Pošaljite dobro djelo u bazu znanja je jednostavna. Koristite obrazac ispod

Učenici, diplomirani studenti, mladi znanstvenici koji koriste bazu znanja u studijima i radu bit će vam vrlo zahvalni.

Objavio http://www.llbest.ru/

Zastupnici Rusije

Ruska država otvorena

Tehničko sveučilište komunikacija (RGOTUPZ)

Test

u okviru discipline osnove tehničke dijagnostike

"Kočnica opreme teretnih automobila"

Student neverov s.V.

Saratov - 2007.

Oprema za kočnice se koristi za smanjenje brzine prijevoza i zaustavlja se na određenom mjestu.

Najvažniji parametar učinkovitosti kočionog sustava je njegov kočioni koeficijent ili duljina puta koji se automobil koji se kreće na danoj brzini proći će od trenutka kočenja prije potpunog zaustavljanja. Dizajn opreme za kočnice je vrlo raznolik. Međutim, ako ga uzmemo u obzir kao automatizirani sustav, možete odabrati neke blokove u kombinaciji u jednu strukturnu shemu (sl. 1).

Objavio http://www.llbest.ru/

Skrom.1. Strukturnishemakočnicaoprema

Rad sustava kočnice je kako slijedi. Upravljačka jedinica 1 omogućuje punjenje kočionog sustava sa komprimiranim zrakom kroz kočionu liniju (blok VZCI 2) i, ako je potrebno, daje signal o početku kočenja ili odmora. Upravljački signal percipira diskreditiranje zraka 3, koja koristi autor 4, uključuje kočioni cilindar 5 s mjenjačem poluga i autorentrulator 6. Izloženost snage od kočionog cilindra se prenosi na par trenja 7, koji osigurava apsorpciju Kinetička energija pokreta, tj Kočni automobil. Proces kočenja para kotača 9 se prati i regulira anti-free uređajem 8. Prema tome, učinkovitost kočionog sustava osigurana je kvalitetom funkcioniranja svih blokova. Štoviše, uglavnom veza blokova čini takav sustav vrlo ranjivim, jer neuspjeh jednog od blokova dovodi do neuspjeha cijelog sustava. Ova značajka rada kočione opreme zahtijeva jasnu organizaciju sustava dijagnostike i održavanja.

Funkcionalna dijagnoza učinkovitosti autolike provodi se tijekom kretanja vlaka (nakon odlaska do stanice) uglavnom na ravnom izravnom dijelu staze pri brzini od 40-60 km / h. Za to, vozač obavlja test kočenje vlaka, obično smanjenje tlaka u kočionoj liniji za 0,03-0,04 MPa. Ako dovoljan učinak kočenja nije primljen za 20-30 ° C u teretnim vlakovima, tada se kočenje u nuždi i poduzima druge mjere za zaustavljanje vlaka, jer kočnice funkcioniraju nepravilno. Iskusni strinisti na tempo usporavanja vlaka mogu odrediti njegov kočenje koeficijent.

Na primjer, u Sjedinjenim Državama, počeo je koristiti sljedeći sustav dijagnosticiranja kočionih vlakova kočionih sustava. Na posljednjem automobilu vlaka i u kabini u kabini instalirani su elektronički blokovi s mikroprocesorima, koji međusobno djeluju međusobno djeluju putem radio komunikacija. Prema relevantnom programu, pritisak i curenja provode se iz kočnice u glavi i rep vlaka, procesa kočenja i odmora. Na zahtjev stroja, ove se informacije prikazuju na zaslonu koji se nalazi u kabini kabine.

U farmi prijevoza na točkama održavanja, kvazi-funkcionalna dijagnoza kočione opreme u skladu s strukturnim parametrima je široko korištena, koja se naziva ime potpune i kratice kočnica. Subjekt testiranja je kako slijedi.

Nakon punjenja kočione mreže vlaka do prešanog tlaka, provjerava gustoća zračne cijevi. Za to, na primjer, u teretnim vlakovima, slavina vozača postavljena je na položaj Ii. a vrijeme pada tlaka mjeri se u glavnim spremnicima kada se kompresori isključuju s 0,05 mPa. Stopa vremena se utvrđuje ovisno o volumenu glavnih spremnika i duljine pripravka u osima.

Nakon provjere gustoće željezničke linije, izvodi se rad kočnica. Da biste to učinili, stupanj kočenja se izvodi smanjenjem tlaka na autocesti za 0,06-0,07 MPa i postavio je ručku dizalice vozača na položaj blokova s \u200b\u200bnapajanjem. Svi zračni distributeri moraju raditi na kočenju i spontano ne oslobađaju tijekom cijelog vremena čekanja. Kontrola kočnica proizvodi preglede vagona, koji, prema strukturalnim dijagnostičkim parametrima, procjenjuju tehničko stanje kočione opreme. Dijagnostički parametri u ovom slučaju su: Izlaz stabljike cilindra kočnice, pritiskom na jastučiće na kotače, ispravno mjesto prijenosnih poluga, odsutnost intenzivnog propuštanja zraka u elementima opreme za kočnice. Ako se utvrdi da je kočioni sustav normalno radi na kočenja, tada se signal ostavi da otpusti kočnice i vozačka dizalica prevedena je u položaj Ii.. Kočni dopust se kontrolira. Ispravnost dopusta provjerava se da vrati šipke u cilindre, otpad kočionih jastuka iz kotača, odsutnost intenzivnog curenja, u slučaju razdjelnika zraka.

Skrom. 2. Shemebodovicentralizirantestiranjekočnice

Po završetku potpunog testiranja kočnica, ispunjavaju potvrdu o kočnicama VU-45 obrasca. Na velikim ptos za dijagnosticiranje kočnice postoje točke centraliziranog testiranja (sl. 2). Dvije sheme točaka su distribuirane. U shemi i sva dijagnostička oprema postavljena je u točki točke, a cjevovodi s krajnjim dizalicama 1, 2, 3, 4 se prikazuju na jamu za spajanje kočione mreže pripravaka i dvostrani zvučnički stupac. Ispitivanje vlakova upravlja operator centralizirane točke, koji ga izvodi u skladu s gore opisanim algoritmom.

