 de mii km.

Trupele sovietice în marș. În drumurile drumului, infanteria se mișcă, în centru - camionul ZIS-5B

În timpul WFT, construcția camionului ZIS-5 este puternic simplificată. Pentru a produce cabina, a fost folosit un copac și un placaj, iar aripile au început să se aplece de la închiriere (ștanțarea a fost folosită în fața războiului). Pe roțile din față sunt dezmembrate frâne. Aceeași soartă a suferit farurile drepte. Numărul de laturi pliante a scăzut la unul. La sfârșitul războiului, echipamentul pre-război a fost restabilit parțial.

În 1946-1948, a fost produs modelul de tranziție (K ZIS-150) ZIS-50). Această mașină a fost echipată cu motorul ZIS-120 (deformat la 80 CP). Consumul de combustibil a fost de 30 litri la 100 km. Având în vedere toate modificările (au fost elaborate 25 de modificări. 19 din care au fost puse în producție), producția de autoturisme din acest model a continuat până în 1958 și dacă luăm în considerare ZIS-355M Ural profund modernizat - până în 1965.

ZIS-5 exportat și în alte țări. De exemplu, în 1934, o parte de 100 buc. 5 a fost vândut în Turcia. Versiunea la export a ZIS-5 a fost distinsă printr-un radiator placat cu nichel și prezența unei bare de protecție formată din două benzi de oțel placate cu nichel. Mai târziu, a fost exporta modificarea ZIS-14 având o bază de roți alungită, precum și autobuzul ZIS-8, a fost exportată. În anii 1930, autobuzele și camioanele ZIS au fost exportate în Afganistan, Iran, Irak, China, Spania, Lituania, Letonia, România, Mongolia, Estonia și Turcia. Un parc destul de mare din Zisov a fost format după războiul sovieto-finlandez din Finlanda și, bineînțeles, pe teritoriile teritoriilor URSS ocupate în 1941-1944.

Modificări:
ZIS-5B - modificarea simplificată a războiului;
ZIS-5U - Modificarea cu un mitralieră anti-aeronavă pe o turelă specială în organism;
ZIS-5US - a avut ajustări pentru suspendarea targării;
ZIS-6 - un camion cu șase roți cu o capacitate de creștere a capacității de încărcare de 4 tone. Pe șasiul ZIS-6, în timpul verii, în toamna anului 1941, au fost instalate primele instalații ale focului de salvare reactivă BM-13, BM-8 "Katyusha". În 1935, au fost colectate autobuze experimentale ale ZIS-6 "LUX" pe șasiul ZIS-6, în 1939, a fost creată o mașină brută BA-11 pe șasiul ZIS-6K;
ZIS-8 - autobuz;
ZIS-10 - tractor de camioane, capacitate de încărcare 3.5 tone;
ZIS-11 - un șasiu extins pentru autoturisme;
ZIS-12 - șasiu special alungit;
ZIS-13 - modificarea generatorului de gaze pe șasiul ZIS-14;
ZIS-14 SCOP SPECIAL;
ZIS-15, ZIS-15K - Camion modernizat, destinat să înlocuiască ZIS-5. Diferă de un cabină și un penaj raționalizat, un cadru alungit și îmbunătățit, un motor îmbunătățit și un rezervor de gaze mărită;
ZIS-16 - autobuzul orașului;
ZIS-16C - autobuz sanitar;
ZIS-19 - camion de construcție;
Modificarea generatorului de gaze ZIS-21;
ZIS-22 - camion semi-dimensiune cu o capacitate de încărcare de 2,5 tone;
ZIS-22M - Upgrade-uri ale unui camion semi-zelos;
ZIS-30 - modificări umplute cu gaz;
ZIS-32 - camion cu tracțiune integrală;
ZIS-33, ZIS-35SH - seturi detașabile de drivere de semi-negociere;
ZIS-36 -5 - primind cu șase camioane cu șase roți;
ZIS-41 - modificarea generatorului de gaze a designului simplificat;
ZIS-42, ZIS-42M - un camion pe jumătate cu o capacitate de încărcare de 2,25 tone, cu un nou design al elicei urmărite;
ZIS-44 - Autobuză sanitară;
ZIS-50 - Modificarea ZIS-5B echipată cu motorul ZIS-120 (putere de 90 CP);
AT-8 - tractor experimental de artilerie având o centrală dublă din motoarele ZIS-16 și o propulsie urmărită din rezervorul T-70;
AT-14 este un tractor experimental de artilerie având o plantă de forță duală din motoarele ZIS-5MF.
Lăsați - mașina electrică experimentală;
ZIS-LTA - o mașină de transport de pădure pe jumătate de dimensiuni.

Pentru mulți dintre colegii mei, ZIS-150 Post-Război ZIS-150 sunt asociate cu perioada în care construcția de masă a celebrului zdrobire a celor cinci etaje sa desfășurat în Moscova și în alte orașe. Mii de camioane basculante pe baza acestor autoturisme au fost livrate la locurile de construcții beton, o mulțime de tractoare de șa cu semiremorci voluminoase - panouri de perete și mașini de la bord - toate celelalte bunuri, inclusiv persoane care la acel moment nu au ridicat regulile in afara drumului. Apropo, în acei ani de mixere conconante, încă nu am avut, astfel încât betonul nu a apucat prematur, camioanele basculante au trebuit să se deplaseze pe străzile urbane cu viteze considerabile, ruperea generoasă a conținutului corpurilor.

Vorbim despre cele mai masive camioane din acea vreme - ZIS-150 și ZIL-164, care ar putea exista, cu excepția experților și băieți cunoscuți - au știut că "o sută cincizeci de ani" lattice a avut sloturi orizontale și "una sute șaizeci de pace "- verticale.

Înlocuirea faimosului constructor ZIS-5 ZIS-5 din instalația de automobile din Moscova, numit după ce Stalin a început să se pregătească chiar și în anii pre-război, deoarece mașina, din care în primul an a 20-a a fost Autocar camion american , nu mai supuși actualizărilor ulterioare. Țara avea nevoie de un camion nou - o capacitate mai puternică, mai mare de ridicare, mai durabilă și mai convenabilă pentru șofer.

Probele experimentate ale noului camion, numite ZIS-15, au fost construite în 1938. Masina avea un cadru nou, o cabină diferită de metal și un motor modernizat cu o capacitate de 82 CP. Sa presupus că modelul de bază al ZIS-15 va fi baza pentru o întreagă serie de autoturisme, autobuz, camion, o mașină de creștere sporită și un număr de alții.

Cu toate acestea, marele război patriotic a fost împiedicat de producția în masă a ZIS-15. Adevărat, ea a determinat, de asemenea, lucrătorii de producție pentru a îmbunătăți în continuare "triumfoanele" pre-război - pe baza sa, ZIS-6 cu trei axe a fost creată, ZIS-42 cu jumătate de dimensiune, cu o roată ZIS-32 cu o roată Formula 4 x 4 și Generatorul de gaz ZIS-21.

În 1944, problema eliberării unei mașini moderne de mărfuri a fost ridicată din nou, dar eșantionul ZIS-15 din 1938 a fost recunoscut ca irațional. Prin urmare, la avionul auto al lui Stalin, a fost dezvoltată încărcătura internalizată, care diferă de la terenul american Lizovsky camion internațional KR-11 în aparență. Până în vara anului 1944, prototipurile noului camion au intrat în teste.

Lotul de instalare ZIS-150 a părăsit teritoriul industriei auto la 30 octombrie 1947. Mașina cu o capacitate de ridicare de 4000 kg a fost echipată cu un motor cu 90 de viteze, semnat cu o cutie cu cinci viteze (pentru prima dată în clădirea auto internă!) Cu unelte de cuplare constantă și frâne de acționare pneumatică. Pentru ca masina a dezvoltat o cabina de design mixt - datorita lipsei unei foi speciale de otel, a fost fabricat din placaj si piele artificiala cu ornamente parțiale. Apropo, o astfel de tehnologie a fost utilizată în fabricarea multor mașini din acei ani - gaz-51 a fost la început cu o cabină din lemn de metal, un corp de pickup a fost adunat din copac pe baza Moskvich-401.

Pentru prima dată pe mașina de marfă internă, ușile au fost echipate cu tulpini reduse. Parbrizul este în formă de V, constând din două ferestre situate într-un unghi, iar șoferul stâng, ar putea să se abată și se fixează în orice poziție folosind mecanismul rolei.

Motorul, numit ZIS-120, a stăpânit în producție în 1947, a fost cuprinzător pe "trei pantofi" (autoturisme cu astfel de motoare au fost numite ZIS-50), lansate în perioada 1947-1948 în valoare de 13.895 copii.

Dezvoltarea producției de ZIS-150 a început în ianuarie 1948. Până la 26 aprilie, a fost instalat un nou transportor fără a opri cel vechi, iar din 27 aprilie a început problema serială a ZIS-150. Câteva zile mai târziu, producția de "triumfoane" ZIS-5 și ZIS-50 au fost întrerupte.

Funcționarea ZIS-150 a evidențiat o serie de dezavantaje, principalele cărora a devenit o mică marjă de rezistență a arborelui cardan lung - când mașina se mișcă cu o viteză crescută (ca regulă - sub munte) frecvența de rotație a Arborele a depășit seiful, ceea ce a dus la stâncă. Ca rezultat, "CARDAN" a deteriorat conducta acționării pneumatice a frânelor, iar în această situație era aproape imposibil să oprim mașina.

A trebuit să instalez dezvoltatorii în mașină un limitator special de viteză a arborelui cotit al motorului, care a prevenit cifra de afaceri de peste 2400 pe minut.

Prima modernizare solidă a ZIS-150 a fost produsă în 1950. Mașina a fost echipată cu o cabină all-metalică și echipată cu un carburator mai modern K-80 cu un debit care se încadrează dintr-un amestec și un nou colector de evacuare, care a crescut puterea motorului și și-a îmbunătățit eficiența.

Următoarea modernizare a fost produsă în 1952 - luând în considerare experiența acumulată a operațiunii ZIS-150. În primul rând, constructorii au scăpat de mult și, în consecință, arborele cardul fragil și la înlocuit cu două arbori cu un suport intermediar pe bara de mijloc. Suspendarea a fost, de asemenea, îmbunătățită - mașina a fost completată cu izvoare alungite. Motorul a fost echipat cu o pompă de ulei de ulei plutitoare și în fața radiatorului instalat jaluzelele conduse de șofer. Ei au avut grijă de șofer - a redus înălțimea scaunului și înclinarea spatelui și a crescut, de asemenea, raportul de transmisie al mecanismului de direcție vierme. Ultima îmbunătățire a fost deosebit de relevantă, deoarece pentru a controla mașina de încărcare cu o masă completă de peste 8 tone în absența unui dispozitiv hidraulic, a fost necesar un efort cu adevărat eroic.

Înainte de lansarea camioanelor modernizate, prototipurile au fost trimise la testul de aproximativ 25 de kilometri de-a lungul drumurilor cu diferite acoperiri, inclusiv primerii.

Ultima modernizare a mașinii ZIS-150 a fost produsă în 1956. Masina a fost înlocuită de motorul din aluminiu din fontă, care a făcut posibilă creșterea raportului de compresie la 6,2, a instalat un nou carburator, galerie de admisie și filtru de aer, ca rezultat al puterii motorului a crescut la 96 CP. În plus, a fost întărită de cadru, am folosit suporturi de cauciuc pentru arcurile frontale și amortizoarele hidraulice au fost instalate.

Cea mai recentă inovație pe "o sută de cincizeci" - înlocuirea "Zis" la capotă: în loc de ea a apărut abrevierea "Zil", deoarece în 1956, după Congresul XX al CPSU, Avtozavod a fost redenumit În onoarea lui Ia Likhacheva - fostul director al fabricii și fostul ministru al transportului de automobile și drumurile sovietice ale URSS.

Zil-150 de mașini nu au fost produse prea mult - în 1957, în loc de această mașină, mașina a mers în exterior foarte asemănătoare cu ea Zil-164. Din 1947 până în 1957, au fost eliberate 774.615 camioane ZIS-150 și ZIL-150.

