По време на работата на електрическия двигател, част от електрическата енергия се превръща в термична. Това се дължи на загубата на енергия за триене в лагерите, върху и намагниттяването в стоманата на статора и ротора, както и в намотките на статора и ротора. Загубите на енергия в намотките на статора и ротора са пропорционални на квадрата на стойностите на техните течения. Пропорционален статор и ток на ротора
Натоварване на вала. Останалите загуби в двигателя почти не зависят от товара.
При постоянно натоварване на вала в двигателя се отличава определено количество топлина на единица време.
Повишена температура на двигателя се среща неравномерно. Първоначално тя се увеличава бързо: почти цялата топлина се увеличава температурата и само малко количество отива в околната среда. Температурната разлика (разликата между температурата на двигателя и температурата на околната среда) е все още малка. Въпреки това, тъй като температурата на двигателя се увеличава, разликата се увеличава и трансферът на топлина в околната среда се увеличава. Растежът на температурата на двигателя се забавя.
Измерване на схемата на температурата на елкстродула: a - съгласно диаграмата с превключвателя; B - според схемата с щепсел.
Температурата на двигателя спира да нараства, когато цялата новооткрита топлина ще бъде напълно разсеяна в околната среда. Такава температура на двигателя се нарича инсталирано. Размерът на инсталираната температура на двигателя зависи от товара на вала. С голям товар се отличава голямо количество топлина на единица време, което означава, че инсталираната температура на двигателя е по-висока.
След изключването на двигателя се охлажда. Температурата му първо намалява бързо, тъй като е голяма, а след това, тъй като разликата намалява - бавно.
Стойността на допустимата стабилна температура на двигателя се дължи на свойствата на изолацията на намотките.
Повечето от общите двигатели за използване на изолационни намотки използват емайли, синтетични филми, импрегнирани картон, памучна прежда. Максималната допустима температура на нагряване на тези материали е 105 ° С. Температурата на натоварване на двигателя при номинално натоварване трябва да бъде 20 ... 25 ° C под максимално допустимата стойност.
Значително по-ниска температура на двигателя съответства на работата му с малък товар на вала. В този случай ефективността на двигателя и коефициента на нейната сила е малка.
Режими на електродвигатели
Има три основни режима на работа на двигателя: дългосрочно, краткосрочно и краткосрочно.
Дълго време е начинът на работа на двигателя при постоянно натоварване с продължителност не по-малко от необходимото за постигане на постоянна температура при постоянна температура на околната среда.
Многократно наричан такъв режим на работа, в който краткосрочното непроменено натоварване се замества с изключването на двигателя и по време на товара, температурата на двигателя не достига стабилната стойност и по време на паузата двигателят няма време да се охлади температурата на околната среда.
За кратко време се нарича такъв режим, в който температурата не достига постоянната стойност по време на натоварването на двигателя, и по време на паузата, времето е да се охлади до температурата на околната среда.
Фигура 1. Схема за отопление и охлаждане на двигателите: А - дълъг режим на работа, Б - презаселващ се в краткосрочен план
На фиг. 1 показва кривите на охлаждане на отоплението и двигателя и доставените P капацитет за трите режима на работа. За дълъг режим на работа, са изобразени три отоплителни и охлаждащи криви 1, 2, 3 (фиг. 1, а), съответстващи на три различни натоварвания на нейния вал. Кривата 3 съответства на най-голямото натоварване на вала; В този случай получената мощност р3\u003e p2\u003e pi. При многократно краткосрочен режим на двигателя (фиг. 1, b), температурата му по време на товара не достига стабилно. Температурата на двигателя ще се увеличи на пунктирана крива, ако времето за натоварване е по-дълго. Мощността на двигателя е ограничена до 15, 25, 40 и 60% от времето на цикъла. Продължителността на един цикъл на TC е равна на 10 минути и се определя от количеството на времето на натоварване N и времето на паузата R, т.е.
За повторно краткосрочен режим на работа, двигателите се произвеждат с продължителност на PV 15, 25, 40 и 60%: PV \u003d N: (n + R) * 100%
На фиг. 1 b показва кривите на охлаждане на отоплението и двигателя с краткотрайна работа. За този режим двигателите са направени с продължителност на непроменен номинален товар 15, 30, 60, 90 минути.
Капацитет на двигателя - стойността е значителна, така че нагряването до установената температура може да продължи няколко часа. Краткичният двигател на двигателя по време на товара няма време да се затопли до постоянната температура, така че работи с по-голямо натоварване на вала и по-голямото захранване от същия двигател на дългия режим на работа. Двигателят на режима за повторно краткосрочна работа работи и с по-голям товар на вала, отколкото същия двигател на дългия режим на работа. Колкото по-малък е продължителността на двигателя, толкова по-голямо е допустимото натоварване на вала.
За повечето машини (компресори, вентилатори, картофи и др.) Използват се асинхронни двигатели на цялостното използване на непрекъснатия режим на работа. За асансьори, кранове, касови апарати се използват двигатели на режима на повторно краткосрочна работа. Моторите за краткосрочна експлоатация се използват за машини, използвани по време на ремонтни работи, като електрически тагове и кранове.
Особено внимание трябва да се обърне на показателите на основните системи, една от които е работната температура на машината на машината. Показва се на таблото под формата на малка стрелка. По принцип шофьорите са изправени пред прегряване на електрическата единица. Често се случва обратното отклонение, когато водачът забелязва, че температурата на двигателя падне при движение.
Каква система е отговорна за запазването на постоянната температура на двигателя?
Не е осигурено превозно средство срещу разбивки. Възлите и сглобките на автомобила се състоят от различни малки компоненти, чийто функционален ресурс има значителни ограничения. Ако собственикът на автомобила забелязва, че температурата на DVS намалява в движение, тя трябва да обърне специално внимание на целостта на елементите на охлаждащата система. В него това причинява причините за проблемите.
Същността на операцията по охлаждащата течност е движението на специална течност - антифриз в два технологични кръга. Един от тях е малък, не осигурява преминаването на охлаждащата течност през охлаждащия радиатор, разположен в предната част на двигателното отделение. Тя е ограничена чрез циркулиране само на "ризата".
Проходът на голяма верига започва да се случва при шофиране на средни и дълги разстояния. Специален термостатичен клапан, който отваря пътя на охлаждащата течност към радиатора, когато е излишен, е отговорен за превключването на кръгове. Там антифризът се охлажда и се връща в системата вече студена.
Отделно се отбелязва, че не само антифриз, но и тоосол, и дори обикновената вода могат да бъдат наводнени в охлаждащата верига.
Пада температурата стрелка. Защо?
Най-често срещаните проблеми, при които температурните показатели на уреда са непосредствено, достигащи критични стойности. Причината за прегряване е заглушен термостат, който не позволява на охлаждащата течност да се премести в режим на преминаване през радиатора. Нагряването на антифриз продължава да циркулира на малък кръг, докато не кипи.
Често има обратни ситуации, когато при шофиране на температурата на двигателя стрелка спада. Защо? Случаят, отново, както се споменава работата на клапана. Ако термостатът не може да се затвори до края, позволявайки на течността непрекъснато да описва голям кръг, двигателят няма да се затопли до работната си температура.
Понякога след отоплителната система възниква кодирането на термостата. Когато това се случи, водачът може да забележи, че температурата на двигателя падне по време на шофиране, въпреки че трябва да се поддържа на постоянно ниво, работно ниво.
Понякога температурният режим променя скокове като, той расте, намалява рязко. Това означава, че клапанът периодично усуква, докато водачът ще забележи ситуацията, когато температурната стрелка пада периодично.
Какво друго може да падне температурата?
Има и други технически причини, засягащи застраховането на захранващия блок на автомобила:
- Нарушение на работата на фен. Този електрически елемент трябва да бъде включен само когато устройството за управление му даде специална команда въз основа на температурните сензори. Неуспехите в добре координираната работа на системата могат да доведат до факта, че вентилаторът ще работи в постоянен режим или да започне работата си, дори когато няма нужда. Понякога дори сензорът не се оказва, но въртенето на ножовете причинява обичайното затваряне на окабеляването.
- Често и проблеми с визонта. Те са характерни за моделите, които имат надлъжно разположен двигател, вентилаторът, на който основите работят върху специално устройство - електронно свързване. Неговото кодиране няма да позволи на елемента да се изключи, а автомобилният двигател няма да може да се затопли до работното ниво.
Темпералната стрелка пада върху движение. Възможни ли са естествени причини?
Да, тази опция е разрешена и от специалисти. Дори ако не се наблюдават неуспехи при експлоатацията на системите на превозното средство, при шофиране на стрелката на показалеца все още може да падне.
Такива ситуации се срещат през зимата, когато температурата на въздуха се спусне до ниски стойности. Например, като преместите пътуването до силна замръзване около песните на страната, водачът може да обърне внимание на значителното охлаждане на двигателя.
Факт е, че потокът от леден въздух, влизащ в отделението на двигателя, може да надвишава интензивността на нагряването на двигателя. При средна скорост от 90-100 км / ч, което е оптимално за повечето автомобилни модели, минималното количество гориво се пече вътре в цилиндрите.
Връзката на тези фактори е ясна: по-малките горивни пламъци в горивните камери, по-бавно ще се нагрява. Ако добавите към това принудително охлаждане, произтичащо от насрещния въздушен поток, двигателят може да не е просто топъл, но дори и значително да намали температурата му, в случай на подгряване.
Дали печката на двигателя влияе върху стрелката на температурата на двигателя?
Включването и постоянното функциониране на нагревателя на кабината нямат по-малко тежко влияние от неуспехите в работата или замръзване. Особено забележим е на малки автомобили и модели, оборудвани със средни двигатели. Ситуацията е характерна за двата дизелови двигатели, не само добре затоплена в празен революция, но и бързо охлаждаща с недостатъчно интензивно движение.
Печката на автомобила има специален радиатор, който е включен в цялостната работна верига на охладителната система. Когато водачът включва нагряването на кабината, антифриз преминава през него, като дава част от топлината. Сумата, която ще бъде дадена зависи от температурата на нагревателя и режима на нейната работа. Какви показатели са по-високи, толкова повече вътрешното пространство на машината се нагрява.
Ако двигателят работи на ниски обороти и се използва и през зимата, топлината за пълноценно затопляне на охлаждащата течност може да бъде просто не достатъчно. В такава ситуация двигателят няма да влезе в режима на работната температура.
Стрелката е виновна
Има такива ситуации, при които спадът на температурата в двигателя се показва съответно на арматурното табло. Но в същото време температурата не попада върху двигателя, а външният вид на охлаждащата течност бързо се стреми към синята зона. Това може да се дължи на факта, че сензорът не работи или самата стрелка на арматурното табла. За да диагностицирате тази неизправност, се препоръчва да се свържете с автомобилната услуга.
Ако в края на краищата шофьорът реши да разбере тази неизправност, си струва да се обмисли, че ще трябва да направят някои операции. Преди всичко е необходимо да се изключи трепването на проводниците на сензорите за охлаждаща течност и да се провери нейната съпротива. Ако съпротивлението е достатъчно ниско, или изобщо няма никой, тогава сензорът най-вероятно е починал. На съвременните автомобили може да се разбира чрез свързване към електронния управляващ блок за диагностика, кодовете за грешки ще покажат неизправност на този или друг сензор.
Температурата стрелка на съвременните двигатели също може да посочи неправилен индикатор, тъй като това е редовно електронно устройство. За да го диагностите, ще трябва да управлявате панела на инструмента и да видите таблото за управление на сигналната табло. Възможно е да се изгори някакъв диод или да се изгаря в окабеляването. Необходимо е също да се провери окабеляването от сензора за охлаждане до самата стрелка. Ако има щети, е необходимо да ги елиминирате.
За да може колата да работи в оптималния режим на работа на захранващия блок, трябва да спазвате няколко правила:
- Шофьорът трябва да следва качеството на охладителната система. Периодичната диагноза изисква не само термостата и вентилатора, но и самото антифриз. Необходимо е да се запази регулираната му сума, която не позволява минималните стойности. Въздушните запушалки трябва да бъдат отстранени от системата и всички течове са изключени. Охлаждащи течни нужди и навременна замяна. Мащабът на функционалния му ресурс се определя индивидуално за всеки отделен модел.
- Пътуването по време на студения сезон трябва да се извършва в режим на умерени революции на ниво 3000-3500. Препоръчително е да се използва по-често намалена предавка, особено когато се движи по магистралата.
- Отличното решение ще бъде изолацията на тласък пространството. Дори наличието на конвенционални картонени опаковки пред охлаждащия радиатор може дори да подобри ситуацията. Ако собственикът спестява двигателното отделение с порести материали или филц, двигателят ще се затопли значително по-бързо и естественото му охлаждане ще престане да оказва значително въздействие върху работата.
Ефекта на температурата на двигателя с вътрешно горене
По-голямо количество топлинна енергия се отстранява от двигателя към охладителната система и се извършва с отработените газове. Топлинното разсейване на топлината в охладителната система е необходимо, за да се предотврати изгарянето на буталните пръстени, изгарянето на седрите на клапаните, насипното и буталото, напукване на цилиндъра, появата на детонация и др. Топлината до атмосферата, част от ефективната мощност на двигателя се изразходва за вентилатора и водата. Помпа. Когато се охлажда, енергетиката, консумираната на вентилатора, е по-висока поради необходимостта от преодоляване на голямото аеродинамично съпротивление, създадено от финала на глави и цилиндри.
За да намалите загубите, е важно да разберете колко топлина трябва да влезете в системата за охлаждане на двигателя и по какъв начин е възможно да се намали тази сума. Рикардо обърна много внимание на този въпрос в началния етап на развитието на двигателя. На експерименталния едноцилиндров двигател с отделни охладителни системи за цилиндрова глава и за цилиндъра се извършват експерименти за измерване на количеството на топлината, присвоена на тези системи. Количеството топлина се измерва и чрез охлаждане върху отделните фази на работния цикъл.
Времето за горене е много малко, но през този период налягането на газ се увеличава значително и температурата достига 2300-2500 ° С. Когато изгарянето в цилиндъра процесите на движение на газове допринасят за топлопредаването в стените на цилиндъра, са интензивно. Топлината, запазена в тази фаза на работния цикъл, може да бъде превърната в полезна работа по време на последващия инсулт за разширение. Когато изгарянето около 6% от термичната енергия, съдържаща се в горивото, се губи поради стени за пренос на топлина на горивната камера и цилиндъра.
По време на разширяването на стените на цилиндъра се предават около 7% от топлинната енергия на горивото. Когато се разширява, буталото се движи от NTC в NMT и постепенно освобождава нарастващата повърхност на стените на цилиндъра. Въпреки това, само около 20% от топлината, спестени дори при продължителна експанзия по времето, могат да бъдат превърнати в полезна работа.
