Litigiu între Mercedes-Benz, Cadillac și Range Rover

Mercedes-Benz GL 500
5,5 (388 CP) 7AT, preț 5 052 074 ruble.
Cadillac escalada
6.2 (409 CP) 6АT, preț 3.150.000 de ruble.
Range rover supraalimentat
5.0 (510 CP) 6AT, preț 4.782.250 ruble.

Jurnaliştii din domeniul auto trebuie să fie obiectivi şi imparţiali. Adevărat, acest lucru nu funcționează întotdeauna. Așa că de data aceasta, discuția de la prânz s-a transformat într-o adevărată dispută. Un coleg a argumentat în favoarea puterii unei stele cu trei colțuri, altul a rânjit condescendent și a susținut că nimic nu poate fi mai tare decât Land Rover, iar Range Rover este în general vârful evoluției SUV-urilor de lux. Mi-am rupt cămașa pentru industria auto americană și Cadillac - legenda sa. Pentru a afla cine are dreptate, ca de obicei, s-au decis la poligonul Dmitrov

Așadar, vă prezentăm jucătorul numărul unu - MercedesBenz GL 500. Prețul este de 5 milioane de ruble. îl face cel mai scump participant la test. Mașina nu este nouă, a debutat în 2006 și a fost modernizată în 2009. Versiunea „noastra” este echipata cu un motor V8 de 5,5 litri (388 CP si 530 Nm) si o transmisie automata 7G-Tronic.

Al doilea participant la test este monumentalul Cadillac Escalade Platinum, care include „lucruri mici” atât de drăguțe, cum ar fi, de exemplu, jante de 22 de inci, scaune încălzite și ventilate, ornamente interioare din aluminiu, măsline și nuc și un sistem de divertisment pentru al doilea rând. pasageri... Pe fondul costului Mercedes-ului, aceasta este doar o super oferta: Vortec 6200 V8, care dezvoltă peste 400 CP. și lucrează în tandem cu o transmisie automată cu șase trepte, un interior fără dimensiuni, o structură solidă a cadru „numai” pentru 3.150.000 de ruble.

Al treilea va fi Range Rover Supercharged, care a fost deja întărit într-o luptă de testare cu Nissan Patrol și Audi Q7. Deși generația actuală și-a făcut debutul în 2002, mașina a fost modernizată în mod repetat și a reușit să ocupe o linie destul de ridicată în ratingul nostru. „Briton” cu un monstru compresor de cinci litri este semnificativ mai puternic (510 CP și 625 Nm) față de ceilalți doi duelisti și la un preț de 4,7 milioane de ruble. se dovedește a fi chiar mai ieftin decât GL 500.

ordin german

Odată ajuns în Mercedes-Benz GL 500, mă îndoiam că s-a născut la fel ca toate celelalte mașini. O poză se ridică în fața ochilor mei: un laborator uriaș cu podele strălucitoare, oameni care se grăbesc în salopete albe ca cristal, cu aparate moderne și măsoară, calculează... Ești designer cu idei nebune? Vino mai târziu. GL-Klasse este o minte peste emoție, o abordare cu adevărat germană meticuloasă a confortului și ergonomiei. Au încercat să apropie scaunul șoferului de cel al unui autoturism. Intrare-ieșire te obligă să te apleci puțin, deoarece acoperișul este mai jos decât cel al altor dueliști. Acest lucru face ca picioarele să pară exagerate. Nu există nicio umbră de frivolitate în designul interior, iar versiunea de test cu piele neagră și inserții „marmură” verzuie este severitatea în sine! Iluminarea din spate a pictogramelor unei nuanțe crem moale nu obosește ochii, tabloul de bord monocromatic, care nu strălucește cu săgeți multicolore și riscuri, este perfect lizibil și nu este dificil să se ocupe imediat de numeroasele pictograme. Dar algoritmul mașinii de selectare din dreapta volanului necesită ceva obișnuire. Schimbătorul de viteze cu o singură paletă este supraîncărcat cu funcții, iar oglinzile retrovizoare sunt minuscule.

Scaunele șoferului și pasagerului din față sunt dure, dar profilate ideal și au reglare a suportului lombar, care poate fi mișcat în sus și în jos (controlul „rolei” este plasat pe un panou separat în dreapta la marginea pernei). Apropo, puteți regla și densitatea suportului lateral. Domeniile de reglare (atât pentru scaun, cât și pentru volan în două direcții) sunt mai mult decât suficiente chiar și pentru persoanele înalte și este pur și simplu păcătos să te plângi de spațiul pentru cap și picioare atât în ​​față, cât și în spate. Este un pic lipsit de sprijin lombar în spatele celui de-al doilea rând. Cel mai interesant lucru este că pe al treilea rând este destul de liber - perna este instalată suficient de sus de podea, astfel încât să nu trebuie să stai cu genunchii sprijiniți maxilarul. Galeria poate fi pliată sau înălțată cu ajutorul unei acționări electrice, dar nu totul este neted cu canapeaua din mijloc. Pentru a o plia, o secțiune îngustă va trebui să se târască cu mâna la baza pernei pentru a găsi râvnita „dantelă roșie”.

Mercedes-Benz GL 500

Unitatea de putere a lui Mercedes-Benz GL este amplasată longitudinal în față. Diferențiale conice libere (D) distribuie tracțiunea între roțile din față și din spate. Un diferențial simetric liber este responsabil pentru distribuția forței între osii, al cărei rol este jucat de un angrenaj planetar (SP). În plus, în cazul de transfer este prevăzută și o etapă de reducere (PP). Prin comutarea comutatorului basculant situat pe panoul central, șoferul poate bloca (P) atât diferențialul central, cât și diferențialul punții spate. În primul rând, diferenţialul central este exclus de la lucru, abia apoi diferenţialul axei spate (în acelaşi timp, treapta de coborâre este activată şi în cazul de transfer). Dacă comutatorul se află în modul Auto, atunci blocajele (E) atât ale diferenţialului central, cât şi ale diferenţialului axei spate sunt activate fără participarea şoferului, dacă este necesar.

bun venit la bord

Cât de mult diferă culturile auto naționale între ele! Pentru a experimenta pe deplin contrastul, este suficient să te transferi de la sumbru inteligent GL 500 la gigantul Cadillac Escalade plin de bunăvoință. Iată-o, adevărata America - carismatică și autosuficientă în forma sa cea mai pură! Mulți dintre colegii mei care conduc WRX și alte GTI-uri clătină din cap în confuzie la mastodontii de peste mări. Ca, asta e mai târziu, când îmbătrânesc. Într-adevăr, trebuie să ajungi la o astfel de mașină sau pur și simplu să iubești giganții specifici și particulari din leagăn. Știu de la mine că „americanul” este o „boală” incurabilă. Nemții se gândesc prostesc la diametrul „platelor” de control al climatizării și la dimensiunea semnelor de pe vitezometru, dar în Cadillac nu și-au pierdut timpul cu astfel de fleacuri, ceea ce nu i-a împiedicat să creeze o cameră confortabilă, sinceră și. masina foarte usor de utilizat. Cei care nu au tras niciodată în viața lor de coloana de direcție „pokerul” unei mașini automate, la început experimentează un șoc cultural. Acest lucru este neobișnuit, pentru că din obișnuință mâna începe să bâjbâie între scaune în căutarea unui selector... Dar când te obișnuiești, devine foarte convenabil! O altă caracteristică este scaunul larg, fără sprijin lateral pronunțat. Aud deja nemulțumirea „sportivilor” în legătură cu „corpul care alunecă afară în viraj”. Ai de gând să conduci cu capul înainte pe un iaht de croazieră? Este la fel.

Procesul de urcare în Cadillac este poate cel mai confortabil datorită ușii înalte și suporturilor pentru picioare retractabile. Dacă „Mers” în ceea ce privește amenajarea spațiului interior al habitaclului și locul de muncă al șoferului gravitează spre autoturisme, atunci Caddy este un camion adevărat, dar frumos rafinat. Perna este așezată sus pentru un scaun de căpitan, iar cabina este suficient de largă pentru mai mulți luptători de sumo. „Dar aș agăța asta pe hol”, a glumit fotograful despre oglinzile retrovizoare, a căror dimensiune exclude zonele moarte ca atare. Volanul se mișcă doar pe verticală, dar lipsa ajustării longitudinale este compensată de un ansamblu de pedală reglabil care se mișcă înainte și înapoi pe o gamă largă. Al doilea rând de scaune sunt separate. Mai multe persoane pot fi așezate pe al treilea rând, dar se vor plânge de o pernă foarte joasă.

Cadillac escalada

Unitatea de putere a Cadillac Escalade este amplasată longitudinal în față. Între roțile din față și din spate, tracțiunea este distribuită printr-un diferențial liber asimetric, realizat sub forma unui angrenaj planetar (SP). Raportul dinților angrenajelor asigură o distribuție a forței în raport de 40:60 (în favoarea roților din spate). Axa față găzduiește un diferențial teșit simetric liber (D), iar puntea spate are un diferențial autoblocant (SCD). Există, de asemenea, un sistem pentru imitarea blocajelor diferențiale între roți, care funcționează într-un interval relativ mic.

Când utilizați mașina pe teren greu, se recomandă activarea modului de tractare a remorcii. Acest lucru se poate face cu selectorul transmisiei automate. În plus, șoferul poate îmbunătăți proprietățile mașinii off-road prin dezactivarea sistemului de control dinamic al stabilității.

Lucru în sine

— Dar de ce o repară așa... chestia englezească! - Mi-am adus aminte de o frază din filmul „Formula dragostei”. Range Rover, copilul crescut tandru al planetei numit Land Rover, este un lucru ciudat și nimic altceva nu seamănă cu nimic altceva. Silueta caracteristică a caroseriei, ferestre înalte - „gama” este întotdeauna de recunoscut! Nu are suporturi pentru picioare care să interfereze cu condițiile off-road, dar intrarea-ieșirea este convenabilă, nu puteți găsi defecte în domeniul de aterizare și reglare a scaunului și a volanului, iar vizibilitatea este excelentă. Climatizarea, încălzirea scaunelor și sistemul audio sunt controlate folosind ture mari și confortabile.

Având în vedere rezultatul final din punct de vedere personal, bineînțeles, ne-am asigurat încă o dată că tradițiile mărcii ne permit să construim mașini umplute de lux. Acest lucru se aplică nu numai stilului general, ci și soluțiilor ergonomice curioase. De exemplu, cheia de închidere centralizată este situată în centrul „barbii”, lângă triunghiul „gașcă de urgență”, iar unitatea de comandă a geamurilor electrice este situată în partea îndepărtată a planului ușii, aproape în partea din spate. oglinda în sine.

Cu toate acestea, șocul principal în rândul telespectatorilor nepregătiți a fost cu siguranță cauzat de aranjarea. După apăsarea butonului de pornire a motorului, o imagine a cerului de seară fulgeră în toată „peștera” neagră. Nu beau nimic mai tare decât ceaiul verde, dar prima dată m-am frecat și eu la ochi. Încă o apăsare înainte de lansare – și șoc numărul doi: dispozitive virtuale, „desenate”, precum Jaguar XJ de ultimă generație! O săgeată groasă va evidenția și evidenția numerele pe lângă care trece. Modurile sistemului de transmisie brevetat Terrain Response sunt, de asemenea, afișate aici. „Digital” pare interesant și neobișnuit, dar puțin supraîncărcat de informații și de toate culorile curcubeului.

