Kas manuaalkäigukast või DSG? Testime kahte bensiinimootoriga Octavia RS autot. Õnn või varitsus? Kasutatud Skoda Octavia automudelite valimine, millel on probleemne kast dsg7 ja alternatiivsed valikud dsg6 ja muude

Volkswageni eelselektiivne topeltsiduriga käigukast tegi autoturul laksu. Sakslastel õnnestus luua selline "robot", mis ületab etappide vahetamise kiiruse poolest professionaalset võidusõitjat ja annab ökonoomsuse osas koefitsiendi igale klassikalisele mehaanikale. Direkt Schalt Getrieb - nii tähistab püha lühend DSG, st "otselülituskast".

Esimene neist oli 6-käiguline DSG-versioon, millel olid märjad topeltsiduriga kettad, ja veidi hiljem töötati välja 7-käiguline DSG-versioon koos paari "kuiva" siduriga. Sarnane tavapärase mehaanikaga. Siin on vaid piirav mootori pöördemoment, mida DQ200 indeksiga "kuiv seitse" suudab seedida, langes 250 Nm -ni (380 asemel), nii et seade on paigaldatud 1,2 -liitrise turbomootoriga VW grupi autode vähem võimsatele versioonidele , 1,4 liitrit ja 1,8 liitrit.

Nagu teate, on selline "kiire tulega" robot paigaldatud mitte ainult mainekatele Volkswageni ja Audi mudelitele, vaid ka üsna praktilistele Skoda autodele. DSG 7 vaieldamatute eeliste hulka kuuluvad kiirus ja käiguvahetuse optimaalne loogika, eelvalikuliste käigukastidega autode suurepärane dünaamika ja kütusekulu isegi tavalise mehaanikaga võrreldes. Ainsad puudused võib registreerida käikude vahetamisel talutavate tõmblustena, mis on põhjustatud kuivade siduriketaste liiga järsust sulgemisest. Kuid me räägime peamiselt madalaimast 2-3 käigust ja siis toimub kõik sujuvalt.

Unistus, mitte kast? - Ükskõik kuidas! Pika kannatusega DSG 7 madal töökindlus on maailmas endiselt legendaarne. "Kuivast" robotkastist sai VW jaoks tõeline peavalu - probleemide nimekiri oli sama paks kui "Sõja ja rahu" maht. Seitsmekäigulise DSG kaks kõige problemaatilisemat agregaati on nn mehhatroonikaüksus ja sidurid, millest oleks pidanud piisama kogu kasutusea jooksul. Vähem levinud oli võlli laagrite ja siduri vabastushargi enneaegne kulumine. Tootja püüdis probleeme lahendada, vilgutades juhtploki, täiustades "mehhatroonikat" ja topelt sidurit ennast ning kogu mehaanilist osa tervikuna.

Arvatakse, et 2014. aasta mudeli DSG 7 kastid on kõige probleemivabamad seadmed, nii et VW tühistas isegi "roboti" erigarantii, mis kehtis Venemaal autodele, mis on toodetud enne 31.12.2013 - selliste koopiate jaoks , "pikenduseks" on 5 aastat või 150 tuhat km jooksu. Ja värsked koopiad on sisustatud 2-aastase tavapärase garantiiga ilma läbisõidupiiranguteta.

Minimaalne hind

Maksimaalne hind

Vaatamata DSG 7 sügavale moderniseerimisele esitatakse mõnikord endiselt kaebusi kasti. Ja kui "garantii" autodega on kõik selge - ametnikud vahetavad teoreetiliselt vigase seadme probleemideta välja, siis milleks peaks omanik valmistuma pärast 2 -aastast töötamist? Lõpuks ei tühistanud keegi kasti mehaanilisi kahjustusi, kui te ei saa enam garantiiga varjata. Otsustasime suhteliselt soodsa 2015. aasta Skoda Octavia mudeli näitel välja selgitada, kui palju tegelikult maksab DSG 7 asendamine. 1,8 TSI mootoriga ja muidugi sama halva saatusega "robot".

Muide, seekord kaalume autot, mida nimetatakse "käeshoitavaks", kuna Skoda kaubamärk ei ole avaldanud suurt soovi pakkuda meile Octavia traditsioonilisteks reedeseks õppetööks.

