Kdysi jsem narazil na stůl pro výpočty Návrh průzkumu . Všechno by bylo dobré, ale z nějakého důvodu jsem mi nedopadl. Tabulka měla 3 hlavní listy: průzkum, forma a vysvětlení. Na kartě Survey byly provedeny výpočty, které byly automaticky zkopírovány na kartu formuláře a karta vysvětlení ukázala, jak provádět výpočty, pro ty, kteří ho zapomněli. Byly také 2 další listy: konverzní tabulka a vzdálenost tabulka, která má poněkud slabý přístup k výpočtům průzkumu, ale jsou vždy na výpočtech po ruce.

Co mi tato tabulka nevyhovovala? A skutečnost, že všechna hydrostatika musela být zvažována ručně. Možná, že někdo řekne, že to není tak problematické, ale nemohu s tím nesouhlasím, protože navzdory skutečnosti, že pro návrh průzkumu se rozlišuje určitý čas, často chybí.

Předpokládejme, že majitel plavidla vyžaduje zprávu o načítání (vykládání) jednou denně, i když jsem byl oba ve společnostech, které vyžadují data v dopoledních hodinách a večer. Máte opravdu tolik času, abyste mohli provádět výpočty ručně? Někdy majitel podle potřeby vyžaduje rychlou odpověď. Jak rychle, jak rychle můžete poskytnout potřebné informace, postoj k vám je dodán.

Existují případy a významnější, například následující. Japonsko. Khachinoh. Vykládání obilovin na terminál Tohoku. Po prvním dni vykládání v důsledku automatického selhání měřítka, rozpor mezi těmito terminálem se skutečným byl přesně tisíc tun. Samozřejmě, ihned na uších. Demontáž. V důsledku toho chybějící nalezeno. Byli byste schopni zjistit, zda spadl na konci vykládky? A letenku se stříbrným křídlem ...

Indie. Mundra. Obecně platí, že přístav na rogues je prostě klasický. Načteme bauxy. Závěrečný průzkum. Surveyor v srážkách vagliy. V důsledku toho mě nafoukla na 300 tun. Pouze jsem podepsal, že použil kalkulačku a i tabulky. Proto se ukázalo, že se mýlí při výpočtech v počátečním průzkumu. Pro slušnost, já jsem rozhořčená, křičím, že zavolám zástupce klubu P & I, ukazující rychle provedené výpočty, kde mám o něco více, komplexně atributy mi 50 tun, pro které kapitán mu dává blok cigaret. Odesílatel, musí se předpokládat, že něco zamítl za uložené 250 tun. A zatížení s dechem 100 tun tiše šel do Japonska. V důsledku toho je vše dobré a všechny spokojené a plavidlo, majitele a odesílatele a příjemce a úřadu a inspektora.

Myslím si, že takové případy ve své vlastní praxi bylo hodně. Doufám, že nyní vzhledem k výše uvedenému, nikdo nebude zpochybnit důležitost rychlých osad návrhu průzkumu.

Co jsem udělal se stolem? Jen přidal další kartu s názvem Hydrostatické a vzorce související s kartou průzkumu. Vzal hydrostatu a zcela odtrhl z toho do nové karty všechna data potřebná pro výpočty. Pro můj parník v 48000 DWT, tam bylo méně než 900 číslic a 1. sloupec (sraženina) se získá jednoduchým metodou kopírování, a to je minus 130 číslic. Stručně řečeno, veškerá práce na přípravě tabulek pro specifický parník ne více než 2 hodiny. A všichni ... Dále se na tuto kartu neotáčíme vůbec, ale používáme pouze 1. kartu průzkumu. Doufám, že nikdo nemusí vysvětlit, jak jej používat. Mohu jen říci, že pro výpočty potřebujete vyplnit pouze buňky zvýrazněné zeleně. Zbytek se automaticky započítává.

Metody pro stanovení hmotnosti nákladu na palubě plavidla tím, že návrh surva

Po obdržení volné praxe lodi na palubě dorazí Surveyor pro Draraprot-burstea.

Účelem návrhu Survea je určení hmotnosti nákladu na palubě plavidla. Měření návrhu pomocí nákladní dokumentace nákladu lodí a informací o výpočtu dodávaného objemu nádoby s použitím hustoty vody, ve které je nádoba umístěna, může inspektora vypočítat hmotnost nádoby. Z tohoto součtu odečítá hmotnost nádoby a dalších závaží na palubě nádoby, které nejsou hmotnostní nákladu, rozdíl bude hmotnost nákladu (viz aplikované polotovary 1, 2, 3, 4). V praxi je však třeba vzít v úvahu, že loď je flexibilní a není v klidu, informace stavitelů plavidla plavidla se liší. Je velmi obtížné přesné srážky, zjistit skutečnou hmotnost předřadníku.

Čas pro držení návrhu Survea bude záviset na mnoha faktorech: velikost plavidla, počet předřadníků, počtu nádrží, stav plavidla. Obyčejná praxe je přítomnost inspektora od počátku až do konce nákladních operací. Ve velkých soudech pro výrobu návrhu Survea jsou zapotřebí dva inspektory.

Přesnost měření při návrhu Survea ovlivňuje výzdobu na plavidle a omezenou dobu. Drobné chyby neznamená, že hmotný poškození, pokud má nádoba malé rozměry. Při přepravě velkých šarží cenného nákladu však představuje 1% hmotnosti tohoto nákladu velké množství peněz. Surveyor musí prokázat, že učinil veškeré úsilí, aby provedl nejpřesnější měření pomocí standardních metod. Surveyor musí být jistý, co dělá, a je schopen, pokud je to možné, dokázat své právo.

1.0. Stanovení hmotnosti nákladu sedimentem nádoby.

1.1. Odstranění sedimentu nádoby.

Sediment nádoby (t) je hloubka, ke kterému je těleso nádoby ponořeno do vody. Pro odstranění hodnot sraženiny na nosu a krmení kolmé (forstevne a Ahterstevne, resp.), Drážky se aplikují na obou stranách. Drážky vybrání jsou také aplikovány oběma stranami ve středu (na střední) nádobu, aby se odstranila sraženina na středu.

Získávání značek mohou být označeny arabskými údaji a jsou uvedeny v metrickém měřicím systému. (metry, centimetry - dodatek 1), stejně jako arabská nebo římská čísla - anglický měřicí systém (nohy, palce - dodatek 2).

S metrickým měřicím systémem srážení je výška každé číslice 10,0 cm, vzdálenost mezi svislým číslem je také 10,0 cm, tloušťka počtu na námořních lodích 2,0 cm, na řece 1,5 cm. V anglickém sedimentu Měřicí systém, každá čísla jsou 1/2 stop (6 palců), vzdálenost mezi svislými čísly je také 1/2 stop, tloušťka čísla 1 "(palec).

Řádek v případě pouzdra nádoby s vodou (skutečnou vodorounu) v příčném podkladu drážek prohloubení v nosní části nádoby dává sediment nosní části (TN), uprostřed nádoby - sediment Na obličeji (TM), v krmné části - spingement podávací části (TC).

Odstranění sraženiny je vyrobeno z obou desek nádoby s nejvyšší možné přesností mola a / nebo lodí.

S vzrušením moře je nutné určit průměrné množství amplitudy promytí vodou každé drážky vybrání, která bude skutečným sedimentem nádoby na tomto místě (Obr. 1.):

Skutečná sraženina (obr. 1.) je: (22'07 "+ 20'06") / 2 \u003d 21'06.5 ". Pokud je nemožné odstranit sraženinu z obou desek, je sediment odstraněn z drážek prohloubení v nose, na obličeji a v podávací části z jedné strany.

Pro získané sraženiny se vypočítá střední sediment (Formule 1):

kde T '- průměrné srážení, m;

T - sediment, odstraněný v nosních, přísných částech a na obličeji, m;

V příčné vzdálenosti mezi drážkami vybrání vpravo a levé strany, m;

q - Úhel rolet (odstraněn z krychle umístěného na můstku nádoby) nádoby s nejvyšší možné přesností s molem, °

(1 ° válec je přibližně roven šířce nádoby).

Pozměňovací návrh je negativní, pokud se roll směrem k pozorované straně a je pozitivní v opačném směru válce . Výpočet středního srážení v nosních, zťátých částech a na obličeji se provádí odděleně.

Sraženina na obličej může být stanovena měřením výšky povrchu z povrchu hlavní paluby do vodního zrcadla, která je pak odečtena od výšky od kýlu k hlavnímu podniku (Obr. 2.):

Definice srážek na střední

Označení na obr. 2.:

1 - řádek hlavní paluby;

2 - Waterlinia;

3 - Výška povrchu na vodu;

4 - Sediment do Waterlinia;

5 - Sediment do letního vozíku;

6 - Letní povrchová deska;

7 (n) - výška od kýlu k hlavní palubě;

8 - Řada Kielu.

1. 2. Stanovení průměru průměrného odhadovaného srážení, které zohledňuje korekci na sediment v nosních a kroužkových částech nádoby, jakož i oříznutí a deformaci nádoby.

Měření srážek v nosní části nádoby jsou zaznamenána stupněmi drážek uložených na forstevnu, a ne na nosní kolmé, což je vypočtená čára. V důsledku toho se zobrazí chyba, která je odstraněna zavedením změny. (viz obr. 3., vzorec 5):

Úvod Pozměňovací návrhy na sedimenty v nosních a pícninách nádoby a uprostřed

f - vzdálenost od Forstevnya na nosní kolmo, m;

Lbm \u003d lbp - (f + a) - rozdíl - rozdíl v sedimentu nádoby v nosních a krmných částech, m;

LBP je vzdálenost mezi kolmými kolmicí procházejícími průsečíkem nákladní vodní linky s předním okrajem pásu a osou volantu (vzdálenost mezi nosními a krmnými kolmými), m.

Když se diferenciálové nádoby, srážení krmné části nádoby jsou zaznamenány na drážkách na akhtershtevne, a nikoli pro krmivo kolmé, proto musí být stejný pozměňovací návrh také podáván pro srážení, odstraněné v zápatí (Vzorec 6):

a je vzdálenost od známek prohloubení na Stern kolmé, m.

Vzdálenosti alea f.lze určit pomocí rozsáhlého výkresu lodi nebo podélného řezání nádoby.

Ve většině případů existují tabulky nebo grafy závislosti rozsahu nápravných změn.

Srážení nosních a cév plavidel, s přihlédnutím k pozměňovacím návrhem odchylky distiací, jsou vypočteny vzorce 7, 8:

Průměrný sediment mezi nosními a nádobou cévy se stanoví vzorec 9.:

Změna sedimentu na obličeji je zavedena v případě, že při odstraňování srážek je vybrání stupnice posunuta do nosní nebo podávací části lodi z kruhu plimsolu (Vzorec 10):

kde dif. '- diferenciál definovaný po zavedení pozměňovacích návrhů srážení nosních a cév plavidel;

m je vzdálenost od kruhu Plymside k prohloubení značky na středu, m.

Značka pozměňovacího návrhu je negativní, když je značka prohloubení posunuta do krmiva a pozitivní, když měření vybrání v nose z plymsolového kruhu.

Srážení na středním s ohledem na změny se vypočítají vzorec 11:

Průměrná sraženina se vypočítá vzorec 12.:

Průměr průměrného odhadovaného sedimentu, který bere v úvahu deformaci nádoby (ohyb-průhyb), se stanoví vzorec 13, 14, 14 a:

1. 3. Stanovení výtlaku nádoby.

Hmotnost posunutí - hmotnost nádoby, rovna hmotnosti vody přemístěny nádobou. Vzhledem k tomu, že posunutí plavidla se liší v závislosti na stupni zatížení, jakákoliv hodnota srážení (prohloubení tělesa nádoby do vody) odpovídá určitému posunutí.

Plná nosnost - mrtvá váha - stanoveno následovně (vzorec 15, 16):

Pokud si vezmeme masu lodních rezerv a hmotnost "mrtvého" nákladu beze změny, váha nákladu se bude rovnat rozdílu mezi mrtvou váhou plavidla s nákladem (DVTG) a mrtvou váhou plavidla před naložením / po vykládání (DV0). Množství nákladu definovaného tímto způsobem by mělo být vyjasněno, s přihlédnutím ke změnám ve hmotnosti zásob lodi během výroby nákladních provozů.

Část zásoby lodí zahrnout:

• hmotnost palivových a mazacích olejů;
• pití a technická sladká voda;
• hmotnost přepravy ustanovení a dodávek (barvy, náhradní díly atd.);
• hmotnost posádky lodi se zavazadly ve výši 1 tuny zavazadel 12 osob.

Část "Mrtvý" náklad hmotnost nečinného předřadníku, pozůstatky vody v nádržích atd.

Posunutí plavidla je určeno cargo Scale. (Dodatek 3),což je výkresová tabulka skládající se z řadového stupnice s divizemi:

• deadeight měřítko, t;
• měřítko, t;
• rozsah srážek, m a / nebo nohou;
• rozsah načasování diferenciálu, TM / cm;
• stupnice počtu tun na 1 cm sraženinu ukazuje množství nákladu, aby se specifická sraženina, která má být odstraněna nebo ponořena, aby se změnila sediment nádoby o 1 cm (může být vyjádřen v tun na palec);
• velikost povrchu povrchu, m a / nebo nohou.

Při použití nákladového měřítka je nutné určit hodnoty vysídlení vody a mrtvé váhy na stupnici pro sladkou vodu (g \u003d 1000), pokud je nádoba ve sladké vodě, a na moři vodní měřítko (G \u003d 1,025) ), pokud je plavidlo v mořské vodě. Hodnota indikátoru počtu tun na 1 cm sraženinu by měla být odstraněna z nákladu pouze v oblasti středního vysrážení.

Přemístění (D)určeno před a po naložení (vykládání) nádoby na průměrný průměrný vypočítaný sediment na nákladním měřítku, hydrostatický stůl (dodatek 4) nebo hydrostatickou křivku (dodatek 5). Typicky je posunutí indikováno pro mořskou vodu (R \u003d 1,025 t / m3).

1. 4. Změny časové osy.

Nákladní hydrostatické stoly nebo hydrostatické křivky, které poskytují posunutí s různými sedimenty, jsou určeny pro nádobu na úrovni Keel. Proto musí být aplikováno skutečné posunutí nádoby, které má diferenciál v krmivu nebo nosní části se liší od vysídlení uvedeného v nákladu nebo stolu změny rozlišování (Vzorec 18, 19 - pokud se výpočty provádějí v metrickém systému; vzorce 20, 21 - pokud se výpočty provádějí v anglickém systému):

Pro to byste měli nejprve přidat 50 cm (6 palců) na velikost sraženiny a odstranit hodnotu z hydrostatických tabulek diferenčního momentu, a pak odečtení 50 cm (6 palců) z něj) a podle nich data, určují hodnotu diferenčních momentů. Tato hodnota bude rozdíl mezi diferenčními momenty.

První pozměňovací návrh získává algebraicky (tabulka 1):

Znaménko druhého pozměňovacího návrhu je pozitivní. Obecná korekce diferenciálu je vyjádřena vzorcem 22:

Posunutí upraveno pro odlišení podle vzorce 23.:

1. 5. Pozměňovací návrh o hustotě mořské vody.

V případech, kdy se skutečná hustota vody liší od přijatého (R \u003d 1,025 t / m3), je nutné zavést změnu hustoty měřené oblastí, hydrometrem, nebo přijmout podle přístavní meteorologické služby.