În plus față de ZIS-150, a fost efectuată lucrări la crearea de mașini de mare treaptă. Astfel, de la mijlocul anilor 1940, pe baza ZIS-150, a fost dezvoltată mașina de tracțiune integrală ZIS-150P a formulei de roată 4 × 4. Cu toate acestea, mașina sa dovedit a fi severă, ceea ce nu a îndeplinit cerințele Ministerului Apărării URSS, iar planta a fost propusă pentru a dezvolta o versiune în trei ori a "o sută de ani de cincizeci".

La începutul anului 1945, a început designul unei mașini cu trei căi, care a fost ulterior numit numele ZIS-151. Primele două eșantioane au fost construite deja în 1946 - unul cu roțile din spate barter și cealaltă - cu o singură față. În vara anului 1947 au început testele comparative, în care, împreună cu o pereche de ZIS-151, a participat Lenid Lizovskiy International și Studebaker. În același timp, cea mai bună pasiune a demonstrat unitatea de tracțiune integrală cu anvelope cu o singură față, care aveau roțile din spate pe traseul lăsat de partea din față, care necesită consumul de energie mai mic pentru instalarea unui ecartament. Dar reprezentanții Ministerului Apărării din motive de neînțeles au vorbit pentru eliberarea de mașini cu poduri din spate cu două legături. Apropo, în viitorul apropiat, instalația a lansat încă o schemă de tracțiune cu roți unică ZIL-157.

Ei bine, ZIS-151 a început, astfel, prima mașină cu trei roți a formulei de roată 6 × 6 din țară. Eliberarea serială a acestei mașini a continuat din 1948 până în 1958. Masini de luptă de artilerie de jet, purtători de personal blindat, mașini plutitoare mari (BAV), cisterne și o serie de alte vehicule militare și de transport civil au fost create pe bază de ea.

În 1957, în loc de ZIS-150, Avtozavod a pus pe transportorul Zil-164, care extern nu diferă de predecesor, dar a avut o serie de diferențe din "o sută cincizeci" - cadru armat, cu un motor mai puternic cu Un carburator modern, amortizoare telescopice etc.

Design auto Zil-164

ZIL-164 a fost un vehicul de marfă cu o cabină cu trei locuri și o platformă de lemn cu trei laturi de deschidere.

Motorul mașinii este un carburator, inline, șase cilindri, în patru timpi, cu un volum de lucru cu un volum de lucru de 5,55 litri. Gradul de compresie este 6.2. Puterea maximă a motorului - 100 CP La frecvența de rotație a arborelui cotit 2800 rpm.

Cilindrii motorului sunt situate într-un bloc, turnate din fonta din fontă împreună cu carterul. Planul conectorului carterului este sub axa arborelui cotit. În jurul cilindrilor din bloc există o cămașă de apă. Capul general al capului cilindrului de apă este instalat pe blocul motorului, în care sunt localizate camere de combustie. Capul din aliaj de aluminiu este fixat pe blocul bolțului și al știftului.

Pistoane cu aliaj de aluminiu turnat cu fund plat. Pe partea superioară a pistonului, sunt instalate trei comprimare și un inel de schimbare a uleiului.

Arborele cotit este fabricat din oțel carbon, gâturile sunt supuse întăririi superficiale a curenților de înaltă frecvență. În motor, arborele se rotește pe șapte rulmenți având căptușeli cu pereți subțiri de oțel cu turnare babbit.

Flywheelul este fixat cu șase șuruburi pe flanșa capătului din spate al arborelui cotit.

Partea frontală a arborelui este fixată pe uneltele de distribuție a oțelului, reflector de ulei și scripete de antrenare a ventilatorului. Din partea de jos la inginerul motorului este atașat la paletul ștampilat din oțel.

Arborele cu came din oțel carbon este instalat pe patru bucșe din oțel cu umplere Babbipit. În mijlocul arborelui, există o unelte de acționare a pompei de ulei și distribuitorul de aprindere, în spatele excentricului pentru acționarea benzinării și în fața treptei de fontă, care se angajează cu uneltele arborelui cotit.

Motorul este atașat la cadru pe trei suporturi folosind perne de cauciuc.

Sistemul de răcire a motorului este forțat, închis. Un radiator de tip de placă tubulară este montat pe un cadru prin perne de cauciuc. Termostatul este deținut de o persoană. Ventilatorul hexadenat se rotește în carcasa atașată la radiator. Unitatea radiatorului și a pompei de apă - centura unică a pânzei de pe scripetele arborelui cotit.

Sistemul de lubrifiere a motorului - combinat: sub presiune, lagăre indigene și de conectare ale arborelui cotit, lagărele arborelui cu came, unelte ale arborelui cu came și un arbore de antrenare a distribuitorului sunt lubrifiate; Pentru restul suprafețelor de frecare, uleiul este servit prin stropire și auto-împușcare. Filtrarea uleiului - dublu.

Cu mașina Zil-164, este instalat un ambreiaj uscat cu două discuri. În viitor, la upgrade-uri regulate (pe Zil-164a), ambreiajul a fost înlocuit cu o dimensiune cu o singură dimensiune, cu arcuri periferice și cu o unitate de închidere mecanică.

Cutia de viteze este o viteză de cinci viteze, iar cea de-a cincea treaptă se accelerează, adică atunci când este pornit, arborele secundar al cutiei se rotește mai repede decât arborele cotit al motorului.

Mașina folosește o viteză principală dublă, asamblată cu un diferențial într-o carter, turnată dintr-un fontă din forjare. Fasciculul din spate al podului este, de asemenea, aruncat din macheta de fontă. Semi-axele grinzilor sunt presate și țevi din oțel securizate, capetele care servesc ca un suport pentru rulmenții din hub-uri. Deschiderea din spate a fasciculului este închisă de un capac de oțel ștanțat atașat pe fascicule cu șuruburi. Raportul de transmisie al treptei principale este de 7,63.

Cadrul mașinii constă din două spații ștanțate din oțel din secțiunea transversală a camerei dintr-un profil variabil conectat prin grinzi transversale pe nituri. Bara de protecție și cârligele de remorcare sunt fixate în partea din față a cadrului, în spate - un dispozitiv de remorcare cu un cârlig și un smulgere.

Axa frontală este o fascicul de oțel cu 2 axe atașat la cadru pe două izvoare semi-eliptice longitudinale. Arcurile sunt instalate în parantezele de cadre pe perne de cauciuc. Amortizoarele de șocuri cu piston sunt incluse în suspensia frontală (în viitor, amortizoarele hidraulice hidraulice telescopice au fost utilizate pe mașina Zil-164A). Capetele din față ale arcurilor din spate sunt atașate la parantezele cadrului cu degetele, iar partea din spate - cu ajutorul lui Seryo cu două degete fiecare.

Roțile cu disc plat RIM au un inel lateral detașabil, cu un inel cheie. Roți spate - duplex.

Mecanismul de direcție al mașinii este o pereche de viermi - o rolă de trei grade, în timp ce viermele este instalată în rulmenții cu role de carter, iar rola se rotește pe două rulmenți de ac.

Sistemul de frânare al mașinii constă dintr-o frână de picior cu un dispozitiv de acționare pneumatic care acționează pe toate roțile și o frână de transmisie centrală manuală. Frânele pneumatice au o eficiență ridicată cu eforturi mici asupra pedalei, care facilitează foarte mult controlul mașinii.

Avocații originalității și apolotiștilor de autenticitate pot găsi cu ușurință în acest zis multe inconsecvențe ale timpului de naștere. Cu toate acestea, acest timp nu este atât de ușor. La bază, spun ei, o mașină de probă militară, care a crescut, ca mii de aceleași pantofi, de faptul că au reușit să obțină și să instaleze pe cei care au luptat și au lucrat. Apropo, acest Zis și astăzi nu este o expoziție de muzeu, ci un lucrător. Dar munca sa este acum incomparabil mai ușoară decât în \u200b\u200btinerețe.

Născut restructurare

La început a existat un american "Otokar" - nu cel mai faimos și popular camion american. Dar simple și ieftine că pentru țara noastră la sfârșitul anilor 1920 a fost mult mai importantă. Sub noul model, fabrica Amo, în apropiere de dressing Grove, în 1931, nu doar reconstruită, de fapt, reconstruită (atunci partea principală din acest cuvânt a fost a doua parte). Inițial, am fost AMO-2 - colectat în întregime din detaliile importate. Apoi am mers amo-3 - cu o axă spate diferită, baterie și nu de la aprinderea magneto și alte modificări, pe componentele deja complet interne. Ei bine, următorul model, AMO-5, a fost deja foarte modernizat de designerii sovietici condus de E.I. Viena.

A crescut volumul de funcționare al motorului C 4,9 până la 5,6 litri, putere ridicată cu 60 CP La destul de solide la momentul a 73 CP, a crescut capacitatea de încărcare de la 2500 la 3000 kg. În același timp, designul a fost simplificat: printre altele, au abandonat frânele hidraulice pe roțile din față - au fost considerate prea complexe pentru condițiile noastre. Unitatea mecanică a fost mult mai ușoară nu numai în fabricație, ci și în reparații. Primul camion modernizat de la fabrica numit deja Stalin colectat în vara anului 1933, 1 octombrie, ZIS-5 a fost pus pe transportor, dar producția de masă sa desfășurat un an mai târziu.

ZIS-5 a fost simplă și, prin urmare, fiabilă. Filtrul de ulei este simțit, pentru reparații au fost suficiente chei de zece dimensiuni (șoferele glumesc acest lucru, dacă este necesar, ați putea face în general cu o cheie "șaptesprezecea"). Motorul a digerat cu ușurință benzină cu un număr de octan cu 45-60 și în condiții de vreme caldă și kerosen.

În același timp, mașina a fost destul de modernă: a avut un starter electric, o stație de benzină de diafragmă (rezervor - sub scaun), uleiul ar fi trebuit să se schimbe după 1200 km de alergare și nu la 600 km, ca pe Gaz AA. Kilometrajul mediu până la revizia a fost de 70.000 km, iar la șoferii deosebit de îngrijiți au ajuns la 100.000 km - o mulțime de timp! ZIS-5 a devenit prima mașină sovietică furnizată exporturilor către Turcia, state baltice, Bulgaria, Spania republicană.

Și în serviciu și prietenie

În vigoare pe pedalele de ambreiaj, această mașină este comparabilă, cu excepția rezervorului T-34. Cu toate acestea, vă ofer repede să apăsați mijlocul piciorului. Cel mai bun dintre toate, dacă este un shod în cizme sau cizme de simțit cu un butonieră. Strângeți între volan și scaun, chiar și în haine relativ ușoare, nu este atât de ușor, și să vadă calea normală, trebuie să vă înclinați ușor capul tot timpul.

Starterul încet și într-un fel strâns cu somnul. Dar chiar și un motor rece este suficient pentru întreaga pereche de revoluții pentru a amuza cu încredere.

Raportul de transmisie a primei viteze este de 6,59! Ea trebuie să folosească numai pe șosea sau la o încărcătură maximă. Apropo, trecerea de trei ani a fost, de asemenea, faimoasă - datorită unui motor cu viteză redusă, o transmisie competentă și o clearance-ul de drum sub axul spate în 260 mm, ea a condus unde să conducă pe aceeași unitate din spate ca și nu putea. Scoaterea celui de-al doilea, supărat cât mai mult posibil și astfel pare să nu fie retractabil în mod deosebit spre dreapta spre dreapta. Gaz mai mare! Un eșapament simplu anunță împrejurimile cu o călătorie de avertizare. Noi mergem!

Mașina de relaxitate nu iertă. El este strict, nepoliticos, dar drept și cinstit. Am învățat cum să comutați rapid transmisiile fără sincronizatoare, de două ori apăsând ambreiajul criminalist și care nu permitem (bine sau aproape nu este permis) o brută finătoare - bine făcută! Suntem deja sub 50 km / h, iar viteza maximă de pe pașaport este de numai 60 km / h. Adevărat, cel de-al doilea an gol. Nu o voi trimite - am fost onorat!

Camion Hood tot timpul reamintește: "Nu vă bateți!". Roțile din față caută în mod constant o traiectorie, iar ghidonul volanului este astfel încât atât o mână directă să rotească un berbec uriaș pentru unghiuri decente. Ar fi suficientă mașină modernă pentru întoarcerea vizibilă. Desigur, acest zis este bătrân și uzat. Dar cred că, în drumurile militare au mers la aceleași mașini - departe de cele noi, iar în deplasare rămânând doar datorită calificării șoferilor de front-line.