U B shemi postoje samo automatske sezone 5, 6, 7, 8 za dijagnosticiranje autotractoro-a na odgovarajućem programu. Komprimirani zrak i kabelske linije su centralizirani, prema kojima su dijagnostički rezultati fiksirani na opremu točke B. Točka operatera zapravo prati postupke poluautomatskog i pregleda vagona, a također se odlučuje o količini popravka i vodi odgovarajuće računovodstvo. Kao što se može vidjeti iz opisanog postupka za potpuno testiranje kočnica, proces je prilično dug, što otežava održavanje vlakova, osobito dugoročno, povećava njihov odmor na str. Da bi se smanjio proces dijagnosticiranja kočnica, istraživači Vniizht predlažu dvije metode. Suština prve metode je da se preporučuje kontrola gustoće gustoće za mjerenje protoka komprimiranog zraka u procesu punjenja kočione mreže. Doista, kao iskustvo rada pokazuje, propuštanje zraka u sastavu su usmjereni uglavnom na mjesta gdje se nalaze kraj dizalice, spojene rukave, tees, kante za kantelolku, spojke. Stoga je stanje kočione linije u osnovi karakterizira tranzitni tok uzrokovan propuštanjem koncentriran na određenim mjestima. Prema tome, proizvodnju mjerenja protoka zraka prilikom punjenja kočne mreže, prvo možete promatrati veliku potrošnju koja se naplaćuje za rezervne spremnike, a zatim postupno stabilizaciju potrošnje komprimiranog zraka. Ovaj stabilizirani protok zraka zapravo ide kako bi nadopunio curenje. Procjenjujući ga ovisno o duljini vlaka, moguće je odrediti korespondenciju gustoće kočione linije uspostavljenim standardima.

Druga metoda je da se gustoća kočione linije provjerava nakon kočenja. U tom slučaju, distributeri zraka vagona su aktivirani i isključeni iz kočione linije. Stoga, ako nakon 15-20s nakon kočenja provjerite curenje, onda će okarakterizirati gustoću kočnice vlaka. Dakle, u ovom slučaju možete kombinirati dva postupka za testiranje kočnica i smanjiti vrijeme cijelog dijagnostičkog ciklusa.

Uz skraćeno testiranje kočnica, dijagnostički algoritam je značajno pojednostavljen. Nakon punjenja kočione mreže, stupanj kočenja se izvodi i kontrolira se pokretanje kočnica samo rep vagona. Ako su kočnice rep vagona radile, onda su kočnice puštene i kontroliraju kvalitetu odmora kočnica kočnica. Prema tome, s skraćenim uzorkom autotraktora, oni zapravo provjeravaju integritet i servisiranje vlaka kočenja linije i s nekom vjerojatnošću djelovanja svih kočnica na pokretu kočnica kočnica rep vagona.

Distributeri zraka i Authira

Metoda dijagnosticiranja distributera zraka može se smatrati na primjeru testiranja teretnih vagona. Na testnoj klupi, četiri parametra funkcioniranja glavnog dijela distributera zraka i tri su glavni dio.

Štoviše, ispitivanja se dijagnosticiraju, na primjer, glavni dio se provodi zajedno s referentnim dijelom istog tipa distributera zraka. Podcosets koji se koriste kao standardi moraju ispunjavati zahtjeve tvorničkih uputa u svim aspektima. Kada se testira, provjerite rad glavnog dijela na način rada ravnog opterećenja prema sljedećim parametrima: Vrijeme punjenja spool komore; mekoća; Funkcionalna definicija sa stupnjem kočenja i odmora. Glavni dio distributera zraka provjeravan je na planinskim praznim i učitanim načinima. U isto vrijeme, fokus je na kontroli vrijeme punjenja rezervnog spremnika, rad inverznog hranjivog ventila, punjenja i ostavlja kočionog cilindra (vrijeme i tlak). Trenutno, test stalak s automatskom kontrolom softvera STRG-PUP (ST - Stand, VRG - zrak distributeri tereta, PU - s kontrolom softvera) uvede se na automatsko kočenje kontrolnih točaka.

Stand radi kako slijedi. Ispitni i referentni dio distributera zraka instaliran je na bensidu na klupi i pričvršćen s pneumatskim stezaljkama. Scrarge stalak i uključite jedinicu za upravljanje softverom. Stepper Framers softverskog bloka, koji su u svom izvornom položaju uključuju odgovarajuće elektropneumatske, mjerne instrumente i započnite test distributera zraka na bezuvjetnom dijagnostičkom algoritmu. Elektro-kontaktni tlak mjeriti mjeriti tlak u spremnicima i razdjelnicima zraka, a privremeni intervalni brojači riješiti vrijeme (u sekundama) punjenje ili pražnjenje spremnika. Memorijski blok pamti i informacije i pohranjuje je do kraja čeka.

Ako u bilo kojoj fazi dijagnostike, izmjereni parametri prelaze granice postavljene norme, testovi se automatski zaustavljaju i svjetla crvena upozorenja svijetli. Blok za označavanje označava kako je operacija identificirana. To vam omogućuje da brzo odredite koja je jedinica distributera zraka neispravna.

oprema za kočionu opremu

Autor.

Dijagnosticiranje autorstva provode se na postolju (sl. 3). Stalak se sastoji od pneumatske stezaljke u kojoj je instaliran autorstvo 1 i povezan je s spremnikom 6 i kroz dizalicu 2 s spremnikom 3. Reduktorom 4, koji je pokrenut autocestom komprimiranim zrakom, podržava zadani tlak u spremniku 3 , S druge strane, spremnik 6 je opremljen dizalom 5 s kalibriranom rupom. Imitacija rada autoriteta 1 s različitim utovarama automobila, provodi se s cilindrom 9 s dizalom 8.

Skrom. 3. Shemastočanzadijagnozaauto-Moskva.

Dijagnoza autoretum je napravljena u sljedećem slijedu. Prvo, reduktor 4 je postavljen u spremniku 3 tlak 0,3 - + 0,005 mPa, tj. Rezervoar 3 će simulirati rad distributera zraka kočnice automobila. Korisnik 1 postavljen je na rad u praznom načinu rada, tj. Uz jaz između glave i cilindra šipke 9 u puštenom stanju d? 1 mm. Crane 2 otvorena, a komprimirani zrak iz spremnika 3 kroz pošiljku 1 ulazi u spremnik 6, koji igra ulogu kočnog cilindra. U spremniku kočnice 6, tlak je 0.125 - 0.135 MPa. Ovo je prva faza testiranja. U drugoj fazi, dizalica 2 se preklapa, a iz spremnika 6 komprimirani zrak proizveden u atmosferu. U cilindru 9, s dizalom 8, komprimirani zrak se isporučuje s autoceste 7. Cilindar 9 radi i klepovi automatinske glave 1 do 24 - + 1 mm, tj. Prevodi svoj rad u srednji način. Zatim je spremnik 3 instaliran u rezervoaru 4, otvoren je tap 2 i se mjeri tlak u spremniku kočnice 6, koji bi trebao biti 0,3 MPa. Vrijeme pokreta pištolja autorstva dolje kada se zrak oslobađa iz cilindra 9 treba biti unutar 13-25 sekundi. U istom redoslijedu kontrolirate rad autora s drugim opterećenjima automobila, kao i kada imitacija propuštanja iz kočionog cilindra zbog otvaranja kalibrirane rupe u spremnici 6 dizalica.

