Audi Allroad (C5) - opis modelu. Używane Audi Allroad C5: Problemy z kołem zamachowym i podwójną turbiną Hamulce, zawieszenie i układ kierowniczy

Dzięki napędowi na wszystkie koła Audi pokazuje się tutaj w całej okazałości. Niezawodny, nieco trudny dla niedoświadczonego kierowcy, ale przyczepność na wszystkich kołach. Na szczęście Torsen inteligentnie rozdziela moment między osiami.

Co do mechaniki jest kilka uwag, ale wszystko trzeba będzie sprawdzić. Dzięki mocnym silnikom zarówno wał napędowy, jak i tylna skrzynia biegów mają ograniczoną żywotność. Przeguby CV też nie są wieczne, po 200-250 tys. przebiegów proszą o wymianę, szczególnie te przednie zewnętrzne.

Ci, którzy lubią ślizgać się po asfalcie, mają zwykle trochę więcej problemów. Tutaj można znaleźć wyrwane wielowypusty w piastach, a nawet wyrwane śruby w punkcie kontrolnym. Pamiętajcie, że te samochody są bardzo mocne, a nawet wersje z silnikiem Diesla są dość dynamiczne, co w nieudolnych lub bezlitosnych rękach stwarza wszelkie przesłanki do wczesnych napraw.

Przy przebiegach powyżej 200 tys. w transmisji nie ma ani jednego szczegółu, który można by zignorować. Z drogich jednostek, które często wymagają uwagi - pośrednia podpora wału napędowego. I zdecydowanie powinieneś zmierzyć luz i poziom oleju w tylnej skrzyni biegów.

Mechaniczne skrzynie biegów nie mają wyraźnych słabych punktów, ale dwumasowe koło zamachowe jest tutaj drogie, a przy mocnych silnikach jego zasoby są niewielkie. Szczególnie pecha ma z silnikami wysokoprężnymi. Cena części to około 50 tysięcy rubli, a nieoryginalna z LuK-a około 28 tysięcy, a naprawa zwykle kosztuje co najmniej 15 tysięcy rubli. Kupując więc samochód z „mechaniką” warto bardzo uważnie posłuchać skrzyni biegów.

Trzpień skrzyni biegów jest podatny na wycieki oleju, sprawdź wizualnie pod kątem wycieków i sprawdź poziom. Zwykle po prostu zapominają o wymianie i kontroli poziomu oleju w manualnej skrzyni biegów.

Allroad dobrze sobie radzi z automatycznymi skrzyniami biegów. Sprawdzone jednostki ZF 5HP19FL były instalowane w parze dla większości silników, a od 2003 roku skrzynia 5HP24 była czasami instalowana w samochodach z silnikiem 4,2 litra. Niestety słabszy 5HP19 z serii FXL jest najczęściej spotykany z tym silnikiem, w tym przypadku pracuje „na granicy”. Jak również przy wymuszaniu 2,7T lub nawet turbodiesla. Jego limit momentu obrotowego wynosi 350-400 Nm, co oznacza, że ​​jest ciężko dla „wyścigowców”, bo silnik 2.7 rozwija zaledwie 350 Nm, a 4,2-litrowy ma wszystko 400-420.

Oczywiście 5HP24 jest zauważalnie mocniejszy i bardziej pomysłowy, a jeśli masz go zainstalowany, to świetnie. Ale ogólnie obie automatyczne skrzynie biegów należą do bardzo niezawodnych serii. Przy odpowiedniej staranności i starannej obsłudze pudła te mogą znacznie przekroczyć próg 300-350 tysięcy kilometrów, więc szanse, że oryginalna jednostka nadal będzie w samochodzie bez naprawy, są dość wysokie. Ale nie liczyłbym na to specjalnie.

Skrzynki 5HR24 są bardziej niezawodne, ale nie oznacza to wykluczenia problemów. Oprócz ograniczonego zasobu okładzin blokujących silnika turbogazowego, który wynosi około 200-250 tysięcy kilometrów, awaria elektrozaworów ciśnienia liniowego i zablokowanie silnika turbogazowego, a także pewne problemy w części mechanicznej całkiem prawdopodobne. Tak więc nagłe rozruchy, poślizg, a zwłaszcza nagłe włączenie jazdy/wstecz na poruszającej się maszynie prowadzą do wyrwania pierścienia ustalającego bębna „A” i jego późniejszego uszkodzenia. Problem jest dobrze wyeliminowany podczas naprawy, jest wzmocniona część o kodzie 178554A-RB. Ogólnie rzecz biorąc, pakiet sprzęgła „A” jest pierwszym na liście do wymiany pod względem zużycia.

Oprócz elektrozaworów często wymagana jest wymiana lub renowacja wiązki przewodów elektrozaworu i czujnika prędkości.

Inne urazy są znacznie rzadsze. Głównym wrogiem skrzynki jest utrata poziomu oleju z powodu nieszczelności lub przegrzania uszczelki olejowej turbiny gazowej. Możesz zainstalować paletę z miarką, jest na przykład w arsenale samochodów BMW, ale będzie dużo kłopotów. Dlatego po prostu regularnie sprawdzaj poziom oleju na podnośniku.

Pudełka z serii 5HP19 są konstrukcyjnie słabsze, ale konstrukcja jest solidna i niezawodna. Jest obciążony znacznie mocniej, a jego zasoby są mniejsze. Zasób okładzin blokujących silnika turbogazowego jest również zauważalnie mniejszy, często wynosi mniej niż 200 tys., a także zasób pompy olejowej i elektrozaworów jest również mniejszy. Spośród problemów charakterystycznych dla tej konkretnej skrzynki można wyróżnić awarie suwmiarki dwubębnowej D-G, gdy ciśnienie robocze zostanie przekroczone z powodu zużycia elektromagnesów ciśnienia w układzie. A bęben F jest nieco przeciążony i często ma splajny.

Pudełko jest dobrze opanowane w naprawie, ale mimo to nie wszędzie będziesz w stanie przeprowadzić wysokiej jakości renowację. A nawet „bardzo kompletna naprawa” z wymianą wszystkiego, od tulei po pompę olejową i bębny, nie gwarantuje normalnej żywotności w późniejszej eksploatacji.

Ta automatyczna skrzynia biegów ma zawsze szeroki wybór regenerowanych i właśnie używanych podzespołów. Przy kompetentnej organizacji przepływu pracy fakt ten pozwala obniżyć koszty napraw do bardzo skromnych 30-50 tysięcy, a jeśli jesteś analfabetą, znacznie zwiększa to zysk z usługi i zwiększa ryzyko.