Výběr vzorků mořských vod pro stanovení skutečné hustoty musí být provedena v hloubce odpovídající přibližně polovině sedimentu nádoby a přibližně uprostřed nádoby. Chcete-li získat přesnější údaje, můžete si vzít vzorky také v blízkosti nosních a přísných částí plavidla.

Pokud se při určování hustoty vody používá aryometr (hydrometr), kalibrován při teplotě 15 ° C, pak se skutečná hustota stanoví následující stůl. 2.na hustotě měření a skutečné teploty vody.

Korekce hustoty vody je určena formule 24, 24 A:

Posunutí, s přihlédnutím k korekci na hustotě mořské vody, je určeno vzorec 25.:

2.0. Určování hmotnosti zásob lodi.

Před a po naložení (vykládání) plavidla je nutné určit počet variabilních zásob, které je nutné odečíst z vysídlení, jak nesouvisí s užitečným nákladem.

NA variabilní zásoby lodi vztahovat:

• palivo (nafta, topný olej);
• mazací olej;
• sladká voda (pití, technické);
• předřadníková voda.

Pro stanovení hmotnosti variabilních zásob bezprostředně po odstranění sedimentu by měla být nádoba zkontrolována všechny zásobníky lodi.

Stanovení množství sladké vody a předřadníku.

Na nádobě může být sladká voda uchovávána v galeračních a hygienických nádržích, ve formě forpic a ahterpických nádržích, v diplomech a spodních nádržích (kotlová voda).

Spodní část nádoby se skládá z dvojitého dna, který obsahuje interdonální nádrže určené pro předřadník. Interdonální tanky procházejí buď po celé šířce nádoby, nebo rozděleny podél osy nádoby do dvou symetrických nádrží. Interdonální tanky jsou často odděleny speciálními nádržemi, které slouží k zajištění bezpečnosti nádoby v případě vzorků.

Hladina vody v nádržích se měří měřicí páska (ruleta)přes měřicí trubice. Po určení hladiny vody kalibrační stolyPlavidlo je určeno množstvím vody v tun nebo metrech krychlových. Pokud je množství vody uvedeno v jednotkách objemu, je přeloženo do tun, násobí objem na hustotu při teplotě. Měření množství vody s významným rozdílným rozdílem vyžaduje zavedení novely diferenciálu v kalibračních tabulkách nebo výpočtu novely diferenciálního způsobu výpočtu "klínu" (Dodatek 6).

Voda na nádobu může být také v Llaláhe (vodní kolektory lodních odtoků) umístěných po stranách. Před měřením srážení musí být nádrže na odpad vyprázdněny.

Stanovení množství palivových a mazacích olejů.

Palivo (nafta, topný olej) je v dně, spotřebním materiálu a nádržích, stejně jako v diplomech. V strojovně jsou malé nádrže mazacího oleje. Odpovědnost za měření množství paliva a mazacího oleje nese senior mechanik, který má tabulky měřidel složené v tun buď v metrech krychlových. Tato měření a výpočty všech rezerv se sníží stůl. 3, 3a.

3.0. Doba potřebná pro držení surve.

Pro držení přetlaku na malém standardním plavidle a získání produktivních ukazatelů bude požadován kvalifikovaný inspektor asi půl hodiny. Pokud se jedná o rozsáhlou rozměrovou plavidlo nesoucí hromadné zboží a přišla do předřadníků, bude trvat nejméně čtyři hodiny, aby ho zpracoval s účastí alespoň dvou inspektorů. Velikost většiny plavidel je průměrná, mohou být vloženy mezi dvěma příklady výše. Také závisí také na typu plavidla a účasti posádky.

Existuje obrovský rozdíl v nákladech na čas a úsilí potřebné pro počáteční, konečné zničení dohledu a určování hmotnosti nákladu. Během počátečního a konečného zničení dohledu (před a po naložení) jsou všechny proměnné měřeny - srážky, variabilní zásoby lodi (předřadník a sladká voda, palivo, maziva atd.). Předpokládá se, že tato metoda pomáhá eliminovat chyby, které by mohly vzniknout při určování hmotnosti plavidla generováním a hmotností lodních rezerv, a poskytuje přesnější výsledek. Měření předřadní nádrže a odstranění sraženiny se konají po příchodu nádoby v přístavu a na konci zatížení.

Jednoduchá metoda je průzkum pro mrtvou váhu. Zahrnuje měření srážek a proměnných pouze tehdy, když je nádoba již plně naložena. Používá se, pokud plavidlo neustále provádí přepravu určitého druhu nákladu na konkrétní trase, všechny jeho proměnné jsou známy a loď trvalá (konstanta) je přesná. Tato metoda má kromě šetření některé další výhody. Vzhledem k tomu, že měření se provádí s naloženou lodí, je možné se vyhnout odchylkám vyplývajícím z měření prováděných na nádobě s velkým diferenciálem.

4.0. Přesnost měření.

Experimentální inspektor pracující v ideálních podmínkách bude měřit s přesností ± 0,1 - 0,3% na velké velikosti nádoby a do ± 0,4 - 0,7% v malé nádobě. Pokud se opravdu podíváte na věci, ideální podmínky pro práci je téměř nemožné poskytnout. Proto se měření provádějí s přesností 0,5% z celkové hmotnosti nákladu.

S nedostatečným kvalitním zařízením používaným k odstranění měření se změní přesnost měření v rozmezí 1%. Chyby technologie mohou zůstat bez povšimnutí pro inspektora, a ještě více pro svého zaměstnavatele, který nemá představu o principu fungování této metody. I když používáte nejlepší techniku, nepříznivé povětrnostní podmínky a nedostatek posádky pomáhají ovlivnit přesnost měření na 0,5%. Vzhledem k tomu, že měření odstraněna představují pouze počáteční informace, nepřesná měření znamená chyby v dalších výpočtech. Dospíše provozu inspektora a posádky, jeho nesrovnalost bude také ovlivnit draprot dohledu, jako:

• přepočet posádky hmotnosti štěrku a paliva během dohledu;
• blokování měřicích trubek;
• změna dokumentů;
• vytváření dalších překážek normálnímu provozu inspektora.

Zdá se, že takové menší věci vyskytující se během odstranění sraženiny, jako otevírací nebo zavírání obložení, kolísání způsobené pohybem jeřábů, mohou znamenat významnou změnu diferenciálu a sraženiny.

Jedinou ochranou inspektora je pozornost na nejmenší detaily, stejně jako obratnost získaná s mořskými zkušenostmi. Podrobná studie plánů plavidla také často odhaluje nepřesnosti a chyby, ale protože ne každý plán může přesně v souladu s touto lodí, aby učinil některé závěry na základě toho.

5.0. Návrh.

První krok návrh survea je odstranění sedimentu. Sraženina se vznáší v nosní, krádeži a na obličeji obou desek nádoby (šest hodnot). Surveyor musí být co nejblíže k vodě, aby odstranil přesnější srážky. Při zpracování velkých soudů je nutné použít loď k odstranění semen z námořníku. Pokus o odstranění ukazatelů srážek velkého Balkera v předřadníku s žebříkem může vést k chybě až 100 tun.

Je důležité věnovat pozornost jasnosti nákladních stupňů. Na některých námořních lodích se nákladní známky aplikují arabská čísla (metrický měřicí systém) na jedné desce a římských číslic (anglický měřicí systém - nohy) na straně druhé. V tomto případě, na konci odstranění sraženiny, všechny hodnoty v některém systému by mělo být přeloženo.

Obtížné odstranit výkyvy vody. Používají se speciální měřicí trubice. Uvnitř úzké skleněné trubice prochází vodou a při dosažení určité úrovně se zastaví. Poté je zatížení odstraněno nákladem.

Dalším způsobem, jak odstranit semena z námořní, je měření válce cévy (je-li k dispozici) speciální zařízení - bentometr. Dále se s pomocí jednoduché trigonometrie vypočítá srážení. Přesné brenometry jsou však raritou, proto je tato metoda použitelná pouze ve spojení s dalším srovnáním získaných ukazatelů.

Zpráva o návrhu Survilu musí nutně obsahovat popis povětrnostních podmínek během dohledu. V případě nouzových případů je lepší odložit dohled v důsledku špatných povětrnostních podmínek.

Toky a mělká voda také ztěžují odstranění sedimentu, což významně mění jeho významy. Pokud se nádoba pohybuje vzhledem k vodě, zvláště pokud existuje malá vůle pod kilometrem (vzdálenost mezi pouzdrem nádoby a půdou), je více ponořena do vody, což zvyšuje sediment v důsledku "efektu předkrm" a změna diference. Byl experimentálně prokázán, že účinek průtoku až čtyř uzlů na změně srážek a diferenciálu je zanedbatelný. Pokud je průtok čtyři uzly a více, může sediment zvýšit na 6 cm v závislosti na tvaru nádoby.

Průtok je platný problém pro říční kotviště. Teoretická a praktická práce prováděná pro výpočet "předkrm efektu" je nedostatečná. Proto pro inspektora existuje jediná volba - spoléhat se na vaši odbornou praxi.

V jasném slunci a nízké teplotě vody mohou být sledovány trendy soudů směrem k uzavřenému pouzdru. Deck se rozšiřuje a dno lodi není, což vede k paruce v trupu nádoby. Ukončení Taková pozice - Speciální metody nastavení pomohou vyhnout se chybám v výpočtech.

6.0. Hustota.

Dalším krokem je surweillance po odstranění sraženiny - měření hustoty vody, ve které je loď umístěna. Změřte hustotu vody je důležitá bezprostředně na konci odstraňování sedimentu, protože se může změnit s přílivem, stejně jako se změnou teploty vody. Samotný koncept "hustoty" je často nesprávně vnímán - mluvíme o poměru hmotnosti a objemu.

Všechny chyby při určování hustoty vody jsou důsledkem nedostatečných postupů a nedorozumění vztahů mezi různými hustotami. Typické chyby jsou následující:

• nesprávné odběr vzorků vody;
• zanedbávání použitím vodních teplotních korekcí;
• použití speciální gravitace (hustota) ve vakuu namísto použití hmotnostních indikátorů ve vzduchu.

Optimální volba pro stanovení hustoty vody je odstranit vzorky třikrát v různých hloubkách v nosním, krádeži a na středu (9 hodnot). Počet vzorků může být menší, pokud je loď malá nebo pokud praxe dokazuje, že pro toto molo je hustota vody konstantní hodnotou v určité hloubce. Celkem by mělo být provedeno vzorky vody alespoň než litr. Pak je voda umístěna do speciální průhledné nádoby pro testování. To by mělo být provedeno okamžitě, zatímco teplota plot vody je zachována.

Není třeba měřit teplotu vody při použití skleněného hydrometru. Je důležité určit hodnoty hustoty vody v době implementace zničení přepravy. Použití korekce na hustotu měřenou pomocí hydrometru vede k zkreslení získaných hodnot. Se změnou teploty se trup nádoby rozšíří a zmenšuje se stejné změny s hydrometrem - proto není nutné zadat korekce hustoty.

Surveyor se musí ujistit, že základna hydrometru a povrchu vody není kontaminována olejem nebo mazivem. Poté vynechejte zařízení do vody a upevněte hodnotu průsečíku hladiny vody a měřítko přístroje. Je důležité, aby oči byly naproti zařízení, a ne pod úhlem. Hydrometr by měl být navržen speciálně pro mořskou vodu.

Hodnoty hustoty budou v rozmezí 0,993 - 1,035 t / m3. Pro odstranění měření je nutný hydrometr, schopný měřit hmotu ve vzduchu (zjevná hustota), hmotnost ve vakuu (skutečná hustota) a zvláštní gravitace (relativní hustota). Surveyor musí určit hmotnost nákladu ve vzduchu, protože se jedná o obecně přijatou komerční hmotnost. Proto v výpočtech musí používat zjevnou hustotu nebo hmotnost jednotky objemu ve vzduchu.

Jednotky opatření obvykle kg / l. Je-li hydrometr navržen tak, aby měřen hmotnost ve vakuu nebo odstranění gravitace, změna 0,0011 gm / ml se používá k odečtení z hodnoty výsledné hustoty pro získání hmotnostní hodnoty ve vzduchu.

Sčítání, zvýrazněte hlavní věc pro inspektora při určování hustoty vody:

• mít správné množství vzorků;
• použijte přesný hydrometr;
• nepoužívejte opravy na teplotu;
• určete hmotnost jednotky objemu ve vzduchu, kg / l.

7.0. Hmotnost, která je třeba určit.

Po stanovení hodnot sraženiny a hustoty vody jsou stanoveny hodnoty všech hmotností, které budou poté odečteny od přemístění, aby se určilo hmotnost nákladu. Hmotnost plavidla bude stanovena, počet předřadníků, zásobníků lodí, stejně jako důležitost trvalé nebo konstantní konstanty lodi. Na malém plavidle s tímto úkolem se jeden inspektor může vyrovnat. Pokud se jedná o velmi velké plavidlo, čeká na naložení nebo přípravu na odchod na let, bude inspektora potřebovat asistent. Zatímco první bude určovat hodnoty sraženiny a hustoty vody, druhá bude měřena měřením lodních nádrží.

Hmotnost plavidla se vzdá.

Hodnota hmoty plavidla bude generována na víře podle informací o lodi. Pokud během počátečního a konečného zničení dohledu, se používá stejná chybná hodnota hmoty nádoby, nebude mít chybu. Pokud byla jedna hodnota použita na počátečním návrhu Survea a konečná hodnota, to bude mít za následek chybu. Při provádění dohledu na mrtvou váhu bude jakákoli chyba při určování hmotnosti nádoby vyvolávat chybnou hodnotu hmotnosti nákladu.

Zátěž.

Stanovení počtu předřadníků je největším množství práce. Surveyor musí vyvolat měření všech balastních nádrží a určit počet předřadníků v nich. K tomu je nejlepší použít ruletu oceli s označením vodní pasty.

V ideálním případě, že plavidlo nemá roli, to bylo na hladkém kýlu, ale v praxi je téměř nemožné dosáhnout. Roll může být korigován pohybem předřadníku z některých tanků k ostatním. Tato operace však bude trvat hodně času a může znamenat problémy spojené s balastním čerpadlem během suroviny, což ovlivní jeho přesnost. Zadejte korekci pro rolování pro každý předřadník je také časově náročný provoz, který nebude potřebovat, pokud je role malý.

Loď umístěná v předřadníku má vždy velký diferenciál na Stern. Některá plavidla jsou vybavena příslušnými tabulkami pro nastavení diferenciálu při provádění výpočtů v balastních nádržích, některé nejsou. Aby nedošlo k výpočtu pozměňovacích návrhů diferenciálu, mnozí inspektory trvají na tom, že balastové nádrže jsou během dohledu buď prázdné nebo úplné. Surveyor, ujistěte se, že část předřadní nádrže je vyplněna, provádí měření zbývajících prázdných nádrží. Tento postup nebere moc času, je přijatelný pro malé nádrže plavidel, které nemají příliš velký rozdíl.

Měření prováděná v plném balastovém nádrži nádoby s velkým diferenciálem budou zdrojem chyb. Přesnější měření v prázdných nádržích bude přesnější, ale pravděpodobnost existence předřadní vody zůstává v nádržích, je ponecháno, jejichž množství nemůže být stanoveno.

Měření balastových triků je komplexní operace a je také zdrojem možných chyb. Tři by měly být prázdné a suché před provedením počátečního návrhu Survea. Pokud to není možné, musí inspektora měřit prázdnotu v různých částech TRUMA pro získání správné hodnoty hloubky, se kterou vstupuje do kalibračních tabulek.