Puteți vorbi numai în cabină pe tonuri ridicate - bate motorul, transmisia cântă cu voce tare. Dar ea, ca și în alte mașini domestice, acei ani, încetinește cu diligență motorul. Este necesar să renunțați la pedala de gaz, mașina însăși încetinește. Prin urmare, frânele mecanice instalate numai pe roțile din spate (simplificate într-o astfel de mașini de diplomă au făcut în timpul războiului) pentru acele condiții suficiente. Dar pe acest zis post-război post-război - hidraulic și surprinzător de eficient. Nici măcar nu tricotat cu o mașină comună.

Dacă sticla este înghețată, trebuie să utilizați ventilația. Spre deosebire de soba lipsă, este de fapt furnizată și constă în coborârea ferestrelor laterale și o secțiune dintr-o singură parte a din față. Cu toate acestea, cu un astfel de număr de sloturi și găuri în ventilația cabinei și astfel lovituri, fiți sănătoși!

Apel din 1941.

Prima companie aeriană de la fabrica germanilor a fost comisă 23 iulie 1941. În seara zilei de 15 octombrie, directorul Zisa Likhaev sa întors de la Kremlin și a anunțat o oprire completă a producției (mașini și autobuze nu au făcut din vară) și evacuarea urgentă a plantei. A început a doua zi când orașul se afla într-o stare aproape de panică. Autostrada spre est a ars mașini, vagoane și mulțimi de oameni cu Skarban. Multe instituții de stat și de partid au rămas, de fapt, inconsolabile, iar peste Moscova au zburat pete albe aruncate în grabă de hârtii. Cineva a scăpat, în timp ce alții au fost dezmembrați și pregătiți pentru transportul de aproape 13.000 de unități de echipament care urmează să fie trimise la est! Deci ZIS-5 a încetat să mai fie "Moskvich". Două noi ferme auto au apărut în țară - în Ulyanovsk și în Ural, în miass. Mașina de timp militară, denumită condiționat ZIS-5V, a fost distinsă prin cabina maximă simplificată, acoperită cu plăci din lemn în loc de oțel, aripi unghiulare realizate pe o mașină de îndoire, lipsa frânelor frontale și, uneori, farul drept. În 1942, producția a fost reluată la Moscova. Aceste camioane (înainte de războiul în serviciu cu Armata Roșie au constituit aproximativ 104.000 ZS, aproape o treime din numărul total de probleme), oamenii și munițiile, cele mai diferite echipamente și arme au fost din punct de vedere la pontoane uriașe, sub care trei pantofi arăta ca un pickup mic. Așa că a condus la Berlin și Praga și sa întors înapoi ...

Mulțumesc, Zakhar!

Ei spun, șoferii Witty au numit mașina "Zakhar Ivanovich" înainte de război. Acest nume a trăit mult timp, chiar și după ce ZIS-5 a fost eliminat din producție. Pe inerție, a fost numit și ZIS-150 și, uneori, chiar și ZIL-164. În Ural, mașinile produse aproape până la mijlocul anilor 1960. Ei bine, "Zakhara" a lucrat, în special în provincie, precum și în anii 1970, care se confruntă cu reparații mici, medii și mari, mai rapide decât detaliile ciudate.

Deci, acest camion, cu care par să am găsit o limbă comună, - modestă, nu deloc un lemn de esență tare Paphos, cu o soartă lungă, confuză. Dar el nu este o expoziție de muzeu astăzi. Acest ZIS este un angajat Mosfilm care se joacă în imaginile lui însuși. Apropo, nu toată lumea, chiar și un actor eminent acordă o astfel de onoare. Zis-5 a meritat-o.

Lucrător, țăran, soldat

ZIS-5 - AMO-3 modernizat modernizat; Lansat din 1933. Camionul cu trei tonuri a fost echipat cu o capacitate de motor cu 6 cilindri de 73 CP de 73 CP și o cutie de viteze cu patru trepte. Pe baza ZIS-5, au creat multe modificări seriale, sectoriale și prototipuri. În particular, tractorul de camion ZIS-10, ZIS-6 cu trei axe, șasiu alungit pentru echipamente speciale, Generator de gaz ZIS-13, tracțiune integrală ZIS-32, ZIS-22 semi-dimensionat și ZIS-42. La Moscova, mașina a fost eliberată până în 1948, partidele recente, sub indicele ZIS-50, cu un motor de 90 de cai putere ZIS-120. ZIS-5 a produs, de asemenea, în Ulyanovsk (ulzis) și miass (Uralzis). În Ural, din 1956, versiunea Uralzis-355 a fost construită cu un motor de putere al 85-lea, un rezervor de gaz sub corp, frâne hidraulice și alte îmbunătățiri. Ultima modificare cu o cabină mai modernă a A LA Gas-51-Uralzis-355M a fost produsă până la mijlocul anilor 1960. Total construit aproximativ un milion de exemplare ale ZIS-5 din toate versiunile.

Editorii mulțumește directorului general al preocupării mosfilmuluiȘi coloana de joc a studioului de film pentru mașina cu condiția.

Despre celebrul "trei pantofi" de la likholetul militar, casele de luptă ale drumurilor din față și de cai de lucru din spate, auzit, desigur, mulți. Dar nu toată lumea știe, probabil că producția de astfel de mașini a continuat peste trei decenii și a încheiat doar un an de aniversare a celei de-a 20-a aniversări a Marii victorie. Și chiar mai mult, nu toată lumea cunoaște nuanțele tehnice ale dispozitivului de mașini de la atât de departe de ERA.

Gama de camioane, autobuze, tractoare și specialiști, creată folosind motoare, agregate de transmisie a cabinelor și detaliile penajului din ZIS-5, atinge cincizeci de specii. În acest material vom lua în considerare doar câteva mașini care au plecat pentru istoria fotografiilor de personal și a Newrevelului.

În pregătirea acestui material, au fost utilizate o serie de cărți din 1932-1958 ale publicației, a căror listă este prezentată la final. În plus, am folosit numai fotografii de arhivă ale acelor ani. Internet suferă, oferind "Poze haioase" din zilele noastre, nu se gândește și aparent pur și simplu nu știe că sunt în majoritatea cazurilor nu corespund realității istorice.

Mașinile sunt uneori pictate într-o paletă de culoare, care nu a fost și nu putea fi acum 60-80 de ani. Pe specimenele pre-război puteți vedea roțile din Gaz-51-53-3307, apoi peste tot. Aceleași mașini pot purta corpul postbelic. Pe mașinile furnizate ca Uralzis-355, pot exista cabine, un metal "într-un cerc". În cele din urmă, pe mai multe mașini ZIS-5V și Uralzis-5M, pe aripile lor "directe" ale unui eșantion militar, se instalează Farkers, pe care plantele nu au fost niciodată instalate.

Predecesorii camionului ZIS-5 au fost AMO-2, (1931 G.V.) și AMO-3, (1932 g.v.), prototipul căruia au apărut "autocarii" de peste mări. AMO Trucks nu diferă semnificativ unul cu celălalt. Diferența lor principală a fost că "două" a avut o parte din componentele americane, iar "trejca", (sau "nou amo") a fost colectată din sovietic, deși, în unele cazuri, părțile și nodurile licențiate.

Așa cum ZIS-5 a moștenit nu numai apariția predecesorilor lor, ci și o serie de caracteristici constructive, se pare că să nu-și amintească soluțiile tehnice transferate de "moștenire", va fi pur și simplu nedrept. Acest ZIS nu a apărut singur, de la "nicăieri".

Mașinile Amo, o capacitate de ridicare de 2,5 tone, au fost echipate cu motoare de carburator cu șase cilindri, rigide, cu un volum de lucru cu un volum de lucru de 4,88 litri (dimensiunea cilindrilor 95x114 mm.) Gradul de compresie este de 4,7 unități și cu o capacitate de 60 CP.

Transmisia acestor mașini a inclus:

• Ambreiajul cu 2 discuri a construcției lungi, utilizat pe toate mașinile ZIS și Uralzis, până în 1965. Dacă ambreiajul Zis este diferit de agregatele AMO cu dimensiunea discurilor sau forța arcurilor de presiune, nu are o valoare fundamentală;

• Cutie de viteze cu 4 trepte, tip de brun-lope, cu o singură turnare a ambreiajului și a carterurilor de viteze, cu rapoarte de transmisie 5.35; 2.84; 1.47; 1.00; înapoi Cursa 6.25. Aceleași puncte de control, dar cu alte unelte, (vezi mai jos), au fost utilizate pe toate mașinile ZIS și Uralzis, până în 1965. Particularitatea lor a fost lipsa sincronizatoarelor, prin urmare, comutarea transmisiilor a reprezentat o dezvăluire dublă a ambreiajului, iar algoritmul de transmisie a fost același cu toate "peluzele" sovietice;

• Axele spate cu transmisie principală în două etape (perechi conice și cilindrice de unelte), cu un raport de transmisie partajat de 6,41, complet descărcat de semi-osii și hub-uri separate pe rulmenți cu role dual. Podurile cu același raport de transmisie a cutiei de viteze au fost folosite în prima jumătate a celor 50 de ani, la gara Uralzis-5m inclusiv.

Axele din spate ale acestui design au fost utilizate mai târziu pe toate camioanele "autostradă", până la înfrângerea uzinei auto în anii "zero". Și dacă cititorii cunosc dispozitivul de pod al aceluiași, atunci în desenul aceluiași agregat al Amo, ei nu vor găsi nimic fundamental nou pentru ei înșiși.

Podurile din față de la Amo, cu un fascicul "profund", au fost folosite până în 1957, la modelul "355V" inclusiv.

Mecanisme de direcție de la Amo, tip, tip "vierme - manivelă cu degetul", în conformitate cu volanul american "Ros-Gir", cu o cutie de viteze 15,9, sa mutat la camioane Zis.

Dar ceea ce este de 15,9 pentru un camion care cântărește 6 tone? Primul "victorii" post-război (1,85 tone) au avut cutii de viteze 16.6, iar din 1950, la cererea lucrătorilor, a primit o nouă cutie de viteze, 18.2. Amintiți-vă că au fost 20,5 reductoare și mașini ZIS-150, reductoare de 23,5 unități. Cu toate acestea, cutiile de viteze de direcție de la Amo fără schimbare au fost folosite până la mijlocul anilor '50, la modelul Uralzis-5M inclusiv.

Sistemele de frânare ale camioanelor AMO au fost combinate. Unitatea mecanismelor din spate a fost mecanică, tracțiune și roțile din față - hidraulice, acționând de la una, cu "mecanica spate", pedale. Dar, din moment ce ghidul hidraulic din față nu a făcut-o, a fost refuzat să Zis-5 de la ea.

Dar designul conducerii din spate de la Amo, împreună cu mecanismele, a fost utilizat până în 1947. Particularitatea a fost că fiecare scaun cu rotile avea două perechi de plăcuțe de frână amplasate reciproc transversal. O pereche a fost dată numai de pe pedala de lucru, iar cealaltă era doar de la "frâna de mână"

Caracterul principal al acestei narațiuni a apărut în 1933. De la Amo extern, sa distins doar prin faptul că nu avea tampon frontal cromat cu două etaje. Bumpers, ca acum "quest-uri" în loc de sărbători, atunci nu au venit încă.

În pregătirea producției sale, designerii, condusă de Evgeny Ivanovich Vazhinsky, atenția principală a fost acordată îmbunătățirii caracteristicilor de tracțiune ale mașinii, care în epoca absenței drumurilor și existenței, în principal direcțiilor (în funcție de expresie atribuită generației Guderian), a fost crucială. Apropo, în doc. Filmul "mașini în urmărire", (aripi "din Rusia", 2009), a declarat fără echivoc că germanii au folosit de bună voie trofeul Zisa pentru ei. Audiența a văzut cronica ca ZIS-5, o eliberare înainte de război cu aripi "rotunde", gestionată fără ajutor în murdărie rusă, "Opel-blits" și "mana".

Motoare auto ZIS-5

Pentru a exclude curbuitorii privind continuitatea motoarelor IMO și ZIS, vom oferi o interpretare din cartea din 1936.

La aceasta, este necesar să se adauge că pentru versiunile de export ale mașinilor (deja în anii 1930 au fost furnizate Turcia, India și Iran), motoarele ZIS-5A au fost produse cu un raport de compresie de 5,3 și o capacitate de o capacitate de 77 CP.