Odbor za prijenos oklopa

Učinkovitost kočnog sustava uvelike ovisi o pravilnom radu cilindra kočnice i ručice. Izlaz zaliha kočionog cilindra treba biti unutar granica predviđenih uputama zastupnika. Povećanje izlaza šipke preko montirane norme dovodi do smanjenja performansi kočnice, budući da će tlak u kočionom cilindru biti ispod izračunate vrijednosti. Mali izlazi šipki s indirektnim kočnicama uzrokuju precjenjivanje tlaka u kočionom cilindru, što može uzrokovati ometanje kotača.

Izlaz zaliha kočionog cilindra ne ovisi samo o trošenju kočionih jastučića, već i pravilno podešavanje prijenosa poluga i njegovu krutost. Mjenjač ručice kočnice mora se podesiti tako da je u obrnutom stanju horizontalne poluge zauzimaju položaj blizu okove okove cilindra kočnice i vuču. Vertikalne poluge na kolicama trebaju imati o istoj padini, a suspenzija i jastučići bi se formirali o ravnom kutu između osi suspenzije po smjeru radijusa kotača koji prolazi kroz središte nižeg šarka suspenzije.

Krutost prijenosa ne smije biti ispod norme. Na primjer, na teretnom vozilu s kočnim cilindrom s promjerom 14 i omjerom stupnja prijenosa N RP \u003d 11.3, izlaz stabljike na praznom načinu je 110 mm, u srednjem načinu -? 120 mm i na opterećenom -? 135 mm. Kako bi se osiguralo automatsko podešavanje ručice zupčanika, koriste se apatičari, na primjer, 536 m, 574 B, a pneumatski regulator RB 3. Regulatori zupčanika se provjeravaju na postolju (Sl. 4). Stalak se sastoji od kočnog cilindra 1 spojenog na mjenjač poluge koji se sastoji od horizontalne poluge 2, koji je testiran od strane regulatora 4, limitera 3, pojeda prijenosa kočenja 5, vertikalne poluge 6 s kočionim jastukom, simulator kotača s vijkom za podešavanje 8 , Izlaz kočionog cilindra šipke 1 Mjera uređaj 9. Podešavanje vijka 8 simulatora kotača 7, možete smanjiti jaz između kotača i bloka. Stoga stalak simulira rad prijenosa poluge na automobilu. Regulator se testira na postolje prema algoritmu.

Skrom. 4. Shemastočanzadijagnozaautoremoretorimapolugaemisije.

Od početka instalirajte regulator u prvobitni položaj, tj. Kada se mjenjač poluge ispravno podesi i regulator ne bi trebao raditi na raspuštanje ili zategnite prijenos. U tom položaju, veličina zaštitne cijevi na kontrolne rizike na vijskoj tank treba biti unutar 75 do 125 mm. Nakon toga provjerite stabilnost pozicije regulatora. Da biste to učinili, napravite uzdužnu liniju krede na cijevi i potisak vijka regulatora i oponašajte brojne uzastopne cikluse kočenja na stand-odmor. U radnom regulatoru, zaštitna cijev u tom položaju ne bi trebala rotirati u odnosu na vijak, tj. Veličinu i ne bi se trebala promijeniti. Zatim provjerite radnju regulatora u raspuštanje. Za to, rotacija upravljačke cijevi je pričvršćena kruristička matica na vijku na 1-2 okreta i time smanjuje veličinu A. Proces kočenja je simuliran i kontrolor mora vratiti početnu veličinu a, a tijekom naknadnog kočenja ne bi se trebala mijenjati. U sljedećoj fazi provjerite rad regulatora za zatezanje. Za to, matica za podešavanje rotira 1-2 okreta da bi se povećala veličina A, tj. "Raspustite" prijenos. Nakon svakog kočenja, veličina a trebala bi se smanjiti, koja se promatra na krede, "mjerena uređajem" nanesena na zaštitnu cijev i povlačenje.

Univemijski uređaji

Glavna funkcija ovih uređaja je spriječiti invalidska kolica tijekom kočenja. Anti-free uređaj sastoji se od aksijalnog senzora instaliranog na par kotača; sigurnosni ventil koji se nalazi na tijelu automobila i spojen na aksijalni senzor fleksibilnog crijeva; Ispušni ventil smješten pored cilindra kočnice. Uređaji rade kako slijedi. Aksijalni senzor kada se šire par kotača, signal je prikazan osigurač koji radi kao pojačalo i aktivira ispušni ventil. Kroz ispušni ventil, komprimirani zrak iz kočnog cilindra ide u atmosferu i ukratko ispušta kočnice. Čim se obnovljena brzina rotacije para kotača, proces kočenja se nastavi i tako dalje.

Na vagonima su korišteni tri vrste anti-free uređaja: inercijalni tip, poboljšan za međunarodne vagone, elektronički. Inercijalno-tipični uređaji su prikazani pri usporavanju rotacijskog kretanja površine vožnje kotača 3-4 mm u sekundi. U skupu poboljšanog anti-free tipa uređaja Mwx 4 aksijalna senzora Mwx2, dva pokretanja ventila Mw.A15 i četiri sigurnosna ventila. Dakle, uređaji kontroliraju brzinu rotacije svih parova vagona kotača.

Elektronski spojni uređaj uključuje elektroničku jedinicu, četiri tahogeneratora instalirana na svakoj osi para kotača i četiri padajućeg elektropneumatskih ventila.

Skrom. 5. Shemastočanzadijagnozaantio-sindikatuređaj.

Snaga se provodi iz baterije. Unatoč strukturnim razlikama, sve vrste anti-free uređaja zapravo imaju strukturne slične sheme i kontroliraju ih na postolju (sl. 5). Stalak za provjeru Antio-free uređaja uključuje: bazu 1, na kojoj je okvir 2 fiksiran s senzorom 3 od anti-free uređaja; Kočni blok 4 s cilindrom 6, koji je montiran na okvir 5; rotator 7 s klinozemskim prijenosom; Damping ventil 8; Distributer zraka 9; kočila autocesta 10; Rezervni spremnik 11; Kočni cilindar 12 i imitator 13 ručice zupčanika, kao elastični element. Dijagnostička metoda je sljedeća. Stalak se uključuje i uz pomoć rotatora 7 s klinozemskim prijenosom, opisuje se određena brzina rotacije osi osi kotača s zamašnjem. Komprimirani zrak se isporučuje na cilindar 6, koji uzima kočnice 4 do zamašnjak. Počinje proces kočenja. Test anti-free uređaja provodi se od početka u konvencionalnom kočenju, tj. Usporite frekvenciju rotacije para kotača manje od 3 m / s2. U tom slučaju, uređaj za hitne slučajeve ne bi trebao raditi. Sljedeće simulira kodiranje para kotača, tj. Proces zaustavljanja zamašnjaka dolazi do usporavanja preko 3-4 m / s 2. U tom slučaju, ispušni uređaj 3 senzor treba raditi na isključivanju sustava kočnice, uključite ispuštanje ventila 8, koji povezuje kočioni cilindra 12 s atmosferom. Tlak se resetira iz cilindra 6 i nastavljen je proces rotacije osi kotača. U ovom trenutku, ventil 8 zatvara i razdjelnik zraka 9 povezuje rezervni spremnik 11 s kočnim cilindrom 12, simuliranjem procesa kočenja. Zatim reproducira odgovor anti-free senzor 3 i tako dalje.