Kuid "Avtopraga North-West" ametlik edasimüüja tegi arvutuse ilma probleemideta ja viivitusteta. Selgus, et meie Skoda uus 7-käiguline DQ200 käigukast maksab uskumatult 345 890 rubla. Kõige ootamatum on see, et edasimüüja pakkus meile teadmata põhjusel fantastiliselt odavat võimalust: teistes osade kanalites öeldi meile numbrid vahemikus 485 kuni 530 tuhat! See on poole odavam kui uus baas Octavia! Kuid lähtume ametlikest andmetest, millele peame veel lisama kasti vahetamise, selle püsivara ja kohandamise kulud - ja see on veel vähemalt 35 tuhat. Kokku - 380 890 rubla. Kas praktilise Skoda Octavia jaoks pole seda liiga palju?

Varuosad

Teenus töötab

Vaatame probleemi teisest küljest: tohutu nõudluse tõttu DSG 7 remondi järele on vastav pakkumine mitteametlikelt töökodadelt - paljud spetsialistid on valmis teie DQ200 parandama. Hinnad algavad 30 tuhandest rublast "mehhatroonika" seadme remondiks ja 50 tuhandest sidurite vahetamiseks, kuni laeni 130-150 tuhat rubla "võtmed kätte" kasti remondi eest, sealhulgas ploki, sidurite ja "roboti" kogu mehaanilise osa vahesein.

Ja selleks, et tagada eelvaliku kasti kasutusea pikendamine, võite ja peaksite kuulama tehniliste spetsialistide ja kogenud DSG 7 kasutajate nõuandeid. Esiteks ei tohiks te end agressiivsest sõidust vaimustada - seda teeb „robot“ mitte niimoodi. "Lõbusate startide" fännid peaksid täielikult unustama kiirenduse seisakult kahel pedaalil - st. pigistage pidur välja ja tõmmake samaaegselt gaas. Teiseks on soovitatav "pidur" lühemate peatuste korral foori ees tugevamini vajutada, nii et sidurid oleksid täielikult avatud. Lõpuks on keelatud libisemist kuritarvitada, näiteks libedal teel või kui auto on kinni jäänud.

P.S. Kui arvate, et teie autos pole midagi kohutavalt kallist, siis te lihtsalt ei lugenud meie uusi uuringuid, olge lainel. Lubame igal nädalal uusi pisaraid. :)

Tere kallid saidi külastajad.

TEIE ARVUSTUS WAGA FANIDELE - MUUD PALUN ÄRGE LUGEGE (nalja teeb)

Tõsiselt, aga tahan võrrelda 1.8 TSI vana 1.8T -ga, mis oli minu viimasel autol (VW Jetta 4 - Bora USA), samuti Golf 4 platvormi Golf 5 -ga, millele need autod on ehitatud.

Alustame mootori-käigukasti tandemitega. Viimane auto oli 1,8T 180 hj 235 nm ja 5АКПП Tiptronic ZF, sellel 1,8 TSI (152 hj 250 nm) ja 6АКПП Aisin.

Neile, keda VAG eriti ei huvita, ütlen, et eelmine mootor paigaldati lisaks ameeriklase Bohrile ka Skoda Octavia Tourile (RS) ja mõnele Golf 4 GTI -le.

Uus (minu jaoks) 1,8 TSI 152 hj versioonis on peamine kaubandustuule, superba jaoks ning saadaval ka Yeti ja Octavia jaoks, kõik teised teavad seda.

Kui võrrelda võimsuste ja hetkede numbreid, tõmbab uue mootori suurem pöördemoment ja väiksem võimsus tähelepanu. Vahepeal, nagu me füüsikast teame, on võimsus pöördemomendi ja pöörete korrutis (loendamiseks peate andmed SI -süsteemi tõlkima, vastus on vattides).

Kuna tootja deklareerib maksimaalse võimsuse kiirusel 4500 p/min, järeldub sellest kohe, et pöördemoment maksimaalsel pöörlemiskiirusel ei ole mingil juhul suurem kui 250 * 4500/6000 - umbes 185 nm, millest tootja heaperemehelikult ei kirjuta, sest joonis ei ole muljetavaldav.

Tulles tagasi "triikraua" juurde, siis vanalt autolt uuele üleviimisel märgitakse tühi ülaosa, mis koos lühema käigureaga (esimesed 5 Aisinil on lühemad kui ZF -l) andke endisele kohale "saabudes" kohale jõudes - teil on vaja vahemikku 4500-6000 ja selles pole tõukejõudu.