Motoryzacja

Szczerze mówiąc, w Allroad nie zainstalowano złych silników. W rzeczywistości są tutaj trzy silniki. Pierwszy to V6 2.7T w czterech wariantach, głównie ARE, BES, APB i BEL. Reszta - „osiem” 4,2 litra tylko z „łańcuchowej” serii BAS i 2,5-litrowy olej napędowy o mocy 180 i 163 KM, a mniej mocy zaczęto instalować po 2003 roku. „Starsze” 180-konne warianty to głównie AKE, BDH i BAU oraz 163 KM. Czy BDG. Zasada „unikaj silników z literą A” dotyczy głównie silników wysokoprężnych. Chociaż silniki benzynowe mają również swoje własne niuanse: tak więc wszystkie samochody z pierwszych lat produkcji z silnikami „A” mogą mieć głowicę cylindrów z szybko zużywającymi się prowadnicami zaworów. Zwykle zostały już zmienione, ale apetyt na olej nie przyczynia się do zasobów grupy tłoków i silnika jako całości. Późniejsze silniki z ulepszonymi głowicami cylindrów rzadziej mają zwiększony apetyt na olej.

Allroad nie został pominięty przez komplikacje z układami chłodzenia. We wszystkich silnikach zastosowano bardzo gęsty pakiet chłodnic, a jego rury są regularnie usuwane w celu przeprowadzenia operacji z silnikiem - w tych Audi, w przypadku większości czynności z osprzętem, termostatem, paskiem rozrządu i napędami pomocniczymi, trzeba przynajmniej przestaw przedni panel w tryb serwisowy lub lepiej całkowicie zdejmij. Cechą samochodu jest również boczne rozmieszczenie chłodnic międzystopniowych, co przyczynia się do ich szybkiego zanieczyszczenia.

Na zdjęciu: pod maską Audi Allroad 2.7T quattro „2000-06

Turbina 2.7 prawa / lewa

cena za oryginał

119 982 rubli

Bardzo częstą awarią jest również awaria sprzęgła wiskotycznego i jego łożyska, a następnie awaria łopatek wentylatora chłodnicy. Podobny problem można uzyskać, nie zwracając uwagi na stan mocowań chłodnicy. Zdecydowanie zaleca się zainstalowanie wirnika z jednoczęściowym pierścieniem zewnętrznym z atmosferycznego A6 lub zainstalowanie wentylatora elektrycznego z czujnikiem 76-80 stopni z Chevroleta Niva. Jego wydajność, pomimo mniejszych rozmiarów, jest zauważalnie wyższa. Ogólnie rzecz biorąc, pakiet grzejników musi być bardzo dokładnie monitorowany przy zakupie. Zdrowie silników zależy od ich stanu i integralności rur, ponieważ benzyna 2,7 i 4,2 to bardzo gorące chłopaki, którzy źle się przegrzewają.

Systemy powietrza wtórnego są tutaj bardzo niebezpieczne. W przypadku braku katalizatora, który zwykle kruszy się po 200 tys i stanowi zagrożenie dla cylindrów i turbin, jeśli nie zostanie wymieniony na czas, można go po prostu usunąć. Ale będziesz musiał przepisać silnik, aby uniknąć błędu.

Kwestię stosowanej benzyny należy wysunąć w osobnym akapicie. W amerykańskich samochodach wskazana jest benzyna 92AKI, która pozwala wielu naszym właścicielom takich samochodów bez wahania wlać 92. Przypomnę, że 92AKI to benzyna o średniej arytmetycznej liczbie oktanowej wg metody motorowo-badawczej 92 jednostki. Jest to zwykle bardziej wytrzymała benzyna niż nasza 95. - raczej 98.. Jeśli więc poprzedni właściciel radośnie donosi, że Lil 92. jako "jest czystszy", to upewnij się, że zużycie silnika jest nieco ponadprzeciętne, zwłaszcza jeśli zatkane są również chłodnice międzystopniowe.

Na szczęście system sterowania zwykle nie pozwala na poważną detonację, ale w silnikach 2,7 litra występuje „bug towarzyszący” w postaci zakwaszenia napędów wastegate na turbinach: znajdują się one w bardzo niefortunnym obszarze, za i pod silnik, gdzie cały brud wylatuje spod kół i gdzie tak naprawdę nie można ich dostać bez demontażu silnika. W przypadku zakwaszenia regulacji, a nawet na 92. benzynie silnik bezpiecznie będzie żuł własne tłoki.

Na zdjęciu: Pod maską Audi Allroad 4,2 quattro „2004–05

Najmocniej pracującym silnikiem jest turbodoładowany silnik o pojemności 2,7 litra. Jego główne cechy to napęd paska rozrządu, pięciozaworowa głowica cylindra, napęd wałka rozrządu zaworów ssących z łańcucha ssącego oraz regulator fazy, który działa poprzez zmianę długości gałęzi tego właśnie łańcucha.

Pasek rozrządu 2,7

cena za oryginał

4 451 rubli

W rzeczywistości napęd paska rozrządu jest tutaj tak niezawodny, jak to tylko możliwe. Po prostu musisz to zmienić na czas, lepiej zmontować go z pompą: nie ma bardzo dużego zasobu, a 60 tysięcy jest w sam raz. Ale wielu nie zmienia łańcuchów na ostatni.

Regulator fazy-napinacz jest dość drogi i ma pewne osobliwości. Oryginalne części nie mają najbardziej humanitarnych cen, od 30 tysięcy rubli, a potrzebujesz ich dwóch, po jednej na każdą głowicę cylindra. Nieoryginalne części zamienne są tańsze, od 7 tys., ale ich zasoby są niewielkie. Z tego powodu wielu zmienia tylko klocki napinające, nie są one oficjalnie dostarczane, ale można zamówić „z Ali” lub znaleźć podobny z silników Porsche - podobny napinacz z prawie tą samą częścią został zainstalowany w 944, ale działa z tam będzie wymagany plik.

Nie ma problemów z zasobami samego łańcucha, zwykle nawet nieoryginalnych spacerów przez długi czas. Ale nieoryginalne napinacze z jakiegoś powodu mają zasób w promieniu 15-30 tysięcy kilometrów. Z analizy konstrukcji wynika, że ​​przyczyną jest zły dobór materiału uszczelnień przesuwnik-napinacz fazy.

Zasób butów napinacza jest wystarczający. W zasadzie remont napinacza z nowymi uszczelkami rozwiązuje problem, a zestawy pierścieni teflonowych można znaleźć w zasobach poświęconych temu modelowi za śmieszne pieniądze. Cena czterech butów to około 400-700 rubli. Ale jeśli powierzysz pytanie usłudze, koszt niemile Cię zaskoczy: od 20 do 80 tysięcy rubli z pracą. Więc jeśli łańcuchy są głośne, to jest to poważny powód do targowania się. Co więcej, w silnikach w kształcie litery V problemy z łańcuchem są jeszcze bardziej niebezpieczne niż problemy z paskiem rozrządu: jeśli łańcuch pęknie lub ześlizgnie się na jednej z głowic cylindrów, silnik nie zatrzyma się, ponieważ cylindry drugiej głowicy cylindrów działają , a zakleszczone zawory w tym przypadku mogą uszkodzić tłoki, głowicę cylindrów, a nawet oderwać się i sprowokować „pięść przyjaźni”.