Range rover supraalimentat

Sistemul de propulsie al Range Rover este poziționat longitudinal în față. Diferențiale simetrice simple (D) sunt instalate pe axele față și spate. Între roțile axelor față și spate, tracțiunea este distribuită printr-un diferențial simetric liber, realizat sub forma unui angrenaj planetar (SP). Un ambreiaj cu frecare cu mai multe plăci funcționează în tandem cu acesta, ceea ce asigură blocarea acestuia în modul automat (E). Același ambreiaj blochează și diferențialul punții spate. Un lanț dințat este utilizat pentru a transfera puterea la arborele de antrenare al punții din față. Un reductor (PP) este de asemenea prevăzut în cutia de transfer. Poate fi activat în două moduri: prin folosirea tastei Lo situată pe panoul central și prin utilizarea programului Terrain Response prin selectarea modului „pietre” (pictograma din dreapta). De asemenea, șoferul poate opri sistemul de control al stabilității.

Din nou... ordnung!

Mercedes -Benz nu este numai perfect în interior, ci și în comportament. Motorul de 5,5 litri este cel mai „slab” din trio-ul de testare, dar mașina pornește atât de încrezător și de intens, de parcă ar vrea să se confrunte cu nebunul Range Rover. „Opt” în formă de V trage cu încredere din partea de jos și se învârte strălucitor până la limitator sub acompaniamentul suculent și energic al eșapamentului. „Germania” ia nu numai și nu atât cu forța, cât prin precizia controlului. Forța reactivă de direcție este prezentă chiar și în zona aproape de zero. Setarea pedalei de frână și decelerația în sine sunt cele mai bune dintre toate mașinile de testare. Mi-a plăcut foarte mult modul în care GL 500 efectuează „rearanjarea”.

Comenzile „transparente” în modurile critice sunt asistate cu succes de electronică. Dar nu trage de mașină, „apucând” discurile de frână, ci ajută la construirea traiectoriei pe care o urmează marele SUV, ca o sfoară. Datorită suspensiei pneumatice Airmatic, deplasarea este foarte lină, iar izolarea fonică este excelentă. Rigiditatea suspensiei poate fi schimbată între modurile standard, sport și confort. Pe un drum accidentat, capacitatea de a „dizolva” amortizoarele vine la îndemână, deși în „confort” cinci sutimea rămâne destul de elastică. În general, vehiculul se comportă într-un mod onest, exemplar și previzibil.

Calm și înțelepciune

Escalade nu are suspensii pneumatice sofisticate, iar în spate se află fasciculul punții și amortizoarele pompate, ceea ce este complet tradițional pentru piesele de DJ de dimensiuni mari. Dar „americanul” plutește peste toate greutățile „direcțiilor” interne cu o equanimitate uimitoare, în ciuda roților de 22 de inci cu anvelope care nu sunt cele mai înalte. Mai mult, gropile de care se vor poticni reprezentanții Lumii Vechi vor rămâne aproape neobservate de ei. Singurul lucru care-l poate supăra pe pomposul Caddy este vibrația maselor nesurate pe un drum accidentat, care, însă, nu se apropie de a aduce călătoria la disconfort.

Motorul poate „aprinde” cu ușurință până la vârf, dar nu este nevoie de exerciții de forță. În partea de jos a „mușchilor” V8 suficient pentru a transporta dinamic o carcasă puternică. Mașina funcționează bine, dar cu ușoare întârzieri. Manevrarea este similară cu cea a unui iaht de lux. Direcția nu este foarte receptivă și traiectoria se schimbă cu un timp liber maiestuos. Pe „rearanjare” Escalade se toc puțin și „plutește” în lateral, necesitând un coridor mai larg și o acțiune rapidă și avansată de direcție. Frânele sunt suficiente, cu condiția să nu folosești SUV-ul ca supermașină. Dar conducerea de-a lungul pistei întortocheate în ritmul MercedesBenz este puțin probabil să funcționeze. Este chiar necesar? Așa cum a remarcat corect un participant la o conferință „creșterea americană”: „Camionul mare este o armă de distrugere în masă. Nu este nevoie să te grăbești asupra ei.” Caddy este o mașină de șenile ideală pentru curse foarte lungi, iar caracteristicile naționale americane, care provoacă adesea o rezistență acerbă în presa auto autohtonă, se transformă într-o serie de avantaje în funcționarea normală. Puțini vor putea să tragă o remorcă grea cu aceeași ușurință sau să ofere un nivel similar de confort pe un drum de pământ. Consumul mediu de 92 de benzină la 20,6 litri la „suta” pare destul de moderat pentru un astfel de motor. „Europenii” au arătat cifre mai impresionante.

Demon în carne și oase

Vrăjitoare și fantome au fost prezentate în tone de filme, dar cel mai sinistru blockbuster nu a fost încă filmat. Cu toate acestea, am venit deja cu numele - „Vrăjitoarea Solihull”. Range Rover Supercharged cere rolul principal, iar intriga va fi mai puternică decât „Faust” al lui Goethe! Plăcuțele tradiționale verzi cu emblema corporativă sunt revopsite în negru amenințător dintr-un motiv: SUV-ul pare să fie sub conducerea forțelor întunecate din altă lume. Cinci litri, un compresor mecanic și o jumătate de mie de forțe în caroseria unui SUV - asta este grav.

Pe măsură ce Range Rover rulează fără grabă, iar cicliștii se bucură de o calitate superbă a condusului și de o izolare fonică remarcabilă, nimic nu anunță furtuna. Dar îneca mai tare pedala de accelerație și... va începe un uragan! Un compresor mecanic „trezit” emite un scârțâit, din care sângele îngheață și începe o ușoară amețeală din cauza supraîncărcărilor longitudinale. O mitralieră perfect funcțională aprinde motorul înfuriat ca un dresor de lei cu un bici. Acele 6,2 secunde, care sunt necesare pentru ca un super SUV să lovească ținta „100” de pe vitezometru, sunt resimțite extrem de tăios. Însă viteza de accelerație nu mai scade: această „sufragerie” pe roți este absolut indiferentă față de viteza cu care începe alergarea nebună.

Sensibilitatea volanului este neutră, iar forța de reacție nu este foarte pronunțată, ceea ce nu împiedică însă volanul să fie suficient de informativ. Când este rotit, Range Rover dă încredere șoferului, evitând cu precizie conurile. Adevărat, munca filigrană a electronicii Mercedes nu merită așteptată - sistemul de stabilitate a cursului de schimb va readuce mașina la traiectoria deja de fapt. Cu frânele, vai, nu totul este lin. Există o lipsă de informații asupra pedalei, iar forța de apăsare nu corespunde cu rata de decelerare. În plus, senzația de tampoane alunecoase „unse” nu m-a părăsit.

Gata de munca si off-road!

Mercedes -Benz tocmai și-a admirat manevrabilitatea ușoară, iar acum stă pe groapa de inspecție și surprinde cu protecția metalică a baii de ulei a motorului și a transmisiei automate. Pana si spatele sunt „cusute” cu metal. Fundul este comparativ „plat”, dar senzorul electric situat mai jos este vulnerabil la cutia de transfer, iar în condiții dificile de teren, cablul frânei de mână poate fi deteriorat. Există suficiente goluri în poziția „normală” a caroseriei pentru a nu zgâria fundul pe o intersecție moderată, iar dacă utilizați suspensia pneumatică, puteți „ridica” semnificativ mașina și crește unghiurile de intrare și ieșire și reduce riscul ca mașina să se prindă de fund într-o rută adâncă. Cursele suspensiilor înainte de agățarea volanului sunt însă mai modeste decât cele ale „coaliției” americano-britanice. În plus, ar trebui să vă amintiți despre ampatamentul lung: „Mers” își poate sprijini fundul de o curbă abruptă în relief.

Cadillac-ul cu un sistem de tracțiune integrală printr-un diferențial central asimetric liber, fără schimbarea treptei de viteză și o bară de protecție frontală joasă, aproape că nu a fost conceput ca un „necinstit”. Imaginați-vă surpriza noastră când „americanul” a arătat o cursă impresionantă a suspensiei și un spațiu liber aproape ca GL 500 cu suspensia pneumatică în poziția superioară! Nu există protecție „foaie”, dar unitățile sunt protejate de traversele puternice ale cadrului. Cel din față - între pârghii - acoperă carterul și puțin carterul mașinii, al doilea - razdatka de la impacturile din spate, iar al treilea - rezervorul de benzină. Dintre punctele relativ slabe remarcam cablarea electrica (la care inca mai trebuie atinsa) intre distribuitor si rezervorul de benzina, precum si cablul franei de parcare la puntea spate. Cu toate acestea, trebuie înțeles că mașina nu este potrivită pentru un off-road greu. De exemplu, pe teren moale, chiar și alunecarea unei roți poate duce la imobilizarea completă, iar situația poate fi ușor atenuată doar de autoblocarea în puntea spate.

Cu o dinamică înspăimântătoare și un lux revoltător al interiorului, Range Rover rămâne un adevărat SUV. La poziția cea mai înaltă a suspensiei pneumatice, aceasta are degajări destul de „înalte” și unghiuri mari de intrare, ieșire, rampă, precum și o mai bună articulare (cu poziția inferioară a caroseriei). Lista sistemelor de asistență off-road include nu numai trecerea în treaptă, ci și sistemul Terrain Response, care reglează sistemele electronice ale mașinii pentru un anumit tip de acoperire. Dar motorul are protecție din plastic, țevile care protejează distribuitorul nu au prea mult succes în configurație, iar catalizatorii atârnă jos. Dar nu au fost găsite cablaje proeminente, iar fundul este destul de „plat”.

Costume și pălărie de cowboy

Alegerea unei anumite mașini depinde de preferințele cumpărătorilor, care în acest segment sunt deosebit de zeloși și au o predispoziție pronunțată față de marca lor preferată. Cei care au optat cândva în mod deliberat pentru „steaua cu trei colțuri” se vor bucura de echilibrul lui GL 500 dintre călătoria pe asfalt și pregătirea off-road. Cadillac carismatic și foarte confortabil este potrivit nu numai pentru romantici - fanii mărcii: un preț mult mai accesibil în comparație cu concurenții europeni extinde semnificativ raza de interes a consumatorilor. În plus, mașina se simte bine pe off-road moderat, are o capacitate colosală și este relativ economică în raport cu dimensiunea motorului. Snobul Range Rover Supercharged, redundant în putere și umplut, seamănă cu un costum clasic scump, cu gadget-uri ieșite din buzunar, iar capacitatea sa geometrică de cross-country și un arsenal de sisteme de suport off-road se potrivesc pentru ieșiri destul de dure.

P.S. De cele mai multe ori am condus Escalade cu geamul deschis, ascultând tunetul pulsatoriu al sistemului de evacuare. La o intersecție am auzit dialogul a doi băieți care traversau strada. Unul dintre ei a arătat cu degetul spre frumusețea sidefată și a exclamat: „Mi-ar plăcea să am o astfel de mașină”. Poate si eu. Adevărat, va trebui să așteptați mult timp până când prețul Caddy-ului pe piața secundară scade până la prețul Takhi-ului „patru sute” perfect conservat.