Ei bine, cititorii, desigur, știu că dimensiunile menționate mai sus ale grupului de cilindru-piston au păstrat motoarele camioanelor ZIS-150 și ale autobuzelor ZIS-155 și ZIL (LIAZ) -158.

Aspectul unității electrice SIS (IMO) este prezentat mai jos.

Pe motoarele ZIS-5, au fost utilizate mecanisme de transmisie ale pompei de apă și a generatorului. Din arborele de antrenare al pompei de apă, a fost rotită și a unei role destrămare - distribuitorul sistemului de aprindere. Și unitatea curelei avea doar ventilatorul de răcire. Atragem atenția asupra unui astfel de aspect al echipamentului atașat motorului, deoarece, cu ultima modernizare post-război a mașinii, au refuzat-o.

Sistem de lubrifiere a motorului

Cititorul, desigur, și-a dat seama că ilustrațiile unității de putere în două proiecții au fost date din diferite cărți. Notele de subsol digital - Comentarii, sursa este dată în text. Dar se pare că nu este nevoie de ele.

Pe aceste motoare pre-război, nu au fost încă folosite căptușelile de schimbare cu pereți subțiri ai rulmenților arborelui cotit. Paturile de rulmenți au fost turnate de babbit, iar la loc au fost prelucrate sub diametrele gâtului unui arbore particular.

Cum a fost controlată presiunea uleiului, este mai bine să citezi literalmente:

Singurul filtru de ulei cu flux complet (!) Cu inele simțite a fost utilizat în sistemul de lubrifiere, a fost complet dezasamblat, inelele individuale au fost spălate în benzină, neclară cu aer comprimat și, prin urmare, înlocuirea nu a fost necesară la fiecare schimbare de ulei. Toate uleiurile purificate au fost complet recepționate pe lubrifiantul părților și numai după ce a fost fixat în palet.

Dacă acești cititori par incredibil - chiar și motoarele postbelice din anii '50 nu au avut o astfel de filtrare cu flux complet, vă sugerăm să vedem schema acestui filtru și circulația uleiului prin el, (desenul drept).

Este prezentată circulația uleiului pe un motor încălzit. Prin canalul 8, de la pompă, uleiul trece prin sticla filtrului, de unde ieșirea, numai una, pe canalul 6 - la linia principală de carcasă a uleiului. Q.E.D. Canalul inferior 9, cu supapa 3 - drenaj, pentru a preveni suprapresiunea pe unt gros gros. Iar supapa superioară este de 7 - bypass, pentru a evita "foame de ulei" a motorului în timpul unui filtru congelat sau contaminat.

Sistem de alimentare a motorului

Sistemul de alimentare a inclus un benzobac de 60 de litri (sub scaunul șoferului, furnizat la numai 200 km) și carburatoare cu fluxul "ascendent" al amestecului, numai prin descărcarea în cilindri. Carburații din instalația de automobile din Moscova (ulterior, carburatorul Moscovei, MCZ), MAZ-3 și MAEZ-5, au fost proiectate în conformitate cu "Zenitov" american, dar au fost mai simple și tehnologice pentru condițiile noastre de producție.

Carburatorii au avut detergenți de aer "uscați" (pe terminologia timpului), care au combinat mai întâi cu ei într-un singur bloc. Dar, în viitor, filtrele de aer derivate la fel de mari în spațiul subcarranei, care leagă cu carburatoarele care utilizează bănci de tranziție, alimentarea cu combustibilul a fost efectuată de pompe de combustibil cu diafragmă, care au fost efectuate într-o singură ansamblu cu filtre.

Sisteme de răcire a motorului - tip deschis, fără strângere de radiator, termostate și blind-uri. Regimul lor de temperatură nu a fost controlat, dar din cauza lipsei de dopuri ermetice, evaporarea crescută de la gâtul radiatorului a fost vizibilă și în avans. În mod natural, prin urmare, apa la tosse de verificare a reprezentat mai des decât antigel în timpul sistemelor sigilate.

Motoare au avut două controale suplimentare de pârghie pe coloana de direcție, sub "Branca". Unul dintre aceste pârghii a fost furnizat de "gazul permanent" - controlul manual al accelerației carburatorului, pentru care au fost utilizate zilii și gazul în mașinile postbelice - cabluri flexibile. O altă pârghie, avansul de aprindere a fost reglementat, deoarece interruperii standard-distribuitori ai tipului IGC, regulatorul automat de vid nu a avut încă. Dar motoarele cu compresie redusă sunt posibile erori posibile cu astfel de ajustări, "plata" numai combustibilul cu care se confruntă și deteriorarea dinamicii mașinilor. Informații despre orice defalcări frecvente sau grave din acest motiv, povestea nu ne-a părăsit.

Lista literaturii uzate nu menționează publicarea pe care vom coborî o dată. Aceasta este o carte M.M. Orlova "Mottozos", (Oricum, 1936). Aparent, numai din această sursă, astăzi putem afla că mașinile AMO-3 și ZIS-5 au fost planificate să instaleze motoare diesel. Ce au fost fabricate, testate și gata de producție serială 60-puternic motor NATI 1-60 și o unitate de putere de 70 de ani M-12. Dar problema evidentă a fost că în acel moment nu existau dispozitive extinse pentru o lansare mai ușoară a motoarelor diesel în timpul iernii, care pentru camioanele de masă promițătoare, și în condițiile iernilor noștri, au fost inacceptabile. Nu din întâmplare, chiar și compatrioții diesel, mai mult de jumătate din lume, au fost prăjiți pe vehicule blindate cu motoare pe benzină.

Și unități de putere carburator AMO și ZIS, împreună cu cutiile lor de viteze, pe pre-război și primii mame și băutori postbelici, și-au găsit utilizarea.

Astfel, paporturile plantei Kaluga ale NKPS, cu o unitate de putere de la AMO-3 și ambele axe de pe cea mai mare transmisie din punctul de control, ar putea muta compoziția cântărind până la 85 de tone, (2-3 bio-ax " Uscător ", în funcție de descărcarea lor), la o viteză de 40-45 km / h. Și pe prima treaptă de viteză, greutatea compoziției pe porțiunea orizontală a calea, ar putea ajunge la 260 de tone, - 6-8 astfel de mașini.

Astfel de mașini de cale ferată erau doar până în 1936, mai mult de o mie au fost făcute.

Și din moment ce am atins temele feroviare, puteți să vă amintiți un alt fapt din istoria noastră. Din carte - colecția "Echelon pentru Echelon", editată de locotenentul general al serviciului tehnic A.S. ClemenMina, Departamentul de Publicare Militară al Ministerului Apărării al SSR, Moscova, 1981), învățăm cazul care a avut loc în timpul bătăliei din Ucraina.

Din păcate, povestea nu a păstrat fotosvediacia pentru noi șapte ani ai soldaților ruși. Dar cum să știți, poate că este unul care este fără precedent în istoria transportului intern, și nu a fost uitat după victorie. Și a împins constructorii de mașini sovietice și lucrătorii de transport, să creeze și să opereze mașini pe o mișcare combinată (feroviară). Mașini, fără îndoială de destinație universală, cea mai mare parte a fost camioane naturale.

Masina de transmisie ZIS-5

Așa cum am menționat deja, ambreiajul mașinilor AMO și diferențele principale ZIS nu au avut două discuri, cu o unitate mecanică. Blocul pedalei de ambreiaj și frânele au fost atașate la cardul ambreiajului și când îndepărtați unitatea, au jucat cu el.

Cutiile de viteze ale mașinilor ZIS-5 și ulterioare varietăți de modelare, au primit alte rapoarte de transmisie: 1 - 6.60; 2 - 3.74; 3 -1,84; 4 - 1.00; Z.KH. - 7.63. Și deja cu astfel de unelte au fost aplicate pe toate modelele ulterioare ale familiei, până la sfârșitul producției sale în octombrie 1965 ..

Pe mașinile ZIS-5 și modificările acestora, au găsit utilizarea transmisiilor cardanice cu balamale de tip grădină - un condiment utilizat pe camioane AMO. Dar, spre deosebire de cea din urmă, designerii au abandonat cuplajele moi intermediare, lăsând doar două balamale universale cu cruci pe rulmenții de alunecare.

Și podurile din spate din Amo, pe mașinile ZIS-5 pre-război, nu au fost primite modificări.

Șasiu Zis-5

Suspensie auto Amo și ZIS pe izvoare longitudinale. Arcurile au fost atașate la degetele și cercei filetate. Arcurile nu au avut șuruburi de legătură centrală și, pentru a evita deplasarea longitudinală a foilor reciproc, au fost adăposturi speciale și proeminențe pentru fixarea reciprocă a foilor vecine.

Arcurile din față cu 11 frunze au lucrat într-o pereche cu amortizoare mecanice de șocuri. Nodurile de frecare ale unor astfel de amortizoare au fost colectate din pachetele de oțel elastic multi-trationar "Stele", datorită forțelor de frecare dintre care au fost stinse oscilațiile din suspensii. În suspensii din spate au fost utilizate pachete de tulpină de bază de 10 coli și 7 frunze "pre-soduri". Amortizoarele de șocuri nu din spate

Roțile "două-poon" au avut o dimensiune de anvelope de 34x7 inchi. Conform standardelor de pre-război ale dimensiunii anvelopei, acest lucru înseamnă: 34 inci - diametrul exterior al anvelopei pe banda de alergare și 7 inci - lățimea roților de raft pentru montarea anvelopei. Anvelopele au fost considerate presiune ridicată, (Sf. 5 ATM) și trebuiau să fie pedepsite cu un compresor standard special instalat pe caseta de transmisie.

Mecanisme de control ZIS-5

Despre comenzile direcției de autoturisme pre-război, cu tracțiune clasică longitudinală și transversală, la cei care au spus mai devreme, nu adaugă nimic. Și pe unitatea mecanică de frână ZIS-5 trebuie să acordați o atenție deosebită

În figură, vedem două cupluri independente la scaunele cu rotile din spate - confirmarea informațiilor date anterior despre unitățile separate de frânare de lucru și de parcare. Și cablurile flexibile ale unității mecanismelor frontale indică fără echivoc că roțile din față atunci când frânarea au început să acționeze mai târziu decât patinele duale din spate. Pentru unitatea frontală trebuie să aibă o bea mare - slăbiciune, pentru a evita auto-eliminarea roților atunci când se rotește.

Cu toate acestea, eficiența frânării cu roțile din față, cu alte lucruri fiind egale, trebuia să fie mai mare decât cea a roților din spate. Zona plăcuțelor de frânare de lucru la roțile din spate sunt mai mici, iar sarcina de pe axul din spate este întotdeauna mai mare. Prin urmare, în cazurile necesare, pentru a reduce calea de frânare, șoferul ar trebui să utilizeze, de asemenea, "manualul".

În ceea ce privește speculațiile că, cu unitatea mecanică a frânelor, pedala este întotdeauna mai severă și "greu", apoi lăsați-i să speculeze și să rămână. Lichid (și frâna, inclusiv), incompresibil și, în absența bulelor de aer în sistemul hidraulic, nu va exista nici un sentiment de pedala ușoară și moale - dacă cineva de la cititorii a călătorit în Gaz-51 sau, nu se observă. Totul, în cele din urmă, nu este determinat prin tracțiune non-lichid sau cabluri, ci prin transmiterea eforturilor lungimile umerilor pedalelor și a pârghiilor intermediare.

Dispozitivul și principiul funcționării unui mecanism de slot frontal din față, nu vom comenta în detaliu. Observăm doar că în acest sovietic despre designul, totul a fost făcut pentru servomotoare - "reproducere" simetrică suplimentară a ambelor pantofi la tambur. La frânare, una dintre tampoane, datorită forței de frecare a tamburului, a crescut puterea de presare și a unui alt tambur la tambur. O astfel de capacitate a mecanismului a fost egală atât în \u200b\u200btimpul frontului, cât și în cursul din spate al mașinii.

Echipamente electrice ZIS-5

Echipamentele electrice ale mașinilor ZIS-5 și a soiurilor lor, merită considerând mai detaliat. Pentru multe soluții tehnice tipice ale acelei ere, cititorii actuali pot învăța pentru prima dată.