Provedením potřebných měření a jejich přijaté hodnoty hloubky vody v nádržích, inspektora s pomocí kalibračních tabulek nebo výpočtů překládá tyto hodnoty do m. Znalost hustoty vody v každé nádrži, Což muselo také určit, inspektora stanoví množství vody v nádržích. Je však obtížné určit hustotu vody v předřadní nádrži, a věřit schvalováním vedoucího asistenta, který byl předřadník pořízen na palubě v otevřeném moři, nestačí. Chyba ve významu hustoty předřadní vody pro velké cévy může znamenat změnu hmotnosti nákladu na 150 tun a více.

Seznamář tedy musí mít jakýkoliv k dispozici způsob, jak převzít vzorky vody ze všech nebo z několika předřadních nádrží a určit jeho hustotu se stejným hydrometrem, který měřil hustotu vod.

Shrnutí, přidělit hlavní věc pro inspektora, který určuje počet předřadníků na palubě plavidla:

• opatrně si přečtěte plány umístění předřadních nádrží;
• předřadní nádrže se měří pomocí ocelové pásky s označením vody;
• určete hustotu vody v každé nádrži;
• vypočítejte objem obsazený vodou v každé nádrži, nanesení nezbytných korekcí pro válec a diferenciál;
• určete množství předřadní vody v každé nádrži pomocí produktu a hustoty.

Sladká voda.

Množství sladké vody je stanoveno podobně jako počet předřadníků. Je to menší práce intenzivní práce, sladkovodní nádrže menší a obvykle není třeba určit hustotu vody.

Heavy a Diesel Palivo, mazací oleje.

Pokud během parkoviště v přístavu, loď nepřijala palivo palivo, inspektora používá v výpočtech palivových a mazacích olejů uvedených v certifikátu kvality paliva (příjmu bunkru - viz stůl. 3.). Pokud plavidlo mezi počátečním a konečným návrhem návrhu převzala na palubu paliva, nebo pokud existuje průzkum pro mrtvou váhu, inspektora by měl produkovat měření palivových nádrží a stanovení množství palivových a mazacích olejů. Výpočty a nastavení na role a diferenciál se vyrábějí jako pro předřadní nádrže. Pro palivové a mazací oleje se hodnoty hustoty obvykle používají při 15 ° C. Pro měření palivových nádrží by bylo podrobnější použít speciální hydrometr pro palivo, které určuje přesnou hodnotu hustoty. Takové hydrolyzéry se však nepoužívají, protože množství paliva a oleje není velké, a pravděpodobnost chyby je také velmi malá. Je třeba mít na paměti, že chlazené palivo nebo olej se velmi pomalu pohybuje, proto pokud došlo k rozdílné změně, můžete strávit určitou dobu, abyste určili přesnou hloubku tekutiny v nádrži. Měření prázdnoty v nádrži v tomto případě poskytne přesnější výsledek.

Akcie a konstantní loď.

Konstanta lodi Na rozdíl od jména je non-permanentní hodnota. Je to rozdíl v čistém vysídlení a velikosti všech variabilní zásoby nádoby (předřadník, sladká voda, paliva a maziva, sváděcí voda atd.).

Konstanta zahrnuje posádku lodních rezerv, nátěr, zbývající nečistoty v tancích, menší nesrovnalosti na známkách nákladních stupňů, nepřesnosti hmotnostní definice závaží plavidla.

Během počátečního návrhu Survosea držel na lodi v předřadníku, zjišťovna určuje konstantu s cestou vypořádání. Pro malou Balker je normální hodnota konstanty asi 250 tun. Soud vyšší konstrukce má konstantní větší než nové stavební lodě. Hodnota konstanta se bude lišit se změnou na palubě počtu upevňovacích materiálů, akcií, stejně jako když se na palubě objeví led a sníh. Díky těmto nedefinovatelným vypisovým cestou může hmota plavidla email email o 60 tun.

V některých případech inspektora obdrží negativní konstantu. To je obvykle znamení chyby. Pokud však po opakované měření a výpočty konstanty zůstaly negativní, měla by být tato hodnota použita.

Negativní neustálý může mít za následek následující důvody:

• Řízení nákladního měřítka.
• Některá plavidla používají kalibrační tabulky pro balastové nádrže a údaje o tělese nádoby vyvinuté pro další nádobu stejného typu. Stejný typ plavidel se mírně liší od sebe, ale tabulky se používají samostatně.
• Na některých lodích je příčinou významných chyb diferenciál, mnohem větší přípustný. Taková plavidla jsou druhem pohromy pro návrh inspektorů. Pokud vedoucí asistent nemůže poskytnout hodnoty konstanty na předchozích letech, pokud je získán teoreticky neplatný výsledek, přesnost výsledků tohoto návrhu Survea bude pochybná.

Při provádění dohledu na mrtvou váhu, význam konstantního inspektora lodi buď určuje přibližně nebo má svůj význam víře podle informací o lodi. Odchylka konstanta od jeho skutečné hodnoty znamená stejnou odchylku množství nákladu z jeho platné částky na palubě.

Přežít pro mrtvou váhu je často přesnější než plné průzkumy Dagringu, protože existuje příležitost vyhnout se chybám počátečního návrhu dohledu spojeného s velkým diferenciálním plavidlem. Opatření se provádějí na naložené lodi, všechny výpočty se provádějí jako pro plavidlo na dokonce kýl, který se vyhýbá mnoha chybám.

Pokud je plavidlo pravidelně zpracováváno, je užitečné porovnat konstantní hodnoty pro několik letů a určit hodnotu, s nimiž byly průzkumy nejpřesnější.

1. Úkol

2. Anotace

3. Shrnutí

4. Popis lodi

Popis lodi

5. Popis nákladu

6. Popis nákladu

7. Požadavky na plán nákladu

8. Výpočet stahování plavidla

8.1 Stanovení odhadovaného posunutí, mrtvé váhy

8.2 Stanovení doby letu

8.2.1 Stanovení doby provozu a potřebných rezerv pro přechod

8.2.2 Stanovení čisté zvedací kapacity

8.2.3 Definice parkovacího času a parkoviště

8.2.4 Definice akcií

8.3 Stanovení momentu optimálního diferenciálu

8.4 Distribuce akcií a nákladu pro nákladní prostory

8.5 Zkontrolujte celkovou podélnou pevnost

8.5.1 Stanovení ohybového momentu gravitace pro střed prázdné lodi

8.5.2 Stanovení ohybového momentu z přijatého zboží a rezerv (síly mrtvých váh)

8.5.3 Určení ohybového momentu uprostřed udržovacích sil

8.5.4 Stanovení ohybového momentu

8.5.5 Definice přípustného okamžiku

8.6 Místní kontrola úložiště

8.7 Výpočet stability

8.8 Registrační rejstřík Ruska na stabilitu

8.9 Definice kritéria počasí

Seznam použité literatury

Střední sediment DSR loď 8,2 m

Pro krmení 0,2 m

Délka mezi kolmými látek L 140 m

Šířka lodi v 17 m

Koeficient celkové úplnosti St. 0,75

Odhad posunutí Δp 12700 t

Posunutí plavidla e-mailem Δ0 3300 t

Abscissa Ts.t. Plavidlo prázdné x0 7,5 m

Nákladní plavidlo W 17900 m3

Denní spotřeba paliva na Go 12 T

Denní spotřeba paliva na parkovišti 10 t

Denní spotřeba vody 15 t

RSNAB 40 T Dodávka

Hmotnost posádky a zavazadla REC 15 T

RPR Ustanovení 40 t

LP 3000 mil dopravní vzdálenost

Průměrná rychlost plavidla VSR 12,5 uzel

Denní norma práce v přístavu načítání MSS 2000 t / den

Denní norma práce v přístavu vykládání m's 1200 t / den

Čas na pomocné operace:

v přístavu načítání TVSP 6 hodin

v přístavu vykládání T'VSP 8 hodin

CCT PCT 10% Storm Sklad

Čas zpožděné plavidlo na cestě tzad 0,3 dní

Tabulka číslo 1. Objemy nákladních prostor

Pokoj, místnost	Objem, m3.	Pokoj, místnost		Objem, m3.
Trym číslo 1.		Twinek číslo 3.
Twinek č. 1.		TRYM ČÍSLO 4.
Twinek číslo 1 v		Twinek č. 4.
TRYM ČÍSLO 2.		TRYM ČÍSLO 5.
Twinek č. 2.		Twinek č. 5.
Trym číslo 3.		Twinek číslo 5 v
Celková loď nákladní loď

Tabulka číslo 2.

Jméno a charakteristiky zboží předloženého pro přepravu

Tabulka číslo 3.