Около половината от топлината, присвоена на охладителната система, попада върху такта за освобождаване. Прехвърлените газове излизат от цилиндъра с висока скорост и имат висока температура. Някои от тяхната топлина се разреждат в охлаждащата система през изпускателния клапан и отработения канал на цилиндровата глава. Директно зад клапана, потокът от газове променя посоката до почти 90 °, докато се появяват вихрите, които засилват топлинния пренос в стените на изхода.
Препораваните газове трябва да бъдат отстранени от цилиндъра с най-краткия начин, тъй като топлината, прехвърлена към нея, значително натоварва охлаждащата система и частта от ефективната мощност на двигателя е необходима за околния въздух. В периода на газовия изход около 15% от топлината, съдържаща се в горивото, се дават на охладителната система. Топлинният баланс на бензиновия двигател е даден в таблица. осем.
Таблица 8. Топлинният баланс на бензиновия двигател
| Дял в баланса% | ||
| 32 | ||
| във фаза на изгаряне | 6 | |
| При разширяване | 7 | |
| По време на освобождаване | 15 | |
| Общ | 28 | 28 |
| 40 | ||
| ОБЩА СУМА | 100 | |
Дизелов двигател има условия за отстраняване на топлината друга. Благодарение на по-висока компресия, температурата на газовете при изхода на цилиндъра е много по-ниска. Поради тази причина количеството топлина, разпределено по време на освобождаването на освобождаването, е по-малко и е около 25% от общата топлинна енергия, дадена на охладителната система.
Налягането и температурата на газовете по време на изгаряне в дизела е по-висока от тази на бензиновия двигател. Заедно с високи скорости на въртене на газове в цилиндъра, тези фактори допринасят за увеличаване на количеството топлина, предавани от стените на горивната камера. В процеса на изгаряне тази стойност е около 9% и с курса на разширяване - 6%. По време на освобождаването в охладителната система се прилага 9% от енергията, съдържаща се в горивото. Топлинният баланс на дизеловия двигател е даден в таблица. девет.
Таблица 9. Термичен баланс на дизел
| Компоненти на термичния баланс | Дял в баланса% | |
| Топлина се трансформира в полезна работа | 45 | |
| Топлината е настроена в охладителната система: | ||
| във фаза на изгаряне | 8 | |
| При разширяване | 6 | |
| По време на освобождаване | 9 | |
| Общ | 23 | 23 |
| Топлина, произтичаща от пистолетно триене | 2 | |
| Топлина, разпределена с отряди газове и радиация | 30 | |
| ОБЩА СУМА | 100 | |
Топлината, произтичаща от триенето на буталото за стената на цилиндъра в бензиновия двигател, е около 1,5%, а дизеловият двигател е около 2% от общата сума. Тази топлина също се присвоява на охладителната система. Трябва да се отбележи, че представените примери са резултатите от измерванията на изследователските едноцилиндрови двигатели и не характеризират автомобилни двигатели и служат само за демонстриране на различия в термичните салда на бензиновия двигател и дизеловото гориво.
Топлината, присвоена на охладителната система
Около 33% от топлинната енергия се дават на охладителната система, която се съдържа в използваното гориво. Вече на зората, развитието на двигатели с вътрешно горене започна да търси пътните пътища най-малко части от топлината, присвоени на охладителната система, в ефективната мощност на двигателя. По това време един парен двигател с топлоизолиран цилиндър се използва широко и следователно естествено, те се стремят да прилагат този метод на топлоизолация и за двигател с вътрешно горене. Експериментите в тази посока бяха извършени големи специалисти, като например, R. Diesel. Въпреки това, по време на експериментите бяха разкрити значителни проблеми.
Във вътрешното гориво, използвано във вътрешните двигатели с вътрешно горене, налягането на газа върху буталото и инерционната сила на движещите се маси, натискат буталото към стената на цилиндъра, което при висока скорост на буталото изисква осигуряване на добро смазване на тази следваща двойка. Температурата на маслото в същото време не трябва да надвишава допустимите граници, които ограничават температурата на стената на цилиндъра. За съвременните двигателни масла, температурата на стената на цилиндъра не трябва да бъде по-висока от 220 ° С, докато температурата на газа в цилиндъра по време на горене и напредъка на разширяване е много по-висок и цилиндърът трябва да се охлади по тази причина.
Друг проблем е свързан с поддържането на нормалната температура на изпускателния вентил. Стоманена якост при високи температурни капки. Когато се използват специални стомани, максималната му допустима температура може да бъде доведена до 900 ° C като материал за изпускателен клапан.
Температурата на газовете в цилиндъра по време на горенето достига 2500-2800 ° С. Ако топлината, предавана от стените на горивната камера и цилиндърът, не е разредена, тяхната температура ще надвишава валидните стойности за материалите, от които са направени тези партии. Много зависи от скоростта на газа в близост до стената. В горивната камера е почти невъзможно да се определи тази скорост, тъй като тя се променя по време на работния цикъл. По същия начин е трудно да се определи температурната разлика между стената и въздуха на цилиндъра. Когато входа и в началото на компресията въздухът е по-студен от стените на цилиндъра и горивната камера и следователно се предава топлина от въздушната стена. Започвайки от определена позиция на буталото с такт за компресия, температурата на въздуха става по-висока от температурите на стените, а топлинният поток променя посоката, т.е. топлината се предава от въздуха на стените на цилиндъра. Изчисляването на преноса на топлина при такива условия е задача на голяма сложност.
Резките промени в температурата на газовете в горивната камера влияят върху температурата на стените, която по стените на стените и дълбочина по-малка от 1,5-2 mm варира по време на един цикъл, и по-дълбок - той е определен на някои средна стойност. При изчисляване на преноса на топлина, тази средна температура трябва да се вземе за външната повърхност на стената на цилиндъра, с която топлината се прехвърля на охлаждащата течност.
Повърхността на горивната камера включва не само насилствено охладени части, но и дъното на буталото, клатните плочи. Топлинният трансфер в стените на горивната камера се инхибира от слой нагар, а в стените на цилиндъра - масления филм. Клапанните глави трябва да са плоски, така че под влиянието на горещи газове имаше минимална област. Когато входният вентил е отворен, той се охлажда чрез потока на входящ заряд, докато изпускателният вентил в процеса на работа се нагрява силно от отработените газове. Пръчката на този клапан е защитена от ефектите на горещите газове с дълъг водач, достигайки почти неговата плоча.
Както вече беше отбелязано, максималната температура на изпускателния вентил е ограничена до температурната якост на материала, от който се произвежда. Топлината от клапана се изхвърля главно чрез седлото на охладената цилиндрова глава и частично през ръководството, което също трябва да се охлади. При дипломирани клапани, работещи в тежки температурни условия, пръчката е направена от кухината и частично напълнена с натрий. Когато вентилът се нагрява, натрий е в течно състояние и тъй като не запълва цялата кухина на пръчката, тогава когато клапанът се движи, той се движи интензивно в него, като по този начин се намалява топлината от клапанната плоча към нейното ръководство и след това в охлаждащата течност.
Плаката на изходния клапан има най-малка температура разлика с газове в горивната камера и следователно по време на горенето се предава относително малко количество топлина. Въпреки това, когато изпускателният вентил се отвори от преноса на топлина от потока на отработените газове към клапанната плоча, тя е много висока, която определя нейната температура.
Адиабати двигатели
Адиабатният двигател не се охлажда с цилиндъра и главата му, така че няма загуби на топлина поради охлаждане. Компресията и разширяването в цилиндъра се появяват без топлообмен със стените, т.е. адиабатно, подобно на циновия цикъл. Практическото прилагане на такъв двигател е свързано със следните трудности.
Затова за термични потоци между газовете и стените на цилиндъра, това е необходимо равенство във всеки момент от времето температурата на температурата на газовете. Такава бърза промяна в температурата на стените по време на цикъла е почти невъзможна. Би било възможно да се приложи близо до адиабатния цикъл, ако осигуряваме температурата на стените по време на цикъла в диапазона от 700-1200 ° C. Материалът на стените трябва да поддържа производителност при условия на такава температура и, освен това, топлоизолацията на стените е необходима за елиминиране на топлината от тях.
Възможно е да се осигури такава средна температура на стените на цилиндъра само в горната му част, която не е в контакт с главата на буталото и пръстените му и следователно не изисква смазване. В същото време обаче е невъзможно да се гарантира, че горещите газове не се промиват със смазана част на стените на цилиндъра, когато буталото се движи към NMT. В същото време е възможно да се приеме създаването на цилиндър и бутало, което не се нуждае от смазване.
Други трудности са свързани с клапаните. Всмукателният клапан е частично охладен чрез въздушен прием при вход. Това охлаждане се дължи на увеличаването на температурата на въздуха и в крайна сметка води до загуба на част от ефективната мощност и ефективност на двигателя. Преносът на топлина към клапана по време на горене може да бъде значително намален чрез топлоизолация на клапанната плоча.
В изпускателния вентил температурните условия на работа са много по-трудни. Горещи газове, възникващи от цилиндъра, имат място на прехода към клапанната плоча в високата скорост на пръчката и се загрява силно клапата. Следователно, за да се получи ефект на адиатството, топлоизолацията не е необходима не само на клапанната плоча, но и нейната пръчка, отстраняването на топлината, от която се извършва с охлаждането на седалката и ръководството. В допълнение, целият изходен канал в цилиндъра трябва да бъде термично изолиран така, че топлината на отработените газове да се предава през стените му.
Както вече споменахме, относително студен въздух се загрява първо от компресирането на цилиндъра първо от горещите стени на цилиндъра. След това, в процеса на компресия, температурата на въздуха се повишава, посоката на топлинния поток се променя в обратното, а топлината от нагряваните газове се предава от стените на цилиндъра. В края на адиабатната компресия се постига по-голямо в сравнение с компресия в обичайния двигател, температурата на температурата на газа, но се изразходва повече енергия.
По-малко енергия се изразходва, когато въздухът се охлажда при компресия, тъй като е необходимо по-малко количество операция за компресиране на по-малко от охлаждането на въздуха. По този начин охлаждането на цилиндъра в компресия подобрява механичната ефективност на двигателя. По време на експанзията, напротив, е препоръчително да се загрява цилиндърът или да се донесе топлина на заряда в началото на този такт. Двете от тези условия са взаимно изключващи се и не могат да бъдат прилагани едновременно.
Въздушното охлаждане в компресия може да се извърши в двигатели с вътрешно гориво с надзор, захранвайки въздуха след компресията в компресора в междинен охлаждащ радиатор.
Топлината на топлина във въздуха от стените на цилиндъра в началото на разширяването е възможна в ограничена степен. Температурни стени на горивната камера на Adiabat двигателя
много високо, което причинява въздушно нагряване, влизащо в цилиндъра. Коефициентът на пълнене, и следователно, силата на такъв двигател ще бъде по-ниска от тази на двигателя с принудително охлаждане. Този недостатък се елиминира от турбокомпресор, който използва енергията на отработените газове; Част от тази енергия може да се предава директно на коляновия вал на двигателя през силната турбина (двигател TURBOCOMOMOMENCE).
Горещите стени на горивната камера на адиабатния двигател осигуряват запалване върху тях гориво, което предопределя използването на работен процес на дизел в такъв двигател.
С перфектна топлоизолация на горивната камера и цилиндъра, температурата на стените ще се увеличи, за да достигне до дълбочина около 1,5 mm от повърхността на средната температура на цикъла, т.е. Ще бъде 800-1200 ° C. Такива температурни условия определят високи изисквания за материалите на цилиндъра и частите, образуващи горивната камера, които трябва да бъдат захранвани с топлинна енергия и имат топлоизолационни свойства.
Цилиндърът на двигателя, както вече е отбелязано, трябва да се смазва. Конвенционалните масла се използват за температура 220 ° C, с превишение, от което има опасност от изгаряне и загуба на еластичност на буталните пръстени. Ако главата на цилиндъра е изработена от алуминиева сплав, тогава силата на такава глава се намалява бързо чрез температура 250-300 ° С. Допустимата температура на нагряване на изпускателния вентил е 900-1000 ° С. Тези стойности на максимално допустимите температури трябва да се ръководят чрез създаване на адиабатен двигател.
Най-голям успех в развитието на адиабатни двигатели е постигнат от Kammins (САЩ). Диаграмата на Adiabate двигателя, разработена от тази компания, е изобразена на фиг. 75, където се показва цилиндърът за топлоизолация, буталото и изпускателният канал на цилиндровата глава. Температурата на отработените газове в изпускателната тръба на топлоизолацията е 816 ° С. Турбината, прикрепена към изпускателната тръба, е свързана с колянов вал през двустепенна скоростна кутия, оборудвана с въртене на вибрациите.
Експериментална проба от Adiabat двигателя е създадена на базата на шестцилиндров дизелов двигател на тип NH. Схематичен напречен разрез на този двигател е показан на фиг. 76, а параметрите му са показани по-долу:
Броят на цилиндрите ................................................ , 6.
Диаметър на цилиндъра, mm ........................................ 139.7
Бутален ход, мм ................................................ ... 152,4.
Честота на въртене, min-1 .................................... 1900
Максимално налягане в цилиндъра, MPa ..... 13
Вид на лубрикант ...............................
Средно ефективно налягане, MPA ............. 1.3
Маса засяга въздуха / горивото ............... 27: 1
Входяща температура на въздуха, ° C .................. 60
Очаквани резултати
Мощност, kw .........................................................................................................................................................................
Честота на въртене, min-1 ............................... 1900
Емисии NOx + ChX ................................... 6.7
Специфичен разход на гориво, g / (kWh) .......... 170
Експлоатационен живот, h .............................................. 250
В дизайна на двигателя, стъклени керамични материали с висока топлоустойчивост са широко използвани. Въпреки това, досега, да се гарантира висококачествен и дълъг експлоатационен живот на части от тези материали не успя.
Беше обърнато много внимание на създаването на композитно бутало, показано на фиг. 77. Керамична бутала 1 свързан с неговата база 2 специален болт 3 с шайба 4 . Максималната температура в средата на главата достига 930 ° C. От основата на главата е термично изолиран с опаковка от тънки стоманени подложки 6 със силна неравна и груба повърхност. Всеки слой от опаковката, дължащ се на малка повърхност на контакта, има голяма термична съпротива. Топлинната експанзия на болта се компенсира с автомобилни пружини 5.