Drugi problem z silnikiem 2,7 to turbiny. Powiedziałem już, że jest ich tu dwóch i nie są zbyt dobrze zlokalizowane. Napęd wastegate robi się kwaśny, a turbina często jest przedmuchana. Napęd może się nawet zerwać.

Okablowanie podciśnieniowe z zaworu również nie jest zbyt dobrze zlokalizowane, trudno je kontrolować.

System wentylacji skrzyni korbowej jest wykonany z materiałów, które prawie rozpuszczają się po dziesięciu latach eksploatacji, a w silniku turbodoładowanym jest to obarczone nie tylko nadmiernym zużyciem oleju, ale także detonacją i zaburzeniem tworzenia mieszanki, co prowadzi do poważnych konsekwencji. Tak więc sprawdzenie jego stanu jest obowiązkowe przy zakupie, pozwala to przewidzieć stan silnika jako całości.

Oczywiście nie obyło się bez przecieków. W zaawansowanych przypadkach uszczelki olejowe, pokrywy głowic, wyciek z czujnika poziomu oleju, ale najgorsze jest, gdy płynie połączenie między blokiem a górną miską olejową silnika. Nie ma nic nieodwracalnego, ale praca kosztuje całkiem przyzwoite pieniądze.

Chłodnica samochodowa

cena za oryginał

54 546/29 504 rubli

Układ chłodzenia ma kilka słabych punktów oprócz samego grzejnika i rur do niego. Tylna rura łącząca obie głowice cylindrów to w zasadzie dwa w jednym dla tych, którzy posiadali samochód 1.8 VW. Tak, tak, tutaj te niezwykle problematyczne koszulki są połączone w jeden kawałek, który również się wypacza i płynie. Co więcej, znajduje się w takim miejscu, w którym pełnowymiarowy dorosły mechanik z wielkim trudem czołga się ręką. Cena oryginału wynosi około 20 tysięcy rubli, więc szczególnie „ekonomiczni” właściciele często nakładają urządzenie na szczeliwo i po prostu dodają płyn niezamarzający.

Pierścienie uszczelniające są idealne właśnie z silnika 1,8 litra, aw zaawansowanych przypadkach można z niego zmontować wymaganą dętkę z dwóch "trójników" i dodatkowych dętek.

Silnik o pojemności 2,7 litra zwykle ma plastikową obudowę termostatu. Z tego powodu termostat klinuje się, co jest bardzo szkodliwe dla zdrowia silnika. Przy silnikach wolnossących 2.4 Audi 078 121 121 J lub starszych zaleca się montaż aluminiowej karoserii, a termostat lepiej ustawić pod kątem 80 stopni.

Kolejnym niezbyt dobrym miejscem jest wymiennik ciepła olej-woda. Jego uszczelki często przeciekają, a sam może korodować, jeśli wypełnisz „lewy” płyn niezamarzający. Chłodnica oleju również jest idealna do silnika 1.8t, ale tuningowa całkowicie aluminiowa przekładka filtra i zewnętrznej chłodnicy jest znacznie bardziej niezawodna i lepiej chłodzi olej.

Silnik jest bardzo wymagający w konserwacji, ale ma doskonały margines doładowania, bardzo udaną grupę tłoków i wybacza wiele „ławic” właściciela, z wyjątkiem przegrzania i nieregularnych wymian oleju.

„Wiate” 4,2 litra to tutaj nowa seria BAS, z napędem na łańcuch rozrządu. I nie można powiedzieć, że jest lepszy od silników turbo. Wycieki oleju spowodowane wysokimi temperaturami pracy i starzeniem się licznych o-ringów są tutaj jeszcze częstsze niż w poprzednich silnikach. Zasób łańcuchów jest niewielki, mechanizm rozrządu jest niezwykle złożony, umieszczony po stronie koła zamachowego, ma łańcuch główny i dwa pośrednie. Zasadniczo jest to etap pośredni między silnikami V8 FSI a starymi 40-zaworami z konwencjonalnym wtryskiem. Istnieje już pasek rozrządu podobny do tego z FSI, całkowicie aluminiowy tłok, podatny na ścieranie, ale wciąż stara pięciozaworowa głowica cylindrów z konwencjonalnym wtryskiem.

Na zdjęciu: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000-06

Wraz ze spadkiem temperatury roboczej, brakiem punktacji, wysokiej jakości olejem i krótkim okresem jego wymiany, silnik jest dość zaradny. Ale zwykle to nie wszystko, co mu podaje, a nawet 92. benzyna powoduje szybkie odpryskiwanie alusilu.

Oficjalnie samochód nie był produkowany ze starymi silnikami „pasowymi”, ale można je znaleźć w sprzedaży. Na szczęście silniki 4,2 litra ostatniej generacji są bardziej pomysłowe i łatwo wstają zamiast bardzo problematycznego silnika BAS.

Napinacz pasa

cena za oryginał

2 603 ruble

Silników Diesla tej generacji nie można zaliczyć do szczególnie niezawodnych. Zasoby grupy tłoków wcale nie są nieograniczone i występują trudności z wyposażeniem paliwowym. Ale pod względem wydajności wyraźnie wyprzedzają benzynowe, więc mają wystarczająco dużo fanów. I nie mylcie ich z bardzo problematyczną rzędową „piątką” o pojemności 2,5 litra, która została zamontowana w Touaregu i Transporterze, nie mają nic wspólnego z tym silnikiem, nie cierpią z powodu utraty cylindrów i, w ogólnie, są znacznie bardziej skuteczne.

Silniki mają dobry margines doładowania, ale osprzęt paliwowy, kolektor dolotowy, wałki rozrządu i EGR muszą być ściśle monitorowane. Pompa wtryskowa serii Bosch VP-44 kosztuje wyjątkowo nieludzkie pieniądze, około 300 tysięcy rubli, a także jest droga w naprawie. Wtryskiwacze są bardzo drogie, a smarowanie wałków rozrządu jest niewystarczające. Nawiasem mówiąc, pomaga tutaj montaż wahaczy z rolką z silników BMW.

Optymalne silniki to seria BAU. Ich wtryskiwacze z czujnikiem kąta są nieco droższe niż podobna część z 163-konnego BCZ, ale osprzęt paliwowy na nim jest lepiej zdiagnozowany i działa. Ale z drugiej strony wtryskiwacze są tutaj zwyczajne, a nie pompowtryskiwacze, jak w wielu późniejszych silnikach.