Souřadnice středu gravitačních zásob

Loď prázdné a zásoby:	X g, m	Z g, m
Loď prázdná
Ustanovení
Zásobování
Applicate MetCenter.	-	Účelem tohoto kurzu je studovat technologii přepravy zboží na určeném typu plavidla. V průběhu průběhu kurzu projektu se seznámení s charakteristikami zboží předloženého dopravě a typu plavidla, které bude přepravovat tento náklad, a také jak náklad je umístěn a nakládání, podle jejich objemových a hmotnostních charakteristik a jejich kompatibilita. Současně je nutné pochopit, jak je pozorována síla těla nádoby, počáteční stabilitu nádoby, když zásoby během navigace a po zatížení je vykládáno v přístavních portů. Provedení úkolu probíhá svůj úkol studovat technologii a organizaci přepravy zboží na námořní dopravě, která umožňuje v budoucnu v praxi uplatnit získané znalosti. 3. Shrnutí Cílem tohoto projektu je studovat postup daného nákladu na palubě dané lodi. Při práci na projektu se člověk může seznámit s charakteristikami nákladu nezbytných pro přepravu typu plavidla, na které palubě nákladu bude dodáván, as postupem nakládání a uspořádání nákladů v souladu s jejich hmotností a objemových charakteristik a kompatibility Nákladů. Člověk musí pochopit, že je nutné věnovat pozornost trvanlivosti trupu a stability plavidla, zatímco strávit zásoby, během plachtění a po vykládání nákladů v prvním přístavu volání. V důsledku toho jsou hlavní problémy tohoto projektu postup a organizace přepravu nákladu po moři. Tento projekt pomáhá věnovat znalosti do praxe. Hlavní část lodi je trup plavidla. Pouzdro nádoby je rozděleno do tří hlavních částí: nosní (přední) část, zvané nos nádoby; Zadní, nazývá krmivo nádoby; Část nádoby umístěné mezi oběma částmi se nazývá střední (střední část lodi). Hlavní část lodi je trup plavidla. Toto je oblast mezi hlavní palubou, stranami a dnem. Je vyroben z rámu pokryté lemováním. Část těla nádoby umístěné pod vodou je podmořská část pouzdra nádoby. Vzdálenost mezi vodnící palubou a hlavní palubou je povrch nádoby. Tělo nádoby je rozděleno do určitého množství nepromokavých prostor, paluby a přepážek. Přepážky jsou ocelové vertikální stěny chodící podél plavidla. Trup plavidla se skládá ze strojního prostoru, nákladních prostor a několika tanků. V suchých cargách je nákladový prostor rozdělen do držáků a dvindrů. V nose skříně je dlouhotrvající nádrž a v krmné (zadní) části - AH Terpic Cister. Jsou určeny pro sladkou vodu a palivo. Pokud má nádoba dvojnásobná stěna, pak prostor mezi stranami obsahuje kapsy palubních kapes. Všechny trvalé budovy nad hlavní palubou se nazývají nástavby. V současné době jsou Suché nákladní služby postaveny, standardizovány s umístěním prostoru stroje a mostu nástavby v zadní části pouzdra nádoby, aby se vyhráli další prostor pro náklad. Nosní zvednutý část paluby se nazývá nádrž a část přiváděná krmiva je f. Na palubě je zařízení pro zpracování automobilů, jako jsou jeřáby, navijáky, šipky nákladu atd. Hlavní tělo lodi se nazývá trup. Trup je rozdělen do tří hlavních částí: Přední část se nazývá luk; Nejzadnější část se nazývá Stern; Strana mezi nimi se nazývá Střední lodě. Hull je hlavní částí lodi. Toto je oblast mezi hlavní palubou, strany (port a pravobok) a dnem. Je tvořen rámečky pokrytými pokovováním. Část níže pod vodou je podvodní těleso lodi. Vzdálenost mezi hlavní palubou je volný bločin nádoby. Trup je rozdělen do řady vodotěsných prostorů paluby a přepážkami. Přepážkové hlavy jsou vertikální ocelové stěny po lodi a spolu. Hull obsahuje strojovnu, nákladní prostory a řadu nádrží. V suchých nákladních lodích je nákladový prostor rozdělen do držáků. Na tancích pro Forepeak a na konci jsou koncernové nádrže. Používají se pro sladkou vodu a palivo. Pokud má loď dvojitá strana, prostor mezi stranami obsahuje křídlové nádrže. Všechny trvalé bydlení nad hlavní palubou je známa jako nástavba. V současné době jsou nákladní plavidla normálně postavena s pozemním umístěním motorové místnosti a mostu nástavby pro získání více prostoru pro náklad. Část paluby dopředu se nazývá prognóza a jeho po vyvýšené části je hovno. Na palubě jejich zařízení pro manipulaci s nákladem, jako jsou jeřáby, navijáky, derricks atd. Ironová ruda (v sáčcích) Ironová ruda označuje hromadné zatížení a je obvykle přepravována na balckáři-erutu. Doprava v sáčcích se provádí pouze pro malé šarže nákladu. Hlavní vlastnosti rudy jako hromadný náklad - tekutost, pronásledování, kmen. Malý specifický objem nakládání je nebezpečí z hlediska udržování pevnosti trupu nádoby a stabilitu nádoby, na toto by mělo být provedeno zatížení rudy na nespecializované cévy s přesným dodržováním plánu nákladu . Koncentrát železné rudy jsou rozděleny do suché (šedá, průměr částic je menší než 0,05 mm); mokré (až 10% vlhkost); mokré (13% vlhkost). Vlhkost je důležitým ukazatelem tohoto nákladu, protože definuje jeho vlastnosti, jako je únava, vybíjitelnost, atd. S vlhkostí až 7%, náklad by měl být považován za fatální. Při teplotách pod 0 ° C a vlhkost nad 13% rudy je fatální, což ztěžuje přepravu, na tom v procesu přepravy je nutné udržovat danou teplotu a vlhkost režimu, pro které je nutné pravidelně Pokud je to nutné, změřte indikátory kruhového vzduchu, produkují přírodní nebo nucené větrání. V důsledku velké hustoty rudy nemusí být držák nebo twin zcela zatížen, protože v tomto případě je porušen požadavek na místní pevnost případu, podle kterého není možné načíst nákladní prostory být zcela naloženo zátěži menší než 1,3 metrů krychlových. metr za tunu. Specifický objem železné rudy v sáčcích je 0,5 metrů krychlových. metr za tunu. Rýže bílá (v sáčcích) Rýže je transportována v jednoduchých a dvojitých sáčcích od 80 do 100 kg. Riga se liší od jiné mimořádné náchylnosti k různým pachům a aktivní hygroskopičtě. Má vysoké procento vlhkosti a zároveň může absorbovat vlhkost nebo odpařovat v závislosti na stavu vzduchu v držácích. Normální je považován za ztrátu hmotnosti v důsledku odpařování vlhkosti ne více než 2,5% Při přepravě rýže, kromě obvyklé příprava nákladních prostor k přepravě obilí, musí být přijata řada dalších opatření. Rýže vyžaduje velmi pečlivě navržený a účinný ventilační systém ze dvou důvodů. Za prvé, rýže rozlišuje určité množství kyseliny uhličité ve formě plynu, a za druhé, obsah vlhkosti vede k zamlžení (kondenzace vlhkosti na stěnách) obložení. K tomu kondenzát odkapává z určitých bodů kovového designu, pokud nejsou přijata nezbytná opatření. Rýže se rozpadá docela rychle, a tato skutečnost je spojena s poklesem vlhkosti než a vysvětluje snížení hmotnosti v "tradiční" změně od 1 do 3%. Spodní část (dně, podlaha) držení by měla být pokryta jemnými a akontálními, položenými přes nádobu a desky položené vzdáleností nádoby. Vodka a víno v lahvích (v krabicích) Výrobky vody vody jsou přepravovány v sudech nebo lahvičkách zabalených v krabicích. Dřevěné nebo lepenkové krabice se používají pro balení lahví. Pro ochranu lahví od boje, jsou instalovány v buňkách a posunuty s obalovým materiálem. Všechny boxy musí mít speciální označování "pečlivě křehké" nebo "top není Conntive", varovat před přítomností uvnitř skleněné skříně, a zobrazující horní část zásuvky. Načítání výrobků vinárny jsou vyrobeny s velkou opatrností, s výjimkou mechanismů, houpacích vleků, pádových krabic z výšky. V držení jsou krabice naskládány na rovný povrch. Neměli bychom loď na vrcholu vínových boxů s výrobky Vodka Silé zatížení, které mohou poškodit základní náklady. Při provádění výrobků vinárně je nutná přísná kontrola nad kvalitou a množstvím nákladu. Náklad se stopy pitvy, poškození, inkluze nebo bitva o dopravu nejsou akceptovány. Pokud je zatížení stále ponořeno na žádost odesílatele, pak se každé poškozené místo otevře a kontrolovat v přítomnosti Komise. Skutečnost pitvy a výsledků představuje zvláštní akt. Specifický objem nakládání - 1,7 metrů krychlových. metr za tunu. Banány (ve svazcích) Banány odkazují na zboží podléhající rychlé zkáze tropického původu. Jejich prvkem je malý teplotní rozsah, ve kterém si zachovávají trvanlivost od 1 ° C až 5-8 ° C, takže jejich doprava se provádí zpravidla na speciálních plavidlech - banananoses. Na běžných lodích je jejich doprava povolena pouze krátkou dobu a podléhá přísné teplotnímu režimu. Před načtením musí být teplota v držákech nižší než optimální 5-6 ° C. Banány jsou transportovány ve svazcích (celých větví), balených v polyethylenových sáčcích s otvory nebo papírem s kraftem nebo slámy nebo větvemi třtin. Při načítání je nutné vzít v úvahu chybu zabezpečení nákladu na chemické a mechanické účinky, takže jiné zboží by nemělo být umístěno na horní části banánů. Pro konzervovanou přepravu tohoto nákladu je nutné dodržovat režim teploty pravidelným větráním. 1 tuna banánů ve svazcích zaujímá 3.76 - 4,25 metrů krychlových. metrů. Ironová ruda (v sáčcích) Železná ruda je hromadný náklad a je to obvykle na hromadných cévech. Nosení obvyklých lodí se provádí pouze pro malé množství nákladů. Hlavní vlastnosti rudy jako hromadného nákladu jsou selfrizing, selftightening a další. Malé objemové odvolání nákladu možná nebezpečné z trupu, proto je zatížení rudy na nespecializovaných lodě musí být organizována celým způsobem podle nákladu. Železná ruda je rozdělena do sucha (šedá, průměr kusů je než 0,05 mm); Disply (na 10% vlhkosti); Mokré (13% vlhkosti). Vlhkost je důležitá vlastnost nákladu, protože na něm závisí další vlastnosti. Pokud je vlhkost menší než 7%, pak je náklad nefreze. Při teplotě Beelow 0 a vlhkost nad 13% orezeswez společně, která komplikuje její dopravu, na něm při komplikaci je nezbytné pro podporu nastavené teploty a režimu pro to, co je pravidelně měřit parametry Změří, pokud je to nutné, aby se přirozené nebo povinné větrání změřily parametry. V důsledku velké hustoty držení rudy nebo dvojčata nemůže být načten ji zcela jako požadavek na lokální trvanlivost případu, podle kterých je nepoužitelné předpoklady nákladu v tomto případě, není přerušeno, nemůže zcela naložit náklad. Nakládací objem železné rudy - 0,5 m 3 / t Bílá rýže (v sáčcích) Rýžová doprava u unary a dvojitých pytlů od 80 do 100 kg. Rýže se liší od ostatních obilí extrémní citlivost na různé pachy a aktivní hygroskopičnost. Má vysoké procento vlhkosti a tak schopný absorbovat samo o sobě vlhkost nebo odpařit se v závislosti na stavu vzduchu v držení. Normální ztráta hmotnosti vzhledem k odpařování vlhkosti už neexistuje 2,5% Dopravní rýže, s výjimkou obvyklé příprava nákladních prostor pro přepravu obilí, je nutné přijmout řadu dalších opatření. Rýže vyžaduje velmi pečlivě vyvinutý a účinný systém větrání ze dvou důvodů. Za prvé, rýže alokuje množství kyseliny uhlí ve formě plynu a za druhé, obsah vlhkosti vede na stěnách. Na něm kondenzát odkapává na nákladu z určitých bodů designu kovů, pokud nebudou přijata nezbytná bezpečnostní opatření. Rýže je vystavena vytápění dostatečně rychle, a tato skutečnost je spojena s poklesem vlhkosti, než redukce hmotnosti v "tradiční" změně od 1 do 3% hovoří. Spodní část (spodní, podlaha) držení by měla být pokryta tenké a latě, položené napříč nádobou a desky položené na dálku nádoby. Vodka a víno v lahvích (v krabicích) Alkohol je přepravován v plechovkách nebo lahvích zabalených v krabicích. Dřevěné a lepenkové krabice se používají k balení lahví. Pro ochranné lahve od bití jsou v hovoru a oddělené. Všechny boxy by měly mít speciální značky "opatrně křehké" nebo "horní rukojeť s péčí" varování o přednastaveném uvnitř krabice skla a zobrazující horní část krabice. Načítání alkoholických výrobků s velkou péčí s výjimkou trhlin mechanismů, houpání stoupání, dumpingových boxů z výšky. V držení boxů udržují v rovném povrchu. Není nutné naložit nahoře z krabic s alkoholickými výrobky těžké nákladní dopravy, které mohou poškodit podkladové náklady. Při načítání je nutné kontrolovat garantaci a kvalitu nákladu. Náklady se skvrnami poškození, bití nebo úniku nepřijali k přenášení. Pokud je načten požadavkem zvláštní komise. Tato kontrola a jeho výsledek musí být upevněn ve speciálním dokumentu. Nakládací objem alkoholu je 1,7 m3 / tn. Banány (ve svazcích) Banány se týkají zkáze nákladů tropického původu. Jejich prvkem je malá škála teplot, při kterém udržuje platnost od 1 ° C do 5-8 ° C, na něm je jejich doprava prováděna na speciálních banánových nosičů. Na obyčejných lodích jsou mohou nosit pouze během malého období a s řádným teplotním režimem. Předtím, než je teplota v držení stožáru je nižší než optimální na 5-6 ° C. Banány jsou neseny ve svazkům (celé brunche), balené v pytlových sáčcích s větráním nebo řemeslným papírem nebo slavnostním nebo svazkem rákosu. Při načítání je nutné zvážit zranitelnost nákladu na chemický a mechanický vliv, proto by neměl být umístěn na místě banánů jiných nákladů. Pro bezpečnou přepravu daného nákladního striktního dodržování teplotního režimu pravidelným větráním je nežesery. 1 tuna banánů ve svazcích vyžaduje 3.76-4,25 m 3 Ubytování nákladu na plavidle by mělo zajistit následující základní podmínky: \\ t 1. Odstranění možnosti poškození zboží z jejich vzájemného škodlivého účinku (vliv vlhkosti, prachu, pachů, vzniku chemických procesů atd.), Stejně jako poškození spodních vrstev nákladu z tlaku horního ; 2. Vytvoření možnosti neomezeného vykládání a nakládání v mezilehlých přístavech navigace; 3. Zajištění maximální produktivity s nákladem; 4. Vyloučení míchání zboží z různých anti-terapeutů; 5. Zajištění přijetí do představenstva celého čísla stropních stran; 6. Zachování obecné a místní pevnosti plavidla; 7. ustanovení při přechodu optimálního (nebo alespoň téměř blízkého) diferenciálu; 8. Záruka, že ve všech fázích letu nebude stabilita plavidla následující limity stanovené právními předpisy rejstříku; Zároveň by mělo být vyloučeno vznik nadměrné stability; 9. Maximální využití nosnosti a těsnění nádoby (v závislosti na tom, jaký z uvedených hodnot bude omezeno); 10. Zajištění zatížení získávání nejvyšších možných nákladních dopravních podmínek. Takové četné, někdy nekonzistentní požadavky provést přípravu nákladního plánu. Obvyklá sekvence operací Při výpočtu stahování plavidla je následující: 1. Stanovení celkové částky nákladu, které může být přijato k přepravě v tomto letu; 2. výběr zboží, na základě podmínek pro plné využití nosnosti lodi nebo jeho nákladové kapacity nebo získat maximální nákladní dopravu; 3. Distribuce nákladu na nákladní dopravě, s přihlédnutím k potřebě zajistit, aby byla zajištěna síla bydlení (pod nákladovým prostoru je chápána plusem Dvindteků nad ním); 4. Umístění nákladní dopravy v závislosti na možnosti společné dopravy a údržby, jakož i posloupnost vykládání v mezilehlých přístavech; 5. Definice, korekce a ověřování diferenciálu; 6. Stanovení, korekce a kontrola stability. Pokud plavidlo uskutečňuje let s mezilehlými přístavy, pak výpočty začínají posledním mezilehlým portem, v opačném pořadí: první místo rezerv pro poslední přechod a náklad na poslední port, pak pro předposlední přechod a náklad, atd. . Plán nákladu je vypracován před začátkem načítání - tzv. Preliminární plán. Během nakládání se někdy ustupuje v důsledku non-projektivního zatížení, zjištěných nepřesností při výpočtu, přesměrování nákladních večírků atd. Proto po skončení nákladního operace, výkonný plán nákladu odpovídá skutečnému zatížení plavidla. Konečně zdokonaluje charakteristiky síly, stability a diferenciálu. Je to tento plán, který je odeslán do přístavu určení. Plán nákladu se nejčastěji provádí ve formě schematické svislé sekce podél diametrické roviny - pro suchou nákladní nádobu a horizontální - pro tanker. S zvláště složitými složkami zboží na lodní plavidla někdy ukazují umístění zboží a horizontálních řezů. Takové plány nákladů mohou mít dvě schémata a jsou více a zvané multi-talíře. 8. Výpočet stahování plavidla Položka provádí výpočty stahování v souladu s navrhovanou metodou. 8.1 Stanovení odhadovaného posunutí, mrtvé váhy Odhadovaný posunutí se stanoví následovně: 1. Podle daného sedimentu, který nebude jít do rozpadu sezónních zón. 2. Pro nákladní značku odpovídající sezóně plavání, tj. Pokud plavidlo vyplývá z jedné oblasti potápění na druhou, která může být umístěna v oblasti sezónní značky L - letní zóna, Z - zimní zóna, Zea - zimní sever Atlantic, P - čerstvý, T - tropická zóna, TP - tropická čerstvá zóna. 3. V našem případě najdeme D C \u003d 8,2 m. Co odpovídá D P \u003d 12700 tun. Definujeme celkovou nosnost DG (Deadweight), která se rovná: D w \u003d d p - D 0 \u003d 12700 - 3300 \u003d 9400 tun. 8.2 Stanovení doby letu 8.2.1 Stanovení doby provozu a potřebných rezerv pro přechod t x \u003d · + t zadek. , den; t X \u003d + 0,3 \u003d 10,3 dní; P ZAP. \u003d Na kusy · t x · q t x + na kusy · t x · q v x, m.; P ZAP. \u003d 1,1 · 10.3 · 12 + 1,1 · 10,3 · 15 \u003d 305,91 t. Plná nosnost (Deadweight) D w \u003d d p + d 0. Deadweight může být vyjádřena jako součet hmotností nákladu a zásob, které mohou být převzaty na palubě nádoby na určitý návrh D CP. D w \u003d p náklad + p t + p v + p. + P. + P. D \u003d 12700 - 3300 \u003d 9400 tun. Čistá zvedací kapacita D H je hmotnost nákladu bez hmotnosti paliva, vody, dodávky lodí, posádky, ustanovení. D H \u003d D W - S (P Cargo + p t + p v + p + p ek + ppr) P nf.gr. \u003d 2300 + 3000 + 1400 \u003d 6700 tun. W nf.gr. \u003d 1150 + 4410 + 2380 \u003d 7940 m 3. W plavidlo \u003d 17900 m 3 Pf f.gr. \u003d (W - w nf.gr) / m f.gr. Pf f.gr. \u003d (17900 - 7940) / 4 \u003d 9960/4 \u003d 2490 tun. D H \u003d SR 1 + R2 + R3 + R4; D H \u003d 2300 + 3000 + 1400 + 2490 \u003d 9190 tun. 8.2.3. Definice parkovacího času a parkoviště t Umění. \u003d + T vsp + + t ¢ vsp. ; t Umění. \u003d + 0,25 + + 0,33 \u003d 12,8 dní; P T stan \u003d t Umění. Q t st \u003d 12,8 · 10 \u003d 128 tun. P v st \u003d t umění. · Q v st \u003d 12,8 · 15 \u003d 193T. SR ZAP. \u003d R zap.os + r zaap.st. + R pr + r sn + r eq. \u003d 305,91 + 321 + 40 + 40 + 15 \u003d Stanovení zásob paliva a vody pro přechod a parkování R t \u003d r x t + r st t \u003d na kusy · t x · q x t + r t st \u003d 1,1 · 10,3 · 12 + 127 \u003d 135,96 + 128 \u003d 264 t; R b \u003d r x b + r v st \u003d na kusy · t x · q x v + r v st \u003d 1,1 · 10.3 · 15 + 193 \u003d 169,95 + 193 \u003d Definujeme průměrný rameno Nasal X H a Feed X do oddělení: X h \u003d sw j n · x j n / sw j n, X K \u003d SW J J K · X J do / SW J kde w j n a w j k nákladové kapacitě j nosní a krmné kamionu; X Jn a X J Na Abscissa těžiště nákladu v nose a zádi od středu, tj. Horizontální vzdálenost jejího těžiště ze středu v metrech. Celkové proměnné zatížení se rovná čisté nosnosti plavidla: D h \u003d r n + r Rozhodování rovnice s ohledem na celkovou distribuovanou hmotnost nosní růže a krmení p na oddíly, získáme: Pak bude distribuovaná hmotnost v každém konkrétním prostoru: P i n, p i - hmotnost nákladu pro jakoukoli nákladní prostor; W I n, W I - objem jakéhokoliv nákladního prostoru. P 1treum \u003d 937 · (4583/1228) \u003d 382 t P 1 nahoru. \u003d 738 · 4583/1228) \u003d 301 t P 2hum \u003d 2417 · 4583/1228) \u003d 987t P 3hum \u003d 2783 · (4583/1228) \u003d 1136 t P 4thmum \u003d 2752 · (4607/6672) \u003d 1900t P 5Trum \u003d 417 · (4607/6672) \u003d 288 t P 5 nahoru. \u003d 1096 · (4607/6672) \u003d 757 t 8.4 Distribuce akcií a nákladu pro nákladní prostory Pokoj, místnost Hmotnost, T. X g (+) M X (+) X g (-) M x (-) Z G. M Z. 7,5 7,24 -43 3,94 1041,316 -48 10,23 3707,864 -40 17 Ustanovení -72 7,2 Zásobování -17,1 3,27  1 R. 4022 + Σ 1 m x 24750 -Σ 1 m x -32926,213 Σ 1 m Z 29314,98 Thym 1. 51,5 4 50 4,6 50 5,39 Twinek 1. 51 8,7 51 9,7 51 11,2 Tworaeek 1 B. 52 13,7 51 15,04 Trym 2. 30 1,1 víno a vodka. 32 1,4 31 2,9 30,5 4,51 Dva Twinek 2. 31 8,5 30 9 30 9,5 Thym 3. 5 1,55 víno a vodka. 5 2 5 2,9 5 4 Twinek 3. 5 8,5 5 8,6 5 9 5 10 Thym 4. -16 2 -16 2,9 -16 3,5 -16 5 Twinek 4. víno a vodka. -16 9 -16 9,5 -16 10,6 Thym 5. -55 4,7 víno a vodka. -55 5,3 -55 6 -55 6,4 Twinek 5. -56 8,7 víno a vodka. -56 9,5 -55 9,9 -55 10,4 Tweed 5 B. -55 -14093,376 12,5 -55 -9805,5164 12,9 -55 -13589,022 13,2 -55 -4146,8866 13,8 8678 Σ 2 m x 111436,4 Σ 2 m x -103240,45 Σ 2 m Z 59585,1 P obecný 12700 Σ о m x 136186,4 Σ о m x -136166,66 Σ о m Z 88900 X g \u003d. 0,002 Z g \u003d. 7 Trym 1. P \u003d 382 0 + 40,7 + 196,6 + 144,7 \u003d 382 W \u003d 937 1,7 * 40,7 + 1,47 * 196.6 + 4 * 144.7 \u003d 926,99 Twinek 1. P \u003d 402 8,9 + 233,9 + 159,2 \u003d 402 W \u003d 985 4,45 + 343,8 + 636,8 \u003d 985 Tworaeek 1 Upper. P \u003d 301 0 + 0 + 46 + 167.6 \u003d 213 W \u003d 738 67,6 + 670,4 \u003d 738 Trym 2. P \u003d 987 7,5 + 51,7 + 547,8 + 380 \u003d 987 W \u003d 2417 3.75 + 88 + 805.3 + 1520 \u003d 2416,9 Dva motouzy. P \u003d 701 312,5 + 157,3 + 231,2 \u003d 701 W \u003d 1717 156.3 + 267,4 + 339,8 \u003d 763,7 Thym 3. P \u003d 1136 235.3 + 214 + 435,1 + 252,6 \u003d 1136 W \u003d 2783 117.7 + 363,8 + 639,6 + 1010,4 \u003d 2131,5 Dva motouzy. P \u003d 674 192,4 + 81,1 + 201,1 + 199,4 \u003d 673 W \u003d 1651 96,2 + 137,9 + 295,6 + 797,6 \u003d 1327,3 Thym 4. P \u003d 1900 921.2 + 306,5 + 363,2 + 309.1 \u003d 1900 W \u003d 2752 460,5 + 521,9 + 533,6 + 1236 \u003d 2752 Dva motouzy. P \u003d 1132 0 + 214 + 276 + 218 \u003d 708 W \u003d 1640 214 * 1,7 + 276 * 1.47 + 218 * 4 \u003d 1640 Thym 5. P \u003d 288 145,1 + 28,2 + 109,8 + 4,9 \u003d 288 W \u003d 417 72,6 + 48 + 161,4 + 20 \u003d 302 Twinek 5. P \u003d 530 221 + 128,3 + 112,7 + 68 \u003d 530 W \u003d 767 110,5 + 217,6 + 166,1 + 272 \u003d 766,2 Tweese 5 Upper. P \u003d 757 256,2 + 178,2 + 247,1 + 75,4 \u003d 756,9 W \u003d 1096 128.1 + 302.9 + 363,2 + 301,6 \u003d 1095,8 8.5 Zkontrolujte celkovou podélnou pevnost Celková podélná pevnost nádoby je kontrolována porovnáním největších ohybových momentů v oblasti středního MZ. S regulační hodnotou přípustného ohybového momentu M extras. 8.5.1 Stanovení ohybového momentu gravitace pro střed prázdné lodi M o \u003d k · d o · l ^ ^ k o \u003d 0,126 (pro suché nákladní cévy s autem v záď) a) amplitudové pitching: q IR \u003d x 1 ∙ x 2 ∙ y \u003d 1,0 ∙ 1,0 ∙ 24.0 \u003d 24,0 stupňů (na hodnotách tabulky) b) Odložím hodnotu na osu Q vpravo od začátku souřadnic. c) Obnovte kolmo před křižovatkou s DDO. Dostaneme bod A. d) Budu odložit od bodu a segment rovný 2 q q IR vlevo. Obdržel bod a ' e) od bodu a budeme trávit tečnou k DDO. e) od bodu A do pravého odložení segment rovný 57,3 ˚ (1 šťastný.) g) Od bodu v obnově kolmo k průsečíku s tečnou. Obdržel L ORD. L ord \u003d 0,12 m. Registr Ruska činí určité požadavky na udržitelnost dopravních soudů, ověření provádění, jehož je povinné při vypracovávání plánu nákladu před výnosem plavidla v moři. Požadavky na rejstřík Ruska na stabilitu jsou podrobně uvedeny v pravidlech klasifikace a výstavby námořních soudů rejstříku Ruska a jsou sníženy na následující. Pro přepravní lodě, 20 m dlouhý a více musí být splněny s kritérii stability: a) Dynamicky aplikovaný odstraňování momentu v tlaku větru M, by měl být roven nebo menší než tipový bod MC, stanovený s přihlédnutím k podmínkám amplitudy hřiště, tj. Musí být respektovány podmínky K \u003d m c / m v ³ 1.0 kde - kritéria počasí; b) Maximální rameno statického diagramu stability L MAX by mělo být alespoň 0,25 m pro lodě dlouhé l ³ 80 m a ne menší než 0,2 m pro lodě l ³ 105 m dlouhý. Pro hodnoty mezilehlé délky je stanovena hodnota l max lineární interpolací; c) úhel válce, při kterém se rameno stability dosáhne maximálního Q m, musí být nejméně 30 ˚ . Q m³ 30. ˚ ; d) Úhel západu slunce statického diagramu stability Q v by měl být alespoň 60 ˚ . Q v ³ 60 ˚ ; e) Počáteční metukleární výška se všemi variantami zátěže, s výjimkou nádoby, kterou generují, by měla být pozitivní (H o ³ 0). Stabilita soudů je zvažována podle počtu povětrnostních vlivů, pokud jde o nejhorší, pokud jde o stabilitu, je zátěžová verze zátěže dynamicky aplikována s tlakem větru MR je roven menšímu než převrácení moment m OPP, tj Pokud jsou podmínky pozorovány: k \u003d m ord / m kr M Ord / m č ³ 1 M kr \u003d 0,001 ∙ p v ∙ a v ∙ Z, kde r v - tlak větru, pas p v \u003d 1196 pa (přijaté na tabulce registru, v závislosti na oblasti plachetnice a ramene plachtění). A v je plocha plachty této lodi, m 2. A v \u003d 110 m 2. z - vzdálenost od centra Sailboys z roviny aktivní vodorysky MR \u003d 0,001 ∙ 1196 ∙ 110 ∙ 7 \u003d 921 tm. K \u003d 1524/921 \u003d 1,65\u003e 1. V důsledku toho je pro vypočtené nádoby dostatečná stabilita. 1. Zhukov E.I., písemný M. N. "Technologie námořní dopravy". 2. BelOstov L.n. "Technologie práce". 3. Kozyrev V.K. "Surgon". 4. Tým V.I. "Organizace práce a přepravy po moři". 5. "Pravidla pro bezpečnost všeobecné přepravy nákladů. 4 - M Volume 2. 6. Kitaevich B.e. "Mořské nákladní dopravy. Vzdělávací a praktický manuál v angličtině. " 7. SNOPKOV V.I. "Mořská přeprava zboží", "Doprava zboží u moře." 8. Encyklopedický slovník "Zajištění bezpečnosti zboží na námořní dopravě."