Kuid rajal on pilt kardinaalselt erinev - lühikesed 4. ja 5. käigud koos pöördemomendiga vahemikus 3000-4000 teevad oma töö - möödasõit on isegi parem kui vanal. Tõsi, kui proovite tõsisemalt kiirendada, siis on dünaamika meeldiv vaid kuni 180 km / h spidomeetril. Praegu, 5. käigul 4500 p / min ja edasi, hakkab pöördemomendikõver langema ning 6. käigul (3600 p / min 180 km / h) on veojõud väike. 152 hj juures polnud aga midagi muud oodata.

Teadmiseks teavitan teid võimalusest kiibistada 60 tr võimsusega 210 hj ja pöördemomendiga 320 nm, kuid automaatse masinaga kastide omanike puhul ei tohiks seda teha - kast on mõeldud maksimaalseks pöördemoment 250 nm - sõidame "varuga".

Nüüd natuke vedrustuse kohta. Vanal autol oli nn GTI pakett ja uus oli halbade teede jaoks. Vana eelis muutub märgatavaks pärast 160 km / h, s.t. pole praeguste liikluseeskirjade kohaselt kriitiline.

Just naasnud lühikeselt reisilt Peterburi-Vologda-Veliki Ustjug-Tšerepovets-Ustjužna-Borovitš-Valdai-Peterburi. Mu sõbrad, on selliseid asfaldi "erietappe", mis mööduvad kiirusega 3-5 km / h, et võite pool päeva unustada mootori ebapiisava tõukejõu ülaosas, kuid võite nautida pakettide tühjendamist halbade teede korral iga minut, samuti vedrustuse läbitungimatus.

Muide, kütusekulu osas maanteel: arvuti näitas kangekaelselt keskmist tarbimist 7,6–7,8 igal kiirusel / teeolukorras. Erandiks oli päev, mil üle parda oli +29 - selle päeva tarbimine oli 8,4 liitrit 100 km kohta. Linna tarbimine sõltub transpordi küllastumisest (10-15 liitrit 100 km kohta). Ma elan Peterburis. Esimesed 4700 km oli õlipõletus 300 grammi, mis on hea.

Muide, vaatamata mootori moderniseerimisele 2011. aastal, et vähendada õlikulu, on juhistes jätkuvalt lubatud maksimaalse tarbimisena 0,5 l / 1000 km.

Salongis:

Istmed - esialgu tundub, et nagu Golf 4 -l, kuid pikkadel sõitudel on Skodas siiski pisut parema külgtoe tõttu parem.

Maandumisel - mugav reguleeritav käetugi paremal, vasakul olin alguses šokeeritud, et küünarnukk toetub ukselingi serva kõvale plastikule. Seda saab aga ravida, tõmmates rooli 3 cm võrra ettepoole, mida ma vanas autos ei teinud. Test 5 päeva järjest maandumisel sõites (vt eespool) on suurepärane. Minu mõõdud on 175 pikk, 70 kaalu.

Muusika - Bolero mängib viimasel autol veidi halvemini kui 2 DIN VAG -d - uste kõlarid on halvemini paigaldatud - madalatel sagedustel on kuulda ülemtoonid, tweetrid on paigaldatud madala käepideme piirkonda , ja FV -l olid Bora peeglite kolmnurgad (ainult 8 kõlarit nii seal kui ka seal). Tundub, et BORA -l olid kõvemad (õigesti) kõlarid paigaldatud. Raadiot ma ei kuula, ainult kõigi muusikasuundade CD -sid. Konkurentide FF3 ja Opel Astra tippklassi konfiguratsioonidel meeldis muusika veelgi vähem. Kui aga kuulate peamiselt raadiot ja MP3 -d, siis olete kõigi kolme autoga üsna rahul.

Ja neile, kes otsustavad Elegance'i tagaklaasipuhasti pärast - mustus ei lenda teelt tagaklaasile - see käitub nagu sedaan, pole klaasipuhastit eriti vaja. Valisin Elegance'i raadio ja kliimaseadme tõttu.

P.S. Auto valimisel polnud piinu - VAG hoiab oma klientuuri tihedalt. Huvi pärast katsetati FF3 Hatchi ja Opel Astra J. Jaapanlasi ma ei testinud - mulle ei meeldi nende avangardne interjöör, IMHO.

Kas manuaalkäigukast või DSG? Testime kahte bensiinimootoriga Octavia RS autot.