Streszczenie

Najbardziej wyrafinowana i zaawansowana technicznie wersja A6 z tyłu C5 nie była tania w eksploatacji i naprawie. W tym wieku wiele skomplikowanych węzłów wymaga większej uwagi, a wiele detali jest bardzo drogich.

na zdjęciu: Audi Allroad 2,7T quattro "2000-06

Ale z drugiej strony auto jest bardzo dobre w ruchu, ma doskonałe wnętrze, a silniki będą konkurować w przyczepności i mocy z dużo nowszymi jednostkami. I w końcu samochód jest nadal znacznie tańszy w eksploatacji niż nowy „premium”. Jeśli nie kupujesz za ostatnie pieniądze i nie bierzesz najtańszych i najbardziej martwych egzemplarzy, to szanse na długie i szczęśliwe życie są duże. Warto spróbować, zwłaszcza jeśli jesteś w stanie samodzielnie poprowadzić naprawę.

Kup sobie Audi Allroad?

Plastikowy „pancerz”, zawieszenie pneumatyczne o dużym skoku, dwustopniowa skrzynia rozdzielcza na zamówienie dla wersji z silnikiem Diesla – pierwsze Audi Allroad było gotowe na każdą ewentualność. Ale pięć lat później pojawiło się Audi Q7, a drugi Allroad stał się mniej „terenowy”: maksymalny prześwit zmniejszył się z 208 mm do 185 mm, z listy opcji zniknął demultiplikator… Co zaskoczy trzeciego jeden?

Nowe Audi A6 allroad quattro to także odmiana kombi A6 Avant: teraz z fabrycznym kodem C7. Z tym samym lekkim, mocnym i sztywnym korpusem wykonanym z 20% aluminium. Z tym samym przytulnym i solidnym wnętrzem, przypominającym kierowcy zarówno BMW, jak i Jaguara XJ. Z tą samą przestronną tylną kanapą. I z tym samym bezwymiarowym bagażnikiem. A allroad (teraz tak po prostu, z małą literą) to zawieszenie pneumatyczne i napęd na cztery koła z cylindrycznym mechanizmem różnicowym.

Zewnętrznie allroad różni się od kombi A6 Avant z wyjątkiem poszerzeń nadkoli, progów drzwi i zderzaków. Ale wszystkie te rzekomo off-roadowe akcesoria są nadal ozdobą. Cienkie płytki ze stali nierdzewnej nie wchodzą pod spód, ale są zlicowane z krawędziami zderzaków.

Diagram pokazuje, jak zmienia się prześwit Allroad w zależności od wybranego trybu zawieszenia pneumatycznego i prędkości pojazdu. W prostokątach obok strzałek - czas, w którym zawieszenie "nadmuchuje" i "opróżnia"

0 / 0

A odprawa? Inżynierowie Audi twierdzą tylko, że A6 allroad jest o 60 mm wyższy od zwykłego kombi, zapominając o dodaniu - w pozycji windy, kiedy samochód wznosi się na zawieszeniu pneumatycznym o 45 mm. Maksymalny prześwit, który zmierzyłem taśmą mierniczą, wynosi 182 mm. A jeśli obniżysz samochód do normalnej pozycji „transportowej” trybu komfortu i automatycznego, otrzymasz tylko 137 mm.

W rzeczywistości allroad wznosi się ponad Avanta tylko o 17 mm. A w trybie dynamicznym, kiedy samochód „kuca” o półtora centymetra, nie ma żadnej różnicy!

Nie ma go też w jednostkach napędowych: allroad to topowa wersja Avanta, ma mieć tylko trzylitrowe, sześciocylindrowe silniki. Jedna benzyna, 310 KM, z mechaniczną sprężarką. Oraz trzy odmiany turbodiesla: 204, 245 i 310 KM. Ta ostatnia to najnowsza wersja z dwoma turbosprężarkami. To z nią rozpocząłem naszą znajomość.

W odpowiedzi na naciśnięcie przycisku start słychać wyraźny burczenie macicy i wibracje silnika Diesla. Sportwersja?

Odszedł cicho. W połączeniu z potężnym silnikiem wysokoprężnym jest ośmiobiegowy „automatyczny” ZF – taki sam jak w Audi A8. Preselekcyjny siedmiobiegowy „robot”, który stoi na wszystkich innych modyfikacjach Allroad, po prostu nie jest przeznaczony do gigantycznego momentu obrotowego superdiesla wynoszącego 650 Nm. Przyczepność jest nierealistyczna przy każdej prędkości przekraczającej bieg jałowy!

Bez dodatkowych poręczy, bez indywidualnego wystroju: allroad od wewnątrz jest identyczny jak A6 Avant

Taka jest anatomia pasji. Do 2500 obr./min powietrze jest pompowane głównie przez małą turbinę z regulowaną łopatką kierującą, a zamontowana przed nią duża turbosprężarka, w której zamocowane są łopatki wlotowe, faktycznie spoczywa. Wtedy klapa rozdzielcza zaczyna się obracać, kierując część powietrza z większej turbiny bezpośrednio do cylindrów. Przy 3500-4000 obr/min, w zależności od obciążenia, amortyzator ten całkowicie „wyłącza” małą turbosprężarkę. Wynik jest fantastyczny! Lawina maksymalnego momentu obrotowego przewraca się z półtora tysiąca i przenosi do 4500 obr./min. Przełączanie - i zaczęło się od nowa. Jednocześnie „automat” jest sterowany zamieszką niutonometrów zaskakująco płynnie i wydajnie. A co za akompaniament! Nie bez powodu superdiesel ma dodatkowy rezonator obok końcowego tłumika, który tworzy niezrównany niski głos z toczącym się „rrrr”.

Nowe słowo w elektronice rozrywkowej - wskaźniki pochylenia i przechyłu. Zabawka jest równie piękna, co bezużyteczna

Pasażerowie mają do dyspozycji dwa pełnowymiarowe fotele w klasie biznes z opcjonalną czterostrefową klimatyzacją

0 / 0

Przyspieszenie Allroada z silnikiem benzynowym o mocy 310 koni mechanicznych jest tylko nieznacznie mniej dynamiczne (5,9 s według „paszportu” w porównaniu z 5,6 s w przypadku silnika wysokoprężnego biturbo), ale nie tak dramatyczne. Nie ma dodatkowego rezonatora.

Silnik wysokoprężny z jedną turbosprężarką (245 KM), podobnie jak silnik benzynowy, jest prawie niewidoczny przy stałej prędkości. Średnie zużycie paliwa wskazywane przez komputer pokładowy wynosi 8,6 l/100 km. Dla porównania: na tej samej trasie i przy tej samej prędkości jazdy diesel biturbo zużył 9,8 l/100 km, a silnik benzynowy całe 16 l/100 km. Nawiasem mówiąc, dynamika z silnikiem wysokoprężnym „z jedną turbiną” jest więcej niż wystarczająca: przyspieszenie do setek według „paszportu” zajmuje 6,6 sekundy. A grzechem jest narzekać na preselekcyjną skrzynię biegów S tronic – przynajmniej do momentu zjechania z chodnika.