În materialul se va prezenta și mai multe opțiuni pentru Electrosul CSI. De asemenea, au fost supuși evoluției, precum și diferențele externe în camioane, atașamente ale motoarelor lor, schimbări în transmisie sau frâne. Prin urmare, pentru un număr de cititori, astfel de modificări pot fi, de asemenea, indiferente.

Echipamentul electric al ZIS-5, tensiunea de 6 volți, a avut polaritate "plus pentru masă" și baterii reîncărcabile cu o capacitate de 112 de ore. Tipul inerțial de pornire, MAF-4007.nu au avut o activare mecanică forțată a unității. Așa cum este solicitat numele, uneltele pornite și aruncate numai inerția de către forțe.

Generator de tip GBF-4600., cu o capacitate de 80 W., a avut un curent de întoarcere la 13 amperi. Nu au existat regulatori de tensiune automată și, prin urmare, întoarcerea a fost reglată de o a treia perie pe care șoferul a fost rearanjată la discreția sa la propria sa discreție. Cum? Astfel încât ampemetrul a arătat întotdeauna curentul de încărcare pe rândurile medii și mari.

Pe motoarele acestor mașini au fost instalate două opțiuni diferite pentru sistemele de aprindere: una este o baterie clasică, cu un distribuitor de bobină și de aprindere, celălalt - dintr-un magneto, un generator de impuls de înaltă tensiune autonom, care avea și nodul de distribuție fire la lumanari.

Cu diplomă de compresie scăzută, (4.6), pornind motorul cu ajutorul "curbei de pornire" - un mâner de pornire, - a cauzat problemele. Și mașina cu aprindere de la magneto ar putea fi operată chiar și deloc fără baterie.

Suntem acum necunoscuți, cât de mult am lucrat în mod fiabil magneto în comparație cu kiturile "Bobin - The Trambl", dar încă nu s-au răspândit prea mult. Poate că avansul de aprindere a fost imposibil de ajustat chiar și cu pârghii manuale, iar mașinile au avut o dinamică mai slabă de overclocking din cauza asta.

În ceea ce privește sistemele de aprindere, apoi distribuitorii de tip întrerupri IGC-4221.Au existat autorități de reglementare în avans centrifugale automate, iar controlul manual în avans a fost doar auxiliar.

Putem oferi cititorilor două soiuri de energie electrică din ZIS-5, cu aprinderea bateriei și de la magneto. Orice cititor va observa că în diferite scheme - comutatoarele generale sunt, de asemenea, diferite. Nu ar putea fi diferit: sistemul de aprindere din Magneto este separat, și nici o altă relație nu are nimic de-a face cu alte circuite de electricitate generală.

Potrivit oricăreia dintre scheme, cititorii, versat în cablajul auto, vor vedea că contactul sa transformat pe același comutator ca iluminarea autoturismelor.

Hoții de mașini profesioniști nu erau încă născuți, disciplina și atitudinea față de bunătatea populară de la omul sovietic au fost marginea de stoc mai mare decât acum și, prin urmare, nevoia de "încuietori de aprindere" cu cheile nu era. Apropo, deși pe camioanele ZIS-150, încuietorile de aprindere au apărut imediat, pe autobuzele ZIS-155 și chiar ZIL (LIAZ) -158, care au fost produse până în 1970, nu au avut încuietori cu chei, nu numai electrice Echipamente, dar chiar și ușile cabinei! Totul a fost rezolvat prin aprindere, butoane de începători și ... conștiința oamenilor sovietici.

Deci, în poziția "zero" a comutatorului, totul a fost oprit în prima poziție, numai aprinderea pornită (și un buton separat - starter), și așa a fost posibil să călătoriți ziua. Dacă nu ar fi fost pentru unul "Dar": Nu "nu" nu a funcționat - un semnal, nici un semnal sonor. Cu cea de-a doua poziție a comutatorului, nu numai semnale, ci și lampa din spate și lumina "mică" a farurilor.

Cum să nu-și amintească poziția regulilor actuale - și călătoria de zi cu lumina! Dar farurile mici, în conformitate cu conceptele din acea vreme, este doar un bec al luminii globale, care, pentru lipsa subharbone, au fost localizate în faruri.

Au fost folosite două tipuri pe camioanele pre-război și pe farurile de autobuze ZIS. La început, cu camioanele AMO, farurile de tip Ford au fost comutate la ZIS-5 și soiurile sale (pe interpretarea din cartea 2), cu scaune plate.

Aceste dispozitive au avut două becuri separate - în general, în 3 SV. (3 W.) și o singură dată, puterea de 21 SV. Diviziile privind lumina "cea mai apropiată" și "îndepărtată" nu a fost, iar iluminarea reală de noapte a drumului avea doar un singur mod, ("mare" lumină). Aceste faruri au fost interschimbabile cu faruri de gaze-ah și.

Dar ne amintim că puterea luminii în 21 sv. (21 de wați.) Are "aproape" lumină în camioanele ZIS-150 și GAZ-51, ale cărui raze au fost de asemenea trimise în jos. Și în ZIS-5, singurul fir al lămpii a fost amplasat în centrul dispozitivului și, prin urmare, farurile chiar și a unei astfel de puteri au strălucit mai mult decât lumina apropiată de mașini post-avertizare.

Mai aproape de sfârșitul celor 30 de ani, au apărut faruri interne, cum ar fi 50-00-A, cu scaune sferice. Aceste faruri au o lampă centrală bidimensională, o capacitate (21 + 3 SV), cu condiția ca modul de lumină "mic" sau "mare". Și după cum se poate observa în figură, firele aceleiași lămpi au fost alimentate prin intrări diferite de cabluri în carcasa farurilor.

La toate camioanele pre-război sovietice au instalat doar unul, un lanternă stângă unificată, cum ar fi 30-00, creată de un model american. Conform standardului acelei perioade, secțiunea "STOP" este un semnal, cu un bec din 15 st. Închis cu sticlă galbenă și secțiunea luminii globale cu o lampă 3 SV. - Glass "Ruby" (în funcție de terminologia timpului). De aceea, în imagine din cartea din 1936, aceste ferestre sunt marcate cu nuanțe diferite. Acestea erau ferestre reale, nu difuzoare de plastic ", ca acum.

Conform unor informații, împreună cu farurile 50-00-A, noile lumini din spate, unificate cu lămpi de pasageri EMCI, au venit pentru ultimii camioane pre-război. Aceste dispozitive au avut un total bidimensional (plicul + "opritor", o lampă centrală, o sticlă rotundă totală "Rubin" cu un cadru, simetric la înălțimea șuruburilor atașării lor și a geamului lateral inferior lumina de fundal.

Avem motive să luăm în considerare aceste informații printr-o eroare tehnică în publicație. Dar dacă la ceea ce o paradă retro, cititorul va vedea acest felinar pe ZIS-5, acesta va fi în continuare mai corect decât felinarul FP-101B cu un capac de plastic - scattereratul, epoca SIL-130.

Cabină și caroserie auto ZIS-5

Pe camioanele pre-război, cabina Zis a avut un cadru din lemn, dar în afara "într-un cerc" au fost tăiate cu tablă de metal. Pârghiile - pedalele au avut un scop standard, iar ecranul de instrumente a inclus doar două poziții - dispozitivul de control al presiunii uleiului ("controler" sau un ecartament de presiune al comutatorului) și un vitezometru "bobină", \u200b\u200bunde bobina mobilă - rola rotită Riscuri relativ fixe - săgețile aplicate în centrul instrumentului de sticlă. În plus, un ammetru a fost localizat separat.

Nu a existat un indicator electric la nivelul combustibilului, gazul benzinei a fost verificat de un conducător - dipsticul, beneficiul pe care benzobacul era imediat în cabină, sub scaun. Așa cum sa făcut atât pe Gaz-51 - 53. Cabina este geamul vântului de ridicare cu singurul, de la șofer, un ștergător de vid.

Camioane ZIS-5 înainte de război au fost emise 532,3 mii de exemplare, din care aproximativ 102 mii, la 06/22/41, erau în armată. Și la mobilizare, au venit acolo, bineînțeles, mult mai mult. Nu dăm accidental doar numerele estimate ale unui număr general eliberat - acuratețea plus-minus o copie nu este interesantă pentru nimeni. Și în cifrele "specifice", nu în vina noastră pot fi, de asemenea, inexactități.

Soiurile de pre-război ale mașinilor CSI

Camionul de eșantion din 1934 ar putea fi considerat în mod condiționat o mașină de pasibilitate crescută. Pentru a doua axă spate servită pentru a mări capacitatea de ridicare de până la 4 tone numai pe autostradă. Și pentru off-road, limita de încărcare a fost prescrisă la 2,5 tone, precum și de la tracțiunea integrală ZIS-32 a apărut (vezi mai jos). Apoi, a treia axă a servit nu numai pentru a crește tapezilitatea mașinii, dar și pentru a reduce sarcina axială pe solul de măcinare.

Apropo, în trei direcții, cu același aspect de transmisie, - fără podul frontal, dar cu un demultiplier și cu un protector de anvelope "universal", camionul obișnuit, "autostrada" nu a fost luat în considerare. Și cu teste comparative pe off-road, au părăsit Ural-Zis-355m, ceea ce a arătat permeabilitate fenomenală și calități de tracțiune pe noroi (vezi mai jos) departe în urmă. Dar să ne întoarcem în anii 30.

Mașina avea un motor și o cutie de viteze din ZIS-5. Noutatea a fost o cutie de viteze suplimentară cu un demultiplier, (1. -1.54, 2. -1.00).

Principalele programe ale podurilor de conducere au fost "cu două etaje", tipul de vierme, cu raport de 7,4. Și luând în considerare toate datele avute anterior privind transmiterea mașinilor, este ușor de calculat faptul că pe prima treaptă de viteză în punctul de control și coborârea într-o cutie suplimentară, ZIS-6 de pe taigament este depășit de cele trei obișnuite - mai mult de aproape 80%.

Acest grader cu trei, au existat un arbore obișnuit de carduri pe ambele poduri, o frână de disc de parcare centrală și un amplificator de vid în unitatea mecanică a frânelor de lucru. Și podurile din spate au avut dublu izvor de primăvară, ca o "gazon" cu trei căi.

Treaters, cu o aplicație pentru titlul de mașini de înaltă trecere, în timpul pre-război au primit numele simplificat "a fost". Cu toate acestea, tipul de trei căi de jumătate de zbor Gorky, gaz-AAA, frații soldatului în anii de război cu dezgustul numit "Omnip".

Nu este surprins să fie surprins de acest lucru - un gaz de 40 de locuințe nu a putut întotdeauna "scoate" mașina de la murdăria de pe transmisia activată anterior. Ei bine, comutarea uneltelor cu divulgare dublă a ambreiajului și aproape întotdeauna - cu o oprire completă a mașinii, pentru posibilitatea de a deplasa, uneori devine fatală. Faptul că un astfel de "titlu onorific" a primit o ZIS cu trei axe cu motorul său mai urmărit, suntem necunoscuți.

Potrivit informațiilor lansate la un moment dat, istoricul autovehiculului intern L.M. Shugurov, (acum decedat), motoarele tuturor mașinilor CIS-6, au avut aprindere numai de la magneto. Este dificil să nu fiți de acord cu aceasta - mașinile de armată trebuiau să gestioneze și fără baterii. Cu toate acestea, din mai multe motive, nu vom confirma acest lucru.

Masinile ZIS-6 au fost eliberate putin mai mult de 21 de mii de piese. Câte dintre probele originale sunt păstrate în această zi, după patru ani de teren frontal, nu va spune, aparent nimeni. Dar, de exemplu, mașina ZIS-6, din coloana de joc a studioului de film Mosfilm, are un camion din spate complet din Zil-157. Prin urmare, nu a fost un fapt că a avut vreodată un Zis - al șaselea.

Autobuze ZIS-8, ZIS-16 și ZIS-16S

Autobuzele la subiectul revistei nu aparțin. Prin urmare, aici vor fi discutate doar ca o varietate de șasiu al camionului de bază ZIS-5, deoarece caracteristicile lor specifice - corpuri de transport sau semi-suite, aranjamente de motor rău, mediu sau din spate - nu au avut.

Și mai presus de toate, trebuie spus că autobuzele pre-război Zis aveau propriul șasiu. Nici un șasiu universal, pentru camioane cu tonuri lungi, autobuze sau camioane de foc, deoarece acest lucru încearcă uneori să-și imagineze alți cititori sau "legați" alți scriitori, nu au existat.