Дестилната топлина във въздуха и нейното регулиране
Топлинното отстраняване на охладителната система причинява не само загубата на топлинна енергия, която може да бъде приложена за работа, но и преки загуби на част от ефективната мощност на двигателя, поради вентилаторното задвижване и водната помпа. Разсейването на топлината от охладената повърхност S в въздушната среда зависи от температурната разлика между тази повърхност и въздуха t., както и върху коефициента на покритие на охлаждащата повърхност във въздуха. Този коефициент не променя значително независимо независимо дали охлаждащата течност се оформя от радиаторните плочи на флуид или ръбовете на частите на охлаждане на въздуха. На първо място, обмислете двигателите с течни охладителни системи.
Количеството на охлаждащия въздух е по-малко, толкова повече топлина се изхвърля в единица от обема му, т.е. колкото повече охлаждаща течност ще се нагрява. Изисква равномерно разпределение на въздуха в цялата охлаждаща повърхност и максималната температурна разлика между нея и въздуха. В радиатора на течната охладителна система се създават условия, при които охладената повърхност има почти равномерно температурно поле, а температурата на охлаждащия въздух, тъй като тя се движи през радиатора, постепенно се увеличава, достигайки максималната стойност на изхода то. Температурната разлика между въздуха и охладената повърхност постепенно намалява. На пръв поглед изглежда, че дълбок радиатор е за предпочитане, тъй като е по-нагряван в него, но този въпрос трябва да се разглежда от енергийната позиция.
Повърхностният коефициент на повърхността А е сложна зависимост от редица фактори, но скоростта на въздушния поток в близост до охлаждащата повърхност е най-големият ефект върху нейната величина. Връзката между тях може да бъде представена от отношението ~ 0.6-0.7.
С увеличаване на скоростта на въздуха с 10%, разсейването на топлина се увеличава само с 7%. Скоростта на въздушния поток е пропорционална на потока му през радиатора. Ако дизайнът на радиатора не се променя, след това да се увеличи количеството на топлинната мощност, 7% трябва да увеличат скоростта на вентилатора с 10%, тъй като количеството въздух преминава директно, зависи от него. Налягането на въздуха в постоянна област на напречното сечение на вентилатора зависи от втората степен на въртящата се скорост, а захранването на вентилатора е пропорционално на третата си степен. По този начин, с увеличаване на скоростта на вентилатора с 10%, задвижващата енергия се увеличава с 33%, което има отрицателни последици, които се проявяват в влошаването на механичната ефективност на двигателя.
Зависимостта на по-хладния въздух от количеството на сигурно топлина, както и увеличаването на налягането на въздуха и задвижването на вентилатора е показано на фиг. 78. От гледна точка на намаляване на разходите за енергия, тази номограма е много полезна. Ако повърхността на предното стъкло на радиатора се увеличава със 7%, след това площта на разхода и повърхността на охлаждащата течност на радиатора се увеличава пропорционално и следователно количеството на охлаждащия въздух е достатъчно, за да се увеличи същите 7% Вземете 7% повече топлина, т.е. както в примера, описан по-горе. В същото време силата на вентилатора нараства само с 22.5% вместо 33%. Ако въздухът преминава през вентилатора В. z Увеличи с 20% (точка и стрелки 1 на фиг. 78), след това количеството и топлината на Q, пропорционална В. Z.0,3 , тя ще се увеличи с 11.5%. Промяна на скоростта на потока въздух чрез увеличаване на честотата на въртене на вентилатора до същите 20% води до увеличаване на налягането на въздушния поток с 44% и мощността на вентилаторното устройство е 72.8%. За увеличаване на радиатора с 20% по същия начин, увеличаването на въздушния поток с 35,5% (точка и пунктирани стрелки трябва да бъдат увеличени 2 на фиг. 78), което води до увеличаване на налягането на въздуха с 84%, а мощността на задвижването на вентилатора е почти 2,5 пъти (с 149%). Ето защо е по-изгодно да се увеличи повърхността на предното стъкло на радиатора, отколкото със същия радиатор и вентилатор, за да се увеличи честотата на въртене на последната.
Ако радиаторът е разделен на дълбочината му до две равни части, след това в предната температурна разлика t.1 ще бъде повече от задната част t.2 И следователно предната част на радиатора ще бъде охладена с по-силен въздух. Два радиатор, получени чрез отделяне на една на две части, в дълбочина ще има по-малка устойчивост на потока на охлаждащата течност. Следователно, твърде дълбок радиатор е нерентабилен за употреба.
Радиаторът трябва да бъде изработен от материал с добра топлопроводимост и нейната устойчивост на потоци въздух и течност трябва да бъде малка. Масата на радиатора и обемът на течността също трябва да бъде малък, тъй като е важно за бързото затопляне на двигателя и включване на отоплителната система в колата. За модерни леки автомобили с ниска предна част на тялото се изискват радиатори с ниска височина.
За да се сведат до минимум разходите за енергия, е важно да се постигне висока ефективност на вентилатора, за която се използва водещ въздушен канал, който има малка празнина по външния диаметър на работното колело на вентилатора. Работното колело на вентилатора често е направено от пластмаса, което осигурява точната форма на профила на ножовете, тяхната гладка повърхност и нисък шум. При високи скорости, такива остриета се деформират, като по този начин намаляват въздушния поток, който е много препоръчителен.
Високата температура на радиатора увеличава ефективността му. Следователно се използват запечатани радиатори, прекомерно налягане, при което увеличава точката на кипене на охлаждащата течност и следователно, температурата на цялата радиаторна матрица, която може да бъде по-малка и по-лесна.
За двигател за въздушен охлаждане има същите модели като за течния охлаждащ двигател. Разликата е, че ръбовете на двигателя за охлаждане на въздуха са по-високи от радиаторната матрица, поради което е необходимо по-малко количество охлаждащ въздух за премахване на същото количество топлина по време на охлаждане на въздуха. Това предимство е от голямо значение по време на експлоатацията на автомобили в горещ климат. В раздела. 10 показва режимите на работа на течни и въздушни охлаждащи двигатели, когато температурата на околната среда се променя от 0 до 50 ° C. За двигателя за течен охлаждане, степента на охлаждане намалява с 45.5%, докато двигателят на охлаждането на въздуха в същите условия е само 27.8%. За двигателя за течен охлаждане това означава по-тромава и по-енергоемка охлаждаща система. За двигател за охлаждане на въздуха е достатъчен малка промяна на вентилатора.
Таблица 10. Ефективност на охлаждането на двигателя с течни и въздушни охладителни системи в зависимост от външната температура
| Тип охлаждане, ° С | Течност | Въздух |
| Температура на охлаждане | 110 | 180 |
| 0 | 0 | |
| Температурна разлика | 110 | 180 |
| Температура на охлаждане | 50 | 50 |
| Температурна разлика | 60 | 130 |
| Влошаване на режима при температура 50 ° С в сравнение с 0 ° C,% | 45,5 | 27,5 |
Регламентът за охлаждане дава по-големи икономии на енергия. Охлаждането може да се регулира така, че да е задоволително при максимално натоварване на двигателя и при максимална температура на въздуха. Но при по-ниска температура на околната среда и частичен товар на двигателя, такова охлаждане, естествено, е излишно и за намаляване на износа и механичната ефективност на двигателя, е необходимо да се регулира охлаждането. В течни охлаждащи двигатели, това обикновено се прави чрез поток на течността през радиатора. В този случай, консумираната енергия на вентилатора не се променя и от енергийна гледна точка, такова регулиране не носи никаква полза. Например, за охлаждане на двигателя с мощност от 50 kW при температура от 30 ° С, се консумира 2,5 kW и при температура от 0 ° С и натоварването на двигателя 50% би трябвало само 0.23 kW. При условие, че необходимото количество охлаждащо въздух е пропорционално на температурната разлика между повърхността на радиатора и въздуха, с 50% натоварване на двигателя за неговото охлаждане, половината от въздуха, регулируемата честота на въртене на вентилатора също е достатъчна. Енергоспестяванията и следователно разходът на гориво с такъв регламент може да бъде доста значителен.
Поради това в момента се обръща за специално внимание на регламента за охлаждане. Най-удобното регулиране е да промените скоростта на вентилатора, но за неговото изпълнение трябва да имате регулируем задвижване.
Изключването на вентилатора преследва същата цел като промяната в скоростта на въртене. За да направите това, удобно е използването на електромагнитно съединение, включително термостат в зависимост от температурата на флуида (или цилиндрова глава). Ако съединителят е включен с термостат, регламентът се извършва не само в зависимост от температурата на околната среда, но и от товара на двигателя, който е много ефективен.
Изключването на вентилатора, използвайки вискозно съединение, се прави по няколко начина. Като пример, разгледайте вискозното съединение на компанията "Холти" (САЩ).
С най-простия начин се използва предаваният въртящ момент. Тъй като с нарастващата скорост на въртене, моментът, необходим за завъртане на вентилатора, приплъзването на вискозния съединител също се увеличава и с известна стойност на консумираната вентилатора, нейната скорост на въртене вече не се увеличава (фиг. 79). Честотата на въртене на вентилатора с нерегулирано климатин от коляновия вал на двигателя се увеличава пропорционално на скоростта на двигателя (кривата б), докато в случай на вентилатор чрез вискозен съединител, честотата му става само до стойността х.в.
\u003d 2500 min - 1 (ротационна крива НОнерегулираното устройство, расте пропорционално на третата ).
Мощността, консумирана от вентилатора със степента на въртене и на максималната мощност, е 8.8 kW. Вентилаторът се движи чрез вискозитет на бъркотията, както е отбелязано, до 2500 мин-1 и, честотата, необходима на мощността на вентилатора, е 2 kW. Тъй като 1 kW се разсейва допълнително във вискозния съединител с 50% приплъзване в топлина, общите икономии на енергия на вентилаторното задвижване се намаляват чрез разхода на гориво. Такова охлаждащо регулиране е 5.8 kW, но може да се счита за задоволително разделяне на въздуха, което не расте пряко пропорционално на честотата, тъй като въртенето на двигателя на двигателя остава растеж на високоскоростно налягане, в допълнение, с увеличаване на въздушния охладен въздух.
Друг вид вискозно съединение на компанията "Холти" осигурява контрола на топлинния режим на двигателя допълнително и върху температурата на околната среда (фиг. 80). От разглеждания по-горе, този съединител се различава в този обем на течността в него, предаващият въртящ момент зависи от външната температура. Carter Coupling е разделен на дял 5 (виж фиг. 81) върху камерата на камерата 1 и резервна обемна камера 2 взаимосвързана от клапана 3. Клапанът се контролира от биметален термостат 4 в зависимост от температурата на въздуха. Snap 6, натиснат до пружиния диск, служи за нулиране на течността от диска и да ускори потока от него от камерата за дискове към обема 2. Част от течността е постоянно във фотоапарата на задвижващия диск и е в състояние да предаде малък въртящ момент във вентилатора. При температура на въздуха от 40 ° С, например, максималната скорост на вентилатора е 1300 min-1, а консумацията на енергия не е повече от 0,7 kW. Когато двигателят се нагрява, биметалният термостат отваря клапана и част от течността влиза в камерата на задвижващия диск. Тъй като дебитът на клапана се увеличава в камерата на диска, количеството на течността се увеличава и с пълното му отваряне на нивото на клапана в двете наполовина. Промяната в предавания въртящ момент и честотата на въртене на вентилатора се показват чрез криви 2 (виж Фиг. 80).
В този случай максималната честота на въртене на хеплатора е 3200 min-1, а консумацията на енергия се увеличава до 3.8 kW. Максималното отваряне на клапана съответства на температурата на околната среда от 65 ° С. Описаният контрол на охлаждането на двигателя може да бъде намален разход на гориво в леки автомобили на 1 л / 100 км.
Мощните двигатели имат още по-напреднали системи за контрол на охлаждането. Дизели "Татра" задвижването на вентилатора се извършва през хидромедфлуорон, обемът на маслото, в който се регулира от термостат в зависимост от температурата на отработените газове и околния въздух. Отчитането на температурния сензор в отработения тръбопровод зависят главно от товара на двигателя и в по-малка степен от скоростта на въртене. Забавянето на този сензор е много малко, така че корекцията на охлаждането с неговата помощ е по-пълна.
Охлаждането на честотата на въртене на вентилатора е относително лесно проведено във вътрешния двигател с вътрешно горене от всякакъв вид; Това намалява цялостния шум, публикуван от колата.
Когато двигателят е предната част на двигателя през колата, вентилационното механично устройство причинява някои трудности и затова фен електрическото задвижване се използва по-често. В този случай, контролът на охлаждането е много опростен. Вентилаторът на електрическото задвижване не трябва да има висока консумация на енергия, така че те са склонни да използват охлаждащия ефект на високоскоростното налягане на въздуха, когато автомобилът се движи, тъй като с увеличаване на товара на двигателя, скоростта на пътническия автомобил и следователно Високоскоростната глава на течащия въздух нараства. Фен електрическото задвижване работи само за кратко време при преодоляване на продължителните асансьори или при висока температура на околната среда. Консумацията на охлаждане във вентилатора се управлява чрез завъртане на електрическия двигател с термостат,
Ако радиаторът се намира далеч от двигателя, например, в автобуса със заден двигател, вентилаторът обикновено има хидравлично задвижване. Хидравличното задвижване на помпата, задвижвано от двигателя, се доставя от бутален хидравличен двигател с люлееща се шайба. Такова устройство е по-сложно и използването му е подходящо във високите двигатели.
ИИзползване на топлина, която работи с отработените газове
Отработените газове на двигателя съдържат значително количество топлинна енергия. Може да се използва например за нагряване на автомобила. Въздухът, нагрят от отработените газове в газообработващия топлообменник на отоплителната система, е опасен поради възможността за гасене или изтичане на тръбите. Следователно, за пренос на топлина, масло или друг безмразяващ течност, нагряван от отработените газове.
Още по-целесъобразно е да се използват отработените газове за задвижване на вентилатора на охлаждащата система. При големи товари на двигателя, отработените газове имат най-висока температура, а двигателят се нуждае от интензивно охлаждане. Следователно, използването на турбина, работеща върху отработените газове за задвижване на вентилатора на охлаждащата система, е много препоръчително и в момента започва да се използва. Такова устройство може автоматично да регулира охлаждането, въпреки че е доста скъпо.
Охлаждането на изхвърлянето може да се счита за по-приемливо от гледна точка на цената. Отработените газове смучат от въздух за охлаждане на ежектор, който се смесва с тях и се присвоява на атмосферата. Такова устройство е евтино и надеждно, тъй като няма движещи се части. Пример за изхвърляне на охлаждащата система е показан на фиг. 82.
Охлаждането на изхвърлянето беше успешно приложено в състезателните автомобили "Татра" и в някои специализирани автомобили. Недостатъкът на системата е високо ниво на шум, тъй като отработените газове трябва да бъдат директно вмъкнати в ежектора, а местоположението на шумозаглушител след като причините трудности.