Rezultatele măsurătorilor geometrice și de greutate realizate de experții editoriali în condițiile autopoligonului
		Mercedes-Benz GL 500	Cadillac escalada	Range rover supraalimentat
C	Spațiu liber sub axa față în centru, mm	222 (285)***	256	235 (271)***
	Spațiu liber sub axa față în zona umerilor, mm	212 (241)***	253	260 (285)***
	Spațiu liber sub puntea spate în centru, mm	231 (292)***	237	255 (275)***
	Distanță sub axa spate în zona umerilor, mm	219 (244)***	268	220 (235)***
D	Distanță minimă în interiorul bazei, mm	1228 (290)***	281	248 (280)***
	Spațiu liber sub cadru sau baron, mm	230 (293)***	301	300 (380)***
	Spațiu liber sub rezervorul de combustibil, mm	238 (297)***	304	235 (275)***
B1	Lățimea habitaclului față, mm	1460	1610	1430
B2	Latime interioara spate, mm	1488	1610	1490
B3	Lățimea portbagajului min / max, mm	1025	1242	1190/1400
V	Volum util portbagaj (5 persoane), l	528	696	516

Dimensiuni de gabarit - datele producatorului
* De la punctul R (articulația șoldului) până la pedala de accelerație
** Scaunul șoferului este setat la L 1 = 950 mm de la punctul R la pedala de accelerație, bancheta din spate este mutată înapoi până la capăt
*** Date între paranteze pentru poziția maximă a suspensiei pneumatice

Caracteristicile tehnice ale mașinilor
	Mercedes-Benz GL 500	Cadillac escalada	Range rover supraalimentat
CARACTERISTICI PRINCIPALE
Lungime, mm	5099	5144	4972
Latime, mm	1920	2007	2034
Înălțime, mm	1840	1887	1877 (1837)
Ampatament, mm	3075	2946	2880
Calea fata/spate, mm	1651/1654	1730/1700	1629/1625
Greutate redusă / întreagă, kg	2480/3250	2684/3311	2776/3200
Viteza maxima, km/h	240	170	225
Accelerație 0-100 km/h, s	6,5	6,7	6,2
Cercul de întoarcere, m	12,1	12,4	12,0
CONSUM DE COMBUSTIBIL
Ciclu urban, l/100 km	10,5	11,3	10,4
Ciclu de țară, l / 100 km	13,4	14,5	14,9
Ciclu combinat, l/100 km	12,1	12,4	12,0
Volumul rezervorului de combustibil/combustibil, l	AI-95/100	AI-92/98	AI-95/101
MOTOR
tipul motorului	Benzină	Benzină	Benzină
Dispunerea si numarul de cilindri	V8	V8	V8
Volumul de lucru, cm 3	5461	6162	4999
Putere, kW/c.p.	388/285	409/301	510/375
la rpm	6000	5700	6000–6500
Cuplu, Nm	530	563	625
la rpm	2800–4800	4300	2500–5500
TRANSMITERE
Transmitere	Transmisie automată 7G-TRONIC	AKP6	AKP6
Unelte pe șenile	2,93	-	2,93
ŞASIU
Suspensie fata	Independent, pneumatic	Independent, de primăvară	Independent, pneumatic
Suspensie spate	Independent, pneumatic	Dependent, primavara	Independent, pneumatic
Sistemul de direcție	Raft	Raft	Raft
Frane fata	Discuri ventilate	Discuri ventilate	Discuri ventilate
Frane Spate	Discuri ventilate	Discuri ventilate	Discuri ventilate
Echipament de siguranță activă	ABS + ASR + ADS + ESP + BAS + 4ETS + DSR	ABS + ESP + EBD + Asistență la frânare + StabiliTrak	ABS + EVA + DSC, HDC + GRC + Alertă înainte
Dimensiunea anvelopei *	295 / 40R21 (30,3") *	285 / 45R22 (32,1") *	255 / 50R20 (30.0") *
COSTURILE DE ÎNTREȚINERE
Costuri aproximative pentru anul și 20 de mii de km, ruble	373 924	324 901	441 683
Calculul ține cont
Costul poliței CASCO (experiență de la 7 ani) **, rub.	223 084	178 901	222 923
Taxa rutieră la Moscova, freacă.	58 140	61 350	76 500
Costul de bază de întreținere ***, frecare.	19 000	7000	60 310
Ramanem. primul schimb de ulei ***, frecare.	-	3700	-
Frecvența de întreținere, mii km	15	40	12 (sau jumătate de an)
Costurile combinate de combustibil, freacă.	73 700	73 950	81 950
CONDIȚII DE GARANȚIE
Durata garantie, ani/mii. km	2 / fără limite	3/100	3/100
COSTUL MAȘINII
Set de testare ****, frecare.	5 052 074	3 150 000	4 782 250
Echipament de bază ****, frecare.	4 990 000	2 800 000	4 276 000

* Diametrul exterior al anvelopelor este indicat între paranteze
** Medie conform datelor de la două mari companii de asigurări
*** Inclusiv consumabile
**** La momentul intocmirii materialului, tinand cont de reducerile curente

Evaluări ale experților pe baza rezultatelor testelor
Indicator	Max. Scor	Mercedes-Benz GL 500	Cadillac escalada	Range rover supraalimentat
Corp	25,0	21,5	21,8	19,7
Locul soferului	9,0	7,7	6,5	6,1
Așezați-vă în spatele șoferului	7,0	6,3	6,7	5,9
Trompă	5,0	3,5	4,6	3,7
Siguranță	4,0	4,0	4,0	4,0
Ergonomie si confort	25,0	23,9	21,8	23,8
Organele de conducere	5,0	5,0	4,3	4,6
Dispozitive	5,0	4,4	4,4	4,8
Control climatic	4,0	4,0	4,0	4,0
Materiale interioare	1,0	1,0	1,0	1,0
Lumină și vizibilitate	5,0	4,5	4,2	4,6
Opțiuni	5,0	5,0	3,9	4,8
Calități off-road	20,0	15,9	12,7	17,9
Licențe	4,0	3,7	3,4	3,7
Colțuri	5,0	3,0	2,0	4,1
Articulare	3,0	2,3	2,6	2,6
Transmitere	4,0	3,8	2,1	3,7
Securitate	2,0	1,7	1,0	1,9
Rotile	2,0	1,4	1,6	1,9
Calități expediționare	20,0	16,7	15,5	16,0
Controlabilitate	3,0	2,7	2,1	2,3
Confort de plimbare	3,0	2,8	2,9	2,8
Accelerarea dinamicii	3,0	3,0	3,0	3,0
Consum de combustibil (ciclu combinat)	3,0	2,0	1,6	1,4
Croazieră pe autostradă	2,0	1,5	1,3	1,4
Capacitate de transport	2,0	2,0	2,0	1,6
Lungime desfăcută. trompă	2,0	1,7	1,6	1,5
Roată de rezervă	2,0	1,0	1,0	2,0
Cheltuieli	10,0	5,1	4,8	4,8
Pret in set de testare	4,0	1,8	1,8	1,8
Costuri de operare	4,0	1,8	1,8	1,8
Perspective de revânzare	2,0	1,5	1,2	1,2
Total	100,0	83,1	76,6	82,2

	Mercedes-Benz GL 500	Cadillac escalada	Range rover supraalimentat
pro	O combinație excelentă de obiceiuri ușoare și capacități bune de off-road, ergonomie excelentă	Plimbare decentă, motor puternic și cu sunet plăcut, portbagaj imens, articulație bună	Dinamica unui supermașină și potențialul unui SUV serios într-un singur vehicul. Aspect elegant
Minusuri	Cost ridicat de întreținere, algoritm de selectare automat și comutator supraîncărcat pe coloana de direcție	Manevrarea nu este cea mai precisă, incapacitatea de a plia scaunele într-o zonă plată, nu o transmisie foarte dificilă	Cost prohibitiv, prea multe funcții sunt încredințate electronicelor - o persoană este puțin îndepărtată din mașină
Verdict	Întruchiparea conceptului „mașină germană” și o creație demnă a „stelei cu trei colțuri”	Un reprezentant confortabil al adevăraților „americani” pentru un off-road necomplicat	Confort regal în toate condițiile: Range Rover a fost fidel cu sine de zeci de ani

text: Asatur BISEMBIN
foto: Roman TARASENKO

Felicitări! Ți-ai pus semnătura sub râvnitul contract cu unul dintre cluburile NHL, care se etalează cu o sumă ordonată. Este timpul să ai grijă să cumperi mașina potrivită. Și ce este mai bun decât un SUV de lux pentru a vă evidenția statutul de stelară. Singurul lucru care rămâne de făcut este să alegeți opțiunea potrivită. Motor Trend, cea mai populară revistă de automobile din SUA, a decis să ajute la rezolvarea acestei sarcini dificile organizând un test de comparație între Mercedes-Benz GL63 AMG și noul Range Rover.

Ambele SUV-uri de testare au fost echipate cu motoare V8 pe benzină, transmisii cu tracțiune integrală și suspensii adaptive.

RUNDA UNU

Gigantul german se compară favorabil cu rivalul său britanic cu o cabină mai spațioasă, cu șapte locuri. Totodată, interiorul „Mercedes” suferă de lipsă de autenticitate. Pe plan intern, AMG este ușor confundat cu GL550, mai puțin costisitor. Tabloul de bord de aici este același ca și în alte SUV-uri „încărcate” ale companiei din Stuttgart, iar unitatea de control situată pe consola centrală a sistemului multimedia de comandă nu diferă de un element similar al Mercedes obișnuit. Dar scaunele din față nu ar strica să se instaleze aici de pe roadsterul SL63, deoarece sunt mai confortabile și mai funcționale. Însă portbagajul lui „Swab” este demn de laudă atât pentru amenajarea reușită, cât și pentru ușurința de transformare a scaunelor din spate, care se pliază mai repede decât concurentul de la Foggy Albion.

Range Rover, deși inferior „germanului” în ceea ce privește dimensiunile interioare, se mândrește cu un interior original, unde nu vei găsi piese de la modele mai ieftine. Totul ar fi grozav dacă britanicii ar finaliza complexul multimedia, care are o interfață complexă și nu răspunde suficient de repede la comenzi. Dar aceste neajunsuri trec în fundal, de îndată ce porniți sistemul audio Meridian original, cu o calitate și volum uimitoare a sunetului. Pasagerii din spate din Range Rover sunt înconjurați de mai mult confort decât într-un SUV german. Acest lucru este evident în gama de setări ale scaunelor, unghiul reglabil al spătarului și suportul lombar și în telecomanda mai informativă a centrului de divertisment.

RUNDA A SECUNDA

Fiind mai greu decât Range Rover (2625 kg față de 2514 kg), Mercedes a dat totuși oponentului o adevărată luptă, realizând pe deplin superioritatea în putere și forță a motorului său (550 CP / 560 Nm față de 510 CP / 461 Nm). Confruntarea dintre participanții la test de la poligon a fost atât de intensă, de parcă nu ar fi SUV-uri full-size, ci mașini sport cu notebook sau, mai degrabă, boxeri grei. Mașinile au afișat aceleași secunde de accelerație de la 0-70 mph (112 km / h) - 5,9 s, 0-80 mph (128 km / h) - 7,4 s, 0-90 mph (144 km / h) - 9,2 s, 45 -65 mph (72-104 km / h) - 2,3 s și a îndeplinit același timp de călătorie de un sfert de milă, dezvoltând aceeași viteză (13,1 s / 108,3 mph (174,3 km / h). Restul măsurătorilor dinamicii accelerației au rămas cu „britonul”, dar decalajele în rezultatele mașinilor testate nu au depășit 0,1 s. Mercedes s-a egalat cu rivalul în runda următoare la verificarea eficienței frânelor. dar mai masivul GL63 AMG a arătat un aspect mai scurt. distanța de oprire atunci când decelerați de la 60 mph (96 km / h) decât Range Rover - 104 picioare (32 metri) față de 118 picioare (36 metri). În comparație, mașina sport Chevrolet Corvette The 427 Convertible, care a testat Motor Trend anul trecut , frânează 101 picioare (31 m) în condiții similare.