2.12 Technika kompilace nákladu

Ponoření a vyložení v souladu s CARGOPLASTEM v postrádových stranách nejsou umožňující míchání. Při zpracování nádoby jsou porty požadovány: Umístěte zboží v souladu s dohodnutým kapitánem Cargoplane. Schéma umístění nákladu na plavidlo; Je vypracován s cílem nejvíce racionálního využívání nákladních prostor a dávat vezge nezbytné stability. Rozlišovat předběžné (před načítáním) a finální (výkonný) G.P. (po skončení nakládání); Jediný pás (sekce lodi na diametrické rovině, která ukazuje umístění zboží na držiteli, Twindeks a na palubě) a multi-band G.P. (Kompilován pro kontejnerové lodě a univerzální plavidla s velkým počtem kavalérních stran, pokud je nutné znát umístění zboží v horizontální rovině). Vypracování G.P. S ohledem na slučitelnost zboží. Údaje o přepravách podaných pro přepravu na plavidlo se sníží na zvláštní. Stůl. První v této tabulce. Údaje o nepřesných zatížení (balení, hmotnost, specifického objemu zatížení, čas pro nakládání v souladu s normami pro nakládání a vykládání atd.). Pak se množství nákladu prochází a je naplněna zbytkem stolu. Při výpočtu obalu zboží se berou v úvahu součinitel stylu a objem separačních materiálů. Jeho specificita má G.P., zkompilovaný pro specializované nákladní lodě. G.P. Nosič lodi kontejneru se nazývá kontejnerová deska; Je doplněn rotačním plánem, který se mluví. Květiny jsou krouženy s dávkami kontejnerů odeslaných na příslušný vykládací port. Pokud je loď snadno, je zatížení vypracováno - akt připravenosti lodi na zátěž je podepsán kapitánem a stevedorem. Před načtením je plán nákladu vypracován - grafický obraz ubytování nákladu. Předběžný - je kompilován přístavem před začátkem nákladní práce. Výkonný - představuje asistent po skončení nakládání. Typy plánu nákladu: jedno-pásmo a multibound. Při vypracování plánu nákladu: Kapacita nákladu (W) - kapacita (objem) všech nákladních prostor; Nosnost (p) - kapacita (hmotnost) všech nákladních prostor; Stabilita plavidla; Síla případu (obecná a místní). Distribuce zboží na lodi. V případě těžkých nákladů (rudy) je nutné vzít v úvahu sílu paluby. Přepravní společnost by měla předepsat normu nakládacího normy jednotlivých plavidel. Zatížení na nádobě musí být umístěna úměrnou hmotností objemu jednotlivých nákladních prostor. V tomto případě bude zachráněna síla plavidla. Množství nákladu určeného k nakládání do kteréhokoliv z lodních prostor může být stanoveno vzorcem: p \u003d w p / w, kde p je požadovaná hmotnost nákladu; W je objem nákladních prostor; Kapacita nákladu nákladu (respektive v pilotách nebo obilí); P je hmotnost všech zboží pořízených plavidlem. Praktičně podélná pevnost je plně zajištěna, pokud se hmotnost nákladu liší od výsledku získaného podle výše uvedeného vzorce do 10-12%. Načtením paluby jakéhokoliv plavidla by mělo být na mysli, že jeho pevnost v koncových částech plavidla je větší než ve svém středu. Podobně, na bocích a přepážkách paluby mají větší pevnost než uprostřed, pokud samozřejmě, paluba není podpořena piloty.

Správně složený plán nákladu by měl poskytovat: námořní způsobilost plavidla; údržba zboží; schopnost vzít a vyrábět náklad na účty (poparton); Simultánní zpracování držitelů charakterizovaných faktorem postroje triků, km \u003d w / n wmax, kde koeficient km, který ukazuje poměr nákladu plavidla w až k nákladové kapacitě největšího hmax trumy vynásobené počet držitelů; P-Počet držáků. Pokud je v držení jiný náklad, koeficient znázorňující poměr celkového počtu luštěnin, který musí být vypracován po celou řadě, na počet hlasitých hodin pro největší držení, vynásobené počtem držitelů. CL \u003d l / n lmax poskytuje vysokorychlostní zpracování lodí v přístavech; Plné využití nosnosti a kapacity nákladu, tj. Plné zatížení plavidla. Postup pro kompilaci nákladního plánu. Zkontrolujte, neexistuje žádný náklad nebezpečný pro plavidlo a cestující. Určete možnost umístění zboží z hlediska jejich slučitelnosti a jednotné distribuce podíly, vypracovat prohlášení, ze kterého je třeba vidět, že neslučitelné zboží podařilo distribuovat do různých nákladních prostor; Použití krychle triků a distribuce hmotnostních zatížení na samostatných prostorách nebude způsobit škodlivé napětí v pouzdru nádoby. Pro ověření vlivu nakládání v oblasti nákladních vozidel, oddíly podle klasifikace, přijaté v nařízení o předpisech na lodních nařízeních v přístavech, a stanoví koeficient nerovnoměrnosti distribuce nákladu o trimmies. S schématem umístění nákladu pro držení, provést plán nákladu. Zkontrolujte příčnou stabilitu.

Tašky vstupují do klece, stabilnější stack. Někdy tašky jsou položeny dobře. Většina karád v podmínkách použití automatizace a mechanizace zatížení a vykládání práce je vhodná pro přepravu balíčků. Pod dopravním balíčkem pochopí rozšířenou nákladní jednotku (nákladní místo), vytvořené z menších (alespoň dva) v přepravním obalu (tašky, zásuvky, balíky), ...

Oprava kapitálového vybavení. Závěr Tak, příspěvek vyvinula technický předpis o bezpečném výkonu vykládání uhlí na potrubí automobilu. Toto nařízení zahrnuje následující sekce: - Obecné požadavky na bezpečnost práce; - pravidla nakládání a vykládání práce s pomocí automobilového potrubí na tepelných elektrárnách; - Pravidla pro zajištění ... \\ t

Jejich vysokou účinnost. 2. Obecné charakteristiky podniku, hlavní činnosti, struktura managementu 2.1 Historie podniku "Minskzheldranans" (Minsk mechanizovaná vzdálenost zatížení a vykládání) poprvé, načítání a vykládací práce železničními pracovníky na minsk uzlu začala být držena V roce 1922 v Minska-osobních stanicích, Minsk -work, a od roku 1925 ...

Vstup plavidla na vykládacích přístavech a parkovištích pod vykládkou - zahrnují operace a techniky podobné těm, které jsou prováděny při přepravě lodí z přístavu a jejich parkoviště pod načítáním. Technologický proces provozu přístavů zahrnuje tyto pracovní postupy: přijímající zboží k přepravě - operace a techniky: Příprava přístavu, jednotlivá území, lůžka, sklady pro příjem nákladu; Přijímání zboží od ...

N. extaway detaily návrh surva

Inquisitive - Již StarPomam

a více kadetů.

Na světě jsou v námořních lodích přepravovány miliardy tun nákladu. Otázkou je samozřejmě, kolik nákladu je ponořen na loď nebo kolik bude vždy relevantní.

Tato částka může být stanovena jak pobřežní měřicí komplexy, tak sedimentace plavidla - metodou návrhu surva.