Et Skoda Octavia RS on suurepärane auto, pole vaja kedagi uuesti veenda - sellest annab tunnistust kuue kuu pikkune uue auto ooteaeg ja väike hinnatõus vaid paar nädalat pärast müügi algust parim. Otsustasime läbi viia uuringu, milline Octavia bensiini käigukastidest on parem: klassikalised "nupud" või DSG kahe siduriga automaatkäigukast.

Foto: Skoda Octavia RS - mehaanika vs DSG automaatkäigukast

Uuringu tulemused

Skoda Octavia RS eelistaksite osta:

Manuaalkäigukastiga

54,7%

Automaatkäigukast (DSG)

45,3%

Kui soovite sügavamale vaadata, on teil kindlasti huvitav teada, milline versioon on käiguvahetus kiirem ja kütusesäästlikum. Esimesel distsipliinil võtab üle DSG6 automaatkäigukast, mis suudab käike vahetada palju kiiremini kui ükski juht. Professionaalsete seadmete "Racelogic" poolt tehtud andmete mõõtmisest järeldub, et DSG6 on mõne kümnendiku võrra kiirem 0-200 km / h. Mõlemad Octaviad olid mõõtmise ajal dünaamilises režiimis.

Foto: mõõtmiseks kasutasime professionaalset diagnostikatööriista "Racelogic"

Me ei saanud läheneda andmetele, mis olid laboratooriumis saadud manuaalkäigukastiga lennujaama külma betooni katsetel. Iroonilisel kombel õnnestus meil topeltsiduriga DSG6 puhul isegi kiirendada 100 km / h kiiremini kui tootja andmed - 0,2 sekundit, mis polegi nii lühike, kui esmapilgul tundub.

Kiirendus paigalt 200 km / h, S DSG6 automaatkäigukast Meil õnnestus see ka parimal ajal - teisel katsel (kui stabiliseerimine oli väljas) mõõtsime 25,5 sekundit, mis oli "nupust" 0,4 sekundit kiirem. Ka kahekordse siduriga parem DSG -käigukast näitas ennast kiirendamisel - 80-120 km / h oli testitud Skoda Octavia koos DSG automaatkäigukastiga 0,3 sekundit kiirem (4,0 versus 3,7 s).

Lisateavet leiate ülaltoodud tabelist. Tuletame aga meelde, et manuaalkäigukasti puhul tuleb andmeid vaadata "mõistvalt" - eelmisel aastal mõõtsime kiirendust sajani 0,2 sekundi võrra paremini - lihtsalt on vaja käigud veidi varem sisse lülitada või hiljem kui see on optimaalne ja kohe ilmuvad kümnendikud sekunditest.

DSG "keerutab" vähem, "sööb" rohkem.

Näeme ka kõigi 6 käigu ülekandearvu erinevust (näiteks kuuendas "manuaalkäigukasti" puhul on suhe 0,97 ja automaatkäigukasti DSG puhul 0,64). DSG6 Octavia RS automaatkäigukasti meeldiv eelis on madalamad pöörded samal kiirusel. Nii näiteks kiirusel 130 km / h, "mehaanikutel" - 3000 pööret minutis ja DSG automaatkäigukast võimaldab mootoril "pöörlema" sama kiirusega vaid 2250 p / min.

Bensiinimootoriga Octavia RS automaatse DSG -käigukastiga pole see ökonoomsem. 30-kilomeetrisel maanteel, kuuskümmend protsenti maanteel, saime DSG-st vastavalt pardaarvutile 9,1 liitrit, "manuaalkäigukasti" juures aga 8,5 liitri juures. Lennuväljal oli dünaamiliste testide ajal vahe veelgi suurem - 12,8 manuaalkäigukasti versiooni DSG6 automaatkäigukasti 14,2.

Skoda Octavia A5-le paigaldati 2004. aastast kuni 2013. aasta keskpaigani kahte tüüpi automaatkäigukasti: Toyota toodetud robot DSG ja Tip-Tronic.

DSG ja VRS

Me räägime automaatkäigukastist tervikuna: protsess pärineb eelmise sajandi 30ndatest (kui mitte varem). Täpsemalt umbes 4/5/6 kiirusega automaatkäigukastid, mis on paigaldatud ka SKODA-le, siis on need 10-15 aastat arengut. 30 aastat on liiga palju, neil päevil oli peamiselt 3-astmeline.