По-основният начин за използване на енергията на отработените газове е тяхното разширяване в турбина, което най-често се използва за задвижване на центробежен компресор на горния двигател. Тя може да се използва и за други цели, например за задвижване на вентилатора; В турбокомпналните двигатели тя е пряко свързана с коляновия вал на двигателя.
В двигателите, използващи водород като гориво, топлината на отработените газове, както и запазената охлаждаща система, може да се използва за загряване на хидридите, като по този начин се получава в тях водород. С този метод тази топлина се натрупва в хидриди и с ново зареждане с гориво на хидридните резервоари с водород, той може да се използва за различни цели за отопление на вода, нагряване на сгради и др.
Енергията на отработените газове е частично използвана за подобряване на надзора на двигателя, използвайки получените колебания на налягането им в изходния тръбопровод. Използването на колебания под налягане е, че след отваряне на клапана в тръбопровода се появява шокова вълна от налягане, със скорост на звука, преминаваща към отворения край на тръбопровода, отразена от нея и връща към клапана под формата на вакуум вълна. По време на отвореното състояние на вълновия вентил може да премине през тръбопровода няколко пъти. В същото време е важно да се налива вълна от изливане, допринасяща за почистването на цилиндъра от отработените газове и да я пречистете с чист въздух към затварящата фаза на изпускателния вентил. Всяко разклоняване на тръбопровода създава препятствия до вълни под налягане, поради което са създадени най-благоприятните условия за използване на трептенията под налягане в случай на отделни тръбопроводи от всеки цилиндър, имащи равни дължини на площта от цилиндровата глава, преди да се съчетаят в споделения тръбопровод .
Скоростта на звука не зависи от честотата на въртене на двигателя, така че в цялата гама от благоприятни и неблагоприятни цилиндри от гледна точка на пълнене и почистване на условията на работа. На кривите на двигателя на NE двигателя и неговия среден ефективен PE натиск, това се проявява под формата на "гърбици", което е ясно видимо на фиг. 83, където е изобразена външната скорост на двигателя на състезателната кола на Porsche. Колебанията на налягането се използват и в входящия тръбопровод: Пристигането на вълната на налягането до входящия клапан, особено във фазата на затварянето му, допринася за прочистването и почистването на горивната камера.
Ако няколко цилиндри на двигателя са свързани към общия тръбопровод за отработени газове, тогава техният брой трябва да бъде не повече от три, а редуването на работата е еднакво, така че освобождаването на отработените газове от един цилиндър да не се блокира и не засяга процеса на освобождаване от другият. В ред четирицилиндров двигател, два екстремни цилиндри обикновено се комбинират в един общ клон и два средни цилиндри към друга. В един ред шестцилиндров двигател, тези клони се образуват съгласно три предни и три задни цилиндри. Всеки от клоновете има независим вход към ауспуха или на известно разстояние от него, клоните са комбинирани и се организира споделеният им вход в ауспуха.
Двигател за турбокомпресор
С турбокомпресор, енергията на отработените газове се използва в турбина, водеща центробежен компресор за подаване на въздух към двигателя. Голямата маса въздух, влизаща в двигателя под налягане от компресора, допринася за увеличаване на електрическата енергия на двигателя и за намаляване на специфичния разход на гориво. Двустепенна въздушна компресия и разширяване на отработените газове, извършвани в двигателя с турбокомпресор, ви позволяват да получите ефективност на двигателя с висок индикатор.
Ако компресор с механично задвижване от двигателя се използва за увеличаване, тогава само мощността на двигателя се увеличава поради доставката на по-голям въздух. При запазване на разширяването такт само в цилиндрите на двигателя, отработените газове се простират от него под високо налягане и ако те не се използват понастоящем, тя води до увеличаване на специфичния разход на гориво.
Степента на по-висша зависи от целта на двигателя. При по-висок натиск натиск въздухът в компресора е силно нагрят и трябва да се охлажда на входа. В момента турбохардите се използват главно в дизелови двигатели, увеличението на капацитета на което с 25-30% не изисква голямо повишаване на налягането и охлаждането на двигателя не причинява затруднения. Този метод за увеличаване на силата на дизеловия двигател се използва най-често.
Увеличаването на количеството въздух, влизащо във въздуха, ви позволява да работите върху лоши смеси, което намалява изхода на CO и CHX. Тъй като мощността на дизелови двигатели е регулирана от подаването на гориво, а подаването на въздух не се движи, след това се използват много лоши смеси, което помага за намаляване на специфичния консумация на гориво. Flimmation на лошата смес в багрила с превъзходно не причинява затруднения, тъй като се среща при високи температури на въздуха. Прочистването на горивната камера с въздуха в дизелите е допустимо, тъй като, за разлика от двигателя за подаване на гориво, няма двигател за инжектиране на гориво.
Дизелът с превъзходна степен на компресия обикновено е донякъде намален, за да се ограничи максималното налягане в цилиндъра. По-високо налягане и температура на въздуха в края на такта за компресиране намаляват забавянето на запалването и твърдостта на двигателя става по-малко.
Дизели с турбокомпресор, определени проблеми, ако е необходимо, бързо увеличават мощността на двигателя. Когато натиснете контролния педал, доставката на въздух, дължаща се на инерцията на турбокомпресора изостава от увеличаване на подаването на гориво, в началото двигателят работи на богата смес с повишен дим и само след определен период от време състава на сместа достига желаната стойност. Продължителността на този период зависи от момента на инерцията на ротора на турбокомпресора. Опит за намаляване на инерцията на ротора до минимум чрез намаляване на диаметъра на турбината и компресора работното колело включва необходимостта от увеличаване на честотата на въртене на турбокомпресора до 100 000 минути. Такива турбокомпресори имат малък размер и маса, пример за един от тях е показан на фиг. 84. За да се получат големи революции за турбокомпресор, се използват турбини от центрофугиране. Преносът на топлина от корпуса на турбината към тялото на компресора трябва да бъде минимален, така и двете корпуси са добре изолирани един от друг. В зависимост от броя на цилиндрите и схемата за комбиниране на техните изпускателни тръбопроводи, турбината има един или два входа за отработени газове. Дизелът с намаляването поради изхвърлянето на енергията на отработените газове дава възможност да се постигне много нисък специфичен разход на гориво. Припомнете си, че термичните баланси на двигателите с вътрешно горене са показани в таблица. 1 и 2.
За леки автомобили липсата на дизелов двигател е голямата му маса. Следователно новите дизелови двигатели за леки автомобили се основават, главно на високоскоростни бензинови двигатели, тъй като използването на високи скорости на въртене ви позволява да намалите масата на дизела до приемлива стойност.
Разходът на гориво в дизел, особено при шофиране в града, в режимите на частични товари са забележимо по-малко. По-нататъшното развитие на тези дизелови двигатели е свързано с турбокомпресор, при което се намалява съдържанието на вредни въглеродни компоненти в отработените газове, а работата му става по-мека. Увеличаването на NOx поради по-високите температури на горенето може да бъде намалено чрез рециклиране на отработените газове. Цената на дизелов двигател е по-висока от бензина, но с липсата на масло, използването му е по-печеливша, тъй като може да бъде от масло! Претендира за повече дизелово гориво, отколкото високооктаново бензин
Турбокомпресорът на бензинови двигатели има някои характеристики на работните температури на бензинови двигатели по-горе, той прави по-високи изисквания към материала на турбината, но не е фактор, ограничаващ използването на насторката. Възникване на много лоши смеси от бензин с въздух се случва с Proyeum, Poses! WMU е необходимо да се коригират кололите на доставения въздух, който е особено важен при високи честоти на битката, когато компресорът доставя голямо количество въздух. За разлика от дизелов двигател, където регулирането на енергията е направено чрез намаляване на подаването на гориво, в бензиновия двигател, подобен метод не е приложим, тъй като съставът на сместа би бил толкова лош в тези режими, че запалването няма да бъде гарантирано . Следователно, доставката на въздух в режимите на максималната честота на въртене на турбокомпресора трябва да бъде ограничена. Има няколко начина за такова ограничение. Най-често използваните от отработените газове през специален канал покрай турбината, като по този начин намалява честотата на въртене на турбокомпресора и количеството доставен въздух. Схемата на настоящия регламент е дадена на фиг. 85.
Изгорелите газове от двигателя се вписват в изпускателния тръбопровод 10, и след това през турбината 11 в шума на шума на освобождаване 12. При максимално натоварване и висока скорост на двигателя налягането в входящия канал 7, предавани през канала 15, отваря обратния клапан 13, през които са изразходвани газове на тръбопровода 14 регистрирайте се директно в ауспуха, заобикаляйки турбината. Има по-малко количество отработени газове в турбината и подаването на въздух към компресора 4 в приемния канал 6 намалява 6-8 пъти. (Изграждането на вентила за отработени газове е показано на фиг. 86.)
Разглежданият метод за регулиране на въздуха има недостатъка, че намаляването на мощността на двигателя, когато педалът за управление на двигателя се освобождава незабавно и продължава, освен това, по-дълго от честотата на капки за въртене на турбината. Когато натиснете педала, необходимата мощност се постига със закъснение, честотата на въртене на турбокомпресора бавно се увеличава дори след затваряне на байпасния канал. Такова забавяне е нежелателно с оживено движение, ако е необходимо, бързо спиране и последващо бързо ускорение на автомобила. Следователно се използва различен метод за регулиране, а именно, използвайте допълнително и въздушен поток през канала за байпас на компресора. 4.
Въздухът влиза в двигателя през въздушния филтър 1, съставът на състава на сместа 2 фирми "Bosch" (Германия) тип "k-jetronics", контролиращ горивни инжектори 9 (виж ch. 13), след това в входната тръба 5, и след това на компресора 4 вграждане на всмукателни канали и дюзи 6 -Пред. С бързото освобождаване на контролния педал, компресорът се върти и намалява налягането в канала 6 байпасен клапан 5 Вакуум в входната дюза 8 отваря и налягането на въздуха от канала 6 през същия клапан 5 отново се връща в тръбопровода 3 пред компресора. Подравняването на налягането се среща много бързо, честотата на въртене на турбокомпресора не пада рязко. След това кликнете върху педала на байпасния клапан 5 бързо се затваря, а компресорът с незначително закъснение обслужва въздушен въздух под налягане в двигателя. Този метод ви позволява да постигнете общата мощност на двигателя за разделянето на секунда след като щракнете върху педала за управление.
Добър пример за бензинов двигател с превъзходен е двигателят "Porsche 911" (Германия). Първоначално той е ненужен двигател с шестцилиндров въздух с работен обем от 2000 cm3, който има мощност 96 kW. В едно изпълнение със суперпозиция работният му обем се увеличава до 3000 cm3 и мощността се регулира до 220 kW в съответствие с изискванията за нивото на шума и наличието на вредни вещества в отработените газове. Размерът на двигателя не се увеличава. При разработването на двигателя "911" се използва богат опит, натрупан при създаването на дванадесетцилиндров модел на ездач "917", който вече през 1978 г. разработи мощност 810 kW при скорост на въртене 7800 min-1 и налягане на натиск от 140 kPa. На двигателя е монтиран два турбокомпресор, максималният му въртящ момент е 1100 N · m, а масата е 285 кг. В режим на номинална мощност на двигателя, подаването на тръби с тръби със скорост 90 000 min-1 е 0.55 kg / s при температура на въздуха 150-160 ° С. При максимална мощност на двигателя, температурата на отработените газове достигна 1000-1100 ° C. Ускоряването на състезателната кола от космоса до 100 км / ч с този двигател продължи 2.3 s. При създаването на този състезателен двигател е разработен перфектен турбокомпресор, който дава възможност за постигане на добри динамични качествени превозни средства. Същата регулаторна схема се прилага и в двигателя "Porsche 911".
С пълното отваряне на дросела, максималното налягане на налягането в двигателя "Porsche 911" на обратния клапан 13 (Виж фиг. 85) Limited 80 kPa. Това налягане вече е постигнато със скорост от 3000 min-1, в скоростта на двигателя 3000-5500 min-1, горното налягане е постоянно и температурата на въздуха зад компресора е 125 ° С. При максимална мощност на двигателя, стойността на продухването достига 22% от отработените газове. Предпазният вентил, монтиран в входящия канал, се регулира до налягането на 110-140 kPa и когато произшествието на клапаната на изпускателната клапа, тя изключва захранването с гориво, като по този начин ограничава неконтролираното увеличение на мощността на двигателя. При максимална мощност на двигателя компресорът за подаване на въздух е 0.24 kg / s. Степента на компресия, равна на немъртния двигател Е \u003d 8.5, с въвеждането на началника е намалена до 6.5. В допълнение, бяха използвани изходни клапани с натриево охлаждане, фазите на разпределение на газа бяха променени и охлаждащата система беше подобрена. При максимална мощност на двигателя, честотата на въртене на турбокомпресора е 90 000 min-1, докато силата на турбината достига 26 kW. Автомобилите, предназначени за износ в САЩ, трябва да отговарят на изискванията за съдържанието на вредните вещества в отработените газове и следователно са предоставени в САЩ автомобили "Porsche 911", допълнително са оборудвани с два термични реактора, системата за хранене на вторичния въздух от изразходвани газове за тяхното възнаграждение, а също и системата за рециклиране на отработените газове. Силата на двигателя на Porsche 911 намалява до 195 kW.
В някои други турбокомпресорни системи, като система Ар.шведската компания SAAB, електроника, прилагана за регулиране на налягането. Лимитът на налягането се извършва чрез клапан, регулиращ потока на отработените газове през байпасния канал от турбината. Клапанът се отваря в появата на вакуум в входящия тръбопровод, чиято стойност се регулира от газта на въздушния поток между входящия тръбопровод и входа към компресора.
Регулиране на разрешение в байпасния клапан Драволът има електрическо задвижване, контролирано от електронно устройство чрез сигнали за сензори за налягане, детонация и скорост на въртене. Сензорът за детонация е чувствителен пиезоелектричен елемент, монтиран в цилиндровия блок и открива появата на детонационни неща. При сигнала на този сензор вакуумът е ограничен в управляващата камера на байпасния клапан.
Такава спирачна система ви позволява да осигурявате добри динамични качества на автомобила, необходима например за бързо изпреване в условия на интензивно движение. За да направите това, можете бързо да преведете двигателя в режим с максимално налягане налягане, като детонация в относително студ, работещ върху частичен товар, двигателят не се случва незабавно. След няколко секунди, когато температурите се увеличат и детонацията ще започнат да се появяват, устройството за управление ще намали налягането върху сигнала за детонация.