Organizace měření na břehu může být objemný a kompaktní průzkum, bude sloužit jako dobrá alternativa k pobřežním měřením. Na moderních terminálech neexistují žádné problémy s organizací vážící zásilkou, ale pak se návrh průzkumu může být, jak praxe ukazuje, je to docela zbytečné nezávislé (kontrola, pokud chcete) prostředkem k určení výše nákladu na nádobě.

Užitečnost návrhu surva je zcela srozumitelný. Zůstává jen starat se o jeho rozumně dosažitelnou spolehlivost a přesnost.

Přímý účastníci Návrh Survei jsou Senior (nákladní) asistenta kapitána lodi a nezávislého inspektora.

Pro nepřesměrnost stanovení výše nákladu, Surveyor nenese žádnou odpovědnost, ale létat z práce může pouze pro nedodržení pokynů Hlava. -Ofis. Nechme ho nechat sám.

Ale Starpomas, možná to stojí za pochopení problémů návrhu Surfea vyčerpaného.

Plavidlo vzalo tedy hromadný náklad v přístavu, množství nákladu je určeno provozovatelem pobřežního měřicího komplexu a / nebo nezávislého inspektora a zahrnuta do miliardy.

V přístavu vykládání s novým operátorem a / nebo novým inspektorem je množství nákladu menší než u smlouvy. Spory a jednoduché plavidlo. A operátora a inSkupační přístavy chybí. Ztráty a potíže vznikají především na majitele plavidla. Samozřejmě, že boj o znalosti spolehlivé výši nákladu starpomoy by měl být zahájen předem v přístavu loadingu. V přístavu vykládání bude chránit své již, a ne jiná čísla lidí. StarPom, jako jediný účastník a nakládání a vykládání - klíčový obrázek návrh surva.

Zařízení a specifika jejich plavidel Starpom ví lépe než Surveyor samotný inspektory hvězdné společnosti, zůstává jen vědět lépe než on a techniku \u200b\u200bnávrhu surva.

Není to těžké.

Nejvíce plně stávajících standardů NÁVRHOVÁ NÁVRHU JSOU VE MEZINÁRODNÍ KÓDU (Internetová adresa: Unece. Org / Energy / SE / pdfs / ece _ Energie _19 R. Pdf).

Historie.

Všeobecné schéma

Standardní postup vyžaduje počáteční průzkum pro zahájení načítání:

· Určete prohlubování sedimentu a vypočítat posunutí D i;

· Změřte úrovně kapalného předřadníku a vypočte jeho číslo Bl i;

· Změřte úroveň zásob lodi a spočítejte si jejich počet St i;

· Zlikvidujte z dávkových dokumentů s vytěsněním prázdným Ls. a vypočítat tzv. "Konstantní":

Const \u003d d i - bl i - st i - ls (1)

Po načítání je nutný konečný průzkum:

· Určovat D F, BL F, ST F;

· Vypočítejte množství přijatého nákladu:

CARGO \u003d D F - BL F - ST F - LS - CONST (2)

Všimli jsme si, že zároveň některá směs (pokaždé odlišný) z chyb měření a výpočtů počátečního dohledu vstoupí CONST. A pak může být vůle případu neutralizována nebo zhoršena podobnou směsí konečného dohledu. Výsledek podle vzorce (2) je nespolehlivý, který je potvrzen praxí - CONST. Není stabilní a někdy ve velmi širokých mezích.

Kód přiřazení, který je-li oscilace CONST. Nepřekračujte 10%, pak byl kvalitativně proveden Draphing průzkumů, nestačí. Jen od letu do letu a během nakládání a při vykládání může být opakováno. Jeden (a ne jeden) a stejnou systematickou chybu. To je okamžitě odhaleno, pokud porovnáte nejen výsledky showeev, a výsledky dohledu s měřením po pobřežní komplexu.

Nahrazení ve vzorci (2) výraz pro CONST, dostaneme:

Cargo \u003d (D F - D I) - (BL F - BL I) - (ST F - St I) - (LS - LS) (3)

Ukazuje se, že množství přijatého nákladu je numericky rovna algebraickým množstvím změn ve výtoku vody, předřadníkem a akcií mezi počátečním a konečným dozorem .

Pro návrh surva CONST. Není to zbytečné a mohou být použity pouze při plánování letu tak, aby například slibovalo přepravu nákladu více než sraženina na značce nákladní dopravy.

Zvažte možné chyby ve vzorci (3).

Posunutí prázdného

V převrácivé většině změn Ls. Mezi počátečním a konečným dozorem se LS - LS \u003d 0 nenastane a chyba zde nedochází.

Nicméně následující možnosti jsou:

· Kotva byla umístěna na zem a pak byl vypracován kotevní řetěz (podél mola byla poškození nádoby);

· Loď byla sestoupena (například pro měření sraženiny) a s konečnou přehodnocení již byla na pravidelném místě;

· Pokrývky poklopu před nakládáním byly odstraněny a položeny na břeh (takové cévy jsou) a s konečnou burzou byly již na lodi;

· Konečně, složitý žebřík byl snížen, dokud se nezastavil na kotviště (to se děje opékání hodinky), a pak se zvedne nad molem nebo nahrazen podobným světlem.

V každém případě mohou být na výkresech lodi a certifikátů pro toto zařízení stanoveny předem jeho hmotnost a vypočítat změnu Ls. Bez (z hlediska sledování) chyb.

Lodní zásoby

Spotřební zásoby lodí čerstvé vody a ustanovení jsou vypouštěny do palubních desek nádrže, takže množství zásob a kontaminovaných vod, přijatých v počáteční surfea, by se mělo rovnat jejich součtem v závěrečném survelech, změna je nulová a chyba na zátěž bude nulový.

Požadavek kódu určit počet akcií čerstvých vod a v počátečním a v posledním dozoru, a v konečném dohledu pouze vyvolává celkovou chybu z důvodu chyb měření a chyb lodi nádrže. Pro účely návrhu Survea jsou tato měření a výpočty škodlivé.

Ze stejného důvodu nejsou nutná měření palivového a mazacího oleje. Čas provozu hlavního motoru (je-li například pohyb nádoby z mola k molo), pomocný vznětový motor a kotle jsou známy přes strojní časopis, hodina spotřeba paliv je známa Pasová data mechanismů, takže tyto změny lze vypočítat prakticky bez (z hlediska dohledu).

Mimochodem, v mnoha lodích pro hygienické potřeby, nejen čerstvý, ale také složitá voda (asi 50 litrů na osobu denně), což se také ukáže být v prefabrikovaných nádržích téměř zcela kompenzující obvyklou spotřebu paliva .

Zátěž

S ohledem na výše uvedené skutečné problémy se vyskytují při výpočtu nákladu podle vzorce:

Cargo \u003d (D F - D I) - (BL F - BL I) (4)

Chyby při určování počtu předřadníků je nejvíce těžkopádný v popisu tématu, takže to zdůrazňuji v samostatném článku.

Pro většinu plavidel a ve většině případů může být předřadník plavidla v přechodu splacena předem před zahájením načítání a tím více jej nemůžete změnit až do konce nakládání. Změna v předřadníku bude nulová a nadměrná chyba pro množství nákladu nebude vzniknout.

Dámské posunutí žen

CARGO \u003d (D F - D I) (5)

Hustota složité vody

Postup pro odběr odběru vzorků a měření hustoty vody je zcela zcela uveden v kódu. Všimli jsme si pouze, že hydrometr (dobrá kvalita) a sklenice vzorků (můžete a zjednodušenou formu) je lepší mít vlastní loď. Tato úroveň chyby z různých zařízení v ložném portu a na vykládacím portu.

V příkladu uvedeném v kódu se hustota ukázala 1,0285 t / m 3 a poslední číslo je odhadnuto. Může být 4 a 6, to znamená, že chyba může dosáhnout 0,0001 t / m 3.

Pro malé cévy (nosnost přibližně 1000 t), to dává chybu v množství nákladu asi 0,1 tun. Pro velké lodě (Handysize. - asi 30 000 tun nákladu) Chyba bude pouze asi 5 tun a v Supereh (Kapesizovat. , 100-150 tisíc tun nákladu) Chyba bude asi 10-15 tun.

Je to docela přijatelné dnes a v budoucnu. Není nutné organizovat přesnější měření.

Sraženina měření

Ve skutečnosti, ve většině případů není provedeno žádné měření, sraženiny jsou vizuálně vyhodnoceny na velmi hrubém (decimetr, napůl plester) stupnice drážky:

· Ve střední části nádoby - za akutního úhlu v úzké štěrbině mezi deskou plavidla a molo nebo v akrobatických postrádkách od Stormtrape od námořní strany;

· V tipech - zmírnění z molu, vzdáleně polovinu šířky pouzdra nádoby.

To vše je často prováděno s nepříznivým počasím, rozrušeným povrchem vodní plochy, špatným osvětlením. Ano, a technický stav drážek prohloubení a přesnost jejich hrany na výšku je často nucen toužit hodně lepšího.

Chyba této definice je 1-2 cm v žádném případě neobvyklé (to se děje a horší!).

Mezitím počet tun na 1 cm sraženiny na malých lodích je asi 5 tun, na velké až 40 tun, a na superes až 70-80 tun a chyba v desítkách, a pak ve sto dalších tun nákladu jsou celkem pravděpodobně.

Pro účely bezpečnosti mořských plodů jsou drážky obvykle docela dobré, nicméně, pro účely návrhu surva (komerční! - cena nákladu 100, 500, a dokonce 1000 AMERICKÝ DOLAR. Pro každou tunu nejsou vůbec vhodné.

Plavidlo je nadále na začátku osy "Z. »Pro výpočty hydrostatika je pod vodou a není k dispozici jako základ pro měření srážení.

Na nádobě podél horní palubě v desce v přístavu by měla být svařena prkna (podobná deckline přes kotouč plymsol), jehož výšku přes kýl v doku může být měřena přesností 1 mm. (Pozor! Vzhledem k tolerancování lodí, včetně výšky boku, by měla být provedena elevace prkna skutečným a ne vypočítáním.)

Stojící na palubě, v pohodlných podmínkách, pomocí zařízení na bázi konvenční rulety a sedativní trubice (podobně jako specifikovaný v kódu), můžete měřit povrchovou desku z lamel s přesností 1 mm a poté vypočítat Sraženina s přesností až 1-2 mm, tj. Počet nákladu je až 1 tun na malé lodi, až 10 tun - na velkém a až 15 tun - na super.

Je ještě lepší mít laserovou páskovou metr s diatem měření, které poskytne spolehlivé měření měření z prken do vody, i když během měření a samotné plavidlo bude rozbité.

Pokud uvažujete o těchto událostech těžkopádných, pak zohledňují, že pochybnosti a spory s obvyklou "definicí" srážek trvá déle než nesporné instrumentální měření.

Pokud vás to nepřesvědčí, zkuste vizuálně určit s přijatelnou přesností (1 cm) sedimentem ve fotografii 1 za skvělých povětrnostních podmínek. Myslíte si, že to podařilo?

Pak zkuste to samé, ve fotografii 2. Vzhledem k jakémukoli významu? Nyní si všimněte, že horní okraj značky 4M (to je 410 cm) se shoduje s dolním okrajem značky "42" (a to je 420 cm). Jaký druh sraženiny ve skutečnosti?

Tento druh incidentů není v žádném případě v různých plavidlech. Autor byl zmaten a na Panamaxu. Mezitím, desítky, nebo dokonce sto dalších tun nákladu, desítky a stovky tisíc dolarů jsou v nejistotě. Závislost na jiných lidech je velmi nepříjemná.

Je jasné, že náklad a peníze nejsou vaše vlastní. A pokud stále zůstáváte zastáncem ne-srážek, ale definice jeho "mořského konvexního oka", pak tento článek není pro vás, ale přinejmenším přemýšlet o vaší profesní cti a alespoň určitou odpovědnost majiteli lodi.

Tvar bydlení

S pokročilými metodami výstavby lodí se používá matematický model k popisu tvaru skříně, přesný výpočet posunutí, pro které není možné. Všimli jsme si pouze, že elektronická verze této matmodelky by měla být na palubě plavidla.

Zde považujeme soud tradičního způsobu budování, když tvar těla je popsán teoretickým výkresem, který je zpravidla vyvíjen ve fázi stále skicování, zpravidla s 10 teoretickými švédinami.

Ve fázi technického projektu se provádí rafinovaný výkres s 20. rozdělení, podle které se vypočítá rafinovaná hydrostatická data nádoby.

Další zdokonalení výkresu (zejména v končetinách) je ve fázi pracovního projektu a tělo plaku pro loděnice je zde vypracováno ve zvětšeném měřítku s kompletním množstvím praktického výchova. Hydrostatická data obvykle nejsou přepočítána.

Při výkresu na Plaza na 1: 1 jsou provedeny další vysvětlení a publikována tabulka sádrové sádry.

No, konečně, shromáždění nádoby ve stapelu učiní další úpravy formy sboru, což bude nepřímo ovlivnit operační účinek hlavního rozměru nádoby.

Systémová analýza změn ve tvaru případu za těchto okolností je nepravděpodobná. Považujeme za individuální názory na víru, že chyba při výpočtu posunutí na plazálním ordinátu nebude překročit 0,1%, to znamená, že asi 1 tun na malých lodích, asi 35 tun na velkém a až 100-150 tun na roztomilé. Je možné, že pro jednotlivé soudy bude nutné vzít v úvahu a odchýlit zákonem hlavních dimenzí.

Projektory soudů v drtivé většině případů se mezitím používají k výpočtu hydrostatického teoretického výkresu technické nebo dokonce náčrtu projektu.

Nebo takový případ. Pro plavidla staré budovy byly masivně přepočítány informace o stabilitě (a v nich a hydrostatikách) podle požadavků MK sóje. Pro jednu skupinu lodí, to udělal jednu projektovou kancelář, pro další plavidla ze stejné série - druhá (možná třetí, ale dosud není chytil). Výpočet množství nákladu různými informacemi ve stejných počátečních údajích poskytla rozdíl 30 tun s celkovým množstvím nákladu asi 3000 tun.

Pro přesnost výpočtu plavidel plavidla, vše není důležité, ale jako v případě drážek není přijatelné pro potřeby návrhu surva, který nikdo nikdy nepromluvil o projektorech.

Pro soudy ve výstavbě může být normou pro splnění všech výpočtů hydrostatických pro provozní dokumenty na talíře běžných běžných tabulek. Pro vykořisťované nádoby je žádoucí objednat takové hydrostatika speciálně pro návrh surfea bez opakování (případně) jiných aplikací.

Je možné, že pro řadu plavidel budou výsledky docela blízko stejné, ale náklady by neměly být považovány za marné a v tomto případě - se objeví důkazy o chybách chyb na minimum.

Předběžné výsledky

Z výše uvedeného, \u200b\u200bobvyklým záznamem výsledků návrhu Surway typu 13473,685 a dokonce i 3473 685 tun nákladu Nele. Tři desetinná čísla vždy fikce beletrie. Pseudo-tok vede pouze z pravých problémů návrhu surchea. Musíte se starat o tři číslice před čárkou.

Kodex uvedl, že stanovení výše průkazu nákladu s přesností 0,5% globální praxe je přijato.

Není příliš jasné. Pokud někdo věděl pravdu, pak by bylo jasné ± 0,5%.

Pobřežní měření byla stanovena 20 100 tun nákladu a průzkum průzkumu poskytl 20 000 tun. Rozdíl nepřesahuje 0,5%, a skutečná hodnota je méně nebo více? Nebo všechny stejné mezi?