Treba napomenuti da se opisani štand sastoji od dvodijelnog: prvog, koji simulira kodiranje para kotača i djelovanja senzora, a drugi, reproducirajući rad konvencionalnih elemenata za kočionu opremu - distributera zraka, Rezervni spremnik, kočioni cilindar i mjenjač poluge.

Dijagnostika se provode parametri usporavanja, u kojima se senzor pokreće, vrijeme pražnjenja i punjenje kočionog cilindra, konzumiranje komprimiranog zraka iz rezervnog spremnika s ponovljenim odgovorom anti-free uređaja i drugih. Uređaj za hitne slučajeve regulira se iz izračuna kako bi se osiguralo da osigura prevenciju invalidskih kolica, uz minimalno smanjenje učinkovitosti kočenja cijelog sustava.

Magnetska željeznička kočnica

Takve kočnice koriste se uglavnom kao dodatni u slučaju nužde velike brzine vlakova. Elektromagnetske cipele nalaze se s obje strane kolica u prostoru između kotača. Svaka takva cipela s kočnicom se zadržava preko tračnica s oprugama, montiran u okomitim pneumatskim cilindrima s vodilicama. Cipele su također opremljene amortizerima i unakrsnim vezama.

U slučaju nužde kočenja, komprimirani zrak se isporučuje na cilindre, koji se spuštaju cipele na tračnicama, a istovremeno se struja iz baterija opskrbljuje namotanju elektromagneta cipela. Elektromagneti su privučeni, a trenje cipela se događa uz tračnice, koje pružaju automobile za kočenje.

Skrom. 6. Shemastočanzadijagnozamagnetska tračnicatorkemose.

Provjerite je li učinkovitost magnetskih željezničkih kočnica provedena na postolju (sl. 6). Za ispitivanje, magnetska željeznička kočna jedinica 1 montirana je na rotirajućim metalnim krugovima 2, koji oponašaju stazu pokretne tračnice i fiksirajte s priključcima 3 s fiksnim nosačima. Izvršite niz kočenja ciklusa - odmor. Učinkovitost kočnica mjeri se brzinom protoka električnih motora rotirajućih krugova 2. Kada se provjerava vrijeme okidanja cipela na kočenje i odmor, kontrolira učinkovitost uređaja za podizanje, prigušivači i priključci.

Zahtjevi za zaštitu radne snage prilikom popravka opreme za kočnice tereta vagona

1. Popravak kočione opreme treba provesti u skladu s popravkom i tehnološkom dokumentacijom, zahtjevima uputa za popravak kočnice opreme automobila posebno pripremljenih bravara pod kontrolom i upravljanjem majstorom ili brigadirom.

2. Prije mijenjanja distributera zraka, ispušni ventili, dijelovi kočione opreme, spremnici opskrbljuju epruvete na distributeru zraka, prije otvaranja cilindara kočnice i podešavanja ručice, razdjelnik zraka mora biti isključen, a zrak iz rezervoara za dvokomorne se oslobađa.

3. Pričvršćivanje prijenosa ručice kočnice, kada ga podešavanje treba napraviti pomoću posebnog uređaja. Da biste kombinirali rupe u glavama i poluga poluga kočnice, morate koristiti bradu i čekić. Provjerite je li slučajnost rupa prstiju je zabranjeno.

4. Kada pušete kočionu liniju kako biste izbjegli udaranje spojnog rukava, trebali biste ga držati rukom u blizini vezivne glave.

5. Prije odspojenog spojnih rukava, krajnje dizalice susjednih automobila moraju biti blokirani.

6. Da biste razmaknuli klip nakon uklanjanja cilindra kočnice, potrebno je pokriti kočioni cilindar s poklopcem tako da možete izbaciti pin za pin i ukloniti poklopac, postupno ga oslobađati dok proljeće nije postupno pušten.

7. Prije odvajanja glave klipa kočnog cilindra i horizontalne poluge, razdjelnik zraka se mora isključiti, a zrak iz rezervoara rezervnog i dvokomornog se oslobađa. Upuštanje i instaliranje klipa kočnog cilindra trebaju se napraviti pomoću posebnog uređaja.

8. Prije mijenjanja terminalne dizalice potrebno je isključiti kočionu liniju teretnog automobila iz napajanja.

9. Prilikom popravka kočione opreme ispod teretnog automobila, zabranjeno je biti na čelu klipa klipa kočnog cilindra na bočnoj strani utičnice i dodirnite glavu stabljike.

10. Zabranjeno je prestići rezervoare radne komore i distributera zraka prilikom čišćenja, kao i obnoviti čepove uređaja za kočnice i tlačne spremnike.

11. Posebne instalacije i zvučnici zračne veličine za testiranje autotraktore i druge svrhe moraju biti opremljeni povezanim glavama. Prilikom testiranja autotraktora, zabranjeno je izraditi rad na popravku okvira dijelova okvira, automatskog kočnog uređaja kočnica kočnica teretnih vagona.

12. Prilikom popravka opreme ispod teretnog vagona, željeznica je zabranjena.

Književnost

1. Sokolov m.m. Dijagnosticiranje vagona.

2. Sergeev k.a., Gotaulin V.V. Osnove tehničke dijagnostike.

3. Birger i.a. Tehnička dijagnostika. M: strojarstva.

Objavljeno na Allbest.ru.

...