Obsługa nie zależy od wyboru silnika, ale od pozycji w menu Audi drive select. Dynamika to trochę większa ostrość i dokładność, kierownica wypełniona przyjemnym ciężarem. Komfort - trochę więcej rolek i miękkości, kierownica jest lżejsza, ale bez utraty treści informacyjnych. Ale w każdym z trybów allroad pozostaje w stu procentach Audi. Niezłomny na autostradzie, trochę oderwany od krętych i zakrętów Bundestrasse. I surowe na każdej drodze.

Ech, pole, pole niemieckie! Najlepiej jest zaorać, zasiać, w niektórych miejscach pędy są już widoczne. Wąskie przejścia są zasypane żwirem i ubite w taki sposób, że można po nich przejechać nawet Porsche 911. Nawet płynność jazdy po złej drodze nie jest doceniana. Dlaczego tu przyjechałem? Niestety ludzie z Audi nie znaleźli żadnego toru terenowego w okolicach Neckarsulm. Albo nie chciał go znaleźć. A przejezdność należy sprawdzić ...

Dopiero przy wjeździe do wsi odkryto przeszkodę godną Allroad - niezbyt strome, trawiaste zbocze. Offroad lift i allroad, oprócz podniesienia zawieszenia, to także złagodzenie reakcji na gaz. Dogodnie! Możesz czołgać się pod górę z prędkością ślimaka. A elektronika, zawieszona ukośnie (zawieszenie o krótkim skoku), za pomocą hamulców, sztywno chwyta ślizgające się koła, skutecznie redystrybuując moment obrotowy.

Czy chciałbyś więcej od takiej maszyny? Możesz tylko rozebrać piękne zderzaki.

Łatwa transformacja, mocne pętle ładunkowe i ponad półtora metra sześciennego pojemności przy złożonej sofie – pojemność bagażnika jest identyczna jak w BMW five. Ale Mercedes E 350 i Skoda Superb Combi są bardziej przestronne

Nośność haka składanego markowego haka holowniczego została zwiększona o 20%. Teraz możesz podpiąć do niego przyczepę ważącą do dwóch i pół tony!

0 / 0

Na rosyjskim off-roadzie sprawdzimy to dopiero w czerwcu, kiedy przyjadą do nas pierwsze Allroady. Niestety, nie ma wśród nich biturbo z silnikiem wysokoprężnym. Rosyjskie biuro Audi nie podało jeszcze powodów, ale najprawdopodobniej chodzi o nadmierną wrażliwość silnika na jakość oleju napędowego. Modyfikacja 3.0 TDI (245 KM) będzie kosztować od 2 mln 530 tys. rubli, a cennik benzyny A6 allroad zaczyna się od 2 mln 630 tys. Konkurencji praktycznie nie ma. Znacznie tańsze są Volvo XC70 i Subaru Outback. „Pięć” BMW nie ma zawieszenia pneumatycznego na liście opcji. A kombi Mercedes E 350 4Matic z zawieszeniem pneumatycznym jest znacznie droższy - od 2 mln 950 tys. Tak więc prawdziwą konkurencją dla Allroad będzie tylko zwykłe kombi A6 Avant: jest o 180 tysięcy rubli tańsze. Ale poziomowanie trymu (allroad jest wyposażony w bogatsze) zniweczy wszystkie korzyści. Okazuje się więc, że przy całym bogactwie wyboru ci, którzy chcą mieć duże dynamiczne kombi o nieco zwiększonej zdolności przełajowej, nie mają alternatywy dla Allroada.

Dane paszportowe
Samochód		Audi A6 allroad quattro
Modyfikacja		3.0 TDI S tronic	3.0 TDI tiptronic	3.0 TFSI S tronic
Typ ciała		5-drzwiowe kombi	5-drzwiowe kombi	5-drzwiowe kombi
Liczba miejsc		5	5	5
Pojemność bagażnika, l		565/1680*	565/1680*	565/1680*
Masa własna, kg		1855	1910	1855
Pełna waga, kg		2505	2560	2505
Silnik		turbodiesel, z jedną turbosprężarką	turbodiesel, z dwiema turbosprężarkami	benzyna, z doładowaniem mechanicznym
Lokalizacja		przód, wzdłużnie	przód, wzdłużnie	przód, wzdłużnie
Liczba i rozmieszczenie butli		6, w kształcie litery V	6, w kształcie litery V	6, w kształcie litery V
Liczba zaworów		24	24	24
Objętość robocza, cm3		2967	2967	2995
Średnica cylindra / skok tłoka, mm		83,0/91,4	83,0/91,4	84,5/89,0
Stopień sprężania		16,8:1	16,0:1	10,3:1
Maks. moc, KM / kW / obr/min		245/180/4000-4500	313/230/3900-4500	310/228/550-6500
Maks. moment obrotowy, Nm/obr/min		580/1750-2500	650/1450-2800	440/2900-4500
Transmisja			8-biegowa automatyczna	7-biegowa robota
Jednostka napędowa		stały pełny, z cylindrycznym centralnym mechanizmem różnicowym
Przednie zawieszenie
Tylne zawieszenie		niezależny, pneumatyczny, dwuwahaczowy,
Hamulce przednie		dysk, wentylowany	dysk, wentylowany	dysk, wentylowany
Hamulce tylne		dysk, wentylowany	dysk, wentylowany	dysk, wentylowany
Opony		235/55 R18	235/55 R18	235/55 R18
Maksymalna prędkość, km / h		236	250**	250**
Czas przyspieszenia 0-100 km/h, s		6,6	5,6	5,9
Zużycie paliwa, l / 100 km	cykl miejski	7,4	7,9	11,8
	cykl pozamiejski	5,6	6,0	7,1
	cykl mieszany	6,3	6,7	8,9
Emisja CO2 w g/km		165	176	206
Klasa środowiskowa		65 (75)***	65 (75)***	65 (75)***
Pojemność zbiornika paliwa, l		olej napędowy CN-51	olej napędowy CN-51	Benzyna AI-95
Paliwo
* Ze złożonymi tylnymi siedzeniami ** Ograniczone przez elektronikę *** Opcja

Audi postawiło sobie trudne zadanie stworzenia niezwykle wszechstronnego modelu i wykonało to znakomicie. Premiera Audi Allroad miała miejsce w 1999 roku. Subaru i Volvo już wtedy zaprezentowały swoje terenowe kombi. Ale Audi okazało się znacznie lepsze. Pierwsza generacja Olroad jest oparta na Audi A6 C5. Został wyposażony w stały napęd na wszystkie koła i zawieszenie pneumatyczne z regulowanym prześwitem. W trybie autostradowym prześwit można zmniejszyć do 14 cm, a w trybie drogowym zmienia się w zakresie od 16 do 21 cm.