Предимството на такова регулиране е, че ви позволява да използвате в двигателя, без да се променя гориво с различни октанови номера. Когато се използва гориво с октанов номер 91, двигателят SAAB с такава регулаторна система може да работи дълго време с налягане до 70 kPa. В същото време степента на компресия на този двигател, който използва бензиновия инжекционен инструмент "Bosch K-Jetronics", е E \u003d 8.5. Успехите, постигнати за намаляване на разхода на горива на пътническите автомобили, дължащи се на използването на турбокомпресор, допринесе за неговото използване в строителния мотоциклет. Тук трябва да се обадите на японската компания "Honda", която за първи път прилага турбокомпресор в двуцилиндров двигател на модел за охлаждане на течност - SK.500 "за увеличаване на силата си и намаляване на разхода на гориво. Използването на турбокомпресори в двигатели с малък работен обем има редица трудности, свързани с необходимостта да се получи същото налягане, както при двигатели с висока мощност, но при нисък въздушен поток. Налягането на налягането зависи главно от периферната скорост на колелото на компресора, а диаметърът на това колело се определя от необходимия въздух. Следователно е необходимо турбокомпресорът да има много висока скорост на въртене при малки диаметри на работните колела. Диаметърът на колелото на компресора в посочения двигател "Honda" с обем от 500 cm3 е 48.3 mm и при налягане 0.13 mPa, роторът на турбокомпресора се върти с честота от 180 000 min-1. Максималната допустима скорост на въртене на този турбокомпресор достига 240000 min-1.
С увеличаването на налягането на горната над 0,13 МРа, вентилът (фигура 87) на отработените газове се отваря, контролирано от налягането под налягане в камерата и част от отработените газове, заобикаляща турбината, която се изпраща към отработения тръбопровод, който ограничава по-нататъшното увеличаване на скоростта на въртене на компресора. Отварянето на обратния вентил се появява при скоростта на двигателя от около 6500 min-1 и с допълнително увеличаване на налягането налягането вече не нараства.
Количеството на инжекцията за гориво, необходима за получаване на необходимия състав на сместа, се определя от изчислителното устройство, поставено над задното колело на мотоциклета, което също обработва температурните сензори на входящия въздух и охлаждащата течност, сензора за положение на дросела, въздух Сензори за налягане, сензорът за скорост на двигателя.
Основното предимство на двигателя с началник се проявява в намаляването на разхода на гориво при увеличаване на мощността на двигателя. Мотоциклет "Хонда Ск.500 "с безнадежден двигател консумира 4,8 л / 100 км, а същият мотоциклет, оборудван с двигател с превъзходен модел" CX 500 7X е само 4.28 л / 100 км. Масов мотоциклет "Honda Ск.500 g "е 248 кг, което е над 50 кг над масата на мотоциклети с подобен клас с двигател с капацитет 500-550 cm3 (например мотоциклет" kawasaki Kz.550 "има маса от 190 кг). В същото време обаче динамичните качества и максималната скорост в мотоциклета Honda CX 500 7 са същите като мотоциклети с два пъти по-голям работен обем. Спирачната система се подобрява поради растежа на високоскоростните качества на този мотоциклет. Двигателят "Honda CX 500 g" е предназначен за още по-високи скорости и максималната му честота на въртене е 9000 min-1.
Намаляването на средния разход на гориво се постига и с факта, че когато мотоциклетът се движи със средна работна скорост, налягането в входния тръбопровод е равно на атмосферно или дори малко по-ниско, т.е. използването на горната е много малко. Само с пълното отваряне на дроселната клапа и следователно растежът на броя и температурата на отработените газове увеличава честотата на въртене на турбокомпресора, налягането на горната и увеличава силата на двигателя. Известно забавяне на мощността на двигателя се увеличава с остър отвор на дросела, настъпва и е свързан с времето, необходимо за овърклок на турбокомпресора.
Обща схема на монтаж на мотоциклет "HONDA CX 500 T "с турбокомпресор, показано на фиг. 87. Големи колебания при налягането на въздуха в входящия тръбопровод на двуцилиндров двигател с неравен ред на работа на цилиндрите се разпределят от камерата и амортисьорния приемник. При стартиране на двигателя, клапаните предотвратяват обратния въздушен поток, причинен от голямото припокриване на фазите на разпределение на газа. Течната охладителна система елиминира подаването на горещ въздух към краката на водача, които имат място с въздушно охлаждане. Чрез духа на радиатора на охладителната система се извършва от електрически вентилатор. Къса тръбопровод за турбината намалява загубата на тегло на отработените газове и спомага за намаляване на разхода на гориво. Максимална скорост на мотоциклета 177 км / ч.
Разширено като "Compane"
Много интересен начин за намаляване на "Compane", разработен от Brown & Bovteri, Швейцария, е да се използва налягането на отработените газове, действащи директно към въздушния поток, доставен на двигателя. Индикаторите на двигателя, получени едновременно, както в случая с използването на турбокомпресор-серума, но се изискват турбинния и центробежният компресор, за производството и балансирането на които са необходими специални материали и високо прецизно оборудване.
Схемата на системата за надзор на типа "Companane" е представена на фиг. 88. Основната част е ротор на остриета, въртящ се в корпуса със скоростта на въртене, три пъти ротора на ротора на двигателя е монтиран в случая на подвижници и се задвижва от клин или каишка за зъбни колела. Тип на компресора "команда" консумира не повече от 2% от мощността на двигателя. Устройството "COPLOPELEX" не е компресор в целия смисъл на думата, тъй като неговият ротор има само канали успоредно на оста на въртене. В тези канали въздухът, който се влива в двигателя, е компресиран чрез натиска на отработените газове. Градните пропуски на ротора гарантират разпределението на отработените газове и въздуха през роторните канали. В външната верига на ротора има радиални плочи, които имат малки пропуски с вътрешната повърхност на корпуса, така че каналите да се образуват затворени от двете страни до крайните капаци.
В десния капак има прозорци и за доставка на отработени газове от двигателя към уреда на уреда и. \\ T g -за отстраняване на отработените газове от корпуса до отработения тръбопровод и след това - в атмосферата в левия капак има Windows б.за доставка на сгъстен въздух в двигателя и прозорците д.за подаване на свеж въздух в корпуса от входящия тръбопровод д.Преместването на каналите по време на въртене на ротора причинява последователно с изпускателните и всмукателните тръбопроводи на двигателя.
Когато отваряте прозореца нонастъпва шокова вълна от налягане, която със скорост на звука се придвижва към друг край на отработения тръбопровод и едновременно изпраща отработените газове в роторния канал, без да ги смесват с въздух. Когато тази вълна под налягане достигне другия край на тръбопровода на отработените газове, прозорецът В и въздухът на въздуха в роторния канал ще бъдат избутани от него в тръбопровода вкъм двигателя. Въпреки това, дори преди отработените газове в този канал на ротора подход към левия край, сънят затваря прозореца нои след това през прозореца б.И този роторна канала с отработените газове, под налягане от двете страни, ще бъде затворена с крайните стени на кутията.
При по-нататъшното въртене на ротора, този канал с газове за трептене ще пасне на прозореца г.в дипломната тръба проводникът и отработените газове ще дойдат при нея от канала. При преместване на прозорците на канала г.оставянето на отработените газове се изхвърля през прозорците д.пресният въздух, който попълва целия канал, удари и охлажда ротора. Преминаване на прозорците г.и д,каналът на ротора, напълнен с чист въздух, отново се затваря от двете страни по краищата на корпуса и по този начин готови за следващия цикъл. Описаният цикъл е много опростен в сравнение с това, което се случва в действителност и се извършва само в тесния обхват на въртене на двигателя. Тук причината за това, известна през последните 40 години по този начин, не се прилага в автомобили. През последните 10 години произведенията на Браун и BOVERY, завършването на "съвместимо" е значително подобрено, по-специално, е въведена допълнителна камера в крайното покритие, осигуряваща надеждно снабдяване с въздух в широк спектър от двигателна скорост, включително в малките си стойности.
Разширеният "Compane" е тестван върху алриан издълбаните автомобили на австрийската фирма "Steeher-daimler-poh", на която са инсталирани дизелови двигатели "Opel Record 2,3D" и Mercedes-Benz 200D.
Предимството на метода "съвместимост" в сравнение с турбокомпресора е липсата на забавяне на увеличаването на налягането на налягането след натискане на педала за управление. Ефективността на системата за турбокомпресор се определя от енергията на отработените газове в зависимост от тяхната температура. Ако, например, с общата мощност на двигателя, температурата на отработените газове е 400 ° C, след това през зимата отнема няколко минути, за да се постигне. Значително предимство на метода COPLANE се състои и за получаване на голям въртящ момент на двигателя при ниски въртящи се честоти, което дава възможност за прилагане на скоростна кутия с по-малък брой стъпки.
Бързата гама от мощност на двигателя Когато натиснете контролния педал, е особено желателен за състезателни автомобили, италианската фирма Farrari изпитва начин "Complan" на състезателните си автомобили, тъй като при използване на турбина за бърз отговор на двигателя към позицията на контрола Педал, когато роторното състезателно средство е необходимо прилагане на описаната по-горе сложна система за регулиране.
При тестване на система от висше образование "Състави" на бойцилионни двигатели на състезателни автомобили "Ферари" клас F1.имаше много бърз отговор на двигателя, за да се премести педалът на управление
За да се получи максималното налягане на налягането върху тези двигатели, се използва адекващ въздушно охлаждане. Чрез ротора на комплекса "Compane" преминава по-голямо количество въздух, отколкото двигателят, тъй като въздушната част се използва за охлаждане на закалената единица. Това е много полезно за състезателни двигатели, които и в началото на работа почти с пълен въздушен поток през междинния охлаждащ радиатор. При тези условия двигателят със сложния "Companan" ще бъде по време на началото да бъде в състояние по-добро състояние, за да излезете от пълна мощност.
Използването на разбирам устройство "APPLAN" вместо турбокомпресор намалява шума на двигателя, тъй като работи с по-ниска скорост на въртене. На началния етап на развитие скоростта на ротора беше причината за появата на шум със същата честота като турбокомпресора. Този недостатък бе елиминиран от неравна стъпка на каналите около обиколката на роторите.
При прилагането на COPRELEX системата, рециклирането на отработените газове е значително опростено, използвано за намаляване на съдържанието в тях. NOx.Обикновено рециклирането се извършва чрез избиране на част от отработените газове от изпускателната тръба, тяхното дозиране, охлаждане и захранване на двигателя в всмукателния тръбопровод. В командната система тази схема може да бъде значително по-лесна, тъй като смесването на отработените газове с поток от чист въздух и тяхното охлаждане се осъществява директно в роторните канали.
Начини за увеличаване на механичната ефективност на двигателя с вътрешно горене
Механичната ефективност отразява съотношението между индикатора и ефективната мощност на двигателя. Разликата в тези стойности е причинена от загуби, свързани с прехвърлянето на газови сили от дъното на буталото до маховика и с помощта на спомагателното оборудване на двигателя. Всички тези загуби трябва да знаят точно кога задачата е да подобрим горивната ефективност на двигателя.
Най-значимата част от загубите се причинява от триене в цилиндъра, по-малко - триене в добре смазани лагери и устройството, необходимо за хардуера на двигателя. Загубите, свързани с приема на въздуха в двигателя (загубите на помпата), са много важни, тъй като те се увеличават пропорционално на квадрата на честотата на въртене на двигателя.
Загуба на енергия, необходима за задвижване на оборудването, което осигурява експлоатацията на двигателя, включва мощност на задвижването на механизма на газоразпределение, масло, вода и горивни помпи, вентилатор на охладителната система. Когато се охлажда, вентилаторът за подаване на въздух е интегриран двигател, когато го тества на стойката, докато в течните охлаждащи двигатели по време на тестване вентилаторът често отсъстват и водата от външната охлаждаща верига се използва за охлаждане. Ако консумацията на енергия на вентилатора на двигателя на течното охлаждане не е взета под внимание, това дава забележимо надценяване на нейните икономически и мощни премюзи в сравнение с въздушния охладител.
Други загуби на задвижване на оборудване са свързани с генератор, пневмокомпресор, хидравлични помпи, необходими за осветление, осигуряване на инструмент, спирачна система, кормилно управление. Когато тествате двигателя на спирачната стойка, трябва да се определи точно, че е необходимо да се разгледа допълнително оборудване и как да се зареди, тъй като е необходимо за обективно сравнение на характеристиките на различните двигатели. По-специално, това се отнася до охлаждащата система на маслото, която при преместването на колата се охлажда чрез разпенване на маслото с въздух, отсъстващи при тестване на спирачната стойка. Когато тествате на двигателя без вентилатор, условията на продухване на тръбопроводи не са възпроизведени, което води до увеличаване на температурите в входната тръба и води до намаляване на мащаба на коефициента на пълнене и мощността на двигателя.
Поставянето на въздушния филтър и количеството резистентност на изпускателния тръбопровод трябва да отговаря на двигателя в автомобила в колата. Тези важни характеристики трябва да бъдат взети под внимание при сравняване на характеристиките на различни двигатели или един двигател, предназначен за използване в различни условия, например в пътнически или товарен автомобил, трактор или за задвижване на стационарен генератор, компресор и др.
Когато натоварването на двигателя намалява, неговата механична ефективност се влошава, тъй като абсолютната стойност на повечето загуби не зависи от товара. Визуален пример е работата на двигателя без товар, т.е. при празен ход, когато механичната ефективност е нула и цялата индикаторна мощност на двигателя се изразходва за преодоляване на загубите си. Когато двигателят се натоварва с 50% или по-малко, специфичният консумация на гориво в сравнение с пълния товар се увеличава значително и следователно използването за задвижване на двигател, по-голямо, отколкото е необходимо, захранването е напълно неекономно.
Механичната ефективност на двигателя зависи от вида на използваното масло. Приложението в зимните масла с висок вискозитет води до увеличаване на разхода на гориво. Мощността на двигателя на високи надморска височина над капки от морското равнище падането поради намаляване на налягането на атмосферата, но загубите му на практика не се променят, в резултат на което специфичният консумация на гориво се увеличава по същия начин, както се осъществява при частично натоварване. на двигателя.
Загубите на триене в групата и лагерите на цилиндрофонните
Най-големите загуби в двигателя са причинени от триенето на буталото в цилиндъра. Условията за смазване на стените на цилиндъра са далеч незадоволителни. Слоят на маслото на стената на цилиндъра, когато позицията на буталото в NMT е под действието на горещи отработени газове. За да се намали потреблението на масло, петролният пръстен премахва част от него от стената на цилиндъра, когато буталото се премества в NMT, обаче, се запазва смачков слой между буталната пола и цилиндъра.
Най-голямото триене причинява първия пръстен за компресия. Когато буталото се движи към VMT, този пръстен се основава на долната повърхност на буталния жлеб и налягането, произтичащо от компресиране, и след това изгаряне на работната смес, притиска го към стената на цилиндъра. Тъй като режимът на смазване на буталния пръстен е най-малко благоприятно поради наличието на сухо триене и висока температура, тогава загубите от триене тук са най-високите. Режимът на смазване на втория пръстен за компресия е по-благоприятен, но триенето остава значително. Следователно броят на буталните пръстени също засяга степента на загуба на триене на цилиндрофонската група.