Slične dokumente

Željeznički prijevoz u Rusiji kao jedan od najvećih željezničkih mreža na svijetu. Poznanik s planiranim vrstama usluga i popravak teretnih vagona. Triangel kao jedan od glavnih elemenata ručice prijenosa kočione opreme automobila.

naravno, dodano 05.05.2013


Automobil za kočionu opremu. Određivanje dopuštenih magnitude kočionih jastučića. Izračun kočnice automobila. Tipične sheme zupčanika ručice. Izračun puta kočnice. Tehnički zahtjevi za popravak teretnog tipa distributera zraka.

naravno, dodano 07/10/2015


Svrha i dizajn prijenosa ručice kočnice teretnog automobila. Vrste popravka i pregled kočione opreme automobila: Tvornica, depo, revizija i struja. Razvoj neispravnog i tehnološkog procesa popravka kočenja.

tečaj, dodano 04.02.2013


Tehnološki proces proizvodnje kočnice kočija kolica kolica. Sile, vrste trenja i trošenje interakcijskih površina. Rupe za bušenje u suspenziji kočione cipele. Razvoj koraka obrade.

tečaj, dodano 01/15/2011


Popravak pK-96 pneumatskog kontaktora, dizajniran za uključivanje električnih lokomotiva. Inkluzijska shema kontakatora linije. Odgovornosti lokomotivne brigade pri provođenju vlaka iu pripremi kočione opreme prije odlaska iz skladišta.

naravno, dodao je 26.10.2014


Opis procesa popravka i ispitivanja automatskog regulatora TRP-a. Njegove karakteristične, glavne smetnje. Kontrolna klauzula autotraktora (ACP) i automatske trgovine. Zahtjevi za sigurnost i sigurnost u popravku kočione opreme.

tečaj, dodano 12/09/2010


Značajke formiranja vlaka. Sigurnost vagona i vlakova u kočnicama. Izračun prijenosa ručice kočnice. Vlasništvo vlakova kočnicama prema izračunatom koeficijentu. Grafička ovisnost o putu kočnice od brzine kretanja.

tečaj, dodano 01/29/2014


Svrha laboratorijskog rada: utvrditi dinamičke kvalitete automobila tijekom ubrzanja i blijeda kretanje, učinkovitost goriva na različitim brzinama kretanja. Cestovni testovi automobila kako bi se utvrdilo učinkovitost kontrole kočnice.

laboratorijski rad, dodano 01/01/2009


Parametri teretnih vagona, tehničkih karakteristika. Imenovanje modela univerzalne platforme 13-491. Dimenzije aproksimacije zgrada i željezničkih vozila na željezničkom prijevozu. Shema provjere opremanje automobila u omotnici, dopuštene dimenzije.

naravno, dodano 03.02.2013


Rastavljanje mehanizma kočionog kotača i čeljusti vaz-2107, slijed rada. Uklanjanje kočionog mehanizma. Zamjena stražnjeg bubnja kočnice. Provjeravanje trošenja kočionih diskova, pravila za njihov popravak. Instaliranje udaljenog prstena.

Kočione opreme vagona

Teretni automobil

Razdjelnik zraka Sastoji se od dvokomornog spremnika 7, glavnog dijela 9 i glavnog dijela 6. tank 7 uvjeta. 295, pričvršćen na okvir vagona po četiri vijka, povezan je cijevima promjera 3/4 inča (19 mm) s dizalom 8 sl. № 372, Dusty 5, rezervni rezervoar Sp I. kočioni cilindar Tcro auto-Moskva AR SL. № 265.
Glavna 9 USL. 483-010, a glavni raspon distributera zraka pričvršćeno je na dvokomorni spremnik 7. Na deblu se nalaze kraj dizalice 2 spavati № 190, spojne rukave 1 i stop-dizalice 3 bez ručke (na automobilskim otvorima).

Kada punjenje i otpuštanje kočnice, komprimirani zrak s autoceste ulazi u dvokomornu spremnika i kroz distributer zraka - u probni spremnik , Prilikom kočenja, zrak iz rezervnog spremnika ulazi kroz distributer zraka u kočioni cilindar , stvarajući pritisak u njemu u odnosu na utovar vagona (od 1,4-1,8 do 3,8-4,5 kgf / cm2).

Trener

U osobnim automobilima mreže Rusije, distributer zraka BP SL. № 292 I. elektrolokochoras-ponuda Evr Sl. 305 su pričvršćeni na nosaču 11 ili poklopac cilindra kočnice u trgovačkom centru. Na tunk cijevi nalaze se terminalne dizalice 2 uvjeta. 190 S. spojne rukave 1 sl. Broj 369a i Põlelovka 8, i na ispuštanju iz njega - otkaz dizalice 10 i zaustaviti dizalice 4. Za odmor kočnice, ventil 15 je osiguran. №31.

U svakom osobnom automobilu predviđen najmanje tri Zaustaviti dizalice 4, od kojih su dvije nalaze u tamburama.
Prilikom punjenja i odmora kočnice, zrak s autoceste kroz distributera zraka ulazi u rezervoaru raspona, a cilindar TC kočnice komunicira s atmosferom.
U procesu kočenja na pneumatskoj kontroli, zrak iz rezervnog spremnika ulazi u cilindar kroz razdjelnik zraka BP i na električnoj - kroz pneumatski relej elektro-skretanje-mary-mary-razdjelnik EVR-a.
Duž vagona u metalnoj cijevi 6 su položeni dva linearne električne žice. Oni su spojeni na terminalnu dvostruku kutiju s dvije cijevi 3 i srednje tri cijevi 5. Od srednje kutije, žica u metalnoj cijevi pogodna je za opečnu komoru električne poljoprivrede, a od krajnjih kutija do kontakata u spojnim glavama intervalnog oklopa intervala intervala intervala intervata.

Mehanička oprema za kočnice naziva se mjenjač ručice kočnice, koji je dizajniran za prijenos napora razvijen na kočionoj cilindrični štap, na kočionim jastučićima. Sastav mjenjača ručice uključuje triangele ili prelaze s cipelama i kočionim jastučićima, potiskivanjem, polugama, suspenzijom, sigurnosnim uređajima, dijelovima za spajanje i pričvršćivanje, kao i automatsko izlazni regulator cilindra kočnice.

Katastrosi mjenjači poluge s jednim i dvostranim pushing jastučići na kotaču. Odabir dizajna opreme ručice ovisi o broju kočionih jastučića, koji se određuje potrebnim pritiskom na kočnice i dopuštenim tlakom na bloku.

Prijenos ručice kočnice s dvostranim preslikatim jastučićima na kotaču ima prednosti u usporedbi s prijenosom ručice kočnica s jednostrani klik. Kada je bilateralno pritiskajući jastučić, para kotača nije podvrgnut prekretnici u kutijama u smjeru pritiska na jastučić; Pritisak na svaki blok je manji, dakle, manje jastučići za nošenje; Koeficijent trenja između cipele i kotača je veći. Međutim, prijenos poluge tijekom bilateralnog prešanja je mnogo složeniji dizajnom i težim nego s jednostranim i temperaturom zagrijavanja jastučića pri kočenju iznad. Uz upotrebu kompozitnih jastučića, nedostaci jednostranog prešanja postaju manje vidljivi zbog manjih pritiska na svaki blok i viši koeficijent trenja.