A6 Olroad jest chroniony pancerzem wykonanym z czarnego, niemalowanego tworzywa sztucznego, z którego wykonane są zderzaki i przedłużenia nadkoli. Wnętrze zapewnia komfortowe warunki dla czterech osób. Bagażnik ma niewielką pojemność - około 455 litrów. Jego funkcjonalność podnosi dodatkowa kratka oddzielająca wnętrze.

Większość okazów jest bogato wyposażona. Panel przedni jest przeładowany guzikami, ale dopasowanie i jakość materiałów jest wysoka. Jednak z czasem napisy na guzikach zaczynają się ścierać, a skórzana tapicerka pęka. Ale to powszechna rzecz w samochodzie w tym wieku.

Całe wnętrze przeniosło się z „zwykłej” A6.

Zawieszenie Audi Allroad, podobnie jak zwykłe A6 C5, wielowahaczowe z aluminiowymi manetkami. Zamiast konwencjonalnych sprężyn montowane są elementy pneumatyczne. Oprócz regulacji wysokości jazdy zawieszenie pneumatyczne poprawia komfort i stabilność przy dużych prędkościach.

Historia w pigułce

Audi A6 Allroad zostało zaktualizowane w 2002 roku. W tym samym czasie pojawił się 4,2-litrowy wolnossący silnik benzynowy. W 2003 roku zainstalowano zmodernizowany turbodiesel 2.5 TDI. A w 2005 roku nastąpiła zmiana pokoleniowa.

Silniki

Pod maską Olroad znajdują się tylko silniki w kształcie litery V. Jedyny diesel w linii ma pojemność 2,5 litra. Początkowo używano jego 180-konnej wersji, ale potem pojawiła się wersja 163-konna. Pod względem parametrów technicznych jednostka wysokoprężna jest idealnie dopasowana do charakteru auta, ponieważ ma wystarczająco wysoki moment obrotowy 370 Nm (wersja słaba to 310 Nm).

Jeszcze większą dynamikę zapewnia odpowiednik benzyny V6 turbo o pojemności 2,7 litra. Rozwija moc 250 KM. i 350 Nm momentu obrotowego. Najwyższym był 4,2-litrowy wolnossący V8 o mocy 300 KM. i moment 400 Nm. Ze względu na dużą masę wersji V8 pod względem właściwości dynamicznych nieznacznie przewyższają Audi Olroad 2.7 T.

Należy unikać próbek z 2.5 V6 TDI, mimo że silnik został następnie zmodernizowany. TDI nadal generowało wysokie koszty napraw.

Apetyt na paliwo wersji z silnikiem Diesla jest stosunkowo wysoki (8-10 l/100 km), ale niższy niż w przypadku odpowiedników benzynowych. Jeśli nadal chcesz podjąć ryzyko zakupu oleju napędowego, lepiej poszukać silnika o mocy 180 koni mechanicznych z oznaczeniem kodowym BAU lub BCZ, ale nie AKE. Przy odpowiedniej pielęgnacji zaktualizowana jednostka przetrwa co najmniej 500 000 km do pierwszej poważnej naprawy.

2.5 TDI V6 zyskał złą reputację z powodu przedwczesnego zużycia wałków rozrządu (od 5000 rubli) i wysokociśnieniowej pompy paliwowej (od 200 000 rubli za oryginał). Wraz z wałami również hydrauliczne kompensatory luzu zaworowego „wybiegają” imponująco szybko. W 2003 roku zmodernizowano problematyczne węzły, ale problemy nadal pojawiały się, choć rzadziej. Na liście potencjalnych luk znajduje się również napęd łańcuchowy pompy olejowej (od 1600 rubli).

Aby uniknąć kłopotów, należy wymieniać olej co 7-8 tys. km, używając syntetyków Volkswagena z tolerancją 506,01 i tankować tylko paliwem wysokiej jakości. Na szczęście, w przeciwieństwie do 2,7 T, diesel ma tylko jedną turbinę.

Benzyna 2.7T to dobra alternatywa dla oleju napędowego, ale też nie idealna. Jest wyposażony w dwie turbosprężarki (po jednej na każdą „głowicę”) i dość złożony układ dolotowy. To właśnie stwarza większość problemów.

Sam silnik jest dość niezawodny i trwały, ale właściciele starych samochodów muszą czasem bezskutecznie walczyć z układem ciśnieniowym. Aby wygrać, należy wymienić wszystkie rury i intercooler (od 10 300 rubli), a wtedy silnik będzie swobodnie oddychał.

Jeśli jedna turbosprężarka się zepsuje, prawie na pewno trzeba będzie wymienić drugą. Na szczęście nie są zbyt drogie (od 40 000 rubli za sztukę) i można je łatwo naprawić (około 20 000 rubli).

Jedną z zalet 2.7 Biturbo, w porównaniu z resztą jednostek napędowych, jest duży potencjał zwiększania mocy. Dotyczy to jednak tylko nieuszkodzonych egzemplarzy o niskim przebiegu. A zasoby pudełka po tuningu są znacznie zmniejszone.

Najlepszym wyborem jest topowy V8. Jest potężny, dość niezawodny i rzadko wymaga uwagi, gdy jest regularnie i prawidłowo konserwowany. Jego ogromną zaletą jest prostota konstrukcji. I wbrew powszechnemu przekonaniu, 2,7 T w treści może być znacznie droższe. W końcu mówimy o niemłodym już samochodzie. Jeśli kogoś przeraża ogromne spalanie V8 (średnio około 15 litrów na 100 km), to bez obaw można zainstalować system zasilania gazem. To prawda, że ​​za przyzwoite HBO trzeba będzie zapłacić prawie 60 000 rubli.

Transmisja

Najsłabszym ogniwem w skrzyni biegów jest automatyczna skrzynia biegów Tiptronic. Przy regularnej konserwacji i łagodnych warunkach pracy może przejechać około 300-400 tys. km. Remont nie jest zbyt uciążliwy ani pod względem złożoności, ani pod względem kosztów.

Przed zakupem sprawdź tylny mechanizm różnicowy pod kątem wycieków. System Quattro jest jednym z najbardziej niezawodnych, ale żaden mechanizm nie wytrzyma bez oleju. Jeśli w wałach występują luzy, a pylniki półosi nie są w najlepszym stanie, pakiet inwestycji początkowej wzrośnie o czystą sumę.

Podwozie samolotu

Jednym z kluczowych elementów Audi Allroad jest zawieszenie pneumatyczne, które jest zaskakująco trwałe. Z łatwością wytrzymuje nawet 200 000 km, ale wiele egzemplarzy już przekroczyło ten kamień milowy. Koszt jednego pneumocylindra wynosi od 14 000 rubli. Jeśli kompresor pneumatyczny się podda, będziesz musiał przygotować co najmniej 35 000 rubli. Ze względu na wysokie koszty napraw niektórzy właściciele wymieniają elementy pneumatyczne na konwencjonalne amortyzatory i sprężyny.