Pe pistă, un SUV cu o stea cu trei colțuri, în ciuda faptului că poate rezista la o sarcină laterală mai mare (0,86 g față de 0,79 g), este greu să țină pasul cu agilul britanic. Deși Range-ul prezintă rostogoliri mai mari, virajele merg mai repede și prinde drumul mai strâns. În plus, un nativ din Foggy Albion este mai ușor de măsurat forța de frânare. Pentru a fi corect, trebuie remarcat faptul că, de asemenea, Mercedesul nu pare să fie un bulgăre și este dotat cu un volan rapid, dar nu este la fel de receptiv la solicitările de condus activ ca rivalul său. Printre deficiențele greilor testați, se remarcă lipsa de feedback. Confortul de rulare al ambelor SUV-uri este foarte decent datorită suspensiei pneumatice, în timp ce Range Rover este încă mai bun. Potrivit acestui indicator, „britonul” este aproape de cele mai bune mașini executive.

TOTAL

Atât Mercedes-Benz GL63 AMG, cât și Range Rover sunt SUV-uri șic și foarte rapide, fiecare dintre acestea putând fi mărturia perfectă a succesului vieții. Cu toate acestea, ar trebui să existe un singur câștigător în această bătălie fără compromisuri și acesta este mașina britanică. În ciuda unor neajunsuri precum ergonomia sistemului de infotainment, Range Rover câștigă avantajul cu câștigurile sale în manevrabilitate și confort. De asemenea, „Range” are calități off-road mai dezvoltate și costă mai puțin.

Pe baza materialelor de la Motor Trend (SUA)

Pregătit de Denis Alexandrov

Caracteristicile fabricii

Parametru		Mercedes-Benz GL63 AMG
Locația motorului / a conduce	fata / plina	fata / plina
tipul motorului	benzină, în formă de V	benzină, în formă de V
Nr. cilindri / supape	8/32	8/32
Volum, cm cub	4999	5461
Rata compresiei	9.5:1	10.0:1
Putere maxima, CP/rpm	510/6000	550/5250
Cuplul maxim, Nm / rpm	461/2500	560/2000
Greutăți la putere	10,9 kg/c.p.	10,5 kg/c.p.
Transmitere	automat cu 8 trepte	automat cu 7 trepte
Suspensie fata	pneumatic, braț dublu	pneumatic, braț dublu
Suspensie spate		pneumatic, multi-link
Numărul de rotații ale volanului de la blocare la blocare	3,1	2,8
Frane fata/spate		disc ventilat / disc ventilat
Cauciucuri	275 / 45R21	295/40 R21

Parametru	Land rover range rover supraalimentat	Mercedes-Benz GL63 AMG
Lungime / latime / inaltime, m	4,999/1,983/1,835	5,120/1,934/1,850
Ampatament, m	2,922	3,075
Greutate proprie, lb (kg)	5542(2514)	5787 (2625)
Distribuția greutății de-a lungul axelor, față/spate	50/50%	52/48%
Cercul de viraj, ft (metru)	40,4 (12,3)	40,7 (12,4)
Greutatea remorcii remorcate, lb (kg)	7716 (3450)	7500 (3402)
număr de locuri	5	7
Volumul portbagajului, l	909	300 (cu spătarul ridicat al scaunelor din al treilea rând) / 680

Informarea consumatorului

Parametru	Land rover range rover supraalimentat	Mercedes-Benz GL63 AMG
Preț de pornire, USD *	99 995	117 830
Sistem dinamic de stabilizare / control al tracțiunii	Da Da	Da Da
Airbag-uri	7	9
Capacitate rezervor de combustibil, galon (litru)	27,7(105)	26,4(100)
Consum de combustibil oraș / autostradă, mile / galon (l / 100 km)	13/19(18,1/12,4)	13/17(18,1/13,8)

* - preț în SUA

Măsurătorile de testare

Parametru	Land rover range rover supraalimentat	Mercedes-Benz GL63 AMG
Accelerație, mph 0-30 (48 km/h) 0-40 (64 km/h) 0-50 (80 km/h) 0-60 (96 km/h) 0-70 (112 km/h) 0-80 (128 km/h) 0-90 (144 km/h) 0-100 (160 km/h)	1,7 secunde 2,5	1,8 sec 2,6
Accelerație 45-65 mph (72-104 km/h), s	2,3	2,3
Timp/viteză de condus un sfert de milă	13,1 s / 108,3 mph (174,3 km / h)	13,1 s/108,3 mph (174,3 km/h)
Frânare de la 60 mph, ft (metru)	118 (36)	104(32)
Accelerație laterală, g	0,79	0,86
Treapta întâi / 60 mph RPM motor	1600 rpm	1700 rpm

Inscripție Volvo XC90 D5 AWD

Putere 225 CP, Accelerație 0-100 km / h 7,8 s, Preț de la 4.907.700 de ruble.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Putere 333 CP, Accelerație 0-100 km / h 6,1 s, Preț de la 5.121.275 ruble.

Putere 249 CP, Accelerație 0-100 km / h 7,1 s, Preț de la 5 320 258 ruble.

Range Rover Sport SDV8

Putere 339 CP, Accelerație 0-100 km/h 6,9 s, Preț de la 5 896 005 rub.

BMW X5 xDrive 40d

Putere 313 CP, Accelerație 0-100 km / h 5,9 s, Preț de la 6 495 350 ruble.

Inscripție Volvo XC90 D5 AWD

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC

Range Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8

Un SUV full-size al unui brand premium este un vis prețuit al consumatorilor pentru mulți. Și pentru mulți, acest vis, din păcate, rămâne irealizabil. Credem că visele ar trebui să devină realitate și am adunat cinci mașini în același timp și într-un loc - una este mai bună decât alta. Sau nu este mai bine? Să ne dăm seama acum!

Text de Vasily Ostrovsky, fotografie de Artem Popovich

Toate mașinile sunt extrem de relevante. Cel mai „vechi” este Range Rover Sport: vânzările sale au început în vara lui 2013. BMW X5 a apărut la sfârșitul aceluiași an, iar Volvo XC90, Audi Q7 și Mercedes-Benz GLE au venit în Rusia destul de recent.

Sincer, compararea unor astfel de mașini are mai mult interes academic decât sens practic. Vorbind despre un astfel de format ca un SUV scump de origine nobilă, trebuie să luăm în considerare nu numai parametrii „fizici” ai mașinii, ci și calitățile sale „mentale”. Este greu de imaginat că o persoană care s-a gândit să se urce la volanul unui Mercedes va putea prefera visul său stelar elicea alb-albastru a unei mașini cu altă ideologie. Da, iar un angloman este puțin probabil să râvnească la tehnica teutonă: în opinia sa, doar Range mai scump poate fi mai bun decât Range.

Dar „Audi” și „Volvo” sunt oarecum separate. Cu toate acestea, Q7 era o chestie de statut înainte, în timp ce XC90 abia acum s-a ridicat la nivelul altor mașini, având un preț semnificativ crescut în comparație cu predecesorul său. Ei bine, cu atât mai interesante vor fi observațiile noastre.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Au trecut aproape zece ani între premierele a două generații de Q7 - o perioadă aproape prohibitivă pentru standardele actuale. Noul „Ku” diferă izbitor de cel vechi: dacă vechea mașină părea un elefant rotunjit, acum „Audi” și-a ascuțit marginile și... a încetat să mai arate ca un SUV. Dar un crossover mare trebuie pur și simplu să fie impresionant!

Impresiile din salon sunt de asemenea amestecate. Primul semn este misto. Sunt interesant executate butoanele de climatizare, pe care sunt afișate temperatura și modul de funcționare. Inserții din lemn negru frumos realizate, cu o textură mată și dungi subțiri.

Dispozitivele complet digitale sunt și ele impresionante: grafica este bine dezvoltată, iar funcționalitatea este cea mai înaltă. Cu toate acestea, ultima caracteristică este o sabie cu două tăișuri: un exces de citiri pe afișaj complică semnificativ percepția. Și am fost foarte surprins și de orientarea planșei de bord: nu este orientată spre organele vizuale ale șoferului, ci parcă înclinată în jos. Te obișnuiești cu asta în timp, dar întrebarea „de ce?” inca ramane.

SUV? Mai degrabă, un break grozav. Foarte mare! Și, de asemenea, - solid, strict, confortabil. Conducând această mașină, simți un sentiment de încredere și invulnerabilitate. Finisaj perfect, manevrabilitate corectă și accelerare puternică a motorului V6 pe benzină. Spatiul de pe canapeaua din spate este aproape mai mult decat este necesar! Și totul este bine în față: scaune confortabile, interfață frumoasă și, în principiu, clară. Cu ce ​​poți găsi de vină aici? Dar aș fi preferat o versiune diesel, chiar dacă în detrimentul dinamicii. Atunci Q7 ar fi cu siguranță o opțiune bună pentru mine.

Când mașina este descuiată, dungi albe strălucitoare clipesc pe panoul frontal și pe uși, care după un timp sunt înlocuite cu roșu. În mod eficient! Mi-a plăcut această performanță, dar nu toți experții au apreciat această frumusețe, considerând-o enervant de intruzivă.

Cu toate acestea, când a fost vorba de comoditatea de a controla interfața multimedia, nu a existat niciun dezacord: germanii au făcut mizerie. Touchpad-ul încărcat cu butoane, combinat cu controlerul rotund și tastele de selectare a meniului, este uimitor. În plus, butonul de volum este situat departe de touchpad-ul inutil și este, de asemenea, făcut pentru rock. Ca urmare, reglarea volumului este mai convenabilă pentru pasager decât pentru șofer. Vai de Wit!

„Audi” îi place o suspensie moale: mașina într-un fel de neînțeles trece chiar și prin nereguli mari, fără să scuture roțile sau să scuture caroseria. Iar portbagajul este mare, în plus, volumul său poate fi reglat nu numai prin plierea rândului din spate, ci și pur și simplu prin mișcarea părților sale individuale înainte și înapoi. Cu toate acestea, nu am reușit să găsesc un limbaj comun cu sistemul ingenios de la bord, oricât m-aș strădui: grămada de comenzi de pe tunelul central m-a îngrozit. Asta e un fel de bacanală ergonomică, Doamne! Nu mi-a plăcut ecranul în loc de tabloul de bord: nu este ușor să-mi dau seama de numeroasele numere, în plus, a rămas un mister insolubil pentru mine de ce a fost instalat cu o pantă descendentă.

Copia noastră s-a dovedit a fi într-o configurație ciudată: în prezența unor opțiuni destul de scumpe, cum ar fi sistemul audio Bang & Olufsen, mașina a fost lipsită de memoria scaunelor din față și de controlul climatizării pentru pasagerii canapelei. Coloana de direcție nu era deloc electrificată - ca, într-adevăr, la Volvo. Cu toate acestea, nu există plângeri cu privire la scaune - intervalele de reglare sunt mai mult decât suficiente. Scaunele din spate sunt, de asemenea, reglabile: părțile individuale ale canapelei pot fi deplasate longitudinal, iar spătarul poate fi înclinat pe o gamă foarte largă. În ceea ce privește spațiul și confortul de intrare/ieșire „Audi” este dincolo de concurență.