Sljedeći zahtjevi prikazani su mehaničkom dijelu kočnica:

· Prijenos poluge treba osigurati jedinstvenu raspodjelu napora u svim kočionim jastučićima (obloge);

· Sila gotovo ne bi trebala ovisiti o kutovima poluga, izlaz kočionog cilindra šipke (uz održavanje tlaka komprimiranog zraka u njemu) i trošenje kočionih jastučića (obloga) unutar uspostavljenih operativnih standarda;

· Prijenos poluge mora biti opremljen automatskim regulatorom koji podržava jaz između jastučića i kotača (obloga i diskova) u određenim granicama bez obzira na njihovo trošenje;

· Automatsko podešavanje prijenosa poluga treba osigurati bez ručne permutacija valjaka do graničnog trošenja svih kočionih jastučića. Ručna permutacija valjaka dopušteno je kompenzirati trošenje kotača;

· Automatski kontroler trebalo bi omogućiti smanjenje izlaza cilindra kočnice bez podešavanja njezina pogona do visoko zategnutih spušstava, gdje su ugrađeni smanjeni rum izlazni standardi;

· Kočni kočnica, kočione pločice moraju se ravnomjerno udaljiti od površine vožnje kotača;

· Spojevi s kočnice prijenosa ručice kočnice kako bi se pojednostavili popravak i povećanje servisnog vijeka opremljeni su otpornim na habanje;

· Prijenos poluge trebao bi imati dovoljnu snagu, krutost i, ako je potrebno, uređaji za prigušivanje (na primjer, gumene rukave u šarkama suspenzije cipela teretnih vagona), eliminirajući svečane dijelove prijenosa poluga pod djelovanjem vibracija;

· Na željeznička vozila trebaju biti sigurnosni uređaji koji sprečavaju padanje na put i izlazna izvan dimenzija mjenjača ručice tijekom njihovog prekida, kvarova ili drugih grešaka;

· Sigurnosni uređaji u normalnom stanju prijenosa poluga ne smiju biti osvijetljeni naporima koji mogu uzrokovati da se slome.

Za sve teretne količine kolosijeka 1520 mm, karakteristične značajke dizajna ručice kočnice su jednostrano pritisak kočionih jastučića na kotačima i mogućnost primjene svinjskog željeza i kompozitnih blokova. Podešavanje prijenosa poluga na određenu vrstu kočionih jastučića provodi se propuštanje valjaka za zatezanje u odgovarajuće rupe vodoravnih poluga kočionog cilindra. Sredinom na kočioni cilindar rupe K se koristi u kompozitnim jastučićima, a udaljeni otvori C su lijevani željezo.

Razmislite o uređaju za prijenos ručice kočnice četvero osovinskog automobila (Sl. 10).

Slika 10 - Prijenos poluge kočnice od četiri osovine

1, 14 - vertikalne poluge; 2, 11 - vuču; 3 - Autor; 4, 10 - horizontalne poluge; 5 - stezanje; 6 - klipni štap kočionog cilindra; 7 - bracket "mrtva" točka; 8, 9 - rupe; 12 - cipela kočnice; 13 - naušnicu; 75 struta; 16-suspenzija; 17 - triangel; 18 - Roller, 19 - Sigurnosni cornel

Klipni cilindar kočnica 6 i nosač 7 "mrtve" točke povezani su valjcima s horizontalnim polugama 4 i 10, koji su u srednjem dijelu spojeni s drugim pritezima 5. S kompozitnim jastučićima, pritezanje 5 je instalirano u rupu 8, a s lijevanim željezom - u otvaranju 9 u obje poluge. Od suprotnih krajeva, poluge 4 i 10 su artikulirani valjcima s valjkom 11 i agensom za napajanje 3. Donji krajevi vertikalnih poluga 1 i 14 povezani su jedni drugima 75, a gornji krajevi poluga 1 su spojeni na vuku 2. gornji krajevi ekstremnih okomitog poluga 14 su fiksirani na naljepnice kolica uz pomoć SEAGH 13 i nosača. Trokuti 17, na kojima su instalirane kočione cipele 12, povezane su valjcima 18 s okomitim polugama 1 i 14.

Kako bi se zaštitili od pada na putu triangela i razmaknica, u slučaju njihovog razdvajanja ili prekida, osigurani su sigurnosni golks 19 i nosači. Kočioni cipele 12 i triangels 77 su suspendirane s košaricom na privjescima 16.

Pakirna šipka Automorentora 3 je spojena na donji kraj lijeve horizontalne poluge 4, a regulacijski vijak - s opterećenjem 2. Kada kočenje, kućište automorentora 3 leži na poluzi spojenoj na stezanje s horizontalom poluga 4.

Sličan prijenos poluga, koji se odlikuju samo dimenzijama horizontalnih poluga, imaju kolače, platforme, spremnike itd.

Pogonska kočnica pogona kroz potisak je spojen na horizontalnu polugu 4 na mjestu spajanja sa stabljikom 6 klipa kočnog cilindra, tako da će djelovanje mjenjača poluge biti isti kao i tijekom automatskog kočenja, ali proces će se pojaviti sporije.

Najodgovorniji detalji prijenosa prijenosa teretnih vagona su triangeli 7 (sl. 11) s gluhim slijetanjem kočionih cipela 3. Oznaka 2 je instalirana na unutarnjoj strani cipele. Sigurnosni savjet 5 postavljen iza podizanja cipela na polici bočne štednje košarice u slučaju loma od ovjesa 4 i štiti triangel od pada na putu. Dijelovi montirani na štitovima su fiksirani s krunskim maticama 8 i popravite ga s dodacima 9. Tajci od lijevanog željeza 7 su fiksirani u cipelama s čekovima 6. Triangel se spoje s bočnim gredama kolica kroz suspenzije 4.

Slika 11 - Detalji triangela s gluhim slijetanjem kamiona mrkve košarice cipela:

1 - triangel; 2 - kartica; 3 - cipela kočnice; 4 - suspenzija; 5 - Sigurnosni savjet; 6 - Provjerite; 7 - cipela od lijevanog željeza; 8 - krunska matica; 9 - spušten

Svi teretni vagoni moraju imati privjesak kočionih cipela s gumenim čahurama u rupama. To vam omogućuje da uklonite opterećenja s ovjesom, uzrokujući pukotine za umor, sprječava kvarove i ispustite dijelove na putu.