Șasiul de autobuz ZIS-8 (1934) în comparație cu ZIS-5, a avut o bază mai lungă, (4420 mm față de 3810 mm). Acest lucru necesită un arbore suplimentar și un suport intermediar în transmisia cardanică. S-au aplicat, de asemenea, izvoarele din spate - pachetele principale de 9 (versus 10) și predoserry - 6 coli, în loc de pachete de 7 frunze. Rezervorul de gaz de rezervor crescut, 110 litri în loc de 60 a fost instalat. Rezervația mișcării a crescut la 360 km.

Dar diferența principală a fost în echipamentul electric. Autobuzele ZIS au avut surse de 12 volți și consumatori actuali. Acest lucru se explică prin capacitatea insuficientă a generatoarelor de "încărcătură" de 6 volți pentru înlocuirea unui număr mai mare de lămpi de iluminat din cabină și lanterne de traseu.

Și ce să explice diferitele polarități - autobuzele - "minus pentru masă", întrebarea este, desigur, interesantă. Dar, așa cum spun ei, fapte - un lucru încăpățânat. Și sunt evidente (vezi energia electrică). Generatorul pentru autobuzul ZIS-8, tip GA-27, a avut o întoarcere pe 20a., Cu o putere de 250 W. În cazul în care există un generator de camion de 13 ampeer, cu o capacitate de 80 W! În plus, autobuzele au fost echipate cu AKB de tancuri mai mari, (144 față de 112 A.CH la ZIS-5).

Conform aplicabilității începătorilor, chiar și în sursele originale ale acelor ani, deja, din păcate, există descărcări. Astfel, în ediția din 1936, aceasta afirmă că motoarele au fost completate cu motoarele electrice de pornire ale companiei "Bosh", cu includerea forțată electromagnetică a angrenajului de antrenare utilizând un releu de tracțiune. Și în colecția consolidată a autoturismelor sovietice TTX, 1954 din publicație, se susține că starterul inerțial intern, cum ar fi MAF-31 instalați. Media de aur poate fi în ceea ce a fost folosit atât ...

Șasiul autobuz ZIS-16 și ZIS-16C, echipate cu motoare forțate. Cu o creștere de la 4,6 la 5,7 grade de compresie și de noi carburatori ai ICP-6, unitățile lor de putere au dezvoltat capacitatea de 88 CP (față de 73 CP), la 2700 rpm (mai devreme - 2300). Aceste șasiu au primit o bază de 4970 mm, iar cutii de viteze ale principalelor angrenaje ale podurilor de conducere 7.67, împotriva 6.41 în ZIS-8.

În ambele soiuri, au fost amplificatoare de vid în unitățile de frână mecanice. În plus, timpul de utilizare a amortizoarelor de șocuri hidraulice și acțiunea bilaterală - ZIS-8 și ZIS-5 au fost absorbanți mecanici de șocuri de frecare. Dar dacă mașina de pasageri urbană ZIS-16 a instalat astfel de noduri numai la izvoarele frontale, atunci versiunea sa sanitară "16c", a avut amortizoare similare în suspensii ale ambelor axe.

Aceleași autobuze au fost echipate cu anvelope mai mari, 36 x 8 inci. Cu toate acestea, nu a afectat diametrele de aterizare ale roților, au avut încă un diametru de 20 de centimetri (508 mm.).

Autobuzele puse pe producție în 1938 și respectiv 1939 au avut alți generatori, G-62, cu o întoarcere 32 A. și cu o capacitate de 400 W. Seturile de generatoare ale tuturor celor trei autobuze au primit relee de reglementare automate, iar munca lor nu a fost verificată pentru ameri, dar în funcție de lămpile de control.

Mașina de probă din 1934 a fost proiectată să funcționeze cu o semi-remorcă PP-6, o capacitate de ridicare de 6 tone. Deoarece greutatea totală a unui astfel de tren de drum atunci când se utilizează motorul de bază și cutia de viteze, a fost de 11,3 tone. Mașina era o altă axă spate, cu o cutie de viteze 8,24, (împotriva 6.41 în ZIS-5). Și rezervorul avea o capacitate de numai 65 de litri. Și la consumul de combustibil 38 l / 100 km, rezerva accidentului vascular cerebral nu a depășit 170 km. (UIS-5 30 l / 100 km, și 200 km de călătorie)

Tractorul de mașină a avut un sistem de frânare obișnuit al camionului de bază și a controlat vidul (datorită diferenței dintre presiunea atmosferică și vidul din cilindrii motorului) prin acționarea frânelor semiremorciului, a fost prevăzută o macara manuală .

Camioanele de distribuție nu a primit, eliberarea sa a fost mai mică de 800 de bucăți.

Acest camion de pompieri, ca și alte soiuri ale șasiului camionului de bază ZIS-5, a apărut în 1934 - un întreg "fan" de varietăți de mașini într-un an și jumătate, după mastering principala producție "Trei-Thunder"!

Camionul de incendiu avea aceeași bază cu autobuzul ZIS-8, (4420 mm), dar "transportul de marfă" și echipamente electrice de 6 volți.

Din șasiul ZIS-5, șasiul de incendiu a fost distins prin prezența unui al doilea rezervor de combustibil cu 60 de litri, o casetă "Switchant" în transmisie și un sistem de răcire a motorului armat. O cutie suplimentară în transmisie, care a fost controlată de o pârghie și a stat după ce cutia de viteze principală, a schimbat unitatea de la motor, fie pe roțile de acționare, fie pe pompa de incendiu.

Sistemul de răcire a inclus un schimbător suplimentar de căldură în carcasa și conductele pompei de incendiu care le leagă cu o cămașă de răcire a motorului, datorită căreia cantitatea totală de sistem de răcire a crescut de la 23 la 41 de litri. Schimbătorul de căldură nu a permis pompei de incendiu să urce când plecările în timpul iernii. Iar apa din sistemul de răcire a motorului a fost răcită suplimentar de apa "externă" furnizată la stingerea focului, în timpul funcționării motorului la o temperatură ambientală ridicată la șemineu.

Aceste mașini au fost eliberate puțin mai mult de trei mii

Această mașină era diferită de ZIS-5 numai cu dimensiunea unei ampatamente (4420 versus 3810 mm) și o platformă lungă de încărcare (3540 Counter2930 mm). La menținerea unei capacități de încărcare de 3 tone, aceasta a fost destinată transportului de încărcături în vrac cu o greutate specifică mică.

Dar este interesant de observat că această mașină a fost de fapt precursorul unei alte mașini alungite și deja de la o altă eră - Zil-130g. Pentru că, în cazul în care de dragul interesului, comparați proporțiile de modificări ale lungimilor bazelor de date ale roților și ale corpurilor ZIS-12 la ZIS-5 și ZIL-130G până la ZIL-130, vom obține aproape aceleași valori. Cu o precizie a celei de-a doua cifre semnificative, după virgulă.

Masinile ZIS-12 au fost de aproximativ 4,2 mii buc.

Masina a fost pusă la producție în 1941 și a fost diferită de ZIS-5 în transmisia principală, cu excepția locului schimbat al fixării "de rezervă", pentru a crește colțul din spate al Congresului. Da, acest ZIS a fost titularul record printre toți colegii săi de transport de marfă, pe stocul într-o singură realimentare. Noul rezervor de gaz cu un volum de 115 litri, lăsat să dureze până la 330 km.

Transmisia a apărut o manieră cu un demultiplier, (1. -2.07; 2- 1.00). Podul frontal de frunte al mașinii, în diverse fotografii din rețea, este vizibil atât cu partea stângă, cât și cu cutia dreaptă. Poate fi faptul că undeva "restauratoare" au rulat ceea ce era capabil de mână.

Conform diferitelor surse, sunt folosite și diferite balamale de viteze unghiulare egale și "disc" și "Bendix-wais" și chiar "condimentele", (crossmen, cum ar fi cele care sunt acum aplicate pe tracțiune integrală "Gazelles"). În cazul în care adevărul, unde este ficțiunea, nu o luăm fără echivoc. Este cunoscut doar că cutiile de viteze ale ambelor poduri de conducere nu au fost "transportate", 6.41 și "autobuz", 7,67.

Masina a fost eliberată într-o cantitate mai mică de 200 de piese și, prin urmare, este puțin probabil ca cel puțin un astfel de camion să atingă victoria. Și "renovată" ZIS-32 (?) Pe o fotografie color pe rețea, pot fi versattiile banale, elminate, ca în cântecul cunoscut "Placaj", de la ceea ce a fost. Aceasta este doar problema cardurilor de "stânga" și "dreapta" ale principalelor geeuri ale axelor frontale.

Deoarece această mașină nu a fost modernizată cu ZIS-5 pentru a-și îmbunătăți caracteristicile de performanță și a fost produsă, precum și ZIS-32, din 1941, poate fi, de asemenea, considerată o specie pre-război. În plus, este imposibil să se excludă această opțiune ca în ajunul războiului inevitabil, întregul complex de modificări a fost lucrat chiar înainte de luna iunie a primei vara militară.

Caracteristicile acestei modificări militare sunt cunoscute de mulți iubiți ai autorecorelor sovietice - cabină din lemn, aripi drepte, numai una, placă de deschidere spate, fără frâne din față ...

Adăugăm doar ceea ce a fost și încă o schimbare în sistemul de frânare. Acum toate cele patru blocuri ale fiecărui mecanism de frânare din spate, gestionate în paralel - fie din pedala de lucru, fie din pârghia de frânare de parcare.

Masinile ZIS-5V au fost produse din 1942 in Ulyanovsk, (Ulzis), iar din 1944 in Miass, regiunea Chelyabinsk (Uralzis)

Numărul de mașini eliberate în anii de război și în perioada postbelică pentru noi - mister pentru opt sigilii. Dar, așa cum înțelege cititorul, a fost inițial materialul gânditor nu de dragul statisticilor ...

Modernizarea postbelică ZIS-5

După victorie, Moscova Zis, a lansat o anumită cantitate de mașini de tranziție ZIS-50, cu apariția ZIS-5B, dar cu un nou motor și cutie de viteze din viitor ZIS-150. În 1947, a fost întreruptă producția de trei tuse la Moscova, planta Ulyanovsk a fost instruită să continue eliberarea gazului-mm, iar producția de ZIS-5 a rămas numai în programul Ural Factory.

Uralzis-5m

1947 Mașină de eșantionare, a păstrat exteriorul modelului de ani militari - aripi îndoite "drepte", o cabină complet din lemn, o singură placă de deschidere din spate - nu era la dimensiunile.

Dar a apărut, unificat cu motorul ZIS-120, (A / M ZH-150), arborele cotit, grupul de piston de legătură, garniturile de înlocuire cu pereți subțiri și pompa de ulei. Compresia motorului a crescut la 5,3 unități, iar puterea sa până la 76 CP. la 2400 rpm.

AMED cu Gaz-51, a apărut un sistem de frânare hidraulic. Și a fost efectuată unitatea frânei de mână cu mașina, ca înainte - pe tampoanele roților din spate. Pentru aceasta, designerii au folosit schema aplicată mai devreme pe "victorie" - cablarea cablului la pârghiile de expansiune ale plăcuțelor din interiorul scaunului cu rotile.

În cazul în care tampoanele și unde pârghiile de expansiune, gândim, nu trebuie să comentăm.

În Uralzis-5M, au fost introduse noi faruri, cum ar fi 53-00-A. Și cu ei, au fost separate, "aproape" (21 sv) și faruri de lumină "departe" (32 s). Și lămpile sunt "mici", acum lumina globală, ca și în farurile de mașini pre-război, din nou a devenit lateral (3 W.).

În loc de o lumină din spate pre-război, tipul 30-00, tipul de tip FP-13 a apărut un tip de lampă din spate, cu alte camioane sovietice, cu o sticlă comună "Ruby" pe ambele secțiuni.

Cu toate acestea, bulbii cu cele mai multe alte mașini domestice au fost non-violente - mașina postbelică ZIS-5, încă, a avut un echipament electric cu șase mâini.

Autovehiculele Uralzis-355 și Uralzis-355V

Potrivit mașinii originale, Uralzis-355 a apărut în 1956. El a combinat în acel moment o serie de soluții tehnice suficient de moderne, iar retro-designul din cursul trimestrului în urmă. Și în această combinație, conform conceptelor din timpul nostru, acesta ar putea fi atribuit replicatorilor.