Cotiera este împărțită în două părți egale,

fiecare dintre ele este reglabil în lungime. În același timp, „depozitul” însuși în adâncurile sale este extrem de modest ca volum.

Touchpad-ul nu corespunde așteptărilor:

șoferul dorește să-l folosească ca mijloc de navigare prin meniu, dar este potrivit doar pentru introducerea „cu degetul”, pe care o utilizați rar

Volan foarte confortabil

în locurile de prindere împodobite cu piele delicată perforată. O bucurie deosebită este un buton dedicat pentru reglarea volumului sistemului de navigație

Dintre cele cinci mașini, doar Q7 era echipat cu un motor pe benzină de 333 de cai putere și era inferior ca putere doar Range. Cu dinamica, desigur, crossover-ul este în regulă. Și cea mai vie impresie a lăsat-o netezimea „Ku-seventh”. Nu-mi amintesc o suspensie mai confortabilă! Crossover-ul distruge complet micile nereguli și le reduce pe cele mari la dimensiuni frivole. Pe el puteți trece prin „scăderi de viteză” fără a reduce deloc viteza. Grozav!

Dar manevrarea mașinii a alertat. Pe de o parte, „germanul” demonstrează o aderență excelentă în viraj - pe de altă parte, nu caută deloc să pună în mâinile șoferului informații fiabile despre unghiul de rotație al roților: un volan ușor nu ai un conținut suficient de informații și trebuie să intri într-o viraj aproape la întâmplare.

În ceea ce privește capacitatea de cross-country, „Audi” nu este puternic în această disciplină, chiar și în ciuda prezenței suspensiei pneumatice cu capacitatea de a schimba garda la sol: un ampatament lung și contopite mari nu sunt cel mai bun ajutor pe drum.

BMW X5 xDrive 40D

La sfârșitul secolului trecut, la München, au dovedit lumii întregi că un SUV poate avea obiceiurile unei mașini sport: după ce a apărut în 1999, X5 a devenit cel mai mare crossover al șoferului (mai erau trei ani până la aspectul Cayennei). Și chiar și acum „X-Fifth” încă provoacă să călărească „cu un putter înalt”. Un alt lucru este că, în comparație cu predecesorul său E70, actuala mașină din seria F15 a devenit mult mai confortabilă: netezimea excelentă este principala achiziție a lui X5.

La fel ca Mercedes, crossover-ul bavarez este fidel tradiției: din punctul de vedere al boomerului, totul este la locul lui în cabină. Totuși, diferența cheie dintre tradiționalismul de la München și cel de la Stuttgart este că, din punctul de vedere al unei persoane normale, BMW nu are probleme cu ergonomia. Cu fiecare nouă generație, „X-Fifth” devine din ce în ce mai saturat de electronice, dar densitatea sa mare pe metru pătrat al mașinii nu intră în conflict cu ușurința de utilizare - cu excepția navigației, care este categoric incomod de controlat cu un controler rotund. Eh, aici ar fi un ecran tactil uman normal...

„Ha-fifth” este o anumită istorie și imagine. Este ca un cal nobil care visează să galopeze. Dar ce este plictiseala în salon? Acesta este un crossover premium! Unde este luxul deliberat pe care cei mai apropiați concurenți îl înzestrează cu generozitate? Se pare că totul este cu el - „atât pielea, cât și erizipelul”. Și totuși, de parcă lipsește ceva - un fel de luciu deliberat, sau ceva de genul... Dar portbagajul cu ușa despicată este un lucru convenabil. Dacă facem abstracție de la imaginea specifică a „boomerului”, atunci linia de jos va fi o mașină universală, dar diabolic de rapidă, bine potrivită nevoilor unui cuplu de adulți cu câțiva copii mici, care se vor simți confortabil pe nu. canapea spate prea spatioasa.

În comparație cu concurenții, interiorul lui „X-fifth” poate părea chiar puțin conservator: în ciuda faptului că interfața multimedia este înzestrată cu puteri destul de extinse, funcțiile principale sunt încă agățate de butoanele obișnuite. Dintre inconveniente, este de remarcat comutatoarele nefixate pe coloana de direcție (doar o persoană cu o intuiție bine dezvoltată este capabilă să determine în ce mod funcționează ștergătoarele) și același joystick automat.

Scaunele din față ale BMW sunt capodopera - fără exagerare. Pe lângă un milion de ajustări obișnuite ale scaunelor din față, și spătarul se „rupe” în jumătate: unghiul de înclinare al părții sale superioare poate fi setat separat. În general, scaunul poate fi ajustat cu ușurință la orice formă, chiar și la cea mai nestandardă. Bravo!

BMW mi s-a părut prea sacadat: sare și încetinește prea brusc - pedala de frână s-a dovedit a fi prea sensibilă. Nu mi-a plăcut nici faptul că pragurile nu sunt protejate de murdărie în niciun fel - în acest sens sunt de preferat Audi și Range Rover. Dar nu există probleme cu netezimea călătoriei. Și m-a surprins și lipsa suspensiei pneumatice cu joc reglabil: mi se pare că la această clasă și la acești bani ar trebui să fie un echipament obligatoriu.

Bavarezii își echipează mașinile scumpe cu afișaje head-up de mult timp, iar X5 nu face excepție. În ceea ce privește calitatea prezentării informațiilor, aceasta este impecabilă: o imagine color clară pare să plutească deasupra drumului. Volvo are și un HUD, dar suedezii au o implementare mai simplă.

Iluminare interioara ambientala

vă permite să selectați culoarea iluminării la discreția șoferului - această funcție este dedicată articolului corespunzător din meniul sistemului de bord

Cotiera cu aripa dubla

deschide accesul la cutia de pe tunelul central, în care o parte semnificativă a volumului a fost trasă de un raft pentru un telefon mobil. Apropo, BMW acceptă conectarea a două telefoane în același timp

Cel mai laconic tablou de bord

oferă o percepție clară a celor mai importante informații. În plus, unele date sunt afișate pe afișajul head-up.

X5 nu se sfiește să-și etaleze abilitățile atletice

În ciuda faptului că actualul "X-5" s-a așezat puțin, schimbând rigiditatea călătoriei pentru netezime, el încă nu ezită să-și arate abilitățile atletice - în special cu modificarea cu un motor diesel de 313 cai putere, însuflețit de o pereche de turbine puternice. Motorul e nebun! Și cutia este în costumul lui: transmisiile se înlocuiesc rapid, dar fără probleme.

Volanul este clar, ascuțit - și, în același timp, nu deranjează cu o nervozitate excesivă. Modul sport părea a fi o piesă de aplicare îngustă: ușoară, impunătoare lasă, lăsând o grămadă de nervi expuși - la fiecare apăsare de accelerație, mașina smuciază înainte prea activ, forțând uneori să frâneze. Frânele lui X5, de altfel, sunt și ele foarte sensibile - trebuie să te obișnuiești cu această caracteristică.

Din punct de vedere al capacității de cross-country, BMW este cu siguranță inferior liderilor: în ciuda unei garde la sol decente și a unei imitații funcționale a blocajelor diferențialelor, X5 este lipsit atât de un rând de coborâre, cât și de suspensie pneumatică cu garda la sol variabilă. .

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

În mod normal, GLE este considerat un model nou, dar, de fapt, Mercedes a devenit cel mai bătrân participant la testul nostru: de fapt, este un ML din a treia generație, procesat cu un restyling.

Interiorul nu s-a schimbat prea mult în timpul modernizării: în loc de afișajul încorporat în panoul frontal, are o „tabletă” mai mare, a apărut un nou volan și o roată mică pentru mersul prin sistemul de bord. meniul a făcut loc unui controler masiv cu un panou tactil atârnat deasupra lui.

Mercedes pare a fi o mașină perfect echilibrată

Prin inerție, șvabii exploatează comutatorul coloanei de direcție din stânga, chinuit de multe funcții, la care trebuie să te adaptezi îndelung dacă acesta este primul tău Mercedes. Este imposibil să te obișnuiești rapid cu faptul că ștergătoarele de parbriz pornesc în stânga volanului și nu în dreapta. Dar la selectorul „mașină”, care iese din coloana de direcție în locul manetei ștergătoarelor, te adaptezi instantaneu. Când, după Mercedes, am trecut la un BMW, în loc să pornesc, am curățat parbrizul.

„Mercedes” este o marcă specială pentru mine: din copilărie am o slăbiciune pentru mașinile cu stea cu trei colțuri. Salonul GLE este ca un birou confortabil din care nu vrei să pleci. Totul aici este solid, aproape conservator - și în același timp modern, respectabil și aristocratic. Nu există nicio observație despre calitățile de conducere - sunt lustruite până la strălucire. Și marca vorbește de la sine: cuvântul „Mercedes” nu trebuie explicat nimănui. Adevărat, nu-mi place noul sistem de desemnare - acum este aproape imposibil să distingem un SUV de altul după ureche.

Scaunele din față ale GLE-ului nostru au fost electrificate la maximum. Controlul lor este plasat în mod tradițional pe ușă, cu toate acestea, există butoane în bazele scaunelor - în special, acestea reglează suportul lombar. Apropo, o caracteristică interesantă: pe măsură ce scaunele se deplasează înapoi, tetierele lor se ridică automat - în opinia mea, acest lucru este absolut logic.

Este uimitor că alți producători încă nu s-au gândit să facă asta. Nu este mai puțin ciudat că Mercedesul din anumite motive nu a folosit scaunul pentru a facilita aterizarea șoferului: atunci când contactul este oprit, doar volanul se deplasează.

În ceea ce privește spațiul pe canapea, Mercedes este inferior Audi și Volvo, dar depășește BMW și Range. Nu există inconveniente la intrare și la ieșire, deși există încă șansa de a vă murdari pantalonii - ușile nu protejează pragurile de murdărie.

Dintre toate cele cinci mașini, Mercedesul este cel care dă impresia de cea mai respectabilă mașină. Totul din el este bine subliniat: un aspect nobil și un interior confortabil și un portbagaj încăpător. Adevărat, cu multimedia, mi se pare, nemții au fost prea deștepți pentru ei înșiși: panoul tactil de pe tunelul central este clar de prisos aici. Dar imaginea de pe ecran este bună: atât calitatea imaginii este extrem de clară, cât și fontul este suficient de mare - fără probleme cu percepția informațiilor. Iar munca sistemului de vizualizare generală este dincolo de laudă! Mi-a plăcut și faptul că pentru GLE poți comanda o cutie de transfer cu reductor: folosirea ei pentru a trage o remorcă cu o barcă din apă este o simplă. Totuși, în condițiile egale, aș fi preferat GL mai mare, doar din cauza dimensiunii sale.

Din punct de vedere al transportului de mărfuri, cabina GLE este bine adaptată. Și deși pernele și spatele rândului din spate trebuie să fie pliate separat, coborând tetierele în poziția inferioară, o astfel de operație duce la formarea unei podele absolut plane.

Cel mai simplu control audio

datorită faptului că șoferul are posibilitatea de a alege modul de a interacționa cu acesta - prin meniul interfeței multimedia, tastele de pe volan sau butoanele de pe consola centrală

Vizibilitate generală rece, cu o imagine clară,

care formează un cvartet de camere, este un instrument de lucru excelent: mersul înapoi, focalizarea exclusiv pe afișaj, pe un Mercedes este la fel de ușor ca să decojim pere.