Povećati pouzdanost ručice zupčanika i upozoriti pad u zatezanju i šipku oba traka svake vertikalne i horizontalne poluge zavari s drugim pjecama. Povezivanje valjaka Kada je postavljanje u rupe takve poluge fiksirano s perilicom i klin promjerom od 8 mm. Osim toga, na bočnoj strani valjci u posebno zavarenim obrazima 3 umetnite sigurnosni pin istog promjera kako bi se spriječio gubitak valjaka ako je glavni PIN će biti izgubljen. Vučne i horizontalne poluge u blizini cilindra opremljeni su sigurnosnim i potpornim nosačima.

Uvod

Tehnika automatskog kočenja je jedan od najvažnijih elemenata željezničkog prijevoza, na razini razvoja i stanja ove tehnike, prometne sposobnosti cesta i sigurnosti pokreta vlakova u velikoj mjeri ovisi.

Oprema kočnice vozni zaliha trebala bi normalno raditi pod uvjetima složenih procesa koji se pojavljuju u pokretnom vlaku (suho trenje kočionih jastučića s transformacijom mehaničke energije u termalne, plinsko dinamičke procese u kočionoj liniji, kotači za izgaranje duž tračnice u granici upotrebe sila spojke, interakciju vagona jedni s drugima s pojavom značajnih uzdužnih sila, itd.).

Kako bi se osiguralo neprekidno djelovanje automobilske tehnologije željezničkih vozila u složenim meteorološkim uvjetima i s velikom zaštitom od tereta, postoji mnogo zaposlenika kontrolnih točaka autotractoros i automatskih odjela za lokomotive i skladišta za automobile, trajno poboljšanje tehnologije popravka kočione opreme, osiguravajući visoku pouzdanost i stabilnost njezinih operacija u vlakovima.

Kako bi se osigurao siguran rad kočione opreme, instalirane su sljedeće vrste popravka i pregleda opreme za automobilsku kočnicu: tvornicu, depo, reviziju i struju.

U suvremenim uvjetima iskorištavanja i u bliskoj budućnosti, automatizacija raznih kočionih čvorova će biti od posebne važnosti, uređaj za daljinski upravljač s automatskim i drugim uređajima će biti od posebne važnosti.

Svrha i dizajn prijenosa ručice kočnice teretnog automobila

Mjenjač kočenja se naziva sustavom potiska i poluga, kroz koje se prilazna snaga (s ručnim kočenjem) ili naporom razvijenim komprimiranim zrakom, duž kočionog cilindra (za pneumatsku i elektropneumatsku kočenje) se prenosi na kočione pločice pritisnut na kotače. Prema djelovanju na kotaču, razlikuju se prijenosi poluge s jednostranim i bilateralnim pritiskom jastučića.

Prijenos ručice kočnice s dvostranim pritiskom na podlogu ima sljedeće prednosti u usporedbi s jednostranim: par kotača je podvrgnut okretni učinak u okvire u smjeru prešanja jastučića; Pritisak na svaki blok je manji, dakle, manje jastučići za nošenje; Koeficijent trenja između cipele i kotača je veći. Međutim, mjenjač poluge tijekom bilateralnog prešanja je mnogo kompliciraniji od dizajna i teže nego s jednostranim i temperaturom zagrijavanja jastučića pri kočenju iznad 10-15%. Uz uporabu kompozitnih jastučića, nedostaci jednostranog prešanja postaju manje opipljivi u rezultatu manjeg tiska na svakom bloku i viši koeficijent trenja.

U osnovi, svi teretni vagoni imaju jednostrano pritisak jastučića, a osobni automobili su dvostrani, s okomitim polugama na dvije strane kotača. Stoga se triangele koriste na teretnim automobilima, a na putničkim automobilima zrake (prelaze).

Uređaj prijenosa ručice kočnice četveronokloporni automobil je prikazan na slici 1.

Slika 1 - Uređaj za prijenos ručice kočnice četvero osovinskog automobila

Klipni štap s kočionim cilindrom 6 i mrtva točka 7 nosača su spojeni valjcima s horizontalnim polugama 10 i 4, koji su u srednjem dijelu povezani s zatezanjem 5. Postizanje 5 instaliran je u rupu 8 \u200b\u200bs kompozitnim jastučićima i s lijevanim željeznim jastučićima u rupi 9. s suprotnih krajeva. Poluge 4 i 10 su artikulirani valjcima s valjcima 11 i powejem 3. Donji krajevi vertikalnih poluga 1 i 14 međusobno su međusobno povezani između potpora 15, i Prvi krajevi poluga 1 spojeni su na vuku 2, gornji krajevi ekstremnih vertikalnih poluga 14 su fiksirani na rampe kolica uz pomoć peague 13 i nosača. Triangels 17, na kojima su instalirane cipele 12 s kočionim jastučićima, povezane su valjcima 18 s okomitim polugama 1 i 14.

Kako bi se zaštitili od pada na putu triangela i razmaknica, u slučaju njihovog razdvajanja ili prekida, osigurani su sigurnosni golks 19 i nosači. Kočnice cipele i triangele 17 su suspendirane na okvir za prijevoz na suspenziju 16. Palična šipka regulatora 3 je spojena na donji kraj lijeve vodoravne poluge 4, a regulacijski vijak - s opterećenjem 2. Prilikom kočenja tijela Regulatora 3 leži na poluzi spojenoj na horizontalnu polugu 4 zatezanje.

Sličan prijenos poluga, koji se odlikuju samo dimenzijama horizontalnih poluga, imaju kolače, platforme, spremnike itd.

Djelovanje prijenosa poluga četverokosovinskog automobila slično je djelovanju prijenosa poluga iznad. Za ručno podešavanje ručice u prianjanju 2, naušnica 13 i zatezanje 15 Postoje rezervne rupe.

Pogonska kočnica pogona kroz potisak je spojen na horizontalnu polugu 4 na mjestu spajanja sa stabljikom 6 kočionog cilindra, tako da će djelovanje zupčanika poluge biti isti kao i kod automatskog kočenja, ali se proces izvodi sporije ,

Najodgovorniji detalji prijenosa ručice teretnih vagona su triangeli s gluhim slijetanjem kočionih cipela 3 (slika 2).

popravak ručice kočnice

Slika 2 Triagel s gluhim kočionim cipelama

Bookmark 2 je instaliran na unutarnjoj strani cipele. Savjet 5 postavljen iza lifta za cipele na polici bočne štednje košarice u slučaju suspenzije litice 4 i štiti triangel od pada na putu. Dijelovi montirani na štitovima su fiksirani s krunskim maticama 8 i fiksirani su s Hoptes 9. Jastučićima 7 su pričvršćeni u cipelama s čekovima 6. Triangel je šarka s bočnim gredama kolica pomoću suspenzija 4. Svi teretni vagoni Mora imati cipele ovjesa s gumenim čahurama u rupama (slika 3). To vam omogućuje da uklonite opterećenja s ovjesom, uzrokujući pukotine za umor, sprječava kvarove i ispustite dijelove na putu.