Друг неблагоприятен фактор е притискането на буталото близо до NMT към стената на цилиндъра на налягането на газовете и инерционните сили на възвратни движещи се маси. Високоскоростните автомобилни двигатели инерционните сили имат по-голямо количество от газ. Ето защо, най-големият товар свързващ съединителни лагери в VTC на изходния часовник, когато свързващият прът е опънат чрез инерционни сили, прикрепени към горните и долните глави.
Силата, действаща по свързващия прът, е сгъната върху силите, насочени по оста на цилиндъра и обикновено към стената.
Подвижните лагери в двигателя изгодно използват с големи усилия върху тях. Препоръчително е, например, да поставите "клапанните рокери върху иглата лагери. Като ролкови лагери, ролковите лагери също се използват като лагери с бутален пръст, особено в двутактовите двигатели с висока мощност. Буталото и с буталото с бутала Двуволният двигател в повечето случаи се зарежда само в една посока, така че необходимия маслен филм не може да бъде оформен в плъзгащия се лагер. За добро смазване на плъзгащия се лагер в горната глава на пръчката, по цялата дължина на втулката Този случай, напречни смазочни жлебове се извършват на такова разстояние един от друг, така че маслените филми да могат да се образуват при люлеещи се на това място.,
За да се получат малки загуби на триене в групата на цилиндъра, е необходимо да има бутални с най-голямо тегло, малък брой бутални пръстени и защитен слой върху бутална пола, защитавайки буталото от тормоз и заглушаване.
Загуби при обмен на газ
За да запълни цилиндъра с въздух, е необходимо да се избягват спада на налягането между цилиндъра и външната среда. Рязането на цилиндъра на прием, работещ в посоката, противоположна на движението на буталото, и спирачното въртене на коляновия вал зависи от фазите на газоразпределението, диаметъра на входящия тръбопровод, както и от формата на входящия канал, необходим например, за да се създаде въздух в цилиндъра. Двигателят в тази част на цикъла действа като въздушна помпа и част от мощността на индикатора на двигателя се консумира на нейното задвижване.
За добър пълнеж на цилиндъра е необходимо загубите на налягането да пропорционални на квадрата на честотата на въртене на двигателя, когато пълненето е най-малкото. Подобен характер на зависимостта от скоростта на въртене също има загуби на триене в цилиндропионеското група и тъй като този вид загуби преобладават наред с другото, общите загуби зависят и от втората степен на скорост на двигателя. Следователно, механичната ефективност с увеличаване на капки за скорост на въртене и специфичният разход на гориво е по-лош.
При максимална мощност на двигателя, механичната ефективност обикновено е 0.75 и с допълнително повишаване на скоростта на въртене се наблюдава бърз спад на ефективната мощност. При максимална скорост и частични натоварвания на двигателя, ефективната ефективност е минимална.
Загубите за обмен на газ включват разходи за енергия, свързани с прочистването на картера на коляновия вал. Едноцилиндровите четири инсултови двигатели имат най-големи загуби, при които въздухът се абсорбира в картера на всяко бутало и се изтласква многократно от него. Големият обем на помпата е също и двуцилиндрови двигатели с V-образни и пепеитни позиции на цилиндри. Този тип загуба може да бъде намален чрез настройка на клапана, който създава на глава от населението в картера. Картър съкращава също така намалява загубите на петрол поради течове. В многоцилиндрови двигатели, която един бутал се движи надолу, а другият нагоре, обемът на газа в картера не се променя, но съседните участъци от цилиндрите трябва да имат един с друг.
Загуби на оборудването за шофиране
Стойността на загубите на оборудване често се подценява, въпреки че те имат голямо влияние върху механичната ефективност на двигателя. Добре изследваните загуби на задвижващия механизъм на газоразпределение. Работата, прекарано в отвора на клапана, се възстановява частично, когато пружината на клапана го затваря и по този начин задвижва разпределителния вал. Загуби от задвижването на газоразпределението сравнително малко и с намаляването им е възможно да се получат само спестявания на малки разходи за дискове. Понякога разпределителният вал е поставен върху подвижните лагери, но се прилага само за двигателите на състезателни автомобили.
Трябва да се обърне повече внимание на маслената помпа. Ако размерът на помпата и консумацията на масло през нея се надценява, по-голямата част от маслото се нулира чрез редукционен клапан при голямо налягане, има значителни загуби на масленото помпа. В същото време е необходимо да имате резерви в системата на смазочни материали, за да се осигури достатъчно налягане за смазване на лагерите на плъзгането, включително за износени. В този случай, малкото подаване на маслена помпа води до намаляване на налягането при ниски честоти на въртене на двигателя и по време на дългосрочната му работа с пълно натоварване. Редукционният клапан в тези условия трябва да бъде затворен и цялото количество масло трябва да се използва за смазване. Малка мощност се изразходва за задвижването на горивната помпа и дистрибутора на запалване. Също така, малко енергия консумира генератор на променлив ток. Значителна част от ефективната мощност, а именно 5-10%, се изразходва за вентилаторното устройство и помпата за охлаждане, необходима за отстраняване на топлината от двигателя. Това вече беше споменато. Има някои начини да се видят, няколко начина за подобряване на механичната ефективност на двигателя.
На устройството на горивната помпа и отваряне на дюзите, можете да спестите малко количество енергия. В малко голяма степен е възможно в дизела.
Загуби от задвижването на допълнително оборудване на колата
Автомобилът е оборудван и с оборудване, което консумира част от ефективната мощност на двигателя и по този начин намалява останалата част от нейната част, която е на автомобилното устройство. В пътнически автомобил такова оборудване се използва в ограничени количества, най-вече те са различни усилватели, използвани за улесняване на управлението на автомобила, например, управление, адхезия, спирачно задвижване. За климатична инсталация на автомобил се изисква и определена енергия, особено за климатик с климатик. Енергията също е необходима за различни хидравлични дискове, като движещи се места, отваряне на прозорци, покриви и др.
В товарния автомобил обемът на допълнителното оборудване е много повече. Обикновено се използва спирачната система, използвайки отделен източник на енергия, самонадеяност, устройства за самозареждане, устройство за повишаване на резервни колела и т.н., такива механизми са все още широки. В общия разход на гориво трябва да се вземат предвид тези случаи на потребление на енергия.
Най-важното от тези устройства е компресор, за да се създаде постоянно налягане на въздуха в пневматична спирачна система. Компресорът работи постоянно, запълвайки въздушния решефер, част от въздуха, от която чрез редукционен вентил без допълнително използване влиза в атмосферата. За хидравлични системи под високо налягане, които обслужват допълнително оборудване, са характерни основно, загуби в редукционни клапани. Те обикновено използват клапан, който след достигане на работното налягане в хидроакумулатора, изключва по-нататъшното захранване на работния флуид в него и контролира байпасната линия между помпата и резервоара.
Сравнение на механичните загуби в бензинови и дизелови двигатели
Сравнителни данни за механичните загуби, измерени в същите работни условия на бензиновия двигател със степен на компресия E \u003d 6 и дизелов двигател с коефициент на компресия E \u003d 16 (Таблица 11, А).
За бензинов двигател, в допълнение, в таблица. 11, използва и сравнение на механични загуби в пълни и частични товари.
Таблица 11.А. Средното налягане на различни видове механични загуби в бензинови и дизелови двигатели (1600 min - 1), MPa
| Вид на загубата | Тип на двигателя | |
| Петрол \u003d 6. | Дизел \u003d 16. | |
| 0,025 | 0,025 | |
| Вода, масло и горивна помпа | 0,0072 | 0,0108 |
| Механизъм за разпределение на газ | 0,0108 | 0,0108 |
| Загуби в коренното и месинговите лагери | 0,029 | 0,043 |
| 0,057 | 0,09 | |
| Механични загуби, общо | 0,129 | 0,18 |
| Среден ефективен натиск | 0,933 | 0,846 |
| Механична ефективност,% | 87,8 | 82,5 |
Таблица 11.Б. Средното налягане на различни видове механични загуби в бензиновия двигател (1600 min-1, e \u003d 6) при различни натоварвания, MPa
| Вид на загубата | ||
| 100 % | 30 % | |
| Загуби от помпа (газообменни загуби) | 0,025 | 0,043 |
| Газоразпределение механизъм за управление и спомагателно оборудване | 0,0179 |
0,0179 |
| Загуби в механизма за свързване на манивела | 0,0287 | 0,0251 |
| Загуби в групата цилиндрофон | 0,0574 | 0,05 |
| Механични загуби, общо | 0,129 | 0,136 |
| Среден ефективен натиск | 0,933 | 0,280 |
| Механична ефективност,% | 87,8 | 67,3 |
Общи загуби, както може да се види от таблицата. 11, сравнително малки, тъй като те се измерват при ниска скорост на въртене (1600 min-1). С нарастващата скорост на въртене, загубата се увеличава поради действието на инерционните сили на прогресивно движещите се маси, увеличавайки се пропорционално на втората степен на въртене, както и относителната скорост в лагера, тъй като вискозното триене е пропорционално до квадрата на скоростта. Интересно е да се сравнят и диаграмите на индикатора в цилиндрите на двата разглеждани двигателя (Фиг. 89). Налягането в дизеловия цилиндър е малко по-високо от това на бензиновия двигател, а продължителността на нейното действие е по-голяма. Така газовете притиснаха пръстените към стената на цилиндъра с по-голяма сила и затова за по-дълго време загубите за триене в цилиндрофонската група на дизела. Повишени размери в сравнение с бензиновия двигател, особено диаметърът на лагера в дизеловия двигател, също допринася за увеличаването на механичните загуби.
Фрикцията в лагерите се причинява от стреса на срязване в масления филм. Това е линейно зависи от размерите на триещите повърхности и пропорционално на квадрата на скоростта на смяна. Същността на вискозитета на петрола има значителен ефект върху триенето и, в по-малка степен, дебелината на масления филм в лагерите. Налягането на газа в цилиндъра почти не засяга загубите в лагерите.
Ефекта на диаметъра на цилиндъра и хода на буталото върху ефективната ефективност на двигателя с вътрешно горене
Преди това става дума за намаляване до минимум загуба на топлина, за да се увеличи ефективността на индикатора на двигателя и се казва главно за намаляване на повърхностното съотношение на горивната камера към неговия обем. Обемът на горивната камера до известна степен показва количеството на въведената топлина. Калоричността на входящия заряд в бензиновия двигател се определя от съотношението на въздуха и горивото близо до стехиометричните. Чист въздух се доставя на дизел, а захранването с гориво е ограничено от степента на горене непълна, при която димът се появява в отработените газове. Следователно връзката на количеството на топлината, поставена с обем на горивната камера, е доста очевидна
Най-малката връзка на повърхността към определения обем има сферата. Топлината в заобикалящото пространство се присвоява на повърхността, така че масата с формата на топката се охлажда в най-малкото. Тези очевидни отношения се вземат предвид при проектирането на горивната камера, но трябва да се има предвид геометричното сходство на частите на двигателите с различни размери. Както е известно, обемът на сферата е 4/3лв3, а повърхността му е 4LR2 и по този начин обемът с нарастващ диаметър се увеличава по-бързо от повърхността и следователно секторът на по-големия диаметър ще има по-малък съотношение на повърхността обемът. Ако повърхностите на сферата с различни диаметри имат еднакви температурни разлики и същите коефициенти на топлопредаване А, тогава голяма сфера ще се охлади бавно.
Двигателите са геометрично сходни, когато имат същия дизайн, но се различават по размер. Ако първият двигател има диаметър на цилиндъра, например, равен на един и вторият двигател той е 2.веднъж по-големи, тогава всички линейни размери на втория двигател ще бъдат 2 пъти, повърхността е 4 пъти, а обемите са 8 пъти повече от този на първия двигател. Пълното геометрично сходство обаче не може, тъй като размерите, например, свещите и инжекторите на горивото са еднакви в двигателите с различни размери на диаметъра на цилиндъра.
От геометричното сходство може да се направи, че цилиндърът по-голям размер има по-приемливо повърхностно съотношение към обема, следователно топлинните загуби при охлаждане на повърхността в същите условия ще бъдат по-малко.
При определяне на властта обаче е необходимо обаче да се вземат предвид някои ограничаващи фактори. Мощността на двигателя зависи не само от размера, т.е. обемът на цилиндрите на двигателя, но също и върху честотата на нейното въртене, както и средното ефективно налягане. Скоростта на двигателя е ограничена до максималната средна скорост на буталото, маса и съвършенство на дизайна на механизма за свързване на манивела. Максималните средни скорости на буталото на бензинови двигатели лежат в рамките на 10-22 m / s. В леките автомобили максималната стойност на средната скорост на буталото достига 15 m / s, а стойностите на стойността на средното ефективно налягане при пълно натоварване са близо до 1 mPa.
Работният обем на двигателя и неговите размери определят не само геометричните фактори. Например дебелината на стената се дава от технология, а не натоварване върху тях. Преносът на топлина през стените не зависи от тяхната дебелина, но от топлопроводимостта на техния материал, коефициентите на топлопренасяне на повърхността на стените, температурната разлика и т.н. и т.н. Някои заключения относно влиянието на геометричните размери на цилиндрите обаче е необходимо да се направи.
Предимства и недостатъци на цилиндъра с голям работен обем
Цилиндърът на по-големия работен обем има по-малка относителна загуба на топлина в стената. Това е добре потвърдено от примери за стационарни дизелови двигатели с големи работни обеми на цилиндри, които имат много ниски специфични разходи за гориво. По отношение на пътническите автомобили тази позиция обаче не винаги се потвърждава.
Анализът на уравнението на мощността на двигателя показва, че най-голямата мощност на двигателя може да бъде постигната с малко количество бутален удар.
Средната скорост на буталото може да се изчисли като
където: s-като бутало, m; N е скоростта на въртене, min-1.
Когато ограничавате средната скорост на буталото с p честота на въртене може да бъде по-висока, толкова по-малък е буталото. Уравнението на захранването на четиритактовия двигател има формата
където: VH - обем на двигателя, DM3; п е скоростта на въртене, min-1; PE - средно налягане, MPa.
Следователно, мощността на двигателя е пряко пропорционална на честотата на нейното въртене и работния обем. Така противоположните изисквания се представят едновременно на двигателя - голям работен обем на цилиндъра и кратък ход. Компромисното решение се състои в прилагането на по-голям брой цилиндри.