Pielea deschisă a interiorului s-a dovedit a fi prea de marcă:

într-o mașină complet nouă, cu un kilometraj mai mic de o mie de kilometri, a dobândit deja o nuanță albastră distinctă

Coloana de direcție este plină de multe pârghii -

trei în stânga și unul în dreapta. Cu toate acestea, dacă te obișnuiești suficient de repede cu selectorul automat, maneta multifuncțională proprie cu semnale de direcție și ștergătoare de parbriz nu este atât de ușor de învățat

Motorul diesel de trei litri, care revigorează GLE 350 d, este inclus cu grijă în „taxul” 249 de forțe (în Europa, același motor produce 258 CP) și este echipat cu un „automat” cu 9 trepte. Acest tandem funcționează grozav: câștigurile de viteză sunt rapide, dar netede ca Mercedes. Izolarea fonică a fost realizată în cel mai meticulos mod, suspensia este perfect găurită - mersul este bun chiar și în modul sport. Mercedes a lăsat în general impresia unei mașini perfect echilibrate.

Da, este aproape steril în senzații - nu există niciun comentariu despre comportamentul lui! În același timp, nu se dovedește a fi plictisitor să numești crossover-ul de la Stuttgart - GLE pare a fi un organism foarte viu și mobil. Caracterul său este în mod deliberat uniform, dar tocmai acesta este farmecul acestei mașini: se simte de-a lungul timpului că există o muncă de inginerie extraordinară în spatele unui astfel de comportament reținut.

În ceea ce privește calitățile off-road ale Mercedes-ului, pe off-road este al doilea după Range, și chiar și atunci doar puțin: în arsenalul GLE 350 d, completat de pachetul Offroad, cuplat cu suspensie pneumatică , exista o schimbare in treapta, blocarea fortata a diferentialului central si o garda la sol reglabila, a carei valoare maxima ajunge la 285 mm.

Range Rover Sport SDV8

Generația a fost făcută din Discovery, apoi succesorul său este construit pe o platformă comună cu o „Range”. În timpul reîncarnării, RRS a devenit mai ușor cu 400 kg și a achiziționat noi motoare - în special, un turbodiesel de 4,4 litri, care se afla chiar sub capota mașinii noastre. Un astfel de „dviglo” puternic și rezervorul se va trage după sine în mod jucăuș - nu ca un SUV! Ca răspuns la apăsarea pedalei de accelerație, Sport, ghemuit ușor pe puntea din spate, trece la ofensivă în spațiul sub zgomotul uterin al „optului” diesel. Și deși în drag „Gama” va lăsa loc atât BMW, cât și Audi, impresiile de la accelerare sunt încă foarte puternice: te simți imediat într-o mașină mare și grea, dar în același timp incredibil de rapidă, care generează o senzație de totalitate. superioritate faţă de ceilalţi utilizatori ai drumului.

Această iluzie este alimentată de poziția înaltă a scaunului - te uiți la vecinii din pârâu de sus. Oferă vizibilitate bună, dar complică accesul în mașină: nu intri în Range, și nici nu intri, ci te ridici. Va fi mai greu pentru persoanele scunde să sară în salon decât pentru persoanele cu înălțimea mai înaltă decât media. Iar procesul de aterizare pe scaunul pasagerului din față al unei fete cu o fustă îngustă se transformă într-un spectacol de bandă!

„Sportul” precedent nu mi-a plăcut prea mult – cu tot patosul mi s-a părut simplu. Iată o nouă „Gamă” - o altă chestiune! Este frumos și elegant, deși arată impunător și amenințător. În ceea ce privește organizarea spațiului interior, „britonul” seamănă oarecum cu un BMW - de exemplu, în rândul din spate, cu înălțimea mea, nu am suficient spațiu și este incomod să stau acolo - înclinarea stâlpul corpului interferează. În ceea ce privește manevrabilitatea, este inferior crossover-ului bavarez - dar este clar capabil de fapte off-road, de care eu personal nu voi fi vreodată demn.

SUV-ul britanic compensează inconvenientul aterizării cu un sistem de acces la confort deplin și cu praguri care rămân mereu curate - sunt complet închise de uși cu etanșări.

Nici pasagerii din spate ai Gamei nu sunt ușoare: pe lângă locația înaltă deasupra solului, intrarea-ieșirea este complicată de pasajul roții proeminent și stâlpul caroseriei puternic înclinat. Și există mai puțin spațiu pentru picioare decât la alte mașini, deși mai mult decât la BMW. Și există și cea mai mare cotieră, care conține și panoul de control al sistemului de divertisment - fiecare pasager are dreptul la un monitor și un set de căști.

Mi-a plăcut mașina englezească mai mult decât restul. Dacă nu acordați atenție unor inconveniente, cum ar fi dificultățile cu includerea încălzirii scaunelor, „Gama” impresionează prin comoditatea aterizării. Volanul și scaunul alunecă pentru o ieșire mai ușoară, iar pragurile sunt protejate de murdărie prin uși. Și ce motor aici! Nu numai că face ca o mașină mare să preia viteza rapid, dar are și un consum exorbitant de scăzut de combustibil. Sunt confuz doar de posibile probleme de fiabilitate.

Viața este mai ușoară în primul rând. Cu toate acestea, și aici are propriile sale specificități. De exemplu, încălzirea și ventilația scaunelor pot fi activate doar cu ajutorul ecranului tactil al sistemului multimedia, deși ajungeți imediat la elementul de meniu dorit - prin apăsarea unui buton special de pe consola centrală. Apropo, doar în „Gama” este posibil să încălziți sau să răciți separat spătarul sau perna scaunului prin apăsarea zonei dorite de pe diagrama scaunului cu degetul pe afișaj.

Din păcate, RRS a ieșit fără să aștepte noul sistem multimedia care a debutat pe Jaguar XE: cel vechi are o grafică primitivă care clar nu corespunde stării mașinii. De asemenea, nu mi-a plăcut să lucrez cu unități USB: sistemul nu recunoaște toate unitățile flash și refuză să redea piese individuale din motive necunoscute.

Pe ansamblu, interiorul lui „British” face o impresie extrem de plăcută - pielea de primă clasă este adiacentă aluminiului și plasticului lustruit, plăcută la atingere.

Afișare cu două imagini

considerată o marcă comercială a mașinilor britanice: șoferul și pasagerul din față văd o imagine diferită în același timp

Selector de viteze fix

destul de simplu de folosit, dar șaibă strălucitoare. care controlează automatul pe alte „Game” arată mai elegant, iar în ceea ce privește ușurința în utilizare este chiar de preferat unui joystick

Afișaje cu grafică învechită -

aceasta este principala problemă a dispozitivelor multimedia Range Rover. Cu toate acestea, tabloul de bord virtual poate fi abandonat în favoarea instrumentelor analogice convenționale.

Sistem de acces confort

pe o mașină britanică, facilitează foarte mult procesul de plasare în spatele volanului: volanul se ridică și este apăsat pe panoul frontal, iar scaunul se deplasează înapoi

Portbagajul acestei „Game” – aparent pentru că este „Sport” – nu este perfect. În primul rând, înălțimea considerabilă de încărcare face dificilă plasarea bagajelor grele. În al doilea rând, dacă pliezi canapeaua din spate, nu vei obține o podea plată. În al treilea rând, doar o persoană cu o formă fizică bună poate scoate o anvelopă de rezervă grea de dimensiuni normale de sub podea.

În ciuda motorului puternic, Sport nu este dispus să conducă pe piste de curse, deși este capabil să conducă rapid: viteza de croazieră mult peste „sute” este în ordinea lucrurilor. Călătoria nu este rea, dar atunci când conduceți prin nereguli mai mult sau mai puțin mari, se înțelege cât de masive sunt roțile unui SUV: vibrațiile maselor nesurate se simt mai bine decât ne-am dori.

Dar în abilitatea de cross-country „Range” nu are egal! Suspensia are o articulație impresionantă, iar burduful de aer permite ridicarea corpului de pe sol până la un record de 335 mm. De asemenea, în lista de virtuți off-road, „britonul” are o razdatka cu o coborâre, precum și o blocare forțată a diferențialelor centrale și spate.

Inscripție Volvo XC90 D5 AWD

La fel ca și Audi Q7, crossover-ul emblematic al Volvo a fost amânat la început: prima generație XC90 a cedat locul succesorului său abia la al doisprezecelea an de viață. Totuși, așteptarea noii mașini a meritat - „al nouăzecea” a fost un succes!

Atât motoarele pe benzină, cât și cele diesel care alimentează XC90 au aceeași configurație: doi litri, patru cilindri, plus grade diferite de supraalimentare.

Arată „Volvo” într-un scandinav discret, dar în același timp modern și absolut recunoscut. Simbolism solid: semnul lui Marte se etalează pe grilă, iar farurile sunt decorate cu ciocanul lui Thor - forma în T a luminilor de mers cu LED ar trebui interpretată astfel. Păcat că suedezii, din anumite motive, nu au acoperit pragurile cu uși: la îmbarcare, este ușor să-ți murdărești pantalonii din cauza neatenției.

Aspectul mașinii suedeze mi se pare plictisitor. Dar în interior, crossover-ul din a doua generație a surprins nu numai prin designul interior extrem de artistic, ci și prin confortul său: totul aici este pentru o persoană. Da, iar „tableta” de pe consola centrală este destul de potrivită aici, mai ales că este controlată prin atingere, și nu răsuciri abstruse. Și ce sunet superb al sistemului audio! Păcat că Volvo a crescut atât de mult la preț: dacă noul XC90 ar costa la fel ca cel vechi, cu siguranță ar deveni un hit!

Odată ajuns în interiorul unui Volvo, te relaxezi imediat, simțind însăși „atmosfera de bunăstare” pe care designerii au impregnat-o atât de bine în interior. Lumea interioară a lui XC90 este făcută cu mult gust și grație. Care este decorarea interioară a ușii: suprafața sculpturală, combinația de texturi, culori, linii fine de îmbinare a materialelor o fac o operă de artă. Elementele individuale, care sunt prezentate ca cipuri de marcă, nu par exagerat: „bijuteriile” fațetate pentru pornirea motorului și selectarea modurilor de conducere nu sunt doar funcționale, ci și convenabile de utilizat. În orice caz, finisajul lui XC90 nu este în niciun caz inferior mașinilor germane și britanice. Singura preocupare este plasticul negru lăcuit din care sunt realizate butoanele de pe spițele volanului și panoul ușilor, încadrarea gurilor de ventilație a climatizării și afișajul de pe consola centrală. Toate acestea par la modă, dar de fapt se dovedesc a fi murdare.

Apropo, despre afișaj: tableta touchscreen orientată vertical cu interfața Sensus, a cărei umplutură au analizat cu atenție specialiștii Mitsubishi Electric, se remarcă prin grafică bună și performanțe suficiente. S-a dovedit a fi mai ușor de înțeles meniul decât părea, deoarece sistemul de bord nu suferă de o lipsă de logică. Însă instrumentele virtuale nu au fost impresionate - după ce am discutat cu Audi, sentimentul nu lasă că suedezii au stăpânit doar o mică parte din potențialul unui astfel de tablou de bord.

Mercedes a primit un rebranding anul acesta. Confuzi de numărul de modele proprii, germanii le-au redenumit aproape pe toate din nou. Și asta a afectat cumva filozofia și imaginea mărcii? Înțelegem noul alfabet german împreună cu cel neschimbat Gamă Rover Sport.