Ale zawieszenie pneumatyczne to nie wszystko. Głównym dylematem są aluminiowe dźwignie, szczególnie te przednie, które przy częstych wypadach z asfaltowych dróg nie wytrzymują nawet 20 000 km. Koszt jednej manetki to od 1100 zł, a kompletny zestaw na przednią oś to już od 13000. Jeśli korzystasz z serwisu do wymiany manetek, lepiej od razu zamontować cały nowy komplet. Dzięki temu zaoszczędzisz dużo pracy. Tylne zawieszenie jest znacznie trwalsze.

Typowe problemy i awarie

Pozostałe dolegliwości Audi Allroad Quattro to drobne usterki w elektryce i wyposażeniu (szyby, lampy), wyświetlaczu komputera pokładowego i klimatyzacji. Drobne wady są bardziej podatne na rozwój wraz z wiekiem i przebiegiem.

Uważaj na swój manicure. Deklarowany przebieg to 168 000 km.

Koszty operacyjne

Na rynku praktycznie nie ma dobrych egzemplarzy, które nie mają problemów, a jeśli już się pojawią, szybko znajdują nowych właścicieli. Dlatego kupując kombi, powinieneś mieć na stanie około 50-80 tysięcy rubli, pod warunkiem, że w momencie zakupu silnik i skrzynia biegów są w pełni sprawne.

Podobnie jak w przypadku pozostałych modeli Audi, części są łatwe do znalezienia. Prawie wszystkie komponenty mają dobrej jakości, stosunkowo niedrogie zamienniki.

Sytuacja rynkowa

Wśród propozycji przewaga Audi Allroad 2.7 T. Wersje wysokoprężne są prawie 3 razy mniej, a flagowe wersje z silnikiem wolnossącym 4,2 litra to tylko kilkadziesiąt. Głównym problemem w poszukiwaniach jest stan faktyczny, od którego zależy ostateczny koszt. Znalezienie dobrego i zadbanego egzemplarza bez wad to duży sukces. Mimo to proszą o trochę więcej za odnowione kopie. Cennik waha się od 250 do 600 tysięcy rubli.

Wniosek

Audi A6 Allroad to ciekawa pod względem technicznym opcja i bardzo wszechstronna w praktyce. Doskonale sprawdza się w trudnym terenie, a mocne silniki zapewniają dodatkową zabawę na utwardzonych drogach. Najważniejsze, aby zdać sobie sprawę, że Allroad jest nadal skomplikowany technicznie i nie jest tani w utrzymaniu.

Specyfikacje Audi Allroad C5 (1999-2005)

Wersja
Silnik	benzyna turbo		turbodiesel	turbodiesel
Objętość robocza
Rozmieszczenie butli/zaworów
Moc
Moment obrotowy
Wydajność
Prędkość
Zużycie paliwa, l / 100 km

Jest taka pojemna fraza. Stary VAG dla szaleńców. Całkowicie się z tym zgadzam, ale z pewnymi zastrzeżeniami. Główny problem z tym autem to poprzedni właściciele. Dwa najczęstsze błędy przy zakupie tego samochodu i tym podobne: 1. Niegrzeczny wybór konkretnej instancji. 2. Błędna ocena ich możliwości finansowych. Teraz jest rok 2018, 95% tego, co zobaczysz w reklamach w Internecie, to drewno opałowe, którym całkowicie zrujnujesz swój stosunek do tego modelu, a może do marki jako całości. Uwierz mi, nie będziesz w stanie zainwestować 50-100 tys. dolny średni przedział cenowy. Na szczycie wciąż znajdują się żywe okazy, ale niezwykle rzadko. Istnieją dwa rodzaje nabywców świadomych nabywców, pierwszy to fani marki oraz posiadacze modeli starszej lub niższej klasy, drugi (do którego należę) to wykorzystanie potencjału samochodu do tuningu, czyli całkiem nieźle, jeśli nie weźmiemy pod uwagę wymiarów i wagi. Z tym modelem odbyła się moja znajomość marki i powoli poznawałem wszystkie uroki przeszłości, teraźniejszości i przyszłych modeli Audi. Wróćmy więc do konkretnej instancji. Niestety nie miałem szczęścia, chociaż wziąłem go od znajomego, ale nie wiedziałem wtedy zbyt wiele o technologii, a gdy on (mój przyjaciel) wylał prawie wartość rynkową przez rok na serwis i przekazał do mnie, myślałem, że mój samochód jest w idealnym stanie. Okazało się, że to dopiero początek. W każdym razie. Ciało. Mocna, ocynkowana, ciężka. Nie jednorazowy klepisko, które jest obecnie reprezentowane przez nowoczesny przemysł samochodowy wykonany z puszek żelaznych. Lakier jest bardzo wytrzymały, nadal jest sporo części, głównie z Japonii i stosunkowo niedrogich. Ogólnie rzecz biorąc, najważniejsze jest to, że główna część ciała była żywa, a błotniki były maską drzwi, wszystkie bzdury. Silnik. Nie powiem, że to arcydzieło, ale bardzo dobrze, gdybym planował go teraz wymienić, byłby to A8 biturbo 4.0 lub amerykański na dużym bloku 5,7 \ 6,4 HEMI. Jej głównym problemem jest rzadka wymiana gównianego oleju i przegrzewanie się z powodu braku konserwacji chłodnic. Najprawdopodobniej olej wypłynie ze wszystkich pęknięć z powodu przegrzania, zapadnięcia się gumowych uszczelek, plastiku i rur w komorze silnika. Jest bardzo mało miejsca, a większość operacji wymiany odbywa się z parsowaniem pyska, a nawet wgłębienia silnika. Generalnie lepiej zrobić wszystko od razu i zapomnieć niż szarpać silnikiem za każdym razem przy kolejnej rurze pękającej ze starości w miejscu, gdzie nie widać słońca. Przy odpowiedniej konserwacji, a jest to wymiana oleju co 5-7 ton km, terminowa wymiana filtrów i mycie chłodnic co sezon, silnik i turbiny służą bardzo długo. Na moim biegu 310 tys, kompresja idealnie dla wszystkich garnków 12 - 12,5, wały nie są pożerane, łańcuch naprawdę zmienił się w jednej głowicy. Mogą to zrobić, kiedy chcą. Zhor oleju jest pierwszym etapem nieszczelności, ale czasami dochodzi do zatarcia w cylindrach, jednak nawet przy zapadach silnik pracuje bardzo długo. Automatyczna skrzynia. 5HP19, zmiennik momentu obrotowego. Niezawodna jednostka. Ale wymaga konserwacji jak każda inna automatyczna skrzynia biegów, olej wymienia się co 30-40 t.km, zwykle go zakładają i samochód po prostu zmienia właściciela. Sprzęgła przepalają się, hydrotransformator zaczyna się ślizgać, płyta hydrauliczna się zapycha. W zasadzie skrzynie te są dobrze naprawione, ale jest też sporo osób, które oferują bardzo kiepskiej jakości naprawy za duże pieniądze. Masowo wszyscy właściciele przestawiają się na manualną skrzynię biegów, to kwestia wygody, a ja się trzymam. Zawieszenie, pneuma. Wszystko jest takie samo, twój ból to to, co poprzedni właściciele przykręcili śrubą, zawieszenie jest trudne, ale dość wytrzymałe. Jeśli jednak coś prosi o wymianę, lepiej to zmienić, z czasem jedno ciągnie drugie. Na pneumie wszyscy próbują zabić, chińskie cylindry, Arnot, renowacja w piwnicy przez Tadżyków. Oryginał jest drogi, nie ma analogów. Jako opcja do renowacji butli w kilku sprawdzonych gabinetach wystarczą na pewno na 3-4 lata. Amortyzatory są tylko oryginalne, po 18k za sztukę można naprawić, odebrać z innych modeli, ale później wyjdą bokiem. Sprężarka jest lepsza niż nowa, z uszczelnionymi cylindrami, wieczna, a także z blokiem zaworowym. Reszta bólu głowy to elektryk, którego próbowali naprawić w garażu wuja Wasyi. W standardzie hamulce to omłot, zaletą opcji wymiany jest ciemność. To prawda, że ​​nawet zmodyfikowane są nadal bliskie hamulcom amerykańskim, a nie europejskim. Kto wie, zrozumie. Na chwilę obecną zainwestowałem znacznie mniej w tuning niż w renowację. Teraz kompilacja jest na 380 KM, na maszynie spalanie w mieście w trybie aktywnym to 20-22 litrów 98., wpływa duża masa, stąd niuanse zarówno sterowania, jak i hamowania, ale nie powiem tego wszystko jest obrzydliwe. Początkowo samochód został zaprojektowany z myślą o wygodzie pod każdym względem. Potrzebujesz przyspieszyć 120 km/h? Proszę. Jedziesz szutrową drogą? Nie ma problemu. Przełóż lodówkę - wsuń ją do zdrowia. Ogólnie samochód dość użytkowy i niedoceniany, jak mi się wydaje.Szkoda tylko czas zbiera swoje żniwo. Kolejne generacje niestety nie mają już normalnego silnika benzynowego (jeśli nie weźmiemy pod uwagę RS6 C7), ale 3. 0 diesel, ze wszystkimi jego zaletami, jest raczej nudny.