Най-предпочитаният работен обем на един високоскоростен бензинов цилиндър е 300-500 cm3. Двигателят с малък брой такива цилиндри е лошо балансиран и с голям - има значителни механични загуби и следователно е увеличил специфичен консумация на гориво. Осемцилиндровият двигател с работен обем от 3000 cm3 има по-малка специфична консумация на гориво от дванадесет-цилиндър със същия работен обем.
За да се постигне малък разход на гориво, е препоръчително да се използват двигатели с малък брой цилиндри. Въпреки това, един цилиндров двигател с голям работен обем не намира приложения в превозни средства, тъй като относителната му маса е голяма, а балансирането е възможно само когато се използват специални механизми, което води до допълнително увеличение на нейната маса, размери и разходи. В допълнение, голяма недеене на въртящия момент на един цилиндров двигател е неприемлива за предавания на превозни средства.
Най-малкият брой цилиндри в съвременния автомобилен двигател е две. Такива двигатели се използват успешно в автомобили с изключително малки клас ("CITROEN 2 CV", "FIAT 126"). Кутии с изглед на равновесието, след редица целесъобразно използване, трицилиндров двигател си струва да се използват трицилиндрови двигатели и трицилиндрови двигатели с малка работна мощност на цилиндрите също са стартирани, тъй като те ви позволяват получават малки разходи за гориво. В допълнение, по-малък брой цилиндри опростява и намалява аксесоарите на двигателя, тъй като броят на свещите, дюзите, буталните двойки с високо налягане горивна помпа се намаляват. С напречно място в колата, такъв двигател има по-малка дължина и не ограничава въртенето на контролираните колела.
Тривилиндров двигателят позволява използването на основните части унифицирани с четири цилиндъра: цилиндров втулка, бутален комплект, свързващ пръчка, вентилен механизъм. Същото решение е възможно за петцилиндров двигател, който позволява, ако е необходимо, увеличаване на захранващия ред от базовия четирицилиндров двигател, за да се избегне преход към по-дълъг шестцилиндров.
Предимствата на използването на дизелови двигатели с голям работен обем на цилиндъра вече е посочен. В допълнение към намаляване на загубата на топлина по време на изгаряне, той дава възможност да се получи по-компактна горивна камера, при която по-високите температури се създават с умерена компресионна степен по време на инжектиране на гориво. В цилиндъра с голям работен обем можете да използвате дюзи с голям брой дупки на дюзите с по-малко чувствителност към образуването на Nagara.
Съотношението на удара на буталото до диаметъра на цилиндъра
Частно от разделяне на величината на удара на буталото с размера на диаметъра на цилиндъра Д.представлява широко използвана стойност на съотношението s / d . Сменя се гледната точка за величината на хода на буталото по време на развитието на двигателя.
В началния етап на автомобилния двигател се използва така наречената данъчна формула, въз основа на която се изчислява кулминацията на енергийния данък, като се вземат предвид броя и диаметъра D цилиндрите му. Класификацията на двигателите също се извършва в съответствие с тази формула. Ето защо е дадено предпочитание на двигателите с голямо количество бутален удар, за да се увеличи мощността на двигателя в рамките на тази данъчна категория. Мощността на двигателя нараства, но увеличаването на скоростта на въртене е ограничено до допустимата средна скорост на буталото. Тъй като механизмът на разпределението на газа на двигателя през този период не е предназначен за високо сдържано, тогава границата на скоростта на буталото не е от значение.
Веднага след премахването на описаната данъчна формула и класификацията на двигателите е извършена в съответствие с работния обем на цилиндъра, буталото се движи рязко, което дава възможност за увеличаване на скоростта на въртене и по този начин , мощността на двигателя. В по-големите цилиндри на диаметъра, използването на клапани с големи размери е възможно. Ето защо, краткосрочните двигатели са създадени с съотношение S / D, достигащо 0.5. Подобряването на газоразпределителния механизъм, особено когато се използват четири клапана в цилиндъра, е направила възможно номиналната честота на въртене на двигателя до 10 000 min-1 или повече, в резултат на което специфичният капацитет се е увеличил бързо
Понастоящем се обръща голямо внимание на намаляването на вътрешността на горивото, проведено за тази цел, ефектът от влиянието на S / D показва, че късите спектри са увеличени специфични разхода на гориво. Това се дължи на голяма повърхност на горивната камера, както и намаляване на механичната ефективност на двигателя поради относително голямата стойност на правилно движещите се маси от частта на свързващия прът-бутален комплект и растежа на загубите За задвижванията на спомагателното оборудване с много късо съединение трябва да се удължи свързващата пръчка, така че долната част на пистолетната пола да не е рафинирана с противотежести на коляновия вал. Теглото на буталото, с намаление на инсулт, е намаляло малко и при използване на вдлъбнатини и изрязване на пистолетната пола, за да се намалят емисиите на токсични вещества в отработените газове, по-целесъобразно е да се използват двигатели с компактна горивна камера и С по-дълъг бутален удар, така че в момента от висококачествени двигатели S / D отказват.
Зависимостта на средния ефективен натиск от връзката S / D най-добрите състезателни двигатели, където намаляването D е ясно видимо, с ниски уважавания S / D, е показано на фиг. 90 В момента съотношението S / D се счита за по-печеливши или още няколко единици. Въпреки че с кратък бутален напредък съотношението на повърхността на цилиндъра към работния му обем в положението на буталото в NMT е по-малко от този на дългосрочните двигатели, долната зона на цилиндъра не е толкова важна за отстраняване на Загрява се, тъй като температурата на газовете спада значително
Дългите двигател има по-изгодно съотношение на охладената повърхност към обема на горивната камера в положението на буталото в VMT, което е по-важно, тъй като през този период температурата на газа, определяща загубата на топлина, е най-висок. Намаляването на повърхността на преноса на топлина в тази фаза на процеса на разширяване намалява топлинната загуба и подобрява ефективността на индикатора на двигателя.
Други начини за намаляване на разхода на гориво от двигателя
Двигателят работи с минимален разход на гориво само в определена област на нейната характеристика.
Когато работите с автомобила, силата на двигателя му трябва винаги да бъде разположена върху минималната крива на разхода на гориво. В пътнически автомобил това състояние е осъществимо, ако използвате четирите и петстепенната скоростна кутия, и по-малко съоръженията, толкова по-трудно е да извършите това състояние. Когато се движите по хоризонталната част на пътя, двигателят не работи в оптимален режим, дори когато четвъртото предаване е включено. Следователно, за оптимално зареждане на двигателя, колата трябва да бъде достъпна на върха на скоростта, докато се постигне скоростта на скоростта. Освен това е препоръчително скоростната кутия да се преведе на неутрално положение, да изключите двигателя и да преминете през инерцията, за да намалите скоростта, например до 60 км / ч, и след това включете двигателя и най-високото предаване в кутия и когато двигателят е оптимален, когато педалът за управление на двигателя отново докосне скоростта до 90 км / ч
Такова шофиране на кола по пътя "ускорение-ролка". Този начин на шофиране е приемлив за ефективността на състезанията, тъй като двигателят или работи в икономическа характеристика на полето или инвалиди. Въпреки това, тя не е подходяща за реална експлоатация на автомобила при интензивно движение.
Този пример показва един от начините за намаляване на разхода на гориво. Друг начин за минимизиране на специфичния разход на гориво е ограничението на мощността на двигателя, като същевременно поддържате добрата си механична ефективност. Отрицателният ефект на частичното натоварване върху механичната ефективност вече е показан в таблица. 11а. По-специално от таблица. 11.BO е ясно, че с намаление на товара на двигателя от 100% до 30%, делът на механичните загуби в работата на индикатора се увеличава от 12% до 33%, а механичната ефективност намалява от 88% до 67%. Стойността на мощността, равна на 30% от максимума, може да бъде постигната, когато само два цилиндъра на четирицилиндров двигател.
Изключване на цилиндри
Ако изключите няколко цилиндри с частичен товар на многоцилиндров двигател, тогава останалото ще работи с по-голям товар с най-добра ефективност. Така че, когато работите с осем цилиндров двигател с частичен товар, целият обем на въздуха може да бъде насочен само с четири цилиндъра, тяхното натоварване ще се увеличи и ефективната ефективност на двигателя ще се увеличи. Охлаждащата повърхност на горивните камери в четири цилиндъра е по-малка от осем, следователно количеството на топлина, резервираната охлаждаща система е намалена и разходът на гориво може да намалее с 25%.
За да деактивирате цилиндрите, контролът на задвижването на клапана обикновено се използва. Ако двата клапана са затворени, тогава сместа не влиза в цилиндъра и газът непрекъснато се намира в него, последователно се компресира и разширява. Работата, изразходвана по едно и също време за компресиране на газа, се освобождава отново при разширяване при условия на малко отстраняване на топлина със стените на цилиндъра. Механичната и индикаторната ефективност в този случай се подобрява в сравнение с осем цилиндрови двигатели, работещи на всички цилиндри при същата ефективна мощност.
Този метод за изключване на цилиндрите е много удобен, тъй като цилиндърът се изключва автоматично, когато двигателят се движи към частични натоварвания и е включен почти мигновено, когато е натиснат контролен педал. Следователно, водачът по всяко време може да използва пълната мощност на двигателя, за да завърши изпреварването или бързото преодоляване на повдигане. Когато шофирате в града, спестяванията на горивата се проявяват особено ясно. В изключените цилиндри няма загуби от изпомпване и те не доставят въздух на отработения тръбопровод. При шофиране под наклона, изключените цилиндри имат по-малка съпротива, спирачването на двигателя е намалено и колата в инерцията преминава по-по-добре, сякаш има свободно работно съединение.
Изключването на цилиндъра на топлесния двигател с долния разпределителен вал е удобно проведен с помощта на клапан рокерски учени, подвижни от електромагнита. Когато електромагнитетът е изключен, вентилът остава затворен, тъй като клапанът завърта камера на разпределителния вал около доколната точка с края на клапанната пръчка, а рибната стоп може да се движи свободно.
В осемцилиндров двигател два или четири цилиндъра са изключени по такъв начин, че редуването на работните цилиндри може да бъде равномерно. В шестцилиндров двигател се изключва от един до три цилиндъра. Сега те също се извършват за тестване на двата цилиндъра на четирицилиндров двигател.
Такава изключване на клапана в двигателя с горната подредба на разпределителния вал е трудна, поради което се използват други начини за деактивиране на цилиндрите. Например, половината от цилиндрите на шестцилиндровия двигател BMW (FRG) са изключени така, че в три цилиндъра, запалванията и инжектирането са изключени, а отработените газове от три работни цилиндри се изхвърлят през три изключени цилиндри и могат да се разширят допълнително. Този процес се извършва чрез клапани в входните и изпускателните тръбопроводи. Предимството на този метод е, че покритите цилиндри постоянно се нагрят чрез преминаване на отработени газове.
В осемцилиндър V-двигател "PORSCHE 928" с изключване на цилиндри има две почти напълно отделени четирицилиндрови V-образни секции. Всеки от тях е оборудван с независим всмукателен тръбопровод, газоразпределителният механизъм не трябва да изключва клапаните. Един от двигателите е изключен чрез затваряне на дросела и спиране на бензиновата инжекция и тестовете показват, че изпомпващите загуби ще бъдат най-малкия с малък отвор на дросела. Клапаните от дроселни клапани са оборудвани с независими устройства. Изключващият секция непрекъснато доставя малко количество въздух в обща изпускателна тръба, която се използва за следване на отработените газове в термичния реактор. Това елиминира използването на специална помпа за подаване на вторичен въздух.
Когато двигателят на осеммацилиндър се отделя в две четирицилиндрови секции, един от тях се регулира при голям момент при ниска скорост на въртене и постоянно в експлоатация и втората - до максимална мощност и се включва само ако е необходимо Имате сила близо до максимум. Секциите на двигателя могат да имат различни фази на газоразпределение и различни входни тръби.
Многостранните характеристики на двигателя "Porsche 928" при работа на осем (твърди криви) и четири цилиндъра (щанги) са показани на фиг. 91. Областите на подобряване на специфичния разход на гориво, дължащи се на пътуването на четирите цилиндри на двигателя, са засенчени. Например, при скорост 2000 min-1 и въртящ момент от 80 n · m, специфичният разход на гориво по време на работа на всички осем цилиндри на двигателя е 400 g / (kWh), докато двигателят с четири изключени цилиндри на същото Режим Това е малко повече 350 g / (kWh).
Още по-забележими спестявания могат да бъдат получени при нискоскоростни превозни средства на автомобила. Разликата в разхода на гориво с еднакво движение по хоризонталната част на магистралата е дадена на фиг. 92. Двигателят с четири изключващи цилиндри (пунктирана крива) при скорост 40 km / h разход на гориво намалява с 25%: от 8 до 6 лв. / 100 км.
Но икономия на гориво в двигателя може да бъде постигната не само за изключване на цилиндрите. В новите двигатели "Porsche" модели Наклонност("Термодинамично оптимизиран двигател" Porsche ") е реализирал всички възможни начини за увеличаване на показателката ефективност на традиционния бензинов двигател. Коефициентът на компресия се увеличава първо от 8.5 до 10 и след това чрез смяна на формата на дъното на буталото, - до 12.5, като същевременно се увеличава интензивността на въртенето на заряда в цилиндъра при компресия такт. По този начин "Porsche 924" и "Porsche 928" и Porsche 928 двигатели са намалели с 6-12%. Използваната електронна система за запалване се използва, настройка на оптималния аванс на запалване, в зависимост от скоростта и натоварването на двигателя, повишава ефективността на двигателя, когато работи на частични натоварвания при условия на смеси от лошия състав, и също така елиминира детонацията при максималните режими на натоварване .
Изключването на двигателя при спиране на колата на кръстовиците също носи икономия на гориво. Когато двигателят е празен на празен ход, честотата на въртене е по-ниска от 1000 min-1 и температурата на охлаждащата течност над 40 ° C след 3.5 с запалване е изключена. Двигателят отново започва само след натискане на контролния педал. Това намалява разхода на гориво с 25-35%, и следователно бензинови двигатели "Porsche" модели Наклонностпо отношение на икономия на гориво може да се конкурира с дизелови двигатели.
Mercedhey-Benz също така направи опити за намаляване на разхода на гориво в осемцилиндров двигател, като изключи цилиндрите. Изключването се постига с помощта на електромагнитно устройство, което нарушава твърдата връзка между камерата и клапана. В условията на движение в града разходът на гориво е намалял с 32%.
Плазмено запалване
Намаляване на разхода на гориво и съдържанието на вредни вещества в отработените газове може да се използват лоши смеси, но тяхното искрено запалване води до затруднения. Гарантираното запалване чрез искрово освобождаване се извършва с масово съотношение на въздух / гориво, не повече от 17. При по-бедните композиции има мисии на запалване, което води до увеличаване на съдържанието на вредни вещества в отработените газове.