ML, clasa M și acum GLE - primul SUV civil al Mercedes a apărut în 1997 și, prin urmare, și-a schimbat „numele” pentru a treia oară. Logica este următoarea: GL - aparținând segmentului SUV-urilor Stuttgart, iar ultima literă (în acest caz E) denotă clasa corespunzătoare de mașină. Cea mai recentă modificare este reducerea denumirilor majuscule de trei litere ale modificărilor motorului la o literă mică - d - diesel. Drept urmare, decriptarea spune că avem un SUV Mercedes-Benz din clasa business, cu cel mai puternic motor diesel disponibil în Rusia.

Schimbările din exteriorul lui GLE sunt doar în cadrul unei mici actualizări, iar designul mașinii, din punctul nostru de vedere, pentru generația actuală, este cel mai controversat. Fața plină - nu-ți poți lua ochii de la ochi! Toată puterea, luxul și patosul unei stele cu trei colțuri într-o singură „privire”. Relieful întregului front este cel al AMG-ului tău.

Dar cu cât Mercedes începe să se întoarcă mai mult în lateral, cu atât mai multe dezechilibre în caroserie, linii individuale și ștampile ies în prim-plan. Mâncarea era deja făcută în mod clar pentru a se potrivi gusturilor americane - grele vizual, cu felinare hipertrofiate și un tiv masiv de protecție.

„Britonul” slab este vizual mai simplu, dar mai curat din punct de vedere stilistic. Nu există dezacorduri de percepție în aspectul ei și fiecare detaliu al imaginii impetuoase se continuă unul pe celălalt din orice parte te apropii și din orice unghi ai pune. Chiar și fotograful nostru a remarcat că lucrul cu Range Rover este mult mai ușor și mai rapid.

Singurul avertisment este culoarea. Nuanța gri a dizolvat complet Range atât în ​​cenușia asfaltului umed, cât și a toamnei Petersburg. Această mașină are nevoie de o culoare strălucitoare sfidătoare.

SDV 6 este o abreviere a unui motor diesel de 292 de cai putere cu o putere medie. În ciuda superiorității notabile de putere a „englezului”, el este inferior „germanului” ca caracteristici de viteză. Dar asta e pe hârtie. Dar in realitate?

Dar, în realitate, nu există nicio dorință de a testa capacitățile dinamice ale lui Mercedes-Benz GLE, pentru că de îndată ce te găsești în cabină, SUV-ul te învăluie imediat în confort, te învăluie cu grijă și te încălzește cu o căldură fantomă imperceptibilă. .

Motivul acestei percepții este, desigur, vechiul ca lumea, sau mai degrabă combinația de texturi care a devenit un clasic al luxului auto. Piele scumpă crem, lemn natural nelacuit de o nuanță maro închis, lăsând „parchetul” capacelor suportului de pahare și iluminare blândă la modă nouă curgând de sub panouri, diluată cu decor din metal real. Acesta este sufrageria unui hotel retro la modă, unde nu te aștepți ca motorul să se trezească și să fie trimis în forfota metropolei, ci o ceașcă de ceai fierbinte și o lectură liniștită a presei proaspete.

Restyling-ul interiorului i-a adus lui GLE câteva puncte revigorante, printre care se numără noul display central, redat sub formă de tabletă. Îi puteți controla funcționalitatea în două moduri diferite, dar invariabil cu mâna dreaptă - fie, conform tradiției, rotiți, mișcați și apăsați „pucul”, fie mutați degetul peste touchpad-ul situat deasupra acestuia. Prima opțiune este mai convenabilă.

Grafica și animațiile de pe ecran sunt uimitoare. De asemenea, nu există probleme speciale cu comoditatea meniului, în special cei care sunt familiarizați cu mașinile Mercedes... AcusticăHarman/ Cardon nu numai că sună grozav, dar are și o antenă radio puternică și transmite sunetul cu distorsiuni minime Bluetooth.

Germanilor nu le place să experimenteze cu soluții ergonomice, așa că comoditatea utilizării tuturor funcționalităților Mercedes-Benz este deja o tradiție, de la reglarea scaunelor până la roțile climatice. Toate funcțiile principale sunt activate exclusiv prin butoane, dar nuanțele setărilor lor pot fi ajustate în meniul sistemului de bord.

În ceea ce privește calitatea materialelor de finisare și mirosul de piele scumpă, Range Rover nu este deloc inferior Mercedes, cu excepția faptului că unele elemente, precum clemele de plastic ale cotierelor care se răsucesc de-a lungul firului, sunt realizate aproximativ.

Cu toate acestea, senzația în cabină este diferită. Tehnocrația laconică, învelită în tonuri de negru și gri, maschează puternic costul ridicat al interiorului, ca să nu mai vorbim de confortul casei. Cumpărătorul Range Rover va trebui să fie deosebit de atent la culoarea caroseriei și la opțiunile de interior.

Și aterizarea în Range este complet diferită - în mod deliberat, jeep. În general, dacă GLE dă impresia, ca să spunem așa, mai unisexual, suav și crossover, atunci Range Rover Sport este în mod clar mașina unui bărbat. Unul dintre factorii care confirmă acest lucru este ergonomia - nu totul în numeroasele opțiuni ale „britonului” este clar și necesită investigații în profunzimea funcțiilor conectate pe ecran. Și acolo…

Călcâiul lui Ahile al tuturor Range Roverelor este unitatea multimedia. După ecranul Mercedes, uită-te la afișajul „Britonului”, care după un televizor FullHD se uită printr-un tub de imagine. Grafică cu pixeli primitivi, ca să spunem ușor, calitate mediocră de la camerele de vizualizare și navigarea tulburătoare. Și asta fără a lua în calcul recepția radio slabă și redarea mediocră a muzicii prin Bluetooth. În același timp, acustica Meridian redă perfect sunetul înregistrat la calitate înaltă pe o unitate USB.

Dar „îngrijirea” cu cristale lichide a Range Rover cu o masă de informații afișate s-a dovedit a fi mai clară decât tabloul de bord Mercedes. Conducătorul acestuia din urmă este, de asemenea, împiedicat de mica digitalizare.

Alegerea între pârghia volanului Mercedes-ului „automat” și joystick-ul tradițional Range Rover a decis în favoarea „germanului”. După test, am încercat timp de câteva săptămâni să pornim vitezele la alte mașini... cu pârghia „Ștergătoarelor”.

Scaunele cu aspect luxos ale Range Rover au un profil mai sportiv. Mercedes cu lățimea scaunelor arată imediat: principala piață pentru model este cea americană. Cu toate acestea, este posibil să vă simțiți confortabil cu o duzină de ajustări în ambele mașini. Încălzirea și ventilația este o chestiune normală. Masaj - contra cost.

Și în asta, și într-un alt premium "rogue" în spate este cu adevărat confortabil doar pentru doi, în ciuda faptului că există suficient spațiu pentru al treilea. In Gama, in ciuda podelei plate, este usor inghesuita, iar canapeaua este modelata in doua fotolii magnifice. Într-un Mercedes, proeminența tunelului interferează cu picioarele pasagerului central. Valoarea beneficiilor suplimentare depinde doar de dimensiunea portofelului.

Portbagajul ambelor SUV-uri au finisaje de primă clasă și un set similar de dotări suplimentare. Dar cala „Brintants” este mult mai mică – 489 de litri față de 690 pentru „german”. Motivul pentru aceasta este subteran - u Gamă Rover, Spre deosebire deGLE, o roată de rezervă plină.

Ei bine, acum, în sfârșit, să mergem! Faptul că Mercedes și Range Rover au sub capotă motoare turbo diesel de 3,0 litri nu poate fi recunoscut după sunetul din interior. Dacă GLE pur și simplu nu aude nimic în interior, atunci Sportul are senzația că are un fel de „cifră opt” în formă de V în timpul operațiunii de reaccelerare - decibelii excesivi sunt clar lăsați intenționat.

Într-un fel sau altul, și la început, poți chiar să stabilești în ce mașină te afli cu ochii închiși și urechile înfundate. Mercedes-Benz cu un motor de 249 de cai putere și o tracțiune de 620 de Newtoni începe cu moliciunea unui pisoi, dar dinamica unui ghepard - este imposibil de înțeles care sentiment este mai primar. Netezime simultană și răspuns superb al accelerației - acesta este doar un Mercedes!

Range Rover Sport intră în acțiune de la prima atingere. Accelerația este mai bogată, iar reacțiile mai ascuțite - „britonul” provoacă deschis șoferii temperamentali sau nerăbdători și chiar cu basul îi îndeamnă să se înece. Mercedes, într-un cuvânt, poate fi și mai clar prin transferarea controlerului sistemului proprietar Dynamic Select în modul Sport. Dar în orice mod, confortul este o prioritate.

MotorinăGLE- primul Mercedes, care este echipat cu cel mai recent 9G-Tronic automat cu 9 trepte (!). Funcționează grozav - fulgerător și incredibil de fluid în orice mod. Într-un cuvânt, în caseta Range este doar o treaptă mai puțin, dar tradusă în „sport”, începe să justifice atât numele regimului, cât și al întregii mașini.

După ce ați scris mișcarea, situația se schimbă. După ce a împrăștiat emoțiile imediat, Range Rover se calmează și începe să reacționeze la benzină mai leneș, în timp ce GLE la orice viteză și viteză la cea mai mică dorință a șoferului este într-o formă bună. Sentimentele subiective sunt confirmate de caracteristicile de performanță: în ciuda faptului că „britonul” este cu 43 de „cai” mai puternic, el pierde în fața „germanului” atât la tracțiune, cât și la dinamică. Adevărat, decalajul este microscopic.

Oricum ar fi, putem afirma cu siguranță că puternicele motoare diesel ale mașinilor sunt magnifice. Mai ales când te uiți la valorile consumului de combustibil. Ambele SUV-uri puternice cu tracțiune integrală, cu o greutate sub 2,2 tone și cu o accelerație la „sute” de aproximativ 7 secunde, consumă în medie doar 10 până la 13 litri de motorină. Mercedes, de exemplu, pe un rezervor plin de 90 de litri a arătat restul cursului ... 1043 km.

În mod surprinzător, prima mea cunoștință cu Range Rover Sport în urmă cu câțiva ani a avut loc aici, la autodromul din Sankt Petersburg, într-un duel de vară cu un Lexus GX. Apoi, „lupta titanilor” s-a încheiat cu victoria „britanicului”, care a întrecut cu ușurință cadrul „japonez” la disciplinele de conducere. Acum situația este alta. Concurentul este egal în parametri, este toamna târziu pe stradă, iar anvelopele de iarnă cu proprietăți de aderență complet diferite sunt pe roți. Și cu atât mai bine!

Transferăm toate modurile posibile către Sport. La Mercedes, suspensia pneumatică este prinsă și „se ghemuiește”, volanul devine mai greu, motorul este mai receptiv, cutia de viteze este mai rapidă – dacă doriți, puteți personaliza totul individual. Range Rover are un mod sport doar pe „automat”, dar puteți apăsa „pneuma” separat. La luptă!

Ambele curele se țin perfect - merg ca o săgeată cu orice viteză. Mai mult, Mercedes este mai confortabil - suspensia sa ignoră complet orice defecte ale drumului, în timp ce Range Rover face farse chiar și la microunde de asfalt.

Pe rând, ambele zboară în moduri diferite. GLE este mai lin și mai previzibil - volanul său mereu moale și ușor inert aduce în continuare șoferului aproape toate nuanțele devierii mașinii. Controlul unui Mercedes la limită se dovedește nu atât mai rapid, ci mai precis și mai sigur.