„Trzeci z rzędu” samochód terenowy Audi A6 allroad quattro wszedł na rynek rosyjski w kwietniu 2012 roku i od tego czasu zajmuje wiodącą pozycję w swoim segmencie, oferując właścicielom nie tylko wysoki poziom komfortu, ale także doskonały crossover crossover -umiejętność kraju. W tym roku (wrzesień 2014) Audi A6 allroad quattro przeszło planowaną aktualizację, stając się atrakcyjniejszym wyglądem i mocniejszym pod względem technicznym.

Nadwozie Audi A6 Olroad Quattro „z tyłu C7” zbudowane jest na bazie Audi A6 Avant, ale terenowe kombi otrzymało charakterystyczny plastikowy zestaw karoserii (progi drzwi, błotniki), zabezpieczenie zderzaka, inna osłona chłodnicy i lekko podrasowany przedni zderzak. Cały ten splendor został starannie przekształcony w ramach obecnej zmiany stylizacji, dzięki czemu wygląd zewnętrzny jest jeszcze bardziej brutalny i atrakcyjny. Długość Audi A6 allroad quattro w wersji kombi wynosi 4940 mm, szerokość 1898 mm, a wysokość 1452 mm. Rozstaw osi wynosi 2905 mm, czyli o 7 mm mniej niż w Audi A6 Avant. Masa własna A6 allroad quattro wynosi 1855 kg.

Pięciomiejscowy salon A6 allroad quattro zapewnia komfort na poziomie samochodu klasy biznes, za co wielu docenia kombi, które pod tym względem korzystnie wypada w porównaniu z crossoverami.

Stylistyka wnętrza A6 allroad quattro praktycznie nie różni się od Audi A6 sedan i A6 Avant kombi, ale lista wyposażenia podstawowego jest znacznie szersza. Bagażnik mieści 565 litrów w podstawie i 1680 litrów przy złożonym drugim rzędzie siedzeń.

Specyfikacje. Przed zmianą stylizacji terenowe kombi Audi A6 allroad quattro było wyposażone w dwie opcje napędu: wysokoprężny V6 z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem, rozwijający 245 KM lub benzynowy V6 ze sprężarką i bezpośrednim wtryskiem, zdolny do wytwarzania 310 KM. moc.
Po zmianie stylizacji silników pozostały jeszcze dwa. Diesel przeniósł się do zaktualizowanego kombi bez zmian, ale moc silnika benzynowego wzrosła do 333 KM. (podobny do sedana Audi A6).
Oba silniki, podobnie jak przed zmianą stylizacji, są agregowane z 7-biegowym „robotem” S-Tronic z podwójnym sprzęgłem.

Audi A6 allroad quattro otrzymuje już w pełni niezależne adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne z regulowanym prześwitem (prześwit waha się w zakresie 135 - 185 mm), a także stały napęd na wszystkie koła oparty na centralnym samoblokującym centralnym mechanizmie różnicowym oraz system kontroli wektora trakcji na tylnej osi. Wszystkie koła kombi wyposażone są w wentylowane hamulce tarczowe, hamulec postojowy w Audi A6 allroad quattro jest elektryczny. Zębatkowy mechanizm kierowniczy samochodu jest uzupełniony elektromechanicznym wzmacniaczem o zmiennym przełożeniu. W podstawie Audi A6 allroad quattro jest wyposażone w systemy ABS, EBD, BAS, ESP, ASR oraz system wspomagania ruszania pod górę.

Sprzęt i ceny. Audi A6 allroad quattro ma listę podstawowego wyposażenia podobnego do kombi A6 Avant, ale dodatkowo otrzymuje 18-calowe felgi aluminiowe, optykę bi-ksenonową, skórzane wnętrze, droższe detale wnętrza, przyciemnianie szyb i inne "chipy" ”. Koszt samochodów przed stylizacją zaczyna się od 2 630 000 rubli. Po zmianie stylizacji koszt Audi A6 allroad Quattro wyniesie 2 645 000 rubli za wersję z silnikiem wysokoprężnym o mocy 245 koni mechanicznych i 2 775 000 rubli za modyfikację z silnikiem benzynowym o mocy 333 koni mechanicznych. Zaktualizowane kombi pojawią się w salonach pod koniec października 2014 roku.