Dar, înainte de a lua în considerare caracteristicile tehnice, considerăm rezonabil, aducem cuvintele designerilor de mașini, de la epoca deja îndepărtată.

Clarificăm câteva puncte menționate de Constructori Casual, precum și deloc menționați deloc. Puterea motorului a fost ridicată la 85 CP la 2600 rpm. Datorită creșterii raportului de compresie de până la 5,7 unități și utilizarea noului carburator K-75, cu fluxul "incident" al amestecului. Purificatorul de ulei centrifugal (!) (Centrifuga) și un indicator de presiune a uleiului electric este introdus. 110 litri Benzobac (Rezerva cursei a crescut la 400 km.), Cu electric Benzier.

Și același lucru cu opțiunea a fost oferită un preîncălzitor de motor cu un ventilator electric, aceste mașini, cu aspect deja arhaic, au fost destinate în primul rând pentru regiunile din Siberia și Orientul Îndepărtat.

În transmisie, a fost aplicat un singur arbore de antrenare cu două balamale, fără suport intermediar, dar totuși, cu cruci pe rulmenții de alunecare.

Coloana de direcție și cutia de viteze au fost acum utilizate de la GAZ-51, iar raportul de transmisie al mecanismului de direcție a fost acum 20,5 unități.

Mașina a primit roți de șase poin din ZIS-151 și anvelope mai largi, măsurând 8,25x20. Și rezervația "sa mutat" din spatele cadrului, sub partea dreaptă a corpului, precum și în Gaz-51.

Diagrama sistemului de echipamente electrice de 12 volți a fost "aproximativ" la soluțiile tehnice aplicate pe camioanele sovietice postbelice. PF-3 subharbone cu becuri de lumină 3 SV, (peste lumina generală) și farurile FG-1, UNIFICATE cu ZIS-150 și ZIS-151. Dar a rămas non-violentă cu alte mașini, un generator de 12 volți G-42, cu o întoarcere de 18 A. - a avut încă o transmisie. Iar starterul MAF-31, din cauza aburirii pre-război ZIS-8, era încă de tip inerțial.

Deși mașina Uralzis-355 a avut o cabină complet din lemn, care, desigur, nu era încă blocată, dar încă mai era o încuietoare de aprindere cu chei. Iar combinația de dispozitive și designul tabloului de bord au corespuns deja un design similar al altor camioane sovietice.

Acest camion, foarte asemănător cu ZIS-5 pre-război, a apărut în exterior diferit de ultima parte mai largă a aripilor din față, datorită instalării anvelopelor mai largi. O baruri de lemn amplificate longitudinale au apărut pe laturile laterale ale corpului. Ei bine, și după cum sa menționat deja, nu a existat nici o șarpe de cuburi metalice exterioare și au apărut admiși.

Mașina Uralzis-355V, produsă în 1957 și a păstrat aspectul pre-război a fost modelul de tranziție pentru mașina "355m".

Motorul Uralzis-353, cu un raport de compresie de 6,0 și carburatorul K-75, "emise" 95 CP la 2600 rpm. În comparație cu aceleași motoare, sa recompus în mod semnificativ.

Pompa de apă laterală cu un dispozitiv de acționare a vitezelor a dat drumul la pompa centrală "frontală" cu o comandă comună (cu un generator) cu o unitate curea. Generatorul M-12 cu un impact de 18 amperi în fixarea și conducerea acestuia, dacă este necesar, ar putea fi înlocuit cu noduri similare din mașinile de gaz sau zis. Distribuitorul de aprindere al unui nou tip P-32 este acum instalat pe partea dreaptă a capacului frontal al echipamentului de distribuție. Și starterul a fost atașat la partea dreaptă a blocului cilindrului, acum instalat în partea stângă a unității de alimentare. Noua lansare a ST-14B, a avut o comutare forțată a uneltei de antrenare de pe pedala de picior.

Ultima modernizare a legendarului trei-Thunder a fost livrată la producție în 1958. În exterior, a fost mai asemănător cu Gaz-51, care nu este de mirare: până la acel moment, Andrei Alexandrovich Lipgart a fost tradus în Uralzis, fostul gaz de designer principal. Aceasta explică multe asemănări menționate anterior ale mașinilor plantelor Ural și Gorky.

Lipgart, desigur, știa toate calitățile puternice și lucrate ale fostei "lor" mașini ". În plus, el a înțeles fezabilitatea unificării unui astfel de echipament din acea epocă, cum ar fi mașinile de transport de marfă. De asemenea, el a "traversat" pentru timbrele Ural-Zis-355M ale cabinei unei probe vechi, nu mai sunt utilizate în producția de mașini GAZ-51 și GAZ-63. Acesta este motivul pentru care "cabinele de gazon" din a doua jumătate a anilor '50, diferă de la mașinile "355m" formă de uși și uși - în ultimul caz au fost "colțuri drepte" ale acestor elemente structurale.

În plus, Uralzis-355m până în ultima zi de producție a menținut cadre de lemn de uși care aveau numai foi metalice de ornament exterior și interior.

Mașina este foarte actualizată în design, reținută la fel, testată de timp și drumuri, unitățile principale sunt motor, cutie de viteze și axă spate. Dar a primit un cadru complet nou, ca rezultat, blocul de pedale de ambreiaj și frânele sunt acum atașate nu la ambreiajul poate, ci la cadrul de spargere. Umerii pedalelor au devenit acum la fel.

În transmisie, un transfer cardanic a fost introdus cu cruci pe rulmenții de rulare a acului și cu un suport intermediar, precum și în Gaz-51. Arcurile noi au permis să ridice capacitatea de transport a mașinii la 3,5 tone. Amortizoarele de șocuri hidraulice au apărut în suspensia frontală.

Mașina a primit propriile roți cu șase drepturi cu Windows - "Lykovkov". Dar, spre deosebire de modelele anterioare ale acestei plante, camioanele au fost completate acum cu anvelopele de tip "a fost", cu treapta "Crăciunul de Crăciun". Ele sunt încă destinate în principal regiunilor de est ale țării, unde nu au existat doar drumuri, ci și au rămas pur și simplu "direcții".

Au fost modificări în sistemele de frânare. În roțile din spate, pentru prima dată, s-au folosit singurul timp pe camioane, două cilindri de lucru diametral opus, fiecare apăsată numai blocul său. Și capetele acestor plăcuțe au fost îndreptate spre rotirea tobei în timpul cursei frontale a mașinii, pentru a obține un efect servomotor - plăcuțe de auto-șlefuire la frânare.

Aceeași imagine, ca în mecanismele de frânare a tamburului frontal al oricărei "Volga". În absența unui amplificator, a fost un ajutor considerabil al conducătorului auto, dacă este necesară frânarea de urgență. Dar o astfel de decizie exclusă complet posibilitatea utilizării pârghiilor de expansiune a unității de frânare de parcare. Prin urmare, transmisia centrală "Handler" a fost utilizată în Uralzis-355m.

Rezervarea nu a fost făcută din întâmplare: în cartea de referință NIIAT 1958 Publicația, se indică faptul că mașina avea o unitate constantă a frânei de mână pe roțile din spate. Care este eroarea compilatoarelor acestei cărți de referință și nu corespunde realității.

Acest model de camion a avut faruri FG-2 unificate cu "Optics" din Gaz-51, a primit și a primit subharbone PF-10 unificate, cu lămpi cu 2 catene de 21 + 3 SV. (Gabritis și "semnale de întoarcere"), precum și luminile selectate din spate ale semnelor PD-5 de turnare, unificate cu camioane de gaz și zis. Dar lampă cuptor din stânga din spate este de tip FP-13, a rămas singura înainte de începutul anilor '60.

Și cu cabina din Gaz-51, încălzitorul său a apărut pe mașină, precum și al doilea, ștergătoare dreapta.

Planta Ural Automobile a fost numită Stalin până în 1961, când capota "355m" este inscripția "Uralaz" a apărut pe pereții laterali. Dar acest nume fără față de la autovehiculele profesioniști nu a luat rădăcina - a rămas doar în documentația "GaIish", rapoartele contabile ale auto credințele și în directoarele auto ale lui Hrușciov.

Mașini Uralzis-355m, (vom numi lucruri numele propriu.) În autoshipurile regiunilor estice ale URSS, au rămas în operațiuni mai mult sau mai puțin regulate până la sfârșitul anilor '80. Deci, cel puțin, este declarat, în materialele istoricului modern al camioanelor și autobuzelor sovietice, M. Sokolov, dedicat ultimului model de Uralzis (reviste "Autotrak" și "Transport comercial", 2009).

Apropo, în materialele menționate, tot același autor au spus cititorilor și următoarele. Aceste camioane, cu singura axă de plumb, într-un număr de leshoze din Siberia, Altai și Orientul Îndepărtat, re-echipate pentru tractoarele forestiere, capriciile exportate de busteni de la parcelele de pădure, împreună cu tractoarele Maz-501, (4x4 ) și ZIS-151, (6x6)! Și când cititorul înțelege, numai anvelopele cu "pomul de Crăciun", ar fi puțin aici ... Desigur, în fotografiile - dovezile unor astfel de oportunități, în următorul lui M Rican din Zis, nu a existat nici o lipsă .

Și zisurile cu cabine din lemn și în prima veghe, au lucrat până la începutul anilor '80. La fabrica de cofetărie din Moscova. P.a. Babayeva, Uralzis-355 a servit ca un transport intra-apă și numai moartea unui șofer de front-line a lucrat la el, a pus mașina la glumă.

Și în cel de-al 15-lea de taxi al capitalei în același timp, a fost lucrat și o copie pre-război a ZIS-5 - un "baril" de lustruire. Ventilatoarele Moscovei ale autoretroului sovietic Aceste fapte ar trebui să fie cunoscute ...

Cărți folosite

1. "Mașină" M. Petru, cu aplicație pentru mașinile AMO-2 și AMO-3, Ogiz GTORNENSISDAT, Moscova - Leningrad, 1932.
2. "Mașini ZIS-5 și ZIS-8" A. Babich, Navy din Ucraina, Kharkov-Kiev, 1936.
3. "Frâne auto" i.l. Publicarea de croazieră min. Forțele armate ale Uniunii SSR. Moscova 1947.
4. "Echipamente electrice de mașini" Yu.M. Galkin Editura din Mintchomhoz RSFSR, Moscova-Leningrad, 1948.
5. "Mașină sovietică", acad. E.a. Chudakov, Editura Academiei de Științe a URSS, Moscova, 1952.
6. "Caracteristicile operaționale și tehnice ale mașinilor". IAD. Abramovich, Editura Mintchomhoz RSFSR, Moscova, 1954.
7. Ghidul "Car Uralzis-355" Mashgiz, Moscova, 1957.
8. Director rapid Niiat, Avtotransisdat, Moscova, 1958.
9. Echipamente și aparate electrice de autoturator. Catalogul directorului, Centrul Institute Scientific. Tehn. Informații despre ingineria informațiilor la Sovietul URSS, Moscova, 1962.

Până în anii 30 ai secolului trecut, nu au existat întrebări în capturarea concurenței, dar a fost decisă întrebarea cu organizarea mașinii. De exemplu, o mașină de gaze-o mașină eliberată în Nizhny Novgorod și a fost o copie licențiată a Ford-A. De la sfârșitul anului 1932, echivalentul domestic al Ford a părăsit ciocanul în mase. În total, în uzina de automobile Gorky au fost găsite mai mult de 40.000 de mașini (și mai târziu - la uzina Moscovei numită după Kim). Gas-A, desigur, cumpărat pentru angajați ai organelor de partid și de stat. Dar, din moment ce mașina de clasă de mijloc nu îndeplinește cerințele tuturor reprezentanților autorităților, sa decis să dezvolte o mașină pentru cea mai înaltă legătură. Această sarcină a fost încredințată plantei Leningrad "Red Putlivovets".

Deja în martie 1933, a văzut lumina Leningrad-1 (L-1). Producătorii nu au ascuns că creează un "Butyman sovietic": modelul Buick-32-90 din 1932 a fost luat ca bază.

Pentru luna "Roșii Putilovets" a adunat șase mașini care au participat la demonstrația de zi, devenind subiectul mândriei universale. Și pe 19 mai, aceste mașini au participat la kilometraj la Moscova și înapoi.