При създаване на стратифициран заряд в цилиндър е възможно да се изгори много лоша смес, при условие че в свещта на запалването се образува смес от богат състав. Богатата смес лесно се продава, а пламъкът, хвърлен в обема на горивната камера, Flimfifies там, има лоша смес.
През последните години изследванията са проведени върху запалването на лошите смеси чрез плазмени и лазерни методи, в които се образува няколко горивни огнища в горивната камера, тъй като запалването на сместа се осъществява едновременно в различни зони на камерата. В резултат на това проблемите на детонацията изчезват и съотношението на компресия може да бъде увеличено дори и при използването на гориво с ниско гориво. Възможно е да се възпламени бедните смеси с съотношението въздух / гориво достигане 27.
Когато плазменото запалване, електрическата дъга образува висока концентрация на електрическа енергия в йонизираната искра в достатъчно голям обем. В същото време температурите се развиват до 40 000 ° C, т.е. създават условия, подобни на дъгова заваряване.
Прилагане на плазмен метод за запалване в двигател с вътрешно горене, но не толкова просто. Плазмената свещ е показана на фиг. 93. Под централния електрод в свещния изолатор се извършва малка камера. В случай на електрическо изпускане на голяма дължина между централния електрод и газовото тяло, газът в камерата се загрява до много висока температура и се разширява, превръщайки се през дупката в тялото на свещта в. \\ T горивна камера. Плазмената горелка се образува с дължина около 6 mm, като по този начин възниква няколко огнища на пламъци, които допринасят за запалването и изгарянето на лошата смес.
Друг вид плазмена запалителна система използва малка помпа под високо налягане, която доставя въздух към електродите по време на образуването на дъгово освобождаване. Обемът на йонизирания въздух се образува по време на разреждането между електродите, влезте в горивната камера.
Тези методи са много сложни и не се прилагат в автомобилни двигатели. Следователно е разработен друг метод, при който свещта за запалване образува постоянна електрическа дъга за 30 ° колянов вал. В този случай се освобождава до 20 MJ енергия, което е много по-голямо, отколкото при обичайното изхвърляне на искрите. Известно е, че ако не се образува достатъчно количество енергия по време на запалването на искрата, сместа не се запалва.
Плазмената дъга в комбинация с въртене на заряда в горивната камера образува голяма повърхност на запалване, тъй като когато формата и размерът на плазмената дъга се променят до голяма степен. Заедно с увеличаване на продължителността на периода на запалване, това също означава наличието на енергия силно пуснато за него.
За разлика от стандартната система в вторичния контур на плазмената система за запалване, има постоянно напрежение от 3000 V. по време на изпускането в искровата междина на свещта възниква обикновена искри. В същото време съпротивлението върху електродите на свещта е намалено и постоянното напрежение от 3000V образува дъгова скара в момента на разряд. За да поддържате дъгата, има достатъчно напрежение около 900 V.
Плазмената запалителна система се различава от стандартната вградена високочестотна (12 kHz) DC терминатор с напрежение от 12 V. Индукционната намотка увеличава напрежението до 3000 V, което допълнително се изправя. Трябва да се посочи, че непрекъснатото изтичане на дъгата на свещта на запалването значително намалява живота му.
Когато плазменото запалване се прилага по-бързо за горивната камера, поради което се изисква подходяща промяна в ъгъла на запалване. Изпитванията на плазмената система за запалване чрез FORD PINTO (САЩ) с капацитет на двигателя 2300 cm3 и автоматична трансмисия даде резултатите в таблицата. 12.
Таблица 12. Тестови резултати на плазмената запалителна система с кола "Ford Pinto"
| Тип на запалване Тип тип | Емисии на токсикация, g | Консумация на гориво, л / 100 км | |||
| Блудница | ТАКА | NOX. |
градски тест | пътно изпитване цикъл |
|
| Стандарт | 0,172 | 3,48 | 1,12 | 15,35 | 11,41 |
| Плазмата с оптимално регулиране на ъгъла на запалването | 0,160 | 3,17 | 1,16 | 14,26 | 10,90 |
| Плазма с оптимално регулиране на ъгъла на запалването и състава на сместа | 0,301 | 2,29 | 1,82 | 13,39 | 9,98 |
Когато плазменото запалване е възможно да се извърши висококачествен контрол на бензиновия двигател, при който количеството на доставката на въздух остава непроменено, а управлението на мощността на двигателя се извършва само чрез регулиране на количеството на доставеното гориво. Когато системата за запалване се използва в двигателя, без да се променя управлението на аванс и състав на сместа, разходът на гориво намалява с 0.9%, когато регулира ъгъла на запалване - с 4.5%, и с оптимално регулиране на ъгъла на запалване и състава на сместа - с 14% (виж Таблица 12). Плазменото запалване подобрява работата на двигателя, особено с частични товари, а разходът на гориво може да бъде същият като дизелов двигател.
Намаляване на емисиите на токсични вещества с отработени газове
Ръстът на моторизацията им носи необходимостта от мерки за опазване на околната среда. Въздухът в градовете е все по-замърсен с вещества, вредни за човешкото здраве, особено въглероден оксид, неизгорели въглеводороди, азотни оксиди, олово, сяра съединения, сяра и т.н. до голяма степен те са непълни горивни продукти на горива, използвани в предприятия ежедневие в автомобилни двигатели.
Наред с токсичните вещества по време на експлоатацията на автомобили, техният шум има вредно въздействие върху населението. Наскоро в градовете нивото на шума се увеличи годишно с 1 dB, така че е необходимо не само да се спре нарастващото ниво на шум, но и да се постигне спад. Постоянните ефекти на шума причиняват заболявания на нервите, намалява работната мощност на хората, особено ангажирани с умствени дейности. Монтализацията носи шум в предишни отдалечени места. Намаляването на шума, създаден от дървообработващи и селскостопански машини, за съжаление, все още не обръща дължимото внимание. Веригата Бензау създава шум в значителна част от гората, която причинява промени в условията на живот на животните и често причината за изчезването на техните индивидуални видове.
Най-често обаче причинява оплаквания от замърсяването на атмосферата от отработените газове на автомобили.
Таблица 13. Допустима емисия на вредни вещества с отрядени газове от пътнически автомобили съгласно законодателството. Калифорния, САЩ
С оживено движение, отработените газове се натрупват на повърхността на почвата и в присъствието на слънчева радиация, особено в промишлените градове, разположени в лошо вентилирани от басейните, така наречените могат да бъдат оформени. Атмосферата е замърсена до такава степен, че престоявърът в нея вреди на здравето. Пътносервизният персонал, който стои на някои заети кръстовища, за да се запази здравето си, прилагат кислородните маски. Особено вреден е сравнително тежък въглероден оксид, който прониква в долните етажи на сгради, гаражи и вече не е причинена до смърт.
Законодателните предприятия ограничават съдържанието на вредни вещества в отработените газове на автомобилите и те постоянно се стегнат (таблица 13).
Предписанията носят големи коли под наем; Те също така косвено влияят върху ефективността на автомобилния транспорт.
За пълно изгаряне на горивото може да се позволи на излишния въздух да осигури добро смесване с гориво. Необходимият излишък на въздуха зависи от степента на смесване на гориво с въздух. В двигателите на карбуратора се дава значително време на този процес, тъй като пътната пътека от смесителното устройство към свещта е доста голяма.
Модерният карбуратор позволява различни видове смеси. Най-богата смес е необходима за студения старт на двигателя, тъй като значителен дял от горивото се кондензира върху стените на всмукателния тръбопровод и непосредствено в цилиндъра, не попадат. Само малка част от летните горивни фракции се изпаряват. При шофиране на двигателя се изисква и смес от богат състав.
Когато автомобилът се движи, съставът на сместа гориво и въздух трябва да бъде лош, който ще осигури добра ефективност и малък специфичен разход на гориво. За да постигнете максимална мощност на двигателя, трябва да имате богата смес, за да използвате напълно цялата маса на въздуха, влязъл в цилиндъра. За да се осигури добро динамично изпълнение на двигателя с бързо отваряне на дроселната клапа, е необходимо допълнително подложено на определено количество гориво в всмукателния тръбопровод, който компенсира горивото, което се урежда и кондензира по стените на тръбопровода в резултат на увеличаване на налягането в него.
За добро смесване на гориво с въздух трябва да създадете висока скорост на въздуха и нейното въртене. Ако напречното сечение на дифузора на карбуратора е постоянно, след ниски скорости на двигателя за добра образуване на смес, скоростта на въздуха в нея е малка и на висока - импедансът на дифузора води до намаляване на масата на въздуха, влизащи в въздух. Този недостатък може да бъде елиминиран с помощта на карбуратор с променлив дифузен сечение или инжектиране на гориво в входящия тръбопровод.
Има няколко вида бензинови системи за инжектиране в входящия тръбопровод. В най-често използваните системи горивото се подава през отделна дюза за всеки цилиндър, като по този начин се постига равномерно разпределение на горивото между цилиндрите, утаяването и кондензацията на горивото върху студените стени на входящия тръбопровод се елиминират. Количеството гориво е по-лесно да се доближи до оптималния желания двигател в момента. Необходимостта от дифузьор изчезне, енергията загуба на енергия се случва по време на преминаването му. Като пример за такава система за подаване на гориво може да се донесе често използвана BOSCH K-Jet желязна система, която вече е споменато по-рано при 9.5, когато се разглеждат двигатели с турбокомпресор.
Диаграмата на тази система е представена на фиг. 94. Конична дюза / в която се движи люлеенето на лоста 2 клапанът 5 е проектиран така, че повдигането на клапана е пропорционално на масовата консумация на въздуха. Прозорец 5 за преминаване на гориво с макара 6 в шасито на регулатора при преместване на лоста под влиянието на входящия въздушен ремарке. Необходимите промени в състава на сместа в съответствие с индивидуалните характеристики на двигателя се постигат чрез форма на конична дюза. Лостът с клапана е балансиран от противотежестта, инерционната сила по време на колебанията на автомобилите не засяга клапана.
Въздушният поток, който идва в двигателя, се регулира от дросела 4. Затихването на колебанията на клапаните и с него и макарата, възникнали при ниски честоти на въртене на двигателя, дължащи се на пулсациите на налягането на въздуха в всмукателния тръбопровод, се постига с велосипеди в горивната система. За регулиране на количеството на доставеното гориво, винтът 7 също се сервира, както е разположено в лоста на клапана.
Между прозореца 5 и дюза 8 поставен клапан за разпределителен вал 10, пружини 13 и седла 12, намаляване на мембраната //, постоянно налягане на инжектиране в "разпръскващата дюза 0.33 mPa при налягане 0.47 mPa клапан.
Гориво от резервоара 16 сервиран от електрическа горивна помпа 15 чрез регулатор на налягането 18 и филтър за гориво 17 до дъното на камерата 9 корпус на контролера. Постоянното налягане на горивото в регулатора се поддържа от редукционен клапан 14. Мембранна регулатор 18 предназначени да поддържат налягане на горивото, докато не работят двигател. Това предотвратява образуването на задръстване на въздушното движение и осигурява добро пускане на горещ двигател. Регулаторът също така забавя растежа на налягането на горивото при стартиране на двигателя и гаси колебанията си в тръбопровода.
Студеният двигател започва да улеснява няколко устройства. Байпасен клапан 20, контролирана биметална пружина се отваря със студен старт, в резервоара за гориво, което намалява налягането на горивото върху края на гърдите. Това нарушава равновесието на лоста и същото количество на входящия въздух ще съответства на по-голямо количество инжектирано гориво. Друго устройство е допълнителен въздушен регулатор 19, диафрагмата на която също отваря биметална пружина. Необходим е допълнителният въздух за преодоляване на повишената устойчивост на триенето на студения двигател. Третото устройство е горивна дюза 21 студен старт, задвижван от термостат 22 във водната риза двигателят, който поддържа дюзата, е отворен, докато охлаждащият двигател не достигне определената температура.
Оборудване на електрониката на разглежданата система за впръскване на бензин е ограничено до минимум. Електрическата горивна помпа със спирачен двигател е изключена и например, когато инцидент е спряно горивната храна, която предотвратява огъня в колата. В неработещия двигател лостът в долната позиция натиска превключвателя, разположен под него, който прекъсва тока, доставян на стартера и нагряваща спирала на термостата. Работата на дюзата за студена старт зависи от температурата на двигателя и работното му време.
Ако повече въздух е в един цилиндър от всмукателния тръбопровод, отколкото в други, захранването с гориво се определя от работните условия на цилиндъра с голямо количество въздух, т.е. с лоша смес, така че да се осигури надеждно запалване. Останалите цилиндри ще работят със смеси, обогатени, което е икономически нерентабилно и води до увеличаване на съдържанието на вредни вещества.
В дизелмс, образуването на смесване е по-трудно, тъй като се дава много кратко време за смесване на горивото и въздуха. Процесът на запалване на горивото започва с леко закъснение след началото на инжектирането на горивото в горивната камера. В процеса на изгаряне впръскването на горивото все още продължава и при такива условия е невъзможно да се постигне пълно използване на въздуха.
Следователно в дизелите трябва да има излишък на въздух и дори при дима (което показва непълно изгаряне на сместа) в отработените газове, има неизползван кислород. Това е причинено от лошо разбъркване на капки за гориво с въздух. В центъра на горелката има липса на въздух, което води до дима, въпреки че неизползваният въздух е в непосредствена близост до факела. Частично за това се споменава в 8.7.
Предимството на дизелови двигатели е, че запалването на сместа е гарантирано и с голям излишък на въздух. Неизползването на целия брой въздушен цилиндър по време на горене е причина за относително малка мощност на багаж на единица тегло и работен обем, въпреки високата си степен на компресия.
По-напреднал смес се осъществява в дизелови двигатели с отделени горивни камери, при които изгарящата богата смес от допълнителна камера влиза в главната горивна камера, пълна с въздух, смесена добре с нея и изгаряния. За това се изисква по-малко количество над въздух, отколкото при директното инжектиране на горивото, обаче, голямата охлаждаща повърхност на стените води до голяма топлинна загуба, която причинява спад в ефективността на индикатора.
13.1. Образуване на въглероден оксид и въглеводороди CHX
При комбиниране на смес от стехиометричен състав, трябва да се образуват безвленният въглероден диоксид СО2 и водна пара и с липса на въздух поради факта, че част от горивото гориво с непълнота е допълнително токсично въглероден оксид и неизгорените въглеводороди SNX.
Тези добре вредни компоненти на отработените газове могат да бъдат уловени и неутрализирани. За тази цел е необходимо специален компресор на (фиг. 95) да се обслужва свеж въздух в такова място на отработения тръбопровод, където