Slika 3 Suspenzija s gumenim rukavima u rupama

Kako bi se povećala pouzdanost ručice zupčanika i upozorila kapi stezanja i vuču obje pruge 1 od svake okomitog i horizontalnog poluga, zajedno s drugima zavojite. Perilica i PIN promjera 8 mm.

Vučne i horizontalne poluge u blizini cilindra opremljeni su sigurnosnim i potpornim nosačima.

Kako bi se povećala pouzdanost ručice i upozorenje od drenaže napetosti i šipku oba traka 1 svake okomito i horizontalne poluge zavare se međusobno 2 (slika 4). Povezivanje valjaka pri postavljanju u rupe takve poluge su pričvršćene kao i obično za perilo i klin promjera 8 mm.

Slika 4-zavarene trake za povećanje pouzdanosti mjenjača poluge

Osim toga, na bočnoj strani valjci u posebno zavarenim obrazima 3, sigurnosna igla je umetnuta u isti promjer kako bi se spriječilo gubitak valjka ako je glavni PIN će biti izgubljen.

Slika 5-obraz kako bi se spriječio padanje valjka

Značajka dizajna prijenosa poluga demoralizacije od osam osi je prisutnost balansa, koji osigurava raspodjelu kočione sile na obje kolica (slika 6). Mnogi teretni vagoni opremljeni su ručnim ili parkirnim kočnicom s kormilom, uzgajani na strani automobila.

Slika 6 - Značajke dizajna prijenosa ručice kočnice od 8 osi automobila

za studente specijaliteta "vagona"

pod disciplinom "vagoni (opći tečaj)"

do laboratorijskog rada broj 11

Uređaj za opću kočnicu

Cargo i osobni automobili

Irkutsk 2005.

UDC 629.4.077

Sastavljači: A.V. Pargachevsky, umjetnost. učitelj, nastavnik, profesor;

G.v. EFIMOVA, ART. učitelj, nastavnik, profesor;

M.n. Yakushkin, asistent

Odjel vagona i auto farmi

Recenzenti: P.A. Zaustavlja, voditelj tehničkog odjela za službu promatrača gospodarstva pravedne - grane JSC "Ruske željeznice";

kandidat tehničkih znanosti GS Pugachev, izvanredni profesor odjela vagona i gospodarstva kočije.

Laboratorijski radni broj 11

Uređaj za opću kočnicu

Cargo i osobni automobili

Svrha rada: Istražite: Opći uređaj kočionog sustava prijevoza; mjesto glavnih aparata automatske opreme na teretnim i osobnim automobilima; Vrste pneumatskih kočnica, njihovi načini kočenja.

1. Kratke informacije iz teorije

Oprema kočnice vagona namijenjena je stvaranju i povećanju otpora sila koji se kreće. Nazivaju se sile koje stvaraju umjetni otpor sile kočnica.

Sile kočenja i sile otpora pomicaju kinetičku energiju pokretnog vlaka. Najčešći način za dobivanje kočionih sila je podebljana kočnicau kojem se kočenje provodi pritiskom na jastučiće za rotiranje kotača, nastaju sila trenja Između cipele i kotača.

Na željezničkim prugama se koristi 5 vrsta kočnica: parking (priručnik), pneumatske, elektropneumatske, električne i magnetske tračnice.

Pneumatske kočnice koriste se na teretnim vagonima opće Mreže zastupnika. Pneumatski kočioni sustav uključuje: kočionu liniju (m), koja se nalazi u odnosu na uzdužnu os smetnje vagona (sl. 1). Autocesta kočenja je pričvršćena na tijelo automobila na nekoliko mjesta i na kraju okvira okvira automobila, ima kraj dizalice, spojene rukave s glavama (sl. 2). Kočni liniju svakog automobila koji je uključen u oblikovani vlak mora biti povezan pomoću spojnih rukava, a završne dizalice su otvorene. Krajnja slavina rep vala vlaka mora biti blokiran.

Od kočione linije na svakom automobilu nalaze se slavine kroz tees do distributera zraka (BP) i, u nekim slučajevima, za zaustavljanje ventila (sl. 1). Distributer zraka (BP) i rezervi rezervoara (SP) priključeni su na zagrade instalirane na okviru okvira, s vijcima. U glavnim vrstama vagona, distributer zraka i skriveni spremnik nalaze se u srednjem dijelu okvira. U nekim vrstama teretnih specijaliziranih automobila, distributer zraka i skriveni spremnik su instalirani u dijelu konzole okvira kola.

Distributer zraka spojen je na kočionu liniju (M), rezervni spremnik i kočni cilindar pomoću cijevi (sl. 3).

Na cijevi između kočnice trill (M) i razdjelnika zraka (BP), instaliran je dizalica za razrješenje, koji, s neispravnim automorom, automobil mora biti blokiran - ručka dizalice se nalazi preko cijevi.

Kočni cilindar je pričvršćen vijcima na zagrade instalirane na okviru automobila, a spojen je na razdjelnik zraka pomoću cijevi (Sl. 4).

Prilikom kočenja, trud iz kočnice cilindra (TC) se prenosi kroz horizontalne poluge i zatezanje horizontalnih poluga do vuče spojene na prijenos kočnice kočnica kolica.

Na jednom od prijenosa ručice kočnice, izlazni regulator je instaliran, koji, kako nose kočnice kočnice smanjuju duljinu ovog potiska i time kompenzira povećanje praznina između jastučića i površina vožnje kotača.

Shematski dijagram prijenosa ručice kočnice u dvo-osovinski teretni automobil je predstavljen na Sl. pet.

Da bi se osigurala jednozisna vožnja teretnog automobila od spontane skrbi, ima parking (priručnik) kočnicu, čiji su glavni elementi prikazani na Sl. 6. Sličan uređaj ima parkirnu kočnicu osobnih automobila. Završavanje ovih kočnica se provodi ručno okretanjem upravljača ili ručke.

Osim ovih čvorova, kočiona oprema nekih vrsta teretnih vagona ima pirjano - to je uređaj koji osigurava automatsku regulaciju tlaka zraka u kočionom cilindru, ovisno o opterećenju automobila. Instaliran je između distributera zraka i kočnog cilindra.

Neke vrste osobnih automobila uspostavlja hitne uređaje koji osigurava automatski pad tlaka u kočionom cilindru kako bi se zaustavilo klizanje para kotača prilikom vožnje invertiranog automobila.