CVT (variator) on idee, mida hakati kuidagi rakendama 60ndatel. eelmisel sajandil, seega pole nii vähe aega möödas. Tänapäeval on CVT veetlev tõepoolest see, et käigukast on pidevalt muutuv, mis mõjutab suhteliselt positiivselt kütusekulu. Miinustest - seade on valmistatud ühekordse disainiga, st kui see ebaõnnestub, siis see lammutatakse. Ja aeg, mil CVT hakkab ebaõnnestuma, algab 60-80 tuhande või enama kilomeetri jooksuga.

DSG on üldiselt erijuhtum. Põhilised tõrked on tõesti kas siduriprobleemides (sellega on ikka kõik korras) või elektroonika riketega (aga SEE on juba normaalset päeva väärt). Teadmiseks, AUDI paigaldas selle süsteemi A-2-le aastatel 2002–2005. kuid minu andmetel keeldus ta sellest. Nüüd on VW -l midagi.

Sel põhjusel sobivad mulle isiklikult täna CVT -d peamiselt rämpsu kategooriasse, kuna erinevalt automaatkäigukastidest saab CVT -sid parandada, kuid:

1. kasutatud osadest, mis omakorda ei saa garanteerida seadme pikka töötamist (tegelikult parandage MITTE GARANTII)
2. isegi kasutatud osadest CVT (variaator / multitronic) parandamiseks on ebamõistlikult Kallis (3-3,5K).

Samal ajal automaatkäigukasti remont koos GARANTII samal A-8 või BMW-5/7 maksab see keskmiselt 2,2-2,5K.

Nüüd võrrelge autode klassi ja remondikulusid. Lisaks garantii olemasolu / puudumine.

Seetõttu selgub, et 60-80 tuhande tõrke korral algab variaatoriga punkt A-4. Ja 100–120 tuhande võrra (ja rohkemgi) algavad probleemid A-8 automaatkäigukastiga. Kuid asjaolu, et täieõiguslik automaatkäigukast on remondis, on siiski veidi odavam (ja usaldusväärsem), on midagi, kuid see tähendab.

Kogu teave, mis on saadud selle valdkonna praktiliste kogemuste tulemusena. Tean ka edasimüüjate lugusid üksuste laitmatust toimimisest ajast, kui Moskvas äri tegin. Seega olid meil juba CVT -d ja DSG -d, mis vastavalt edasimüüja soovitustele tuleb asendada uue seadmega, millel on garantii.

Ma arvan, et Ukrainas suudavad nad ka üsna hästi eristada enam -vähem, eriti kui teatate remondikuludest. St 2K ja 3K - ka siin on vahe üsna käegakatsutav ja kuulsin ka lugusid, et ma ei hooli ühe või kahe dollari erinevusest.

Direktschaltgetriebe ei ole maagiline loits. Volkswageni inseneride "DirectShaltgetribe" huultelt kõlab kahe siduriga automaatse DSG manuaalkäigukasti nimi nagu kohtuotsus! Kohtuotsus "automaatide", variaatorite, tavaliste "mehaanikute" kohta ...

On see nii? Kahtluste hajutamiseks kutsus Volkswagen ajakirjanikke Barcelonasse-sõitma mitte ainult tavalise kuuekäigulise DSG-ga, vaid ka uue seitsmekäigulise käigukastiga.

Traditsiooniline manuaalkäigukast sobib kõigile, välja arvatud üks - juht on sunnitud pidevalt kangi keerama ja õrnalt kahe pedaaliga tegutsema. Laske sidurist ebatäpselt lahti - halastamatud tõmblused. Hüdromehaanilised "automaadid" muudavad mugavuse armastajate elu lihtsamaks - vahetavad käike ise, tõukejõu pulseerimine tasandatakse pöördemomendi muunduri abil... Kuid hüdraulikakaod söövad üsna palju energiat ja suurendavad kütusekulu. Elektrilise siduri ja käiguvahetusega ajamiga robotmehaanikute tulek ei lahendanud mugavuse probleemi: isegi sellisel ettevõttel nagu BMW ei õnnestunud "robotite" algoritmi täiuslikuks viia.

DSG seevastu on teine ​​teema.

Idee " juhib sihtmärki"Lihtne, nagu kõik geniaalne. Seal peaks olema mitte üks kast, vaid kaks - paaris ja paaritu käigu jaoks, igaühel oma sidur. Kuigi kiirendus on käimas paaris käiguga, kaasatakse juba järgmine, paaritu käik (seetõttu nimetatakse DSG -d eelvalikuliseks ülekandeks). On aeg vahetada - "paaris" sidur avaneb ja "paaritu" sidur sulgub sünkroonselt. Ja kogu veojõu ülekandmise protsess ühest kastist teise toimub ilma voolukatkestust katkestamata - tõmblemata ja nokitsemata!

Viimase nelja aasta jooksul on Volkswagen välja andnud juba üle miljoni DSG kastid ja Saksamaa Kasseli linna tehas suurendab igal aastal oma võimsust. Kuid üks probleem jäi - DSG koos "nõrkade" mootoritega ei anna kütusekulu võrreldes "mehaanikaga". Lõppude lõpuks võtab pump, mis teenindab võimsaid hüdraulilisi ajameid, mootorilt pidevalt hobujõudu. Teine jäätmeallikas on märjad sidurid (nagu mootorratta sidurid), mis on oma olemuselt vähem tõhusad kui kuivad sidurid.

Seetõttu on kuuekäiguline DSG paigaldatud Volkswageni, Audi, Seati ja Skoda autodele ainult suhteliselt võimsate mootoritega: vähemalt on tegemist 140-hobujõulise "nelja" 1,4 TSI ülelaadimisega, maksimaalselt-250-hobujõulise V6 3,2 mootoriga. Aga kuidas on eelarveautodega, mille puhul efektiivsus pole vähem tähtis?

Peamine erinevus seitsmekäigulise DSG vahel on kaks "kuiva" kompaktset sidurit.

Voodrite suurenenud paksus võimaldab hõõrdematerjali kulumist tavapäraste ketaste puhul 1,5 mm asemel 3,5 mm - sellest peaks piisama 300 tuhande kilomeetri läbimiseks, mida peetakse kaasaegse auto ressursi piiriks

Kui kast üle kuumeneb, hakkab mehhatroonikaüksus sidureid jõnksudega ennetavalt sulgema. Kui juht juhiseid ei kuulanud, vabastab ta mõlemad sidurid täielikult. Õlipumba elektriajami mootor lülitub sisse ainult kriitilise rõhulanguse korral.

Volkswagen otsustas probleemi radikaalselt - nad töötasid välja uue kasti. Tal on seitse käiku - ja märgade sidurite pakendite asemel "kuivad" sidurid. Idee pole originaalne: juba 2003. aastal, vahetult pärast DSG ilmumist Golf R32 -le, esitles jõuülekandefirma Luk PSG (Parallel Shift Gearbox) prototüüpi. Kontseptuaalselt oli see sama DSG, ainult "kuivade" siduritega. Ja Volkswagen otsustas, et parem on teha koostööd kui konkurente aretada - uuel kastil on kaval kahemassiline hooratas, millel on spetsiaalne "plaat" ja kaks klambrit, mis seda kallistavad, kandke Luk -kaubamärki. Järelevalveta sõlm.

Veel üks uuendus

Elektrilise ajamiga õlipump lülitub sisse ainult siis, kui rõhk langeb alla kriitilise miinimumi, ilma mootorilt asjatult voolu võtmata, nagu see oli varem.

Kõik see on toonud kaasa 6,5% väiksema kütusekulu võrreldes eelmise DSG -ga Euroopa NEDC sõidutsüklis. Ja kast ise sai lihtsam koguni 23 kg- kaalub 70 kg versus 93 kg kuuekäigulise DSG puhul. Kuid ... seitsmekäiguline DSG suudab "seedida" vaid 250 Nm-lausa 100 Nm vähem kui kuuekäiguline "märgade" siduritega. Seetõttu on selle rakendusala ainult "väikesed" mootorid. Näiteks näiteks 122-hobujõuline versioon "topeltõhuga" 1,4 TSI-st või 105-hobujõuline 1,9 TDI diisel.

Väikestel tõusudel hoiab automaat auto autot piduritega ja horisontaalsetel lõikudel veereb auto minimaalse kiirusega - see säte tehti spetsiaalselt inimestele, kes on harjunud traditsiooniliste "automaatmasinatega". Sõidurežiimis kasti vahel ikka „tuhmub”: kui seitsmendal käigul tasapisi 60 km / h veereda ja peate järsult kiirendama, torkab „mehhatroonika” teise viivituse ja käegakatsutava tõukega „teise” üles - lõppude lõpuks , esmalt peab see vahetama "varu", mis sisaldas juba kuuendat käiku ("vaikimisi" peaks see järgima seitsmendat) teisele. Kahjuks on see eelvaliku kasti kaasasündinud miinus.