Pokud je rozdíl větší než 0,5% - co má věřit? Aritmetické přizpůsobené? A kde?

Náklady asi 20 000 tun a 0,5% je 100 tun. I při velmi pokorné ceně 100 AMERICKÝ DOLAR. Pro 1 t, buď prodávající, nebo kupující bude porušeni 10 000 AMERICKÝ DOLAR. . Souhlasí s náhradou ve formě zajištění přijaté světové praxe? Možná se nejprve musíte zeptat?

Je jasné, že by neměly být žádné razítko a nikoli žádat o souhlas, ale také právo na odpočinek zahraničního nákladu je velmi pochybné.

Možná, že specialisté na logistiku je čas rozdělit návrhy průzkumy do "průzkumu - pro forma" (hrubý posouzení množství nákladu) a "průzkum - měření" množství nákladu.

Ještě jednou zdůrazňujeme, že není možné zcela opustit návrh přepravy. Je zapotřebí alespoň jako nezávislá kontrola nad pobřežním měřicím komplexem - neexistují žádné zvědavé "podrobnosti" a výsledky jeho měření nejsou nespornými pravdami.

Pokud je plavidlo také využíváno jako metru počtu sypkých výrobků, pak by měla být minimalizována každá chyba návrhu "měření surwaye - měření" s přijatelným úsilím. V malých plavidlech mohou být celočíselné jednotky tun nákladu spolehlivé, na velkých plavidlech - desítky a na večeři - stovky.

V případě zájmu o čtenáře mohou odkazovat na následující články, které budou věnovány vyjasněného výpočtu termínu D F - D I a BL F - BL I ve vzorci (4).

Foto 1. (možnost)

Foto 1. (možnost)

Foto 1.

Foto 2.

Výpočet posunutí s návrhem surva

Posunutí nádoby je stanoveno formou jeho tělesa a srážení při dané hustotě složité vody.

Problémy s tvarem pouzdra, hustoty vody a přesnost sraženiny se považují za v předchozím článku "Některé podrobnosti o návrhu surchea", zvažují problémy přesného výpočtu posunutí.

Odhadovaná vodíky

Přistání plavidla je jednoznačně určeno následujícím vodadinií na jeho budově.

Všechny mzdové boty mají větší nebo menší ohýbání v podélném směru, více či méně proměnlivé při změně počtu a umístění nákladu, tekutých předřadníků a zásobníků lodí.

Vezmeme tvar bydlení beze změny a pak se vodní linie bude ohnutá, což je matematicky absolutně adekvátní, ale mnohem pohodlnější pro analýzu.

Vodélínský ohyb se děje s jedním bodem inflexního (parabolu tvaru jako na obrázku 1) a se dvěma, a pak tři body inflexe (S. - formulář).

International Code Návrh Survea (Internetová adresa: Unece. Org / Energy / SE / pdfs / ece _ Energie _19 R. Pdf. ) Měření sedimentu na vybrání Značky všeho ve 3 bodech podél délky nádoby T f, t m, t a A forma ohybu kvůli tomu zůstane neznámý.

Zvuk Formula kodexu pro změny uvedeného t, pochopíme, co pro připojení bodů T f a t a přímka a pokračování v kolmé k plavidlu, dostat srážení d f a d a na kolmých a výdajích paralelní linie T m. , dostat sraženinu na obličej D M. . Předpokládá se, že srážení D. Leží na parabolické vodní lístky.

Waterlinia ohýbání šipka rovná

F \u003d DF + DA / 2-DM F \u003d D F + D A - D M. (1)

Obrázek je zřejmé, že se získají chyby a největší, čím větší je šipka ohybu a vzdálenosti. L f, l m, l a Od řádků stupňů prohloubení na kolmé a střední.

Přesné hodnoty vzdáleností

S výkresem celkové polohy plavidla, projít podél kotlátu a na palubě, na prstech, tím, že se přepočítá počet sppes z nejbližší hlavní příčné zátěže nádoby k příslušným vedením drážek - pouze tak, abyste spolehlivě Určete, které praktické rozdělení jsou známky. Označení výkresů na plavidle jsou nespolehlivé, nehlášené.

Teď bych velmi podobný, ale nikdy se nepodařilo, viz pokyny projektora na to, kolik milimetrů v nose nebo v záďovci kolmo a uprostřed teoretického výkresu z praktických rozparců nejblíže k nim.

S pomocí teoretického výkresu vypočítat tuto interpretaci samotnou a teprve poté, co můžete správně určit vzdálenosti L f, l m, l a.

Existují teoretické kresby, aniž by aplikovaly praktické výběry nebo kresby na lodi prostě ne. Získejte navržen tak, aby byl navržen žádostí o přesné oficiální informace o tomto vztahu. Nepřímé znamení mohou být nespolehlivé.

Pro návrhu surfea jsou zapotřebí pouze kolmé a středem teoretického výkresu, protože hydrostatika plavidla je určena pro tento výkres.

Navzdory poměrně rozsáhlé praxi jsem se nikdy nepodařilo vidět informace o stabilitě kompetentního záznamu "délka plavidla mezi kolmo teoretického výkresu ... m". Ale vidět někoho jiného Lbp. (Od pravidel o značce nákladu) účtováno. Kromě toho byly případy, kdy skutečně inspektor s jistotou "mokrého" tisku, věrná čísla byla opravena špatnými postavami.

Délka plavidla mezi kolmými kolmo Lbp. Pro návrh návrhu je délka teoretického výkresu konstruktivníwaterlinia a uprostřed této délky a je nezbytným prostředkem.

V kódu LBP nesprávně interpretován jako délka náklad Waterlinia. Je nesprávně interpretován a MIDEL - uprostřed délky speciální Waterlinia (Přečtěte si pravidla o značce nákladu). Plymsol Disk označuje (pokud je také správně nainstalován) zcela odlišný MIDEL, k návrhu Surveta nemá nic společného.

Doporučuje příspěvek na lodi, nepovažují práci, také opět řešit vzdálenosti, provést diagram vzdálenosti nebo zkontrolovat, pokud je to. To je důležité.

Sledovač v přístavu nakládání nesprávně vedl situaci středu a byl mylný ve výši nákladu pro několik desítek tun. Surveyor v přístavu vykládky, také kodex opakoval chybu a množství nákladu v obou se splní. To je prostě tam také vážení nákladu po pobřežní komplexu! Ukáže, že oba inspektory jsou špatní. Opět spory, opět jednoduchou loď.

(Mimochodem, se srážkami podobné historie: mělo by být přesné znalosti z horní části nebo ze spodního okraje kýlu, hydrostatika se vypočítá a jaká tloušťka kýlu je přijata kalkulačkou. V opačném případě může zbytečná chyba vyskytnout znovu, sám a jen několik tun nákladu.)

Střední sraženina

Jít na obr.2, což jasně zobrazuje podstatu požadavků na kódu, uvidíme to přímé D F - D A To je považováno za linii různých Trim. , A tečna paralelně s ní je považována za odříznutou nosní a krmné parabolické klíny (stínované), rovné navzájem.

Střed objemu každého parabolického klínu pro obdélníkové v plánu pouzdra věží přes tečnu přesně 3/10 F. . Vzhledem k tomu, že hrot plavidla v plánu je zaoblené a objemové centrum je proto poněkud sníženo, pak v kódu je jeho poloha odborně snížena na 2,5 / 10, tj. Až 1/4f.

Ekvivalentní parabolická přímá vodoryska projde paralelně prostřednictvím center objemů D F - D A a průměrný sediment bude stejný

Mmm \u003d d m + 1/4 f (2)

V kódu, z nějakého důvodu je výraz substituován do tohoto výrazu F. a získal matematicky adekvátní, ale plně stínovací fyzický význam anonymní vzorec

Mmm \u003d 1/8 (d f + 6 d m + d a) (3)

Je jasné, že razítko by měl vypočítat sediment pouze F. Ve stejné době, sledování šipky ohýbání funkčně důležité pro plavidlo, vědět, které informace o síly jsou vyžadovány na některých plavidlech.

Zde kód opět umožňuje řadu chyb: konstrukce na reálných měření sedimentu při 5 bodech podél délky nádoby nebyla nikdy poskytnuta parabolickou vodoryskou a podrobné výpočty na stupnici Bonejan nedala žádnou rovnost klínů, nebo 1/4 koeficientu. Odchylky jsou malé i významné. Loterie.

Některé průzkumné firmy se snaží objasnit vzorec (3), pro plné formace plavidelzvážit S. -Add ohnout nevyhnutelné a vždy vezměte 1/3 pro ně F:

Mmm \u003d 1/6 (d f + 4 d m + d a) (4)

Jiní se domnívají, že je vždy parabolický, ale pro plavidla Plné formace klíny nejsou kroutit a vždy trvat 3/10 F:

Mmm \u003d 1/20 (3 d f + 14 d m + 3 d a) (5)

Zdá se, že interval 1/4 - 1/3 pokrývá celou škálu možných změn koeficientu F. Ale bohužel nikdo neuvádí hranici mezi plnými a ostrými znalostmi. Chcete-li ochutnat inspektor v přístavu načítání? Sezlíček však nemusí rozdělit v přístavu vykládky nebo provozovatele komplexu pobřežního měření. Ale čím více algebraický rozdíl mezi šipkou ohybu nádoby s nákladem a bez nákladu, tím větší je nejistota s množstvím nákladu.

Lord Starpomas, sledujte šipku ohybu plavidla a vyhodnotit rozdíl v tun nákladu při použití různých vzorců.

Codex poskytuje doporučení "objasnit" koeficient nějakého grafu pro faktor. Aplikujte body faktoru 0,75 a 0,67 na něj (odpovídají 1/4 a 1/3) a uvidíte, že s využitím faktorem, méně než 0,65 zvažuje ohýbání vždy parabolický (a ještě horší) a s koeficientem Více než 0, 85 vždy S. -Food (a ještě horší), a mezi nimi ohýbání nepochopitelné formy.

Žádná jasnost nepřispívá k kódu, otázka zůstává otevřená. Hledání nových vzorců pokračuje, ale potřebná přesnost (1-2 mm) ještě není dosažena.

Mezitím nejistota s koeficientem F. , stejně jako zbývající chyby uvedené výše jsou zcela vyloučeny měřením nástrojů sedimentu při 5 bodech podél délky nádoby.

Dovolte mi, abych vám připomněl, že to bude trvat (s ohledem na diskuse o každém z 3 bodů s obvyklým "čtením" značek) není více než s instrumentálními, a proto nespornými měřeními na 5 bodech.

Dříve byla zakřivená vodoryska 5 bodů vypracována s flexibilními oblastmi nebo vzory. PRACOVNÍ A PRO PŘÍPRAVA NUPREA je nepřijatelné. Nyní může počítačový program snadno a přesně přibližovat vodorysku do polynomiální řady, dávat a tvar ohybu a přesné sraženiny v libovolném bodě podél délky nádoby.

Výpočet posunutí

D. snižujeme, že slepá příležitost inspektora, vedená kódem, byl stále platný Mmm a lem. S úspěšnou přesností.

Dále, kód vyžaduje psát z hydrostatického kýlového hydrostatického stolu z hodnoty sedimentace mmm δ, počet tun na 1 cm trsu a polohy středu nádoby. Lcf. . Nechte ho čekat na další štěstí - tabulka je určena určitě. A dokonce i zároveň jsou možné zbytečné chyby: s velkými rozdíly na krmení lodí s bullum, bude alespoň částečně přes vodu, a od stolu bude vyveden nebo naopak krmivo náplast je ponořena a bude odebrána.

Kód je pak vyžadován pro otočení vodorysky kolem bodu. Lcf. Před polohou nové úrovně Keel a elementární vzorec poměru k výpočtu změny v srážkách v metrech X \u003dLcf / lbp ∙ lem a pak první pozměňovací návrh vysídlení stolu v tucích

Δ1 \u003d LCF / LBP ∙ Trim ∙ 100 trs (6)

Dokonce i od klasiky teorie lodi je známo, že vzorec je přesný pouze pro podmíněnou plavidlo s přímou pozorovanou na celém obvodu vodorysky po stranách a přípustné řešit rovnice vztlaku v diferenciálech ne více než 1% Lbp. (A pro některé lodě až do výše 0,5%).

Pro účely přesnosti návrhu by měla být mnohem vyšší, a zde existují také skutečné rozdíly na dosah 3, nebo dokonce 5% (například pro loď bez nákladu).

Účet pro nepřímo, Codex nabízí druhou změnu vysídlení tabulky:

Δ2 \u003d 50 / lbp ∙ lem 2 ∙ (MTS + - MTS -) (7)

že v podstatě znamená přibližnou diferenciaci k nalezení rychlosti změny diferenciálního momentu MTS (hodnoty, jejichž hodnoty jsou také nepřesné) v rozmezí pouze 1m (od 0,5 m od mmm do 0,5 m nahoru od mmm) a Pak přibližně integrovat, ale již v rozsahu skutečného diferenciálu. Pro loď bez nákladu s významným diferenciálem je to opět možné významné chyby.

Požadovaný kód posunutí se získá vzorec:

D. = ∆ + ∆1 + ∆2, (8)

všechna fakta E. které, jak vidíme, mohou mít zbytečné chyby. Formule nezaručuje spolehlivost výsledku.

Ve stejné době, všechna plavidla podle odstavce 2.1.3.4 usnesení IMO A.749 (18) musí mít tabulku hydrostatika, což umožňuje bezproximační výpočty, jednoduché interpolace k určení vysídlení v celém rozsahu možných rozdílů.

Soudy, na kterých bude tvrdohlavě přibližná vodní látka o 3 bodech, musí být vybavena alespoň stůl hydrostatika s diferenciálem. Výpočty podle vzorců (6), (7), (8) musí být ve všech případech vyloučeny. Tímto způsobem sníží dobu trvání výpočtů.

POZNÁMKA, jakmile získat plochý kýlový stůl, tvar tělesa je popsán pro počítač, pak získat stůl s diferenciál s cenovými náklady. Majitelé plavidel jsou pravděpodobně vědí, ušetřit a klasifikační společnosti z neznámých důvodů, masivně přiznávají absenci takové tabulky na lodích, ignoruje požadavky MK Solas.

Soudy, na kterých bude stále preferovat vodorovnou linii ve formě polynomiální série, musí mít (také s cenou penny) tabulka podmíněných objemů bydlení přes sppes (analogie stupnice Boneban) v elektronické podobě. Vymístění vody lze získat bez zbytečných chyb pomocí elektronické zakřivené vodorysky.

Na lodě, jejichž forma je popsána pomocí Matmodelli, získat správnou hodnotu vysídlení vody, pouze znalosti o skutečné hustotě plotové vody a sedimentu při 5 bodech podél délky nádoby je nutná.

Závěry

Stávající metody Návrh sledování jsou založeny na hydrostatikách poměrně přesně přesné posoudit bezpečnost navigace. Specifické - komerční - účelem návrhu Surfea vyžaduje výpočty zvýšené přesnosti. Nic nebrání použití těchto výpočtů a pro jiné účely.

Chyba rozvíjejícího se omezení při určování množství nákladu návrhu průvanu na 0,1% může být dosaženo. Za tímto účelem majitelé plavidel potřebují pouze (snadné a levné), aby zajistili možnost instrumentálních měření sedimentu při 5 bodech podél délky nádoby a přívodních nádob s vysoce kvalitními hydrostatickými údaji.

Sraženina přetrvávající v měření je pouze při 3 bodech, je nutné dodávat soudy alespoň tabulky hydrostatiky s diferenciálem.