Rolurile ambelor SUV-uri pentru clasa lor sunt laudabil de mici, dar, orice s-ar putea spune,GLE cade mai putin. Ei bine, frânele sunt cu siguranță mai bune la „germanul” - „britonul” aproape în fiecare manevră periculoasă forțat să conducă literalmente pedala centrală în podea.

Range Rover Sport a lăsat jos servodirecția și anvelopele Pirelli Ice Zero (Mercedes a purtat un Nokian Hakkapeliita 8). „Briton” în manevre abrupte a început literalmente să alunece, forțând șoferul să ia contramăsuri urgente, care, la rândul lor, au fost împiedicate de întârzieri distincte în virajele de direcție. Deși în condiții civile „volanul” Range ni s-a părut mai bogat și mai precis decât cel german.

Ambele vehicule sunt echipate cu suspensie pneumatică reglabilă. În plus, viteza de reglare a „britonului” este de două ori mai mare decât a „germanului” Mercedes- Benz GLEcinci moduri de ridicare de la 180 la 285 mm. AveaGamă Rover Sport- trei: de la 200 la 278 mm. Cu toate acestea, în modul off-road, autonomia poate crește pentru scurt timp la 335 mm.

Depășirea off-road pentru ambele mașini nu este o frază goală. Pentru Range Rover aceasta este o parte obligatorie a imaginii, iar Mercedes a transformat-o într-un venit suplimentar sub forma unui pachet Opțional Off-Road. Într-un fel sau altul, vehiculele de teren au un arsenal impresionant sub forma unei tracțiuni integrale permanente cu posibilitate de blocare între axe și trepte cu șenile. Și asta fără a lua în calcul întregul complex de sisteme electronice auxiliare. Adevărat, cine dintre cumpărătorii adevărați folosește toate acestea este o mare întrebare.

În general, în ambele vehicule de teren, trebuie să vă gândiți la minimum - creierul electronic este responsabil de tot. Trebuie doar să alegeți modul de conducere adecvat și mașinile vor face totul singure, afișând acțiunile lor în detaliu pe ecranul sistemelor de bord.

Nu a trebuit să fiu surprins - Range Rover Sport face față mai bine, mai rapid și mai bine condițiilor off-road. Se repezi prin noroi fără nici cea mai mică teamă și chiar are cea mai bună geometrie a caroseriei și cursă lungă a suspensiei.

De asemenea, Mercedes GLE nu este o ratare - este pe călcâie, dar nu atât de încrezător. Electronica „germanului” este mai înspăimântătoare - sufocă motorul, apoi se blochează, îngropată, că trebuie să dai înapoi și să iei din nou murdăria cu asalt. Cu toate acestea, recunoaștem sincer, am avut mai multă frică - nu am îndrăznit să căutăm limita de off-road a Mercedes și Range cu un cost total de zece milioane.

Care este linia de jos?

O altă schimbare a numelui marelui SUV Mercedes s-a dovedit a fi o formalitate. GLE este un adevărat Mercedes, a cărui filozofie principală este confortul incomparabil, izolând ocupanții de toate influențele externe. Cea mai bună parte este că în toți ceilalți parametri, Mercedes-Benz nu pur și simplu eșuează, dimpotrivă, dă tonul. Nu există nimic viclean - pentru orice ai lua în comparație, „germanul” este cu jumătate de pas înainte. In cel mai rau caz nu este inferior, fiind comparabil ca pret.

Range Rover Sport este și el adevărat în sine. Acesta este, în primul rând, un rebel carismatic, care, intenționat, se laudă cu corectitudine. Mașina este foarte rapidă, dar nu sportivă. Fantastic, dar nu peste tot și întotdeauna confortabil. Cu o grămadă de opțiuni, dar există întrebări despre implementarea fiecăreia. Adevărat, fără ambiguitate accesibilă pe jos și în mod emfatic elegant. În general, este timpul ca Sportul să se reînnoiască. Așteptăm cu nerăbdare o versiune restilizată a unei mașini extrem de caracteristice.

P. S... Și ne-am convins încă o dată de eficiența incredibilă a motoarelor diesel, de care, la cererea autorităților UE, Europa se teme acum. Dacă alegi una dintre mașinile prezentate, ar trebui să te uiți la versiunile pe benzină doar dacă alegi nebun V 8. În toate celelalte circumstanțe, turbodieselurile de 3,0 litri vor satisface mai mult decât toate nevoile și la alegere Gamă RoverversiuneSDVnu cu mult mai repedeTDV, Cu cât mai scumpe.

Colegiul editorial al revistei Dvizhok dorește să-și exprime recunoștința companiei Autobiography, dealer-ului oficial Range Rover din Sankt Petersburg și reprezentanței ruse a Mercedes-Benz Rus pentru mașinile furnizate.

Lexus este un lux, dar... Există suficient lemn și plastic flexibil într-o mașină japoneză pentru o suită prezidențială, dar o grămadă de chei brute și întrerupătoare, cuplate cu o mulțime de plastic argintiu în cel mai proeminent loc, amintește în mod necorespunzător că proprietarul hotelului nu a dat drumul la calculator. Gama de reglare a scaunului șoferului este cea mai modestă, iar volanul în poziția cea mai sus cade puternic în față. Până și ușile – și cele fără închidere de uși, deși Mercedes și Range Rover le au în „bază”.

Mercedes este un exemplu de rigoare și calitate bună! Mai ales al nostru, în care, pentru o suprataxă de 31 de mii de ruble, aproape totul este strâns în piele, cu excepția inserțiilor lăcuite. Iluminarea fină galben-portocalie a luminii de contur adaugă un plus de farmec interiorului german. Totul este familiar, totul este la îndemână - și nu există nici cea mai mică dorință de a ieși din scaunul multicontur. În primul rând, pentru că am petrecut mult timp pe reglarea sa individuală prin meniul sistemului multimedia Comand. Și în al doilea rând, pentru că complexul de divertisment captivează cu o grafică de lux și o interfață prietenoasă, ceea ce nu se poate spune despre sisteme similare ale „japonezului” și „englezului”.

Sistem audio Meridian și frigidere - echipament standard al versiunii Autobiography pentru 5 milioane 845 mii de ruble

0 / 0

Range Rover preia sufletul altora. Nu există o fostă fast în el, dar cât de curate sunt suprafețele, cât de grațioase sunt liniile! Și cât de durabil acest spirit britanic, emanat literalmente de fiecare detaliu.

Este aerisit și ușor în interior, iar cel mai înalt scaun din trio nu face decât să adauge la această senzație. În plus, dacă decideți să călătoriți cu șofer și nu aveți nevoie să transportați schiuri și alte lungimi în cabină din când în când, atunci plătiți 540 de mii de ruble pentru versiunea Autobiography - și obțineți un minibar între două locuri separate din spate echipat cu ventilatie si un masaj. Iar cei cărora le place să conducă într-o companie zgomotoasă sunt mai potriviti pentru o mașină de bază cu cinci locuri. Mai simplu, dar cu spătarul rabatabil al canapelei cu trei locuri din spate. Dar, în orice caz, atunci când încărcați încărcături grele într-un portbagaj mare, sunt necesare rezistență și dexteritate: hayonul interferează, iar înălțimea de încărcare este cea mai mare.

Există un secret în fiecare uşă

Minunatul scaun Range Rover este personalizabil în orice mod imaginabil și inimaginabil. Este imposibil doar să creșteți coeficientul de aderență al hainelor la pielea alunecoasă de fabricație excelentă.

„Fanca” panoului frontal în stilul Ewok-ului mai accesibil este mai grațioasă decât masivă

0 / 0

Lexus are o capacitate de bagaje similară - și probleme similare cu hayonul. Dar opțiunile interioare sunt diferite: LX570 poate fi fie cu cinci locuri (avem unul), fie să apară într-o încarnare a autobuzului cu opt locuri și pentru o taxă suplimentară modestă de 54 de mii de ruble. Dar în oricare dintre opțiunile de pe al doilea rând al lui Lexus, spațiul pentru genunchi este cu trei până la patru centimetri mai mult decât în ​​Range Rover sau Mercedes. Deși a sta în spate în „japonez” este mai puțin confortabil - perna este destul de joasă.

Un șofer de teren? Există un astfel de Range Rover Supercharged! Mai ales cu stabilizatori activi

Iar Mercedes GL 500 are șapte locuri în mod implicit. Însă galeria nu va fi înghesuită doar pentru persoanele cu înălțimea mai mică de 160 cm - din fericire, aceste fotolii pot fi pliate cu ușurință cu o acționare electrică la nivel de podea, fără a deteriora semnificativ cel mai mare portbagaj dintre mașinile noastre.

Doar apăsați butonul de pe telecomanda și Range Rover va aprinde această iluminare binevenită.

Scaunele din spate împărțite ale Range Rover sunt încălzite, ventilate și masate. În lungime și înălțime, marginea spațiului nu este mai mult decât pe o canapea Mercedes cu trei locuri

0 / 0

Cântărirea de control la locul de testare a arătat că nu degeaba britanicii au cheltuit bani pe o caroserie din aluminiu: Range Rover este cu 42 kg mai ușor decât un Mercedes și cu până la 251 kg - un Lexus! Nu este de mirare că, având cel mai puternic motor, „englezul” depășește cu ușurință concurenții în cursele semaforizate. Dar în trafic intens, în ciuda comutării controversate și lin a „automatei”, Range Rover te face nervos. Răspunsurile la mângâierea pedalei de accelerație sunt atât de leneșe, iar săriturile cu mișcări ceva mai decisive cu piciorul drept sunt atât de dure, încât renunțați imediat la stilul de conducere de la Moscova, pentru a nu „dezamăgi” accidental. lider. În modul Sport, este imposibil să scapi de amortizarea puternică a pedalei de accelerație, deși cutia coboară sincer cu una sau două trepte. Puțin ajutor din modul „manual”.

Lexus LX 570. Sistemele multimedia Range Rover și Lexus deranjate cu grafica unghiulară, iar ecranele reacţionează la atingere cu întârziere. Pe acest fundal, sistemul Mercedes Comand cu imagini frumoase și o „spălator” de control convenabil poate fi considerat standardul de frumusețe și ergonomie

Mercedes-Benz GL 500. Sistemele multimedia Range Rover și Lexus deranjate cu grafica unghiulară, iar ecranele reacţionează la atingere cu întârziere. Pe acest fundal, sistemul Mercedes Comand cu imagini frumoase și o „spălator” de control convenabil poate fi considerat standardul de frumusețe și ergonomie

Range Rover supraalimentat. Sistemele multimedia Range Rover și Lexus s-au supărat cu grafica unghiulară, iar ecranele reacţionează la atingere cu întârziere. Pe acest fundal, sistemul Mercedes Comand cu imagini frumoase și o „spălator” de control convenabil poate fi considerat standardul de frumusețe și ergonomie

0 / 0

Cu Mercedes este mai linistit. Poate că ideea este în pedala de accelerație tradițională strânsă, poate în răspunsurile întinse lene ale biturbomotorului ... În general, vă amintiți rapid că „cel care nu se grăbește este în timp peste tot”.

Și apoi uiți, că ai ajuns la Lexus! În ciuda celei mai modeste puteri a motorului aspirat (367 CP față de 435 CP pentru „german” și 510 CP pentru „englez”), acesta este dornic de luptă. Un colos de aproape trei tone cu un vânător urmează pedala, iar „automatul” cu șase trepte schimbă treptele cu îndemânare și la timp. Deși la un „pornire scăzut” pentru a ține pasul cu Mercedes, și cu atât mai mult pentru Range Rover Lexus, desigur, nu este în stare.