Sportrežiim kõrvaldab enamiku probleemidest kõrged pöörded "tasasel gaasil" aga ei aita kaasa akustilisele mugavusele ja kütusesäästule. Kuigi see on ideoloogia küsimus. Lõppude lõpuks pole DSG -l lihtsalt adaptiivseid algoritme! Minu arvates on Volkswageni insenerid valinud õige tee: kui tahad "põletada" - lülita Sport sisse, veereta aeglaselt - Sõida. Veelgi enam, mis tahes režiimis ei takista miski teid eelnevalt käiguvahetusega käikude valimist.

Ma ei ole valmis ütlema, mida nad komponentidest või lihtsalt püsivarast muutsid. Ma ei tea ka, miks golf 7-l on karbil 5-aastane garantii ja O3-l ainult 2, kuid märkasin paari huvitavat asja!

• vahetamine 2. ja 1. käigu vahel toimub kiirusega ca 4 km / h, s.t. kast ei klõpsa pidevalt 1 kuni 2 ja vastupidi nagu varem! Ja seda isegi ilma spordirežiimita.
• kui jänni jääte, saate manuaalkäigukasti asendit kiiresti D -lt R -le muutes kinni hoida! Seda arutati Skoda koolitusel! Ma ei kontrollinud seda ise, vaid sõber (juhataja salong) kinnitas seda!

Sain muudatuste kohta ka ametliku vastuse. Nagu ma ootasin, ei sisaldu seal mingeid selgitusi ja selgitusi, kuigi esitasin väga konkreetse küsimuse.

“Ligikaudu alates 45. tootmisnädalast, s.t. oktoobrist kasutatakse 1,8 mootoritele mõeldud DSG käigukasti asemel Octavia ja Superb jaoks 6-käigulist automaati. Ülejäänud DSG -käigukastiga varustatud mootorite puhul pole plaanis käigukasti veel välja vahetada.

Samuti juhime teie tähelepanu asjaolule, et ostu -müügilepingu ostmise või lõpetamise otsus on alati teie äranägemisel.

Loodan teie mõistmisele. "

Skoda Superb aasta ülevaade

Vahetasin KIA Magentis 2007 -ga üle Skoda. Tundsin kohe sportlikumaid rooli- ja šassiiseadeid - terav ja karm(nagu suure sedaani puhul). Kuid sellel on suur pluss - auto on nagu teele liimitud. Dünaamika on veetlev! Salong on vaikne kiirusel kuni 80 km / h.

Kiirustel üle 100 rattamüra on kuulda teatud tüüpi asfaldil. Tarbimise järgi. Mul on Kiievis hommikune ja õhtune linnatsükkel 16 km. Kui ilma pikema seisuta, siis puhtalt start-stop valgusfoor-kulu 8,5-9 l / 100 km. Ja esimene 4-6 km tarbimine 11-12, siis väheneb järsult. St soojenemine on oluline. Liiklusummikus tõusis voolukiirus 10,5 -le. Kiirteel 130-140 km / h (enam ei sõitnud, sissesõit) 7,7-7,8 l / 100 km.

Kenasti möödasõidu eest saja pealt korjamine - väga mugav! DSG töö tavalisest masinast on peaaegu eristamatu. Järsul mäel käivitub stardis tagasipööramisvastane süsteem. Xenon esituled rahul - mugav sõit öösel... Tagaistmel sõitjad olid avarusega rahul. Need on esmamuljed ja eks aeg näitab.

Auto plussid: Juhi jaoks sõidu ajal mugavustunne käivitamisel, taksosõidul, möödasõidul, öösel - mis tahes tingimustes. Sõitsin Kiievisse-Umaan-Kiievisse (ainult 400+ km) ja ei tundnud mingit pinget.

Auto miinused: Kettad 17 madala profiiliga 45 kummiga annavad liiga tugevalt edasi meie teede omadusi.

Vaadake sellel teemal huvitavat videot:

Alates 2012. aastast on Skoda Octavia A-5 autodele paigaldatud ICE-d mahuga 1,2 liitrit. Need mootorid olid varustatud manuaalkäigukastiga, millel olid uued ülekandearvud 69/14 käigukasti koodiga MBT ja 74/17 käigukasti koodiga LSP. Samuti hakkasid nad paigaldama uue konstruktsiooni radiaallaagriga klambrit numbriga 0AJ311206E, see laager on usaldusväärsem kui vana konstruktsiooni laager numbritega 02t311206n ja 02t311206e. Nendel käigukastidel tarnis tootja ka pikema viienda käigu (paljud vanade Skodade omanikud ei olnud väga lühikese 5. käiguga rahul). Uued käigunumbrid on # 02T311361AB ja # 02T311158AT. Sidurikaanel (käigukasti korpus) nr 0AJ301107 on erinevus, kuid see ei sobi käigukastidele mahuga 1,4-1,6-2,0 liitrit, kuna siduri sügavus on erinev. Erinevad on ka käigukasti korpuse nr 0AJ301103B keskosa, erinev varras tagasikäigu jaoks ja radiaalse laagri iste. Alates 2012. aastast on manuaalkäigukastid muutunud usaldusväärsemaks kui käsikäigukast kuni 2012. aastani, kuna tootja võttis arvesse nõrkusi ja tarnis võimsamaid (radiaalseid) laagreid. Kuid on ka nõrk koht, see on käiguvahetusharude plokk nr 02U311490V. need on valmistatud väga õhukesest metallist. Käigukasti parandamisel püüame varustada klienti vana tüüpi kahvlitega nr 02U311490C.

Skoda Octavia autod on varustatud mitut tüüpi manuaalkäigukastiga, need on kastid 02J ja 02K. Kast 02K oli tähistatud tähtedega DUU, DUT, DUW. Auto ajami peamine käik pandi allnumbritega DUU-68/16, DUT-67/15, DUS-68/16, DUW-67/15. DUT ja DUW manuaalkäigukastide ajamil on originaalnumber 02K409143A DUT manuaalkäigukastide jaoks, DUW - 02K4091434, DUU, DUS manuaalkäigukastide jaoks -02K409143N.

Skoda Octavia viienda käigu pikkune, kuues põles

Diferentsiaali jaoks kasutati ajamikinnitusi numbritega 02K498088 ja 02K498088A, vastavalt 9mm ja 11mm, sõltuvalt neetide paksusest. Kliendi soovil võib manuaalkäigukasti 02K puhul meie teenus pikendada 5. käigu alamnumbrit. Kasti standardversioonides on vahe 4. ja 5. käigu vahel väga lühike. Paljude taksojuhtide jaoks panime 5. käigu käigud lisandiga 51/38 = 1,34 standardparameetriga 40/34 = 1,17. See säästab auto kütust pikki vahemaid sõites.

Käsikäigukastid, millel on märge 02J, paigaldati mootorimahuga 1,8 cm 3 kuni 2,0 cm 3 bensiini, samuti 1,9 cm 3 on EBN, ENJ, EVS = 70/19, EBF, EGS, JEJ = 61 /17, EMR, EGU = 71/18. Ajamil on originaalnimed 61/18 - 02A409143P, 70/19 - 02A143L, 71/18 - 02J409143, 62/17 - 02A409143Q. Diferentsiaalkäigukasti paigaldamiseks mõeldud osade komplektil on number 02A498088A. Samuti panime nendele manuaalkäigukastidele (kliendi soovil) pikad 5 käiku.

Käsikäigukasti Octavia numbrite loend

Generaator Kraana-puurmasinate juht iot Etks iseliikuva kraana puurmasina operaator Roolimine Valgustusseadmete häälestamine: mis on võimalik, mis mitte Milline on häälestamise trahv Mootor OKVED tähistab jaekaubandust OKVED kaupleb toidu- ja toiduks mittekasutatavate toodetega Saidil uus Mis on parkimine - määratlus, omadused ja tüübid Parkimisreeglid: kus saab ja kus mitte Kuidas kontrollida auto vargust? Kas last on võimalik turvatoolis esiistmel kanda? Laste turvasüsteemide valimine autos > Populaarseim Varastatud autode otsing ja tagastamine Liikluspolitsei kontrollib autot veinikoodi järgi Auto koormatuse kontrollimine liikluspolitseis Liiklusõnnetuste andmebaas Osariigi numbri järgi saate teada, kus auto asub Autoportaal - häälestamine. Salong. Mootori eest hoolitsemine. Edasikandumine. Rattad. © 2021. Populaarsed jaod Toitumine Küte Valgustus Mootor Salong Lukud Edasikandumine