Je čas naučit se praxi používání archaických přibližných výpočtů.

Jak neztratit přesnost na lodích, ať je kdekoli počáteční a závěrečné dozor fungovat s tekutým předřadníkem - v dalším článku.

Obr. 1 Definice sraženiny D. na kolmém plavidle.

Obr. 2 Definice středního sedimentu mmm

Tekutý předřadník s návrhem surva

Inquisitive - Již StarPomam

A více kadetů.

V předchozích článcích "Některé podrobnosti o návrhu surchea" a "Výpočet vysídlení s návrhem surva" je ukázáno, že pro přesnější měření návrhu přepravy o množství sypkého nákladu na nádobě musí být minimalizována každá možná chyba.

V tomto závěrečném článku zvažujeme možnost minimalizovat chybu při určování změny počtu předřadníků mezi počátečními a konečnými dozormi, a budeme zobecnit závěr o návrhu Surveve.

Čím menší je změna předřadníku Blf f - bl Čím menší chyba při výpočtu této změny. A když se předřadník vůbec nezmění - chyba na zátěž je obecně nula.

Za prvé, budeme se snažit snížit změnu v předřadníku na velkých celých tancích.

Provozní předřadník

Provádíme virtuální let pro hromadný náklad na nádobu neomezené plochy plavání, například 120 m dlouhý, který má kromě třásně a ahterpics, 5 párů spodních nádrží předřadníku (asi 1500 tun) a 5 párů sublisních tanků (asi 1000 tun).

V předvečer tvrdé bouře v oceánu (vlnová délka je srovnatelná s délkou nádoby), všechny dna a sublock tanky byly lisovány předřadníkem podle požadavků informačních informací. Požadavky na informace o stabilitě se provádějí s okrajem.

Storm není věčná, a naše loď se neustále pohybuje směrem k přístavu nakládání, vstoupila do uzavřeného moře, vlnová délka se stala 2-3 krát kratší než délka lodi. Podle požadavků informací stability je nutný předřadník pouze ve 4 párech spodních nádrží (asi 1200 tun); Požadavky informací o pevnosti se provádějí s okrajem.

V úpravě a přístavních vodách, aby byla zajištěna stabilita (Ridel, normalizovaný roh válce z větru) a pevnost (již na téměř tiché vodě) předřadník na naší lodi není nutný vůbec.

Je však nutné mít normální přistání, aby poskytovaly manévrovatelnost na malých tahech (ponoření vrtule, ovladatelnosti, dostatečnost viditelnosti z podvozku), a případně udržet výkonnost mechanismů a zajistit průchod (mosty, prekulující) Nákladní zařízení) povrchových rozměrů plavidla. Pro naše plavidlo v tomto případě potřebujeme pouze 3 páry spodních nádrží (asi 900 tun předřadníků).

Tento minimální možný předřadník a volání "provozní". Různá loď v procentech dokončila to bude větší, a některé vůbec nebudou potřebovat. Provozní předřadník jako nakládání by mělo zcela čerpat, pokud je plná zatížení plavidla v poptávce nebo částečně, pokud je přijato menší náklad.

Nyní Starpoma zůstane jen proto, aby se prohlédl inspektora, který mezi počátečním a konečným dozorem

Předřadník zůstane v "prázdných" tancích se nezměnily;

Z "plných" tanků je takový objem provozní předřadník plný takového objemu provozního předřadníku.

Ale o tom později.

Mezitím poznámka pro vykládací plavidlo: a v tomto případě lze určit některý minimálně dostatečný počet provozních předřadníků.

Nechte to být například také 900 tun, které lze přijmout jako vykládání mezi počátečními a konečné dohledem. Výkon balastových čerpadel 2x 162 m 3 / h a po měření konečného dohledu jsou vždy 2 hodiny před odpadem na stahování 600 tun předřadníku ve zbývajících 2 párech "prázdných" spodních nádrží. Bezpečné obsazení venkovní výjezdu do otevřeného moře bude poskytnuta, a pokud je hrozba těžké bouře, pak po dobu 3 hodin přidat další 1000 tun předřadníků v sublock tanky, můžete mít také čas bez problémů.

Změna předřadníku je minimalizována.

Nyní samostatně pro každou nádrž.

Ladění zařízení

Velmi důležitý moment! Koneckonců, v jednom místě měření, a dokonce slepě získaný, bude nutné posoudit celý objem předřadníku v nádrži.

Měřicí trubka by měla poskytnout přístup k pouzdrům (prakticky vertikálně a bez křivek) do dolního bodu nádrže: je nutné měřit úroveň nalití. Trubka by měla být umístěna v oborové části nádrže.

Nádrže rozdělujeme do dvou typů - mající plochou část dna (dole) a nemá takovou část (Natterpik, Ahterpik, Sublocks).

Pokud je první typ nádoby umístěn v cisternici z prvního typu, je nutné dosáhnout jeho přenosu do bodu paluby přes plochou část dna. V opačném případě budou spojky ve formě tuhé tyče uvíznuté v zaokrouhlení lícníchbonů s podsázkou úrovně nalévání hladiny, a lázní v podobě rulety s nakladačem, ohýbání, když uklouznou na Kruhový objezd lícníchbonů, dá místo vysoce kvalitního měření "modrého trápení".

V nádržích druhého typu, kvůli jejich konstrukčním prvkům, je často možné poskytnout úplnou hloubku sběru sběru. Velikost této charty musí být stanovena při nastavení lodi do doku.

Pro všechny nádrže v přístavu je nutné určit skutečnou nadmořskou výšku paluby nad nulovým bodem jako hloubka řízení nečinnosti nohy.

Souřadnice měřicí trubice z zákalu nádrží z hlediska a hodnoty kontrolních hloubek by měly být provedeny pro projektor pro výpočet tabulek objemů nádrže. Bez doprovodných těchto dat se objem tabulky promění v šifrovanou puzzle.

Další požadavky na nádrže vyplývají ze specifik správných úrovní měření.

Úrovně měření

Loď se stala naložením s velkým diferenciálem na Stern. Na nádrži v nádrži se objevila jasná čára úrovně 9 cm. Tabulka hlasitosti je 3 m 3 předřadník. Měříme hloubku snížení footbath. Výška boku a smrti paluby plus tloušťka paluby a výšku pouzdra paluby, a nyní mínus hloubka spouštění - ukazuje se, že je pod svaze s podnožkou 18 cm! Stává se to méně, ale stává se to víc. Takže design trubice neprošel, ale se spodním a bočním výstřihem. Konec trubice hnijící, a to bylo přerušeno opravy a pak se neobnovil, a nový Donyshko byl svařen jako jednodušší - řezem. A tak - v každé opravě.

S hloubkou lití 9 + 18 \u003d 27 cm na tabulce objemu je 30 m 3 předřadník. Tak kolik je vlastně 3 nebo 30?

I když to nezáleží. Hlavní věc - zda se změní počet předřadníků do konečného dohledu.

Načítání je dokončeno, neexistuje žádný rozdíl. Měření ve stejné nádobě dává jasný 0. Předřadník roste na dně nebo tatínku? Ani neodpovídající ani jeden nebo druhý.

Ale to se stane v jedné nádrži. Návrh průzkumů zároveň ani pro-forma, ale prostě "Lipa".

Pražené trubky musí být řezány a ty, které se otevírají trubky pro volný průchod lázní. S pomocí trubice, Navarysh se plánuje pod ním na dně. Ideálně a není potřeba. Stačí použít lázeň, jejíž konec je pokryt pokožkou (pryž, plast), při měření poškození chránícího nátěrového povlaku dna uvnitř nádrže.

Na jiném plavidle s počátečním nedostatkem s velkým diferenciálem na zádi, ale s normálními trubkami, měření hladiny byly 2-3-4 cm, což dává zanedbatelné malé množství předřadníků.

Na finále showea, diferenciál byl ještě trochu na nose, úroveň úrovně v každém z nádrží se stala jiná, ale pořadí čísel je také od 0 do 3-4 cm. Co se stalo? Předřadník není tok tak, jak jsou ucpané, toky jsou chyceny? Nebo zvýšené z důvodu pomalého pouzdra (filtrování)? Nebo neudržujte ventilové ventily systému předřadníků? Nebo možná neočekávaná chyba mechaniky během operací se systémem? Opět nejistota s desítkami tun předřadníku.

Volný tok zbytků předřadníku by měl být pečlivě zkontrolován při převzetí nádoby z nové budovy nebo opravy. Mezi opravami musí posádka alespoň epizodicky propláchnout po injekci čerpání malého množství čisté složité vody.

Zvláště intenzivní by měly být promytí po zátěží řek, ošetřených vodou, přebytečnou zónou atd. Takový předřadník by měl být ve velmi blízké budoucnosti vyměněno čistý, aby se zabránilo vážení sedimentu na dně nádrže.

Některé lodě po naložení přijímat diferenciál na nosu a měření v krmných trubkách se zobrazí nulová hladina předřadníku. Není nutné odhadnout, tekla stejné zbytky nebo zvýšené, a dokonce se vůbec odpaří. Na těchto nádobách jsou potřebné měřicí trubice a v nose spodní nádrže.

V nádržích druhého typu, druhá trubka nemusí být instalována, ale pozůstatky předřadně by měly být takové hodnoty, takže skutečné měření v přívodní trubce by mělo být možné, když je na nose. Volné povrchy těchto zbytků nebudou mít prakticky žádný vliv na stabilitu a jejich hodnoty téměř nesnižují nosnost plavidla.

Z Mysleli jsme na nižší úroveň předřadníku, pohybující se na vrchol.

Vyžaduje se měření "plných" tanků, stejně jako "prázdné". O °.

Před měřením "kompletní" nádrže musí být korek z měřicí trubice otevřen, což zajišťuje volný dřez podřadávky z trubky podél jeho horního okraje. Neznámí nádrž a lisovací systém - airbag v nádrži bude stále neznámý objem.

Měření v "kompletní" nádrži by mělo být vyrobeno s přirozeně volným předřadnickým povrchem, aniž by to ovlivnilo stlačený airbag. Potlačit nádrž po návrhu surva.

Jen je přesvědčen ve správném určení změny v úrovních předřadníku, je možné přesunout na správnou definici změny ve svém objemu.

Stoly tankových svazků

Objemová tabulka každé nádrže by měla být předcházena (kromě dat na měřicí trubici) obvodu nádrže s geometrickými vlastnostmi. Dešifrovat malé obecné schémata nebo kopat v pracovních výkresech (navíc, často chybí na lodi) Není čas v inspektora. Schéma vám umožní vždy dostat správnou představu o konfiguraci volného povrchu předřadníku v nádrži, s přihlédnutím k výčnělkům, římsům, vkladovým nádržím, Důl echohototov.dodržují wells, atd. Dokonce i pro nejjednodušší dna nádrže - ze strany k průměru a od přepážky před přepážkou - může být potřeba znát poloměr zaokrouhlení lícníchbonů nebo stupně zúžení nádrže k nosu nebo záď.

Tabulka objemů by mělo být vypočteno pouze a výhradně plazmou apouze z nejnižšího bodu / roviny nádrže k nejvyššímu bodu měřicí trubky. První sloupec by měl být nazýván (a být!) "Plive úrovni". Všechny druhy "odpočítávání na palubě", "Metroshtok", "úroveň" "Zvuk "I. t..P. Není jednoznačný, ne informativní. 0.

Velmi potřebný v tabulkách je rozsah výpočtových cév samozřejmě dostačující - od možné Nos s plnou nosností do většího než je vážit z váženého plavidla (zpravidla zpravidla lodní zásoby, zvýšení).

Stovky revidovaných tabulek a většina z nich jsou kratší než potřebný rozsah. Surveyors doporučují ve stejnou dobu pokaždé, když je předřadník řídit skutečný zastřihovač nádoby do rámce existujícího v tabulkách. Nepravděpodobný toto doporučení lze nazvat rozumným. Je zřejmé, že je to více výhodnější po zbytek života plavidla, aby se stůl.

Standardní koeficient propustnosti nádrže (0,98 by neměly být použity vTabulky pro návrh surva. Objemový svazek, potrubíholubice(včetně tranzitu), doly, jamek a tak dále by měly být přijaty stavboutive. kresby a správně distribuován ve výšce nádrže. Stručný seznam zaznamenaných oddanějších svazků musí být uveden do diagramu nádrže. Pečlivě, ale ne vůbec obtížný!

Příklad: Nejjednodušší válcový tank - od strany k průměru 6.5m. A od přepážky předvelká postel 19.8m. S poloměrem lícníchbonů 0,5m. N.a jedno plavidlo v objemu tabulky (brožura je vše v samostatných podpisech a razítkách) na úrovni polštář 0.5m. Objem zadán 62,87 m 3 a na jiné plavidlo ze stejné série, ale s brožurou jiné projektové organizace (také podpisy a razítka), objem je uveden 60,61 m 3, a takovátsterna 8. Téměř 20 t Rozdíly při načítání plavidla 3000 t.

V brožurách jsou hladiny lití nově dány přes 1 cm. Bylo by možné je tisknout a po 1 mm - přesnost tabulek se nezlepší .

Nejednoznačnost výsledků měření hladin lití a nedbalosti objemu objemů může přijít smelney.všechny další úsilí o objasnění množství nákladu na lodi. Starp bude vždy dávkou ve sporech o nedostatku nákladu. o

S správnými měřeními a tabulkami, můžete přesvědčivě prokázat jak invariance zbytků předřadníků, tak velikost změny předřadníku.

Objem předřadníku mezi horní a dolní úrovně je určen tabulkami. Hustota přijatého předřadníku je vždy známá pro vzorky složité vody pro výpočet posunutí. Pro určení hustoty předřadníku, čerpané jako zatížení, musíte mít vzorkovací vzorek, který je přizpůsoben vstupu do měřicí trubky.

Změna počtu předřadníků mezi počátečními a koncovými dozorem tedy může a proto je nutné zohlednit docela správně.

S předchozím články to je možná všechny hlavní problémy návrhu Survea. Zbývající detaily lze řešit v průběhu procesu.

Závěr

Driprot průzkumů bylo. Společné úsilí jeho metody je však čas zvýšit na vyšší úroveň.

Od velmi nespecifické přesnosti 0,5% (pouze z důvodu předřadníku je chyba více), je možné a musíte se přesunout do garantované přesnosti překvapivého dozoru ne více než 0,1% nákladem.

Velmi důležité Sebe-tvorba stupních (Surveyor - pouze nezávislýměření TEL), ale hlavní věc je přesvědčit majitele plavidel na jednorázové a relativně malé náklady na poskytování plavidla:

· Možnost instrumentálních měření sedimentu při délce 5 bodů;

· Přiměřeně uspořádány ovocné trubky v předřadní nádržích;

· Správná data o hydrostatech nádoby a objemy předřadní nádrže.

Takové standardy lodí nazýváme ve smyslu návrhu surva.

Určitě musí být nejen hrdostí majitele lodi, ale také získat různé preference. Přinejmenším ve formě práva vstoupit do letu bez ztráty času v přístavech na sporech na počtu nákladu, úsporných výdajů přístavů a \u200b\u200bčasu cesty. Ale to je veškerá péče o logistické specialisty a P & i kluby.

Happy plavání!

No, něco outsuen:

Nebo možná modernizovaný návrh průzkumu bude nahrazen ropným průzkumem, velmi těžkopádným v jeho dnešním dne?

Surveyor Yakovenko Gennady Pavlovich

Sevastopol

tel. 8 0692 54 72 22

MOB .8 067 233 44 65

E-mailem: [Chráněný emailem]