În general, partidul reprezentat de șeful adreselor de droguri, K. Ordzhonikidze, a fost mulțumit de crearea plantei Leningrad. Anul următor a fost planificat: 2000 de mașini. În mod ideal, a fost planificată să producă 20.000 de mașini L-1 pe an. Dar aceste planuri nu au fost destinate să devină realitate.

"Leningrad-1" a fost eronat. Dezvoltatorii nu au avut suficientă experiență în dezvoltarea unor astfel de tehnici complexe. Kilometrajul dintre cele două capitale a evidențiat o serie de probleme tehnice, nu toate mașinile au depășit această distanță fără defecțiuni. Ca rezultat, producția de autoturisme pentru primele persoane a fost amânată la Moscova. Dezvoltarea angajată în ZIS. Și regizorul Zisa I. A. Likhachev nu a eșuat.

ZIS-101.

Inginerii sub conducerea lui E. I. Vienzhien, spre deosebire de predecesorii Leningrad, nu a copiat, dar angajat în producția propriei mașini. Și în 1936 planta. Stalin a eliberat ZIS-101.

Nu ar fi adevărat să spun că ZIS-101 nu a împrumutat nimic de la concurenții lor.

Motorul de top fără toplent cu opt cilindru sa mutat de la Buick, Suring și suspensie spate împrumutat de la Packard. Aspectul a fost comandat pentru a dezvolta studioul american de corp a companiei BUDD. Și americanii s-au confruntat cu sarcina lor. Mașina sa dovedit a fi în elegantă comunistă.

Primele exemplare rămase în primăvara anului 1936 și au fost reprezentate de Joseph Vissarionovici, care au rămas mulțumiți de dezvoltare. Și de la începutul anului 1937 zis a lansat un ansamblu de transportoare.

Caracteristici

Lungime - 5750 mm; Lățime - 1890 mm; Înălțime - 1870 mm; Clearance-ul rutier - 190 mm; Greutate - 2550 kg (plin - 2970 kg); Volumul motorului - 5750 de metri cubi. cm; Volumul rezervorului - 85 l; Consumul de combustibil - 20 l la 100 km.

Pentru prima dată în istoria industriei auto internotive, salonul de automobile a fost încălzit. Unele mașini au fost chiar dotate cu un radio. ZIS-101 a dezvoltat puterea de aproximativ 110 litri. din. și viteză 115 km / h.

Modernizarea celei de-a 101-a

În ciuda faptului că crearea plantei lor. Stalin a acceptat căldura, Zisa a avut o serie de deficiențe. Mașina era concurenți mai grei la jumătate subțire; Motorul nu a impresionat motorul în comparație cu analogii. În plus, instalația sa confruntat atât cu probleme financiare, cât și de personal: Vienensky, manager de proiect, arestat și în 1938, în conformitate cu contextul crud al epocii, împușcat.

În ciuda dificultăților, designerii au reușit să stoarce maximul de la proiect. În august 1940 a eliberat ZIS-101A. Arborele nu mai este folosit în producția organismului. Carburator - cu un flux care se încadrează. Motorul din zis modernizat are o putere de 116 litri. din.

În același timp, a fost eliberat ZIS-102 cu corpul "Cabriolet".

Fabrica a înțeles că progresul nu a fost să se oprească și că mașina produsă este inferioară. Bazându-se pe aceasta, sa decis să "lovească dublul". La fabrica, au fost pregătite două versiuni modernizate: ZIS-101B și ZIS-103. Primul a fost distins prin trunchiul proeminent, diferența dintre a doua a fost o suspensie frontală independentă. ZIS-101B a dat viață în mai 1941. Au fost eliberate doar două eșantioane.

Este demn de remarcat faptul că ZIS-101 a fost la dispoziția ei nu numai funcționari, ci și oameni obișnuiți. La Moscova, au existat mai mult de 50 de mașini din acest brand, iar majoritatea au fost folosite în serviciul de taxi. În total, au fost eliberate aproape 9 000 de mașini WIS-101. Producția ZIS-101 a încetat la 7 iulie 1941. El a continuat istoria automatizării interne Bright ZIS-110. Dar după război.

ZIS-110.

Toată lumea a continuat în 1944, când inginerii ZIS au început să proiecteze un nou model de mașină reprezentativ. Sa constatat că este amănunțit: șeful proiectului B. Fitterrman știa ce o sarcină responsabilă îi este atribuită și ce rezultate așteaptă hoți.

Stalin Inginerii din fabrică știau despre dragoste Jugashvili către mașinile americane. Prin urmare, sa decis să se ia în considerare Packard în cel de-al 180-lea corp de eliberare din 1941. Într-adevăr, la prima vedere, noul reprezentant sovietic al clasei reprezentative sa dovedit a fi similar cu colegul său de peste hotare. Dar numai la prima vedere. Automotorii interni au adus o serie de schimbări vizuale și tehnice (ambele versiuni blindate au fost de asemenea dezvoltate, dar despre el mai jos). Picioarele de aterizare sunt ascunse sub ușă, pentru ca roata de rezervă schimbată spatele corpului. Și da, se poate spune că corpul unei mașini noi a fost complet proiectat și pregătit în țară (înainte, cu designul designerilor sovietici, prietenii din America încă au ajutat la acel moment).

Din moment ce proiectul a urmat personal, Stalin, dezvoltarea a fost foarte sfâșiată. În luna iulie, a apărut primul eșantion - ZIS-110.

Caracteristici

Noul Zis, ca și predecesorul său, a fost proiectat pentru 7 locuri. Motorul cu opt cilindri a accelerat mașina de șase metri la 100 km / h în 28 de secunde. Motorul noului zis (putere este de 140 l. Cu. La 3600 rpm) a fost considerat cel mai puternic motor al producției sovietice până în 1950.

Designerii au lucrat pentru faima: motorul a lucrat liniștit și fără probleme. Viteza maximă este de 140 km / h. Greutate - 2575 kg (plin - 3335 kg). Lățime - 1960 mm. Înălțime - 1730 mm. Consumul de combustibil - 28,0 l la 100 km.

Cutia de viteze a fost amplasată pe coloana de direcție. Caseta mecanică, în trei etape. Tabloul de bord a fost amplasat un vitezometru, indicator de nivel al combustibilului, termometru, ammetru, manometru de ulei, indicatoare de direcție stânga și dreapta, lumină stânga, aprindere.

În cabină era un radio, brichetă, ceas, un piper.

Modernizarea a 110-a

Sub nevoile "ambulanței" a fost dezvoltată de ZIS-110A. Această modificare a fost distinsă prin faptul că a existat o lanternă cu o cruce roșie peste parbriz, scurgeri în partea superioară a trapei din spatele corpului, un kit special de prim ajutor, întinderi retractabile în cabina mașinii

ZIS-110B - Phaeton cu un acoperiș de sex masculin pliabil.

ZIS-110V - un convertibil, eliberat doar trei bucăți.

ZIS-110SH - mașina experimentală cu tracțiune integrală. Au fost create patru exemplare, care au fost ulterior distruse, dar au dat viața unui ZIS-110P cu tracțiune integrală cu deplinătate.

ZIS-110SH - o mașină cu barca.

Și în cele din urmă, ZIS-115 este o mașină guvernamentală cu armură.

ZIS-115.

În cazul în care, în exterior, prima mașină blindată premium nu diferă de ZIS-110 serial (cu excepția faptului că nu existau benzi albe pe laturi, anvelopele unui diametru mai mare de lumină de ceață puternică instalată în mijlocul barei de protecție din față) , designul sa schimbat radical.

Toate agregatele de șasiu au fost întărite datorită masei (fie o glumă, 7 tone!). De asemenea, reconstrucțiile au fost prinderea, cutia de viteze, osia spate, suspensia din față și spate (din același motiv). ZIS-115 a fost motor mai puternic (162 de litri) cu doi carburatori.

Armura a fabricat una dintre plantele de apărare. Toate panourile de armură au fost supuse unei bomboane de testare. Deoarece au existat puțină zis blindată (aproximativ 32 de exemplare), atunci numărul individual de mașină a fost eliminat pe toate părțile corpului.

A fost imposibil să cumpărați aceste mașini (din cauza specificului timpului), a fost posibilă doar de meritat.

De exemplu, una dintre aceste mașini a fost prezentată de șeful statului ateist al Patriarhului Moscova și al tuturor Rusiei Alexy, prima cu formularea "pentru ajutor în lupta împotriva invadatorii germano-fascistici". De asemenea, a sosit înainte de Zisa Igor Kurchatov (tatăl bombei atomice sovietice) și Kim Il Sen (fondatorul statului nord-coreean, dacă acesta).

Au fost eliberate un total de 2072 de exemplare. Producția a încetat în 1958. Transferul palmei Campionatului Zille, ZIS-110 a mers pe pace.

Designul designului a fost atras de LEV EREMEEV din gaz. Pentru inspirație și de a studia partidul, mașinile americane americane de înaltă calitate au fost achiziționate în mod constant: Cadillac Fleetwood-75, Coroana Imperială Chrysler, Packard Executive Patrician, Packard Executive Caribbien, Packard Executive Caribbiene. Consecința a fost uneori îndrumătoare directă atât a soluțiilor tehnice, cât și cele stilistice ale industriei de automobile americane. Robert Tornevist în cartea sa "Istoric Packard" declară că ZIL-111 este o copie a Packard Caribbien.

Și el nu este atât de departe de adevăr: Zil-111 și adevărul este similar cu eliberarea Packard Patrician 1956. Observațiile corpului sunt repetate de coroana imperială Chrysler, iar partea mecanică și interiorul sunt identice cu Cadillac Fleetwood-75.

Caracteristici

Design ZIL-111: Șasiu de cadru cu o suspensie independentă a roților din față, în formă de V "opt", transmisie automată, servodirecție, amplificator de frână de vid, unitate automată de ferestre, antenă, vârf moale și aer condiționat și pe corpul exterior - Abundere Detalii decorative cromate. Toate acestea erau atât analogi americani, dar ZIL a fost distins prin dimensiuni și părea mai greu.

Mașina era mai lungă decât predecesorul său (6 m 14 cm) și mai larg (2 m 4 cm). A fost un volum V8 V8 V8 cu un volum de 5.969 de litri și o putere de 220 de litri. din. Motorul accelerează mașina la 100 km / h în 23 de secunde. Viteza maximă este de 170 km / h. Consumul de combustibil - 29 l la 100 km. Dar, datorită volumetricului Baku (120 l) din 111, distanța este de asemenea mare. Suspensie frontală - arc, spate-izvoare.

Modernizare

Apoi, planta de la Likhaev a fost prima dată cu o concurență incredibilă și în cadrul Uniunii. Gaz-13, oamenii sunt mai cunoscuți sub numele de "Seagull", în toate caracteristicile abordate cu emblema. Ieșirea din situația actuală a fost doar o modernizare urgentă.

Rezultatul unei astfel de modernizări a fost ZIL-111G. Avea un sistem de lumină cu patru catene, cu stopuri rotunde și matrițe laterale în formă de sudoare. Aer condiționat de acum încolo de toate mașinile. Ca urmare a schimbărilor, mașina a devenit mai lungă (cu 50 mm) și mai grea (la 210 kg). Toate modificările vizuale au fost adoptate de la modelele Cadillac din 1961 (spun că în conformitate cu dorințele lui Hrușciov însuși). ZIL-111G a fost produs din 1962 până în 1966.

În plus, mai multe Phaetons au fost construite pe baza Zil-111g. Dacă modelul cu corpul de deschidere numit ZIL-111B, atunci noul Phaeton a fost numit ZIL-111D.

ZIL-111, spre deosebire de ZIS-110 și 101, nu era masivă. Au fost colectate doar 112 mașini de toate modificările.

Deschis Zul a fost donat de Fidel Castro în numele lui Hrușciov în 1963, când planta a vizitat un mare oaspete de la insula libertății.

Până în 1968, Zyul a fost un element integrat al tuturor paradelor. În același timp, fabrica a fost colectată de primul lot de mașini complet noi de cea mai înaltă clasă Zil-114, care diferă designul și decorarea strictă. Este demn de remarcat faptul că mașinile noi deși conservă caracteristicile individuale americane, dar în general (în cele din urmă!) Nu au fost ca niciunul dintre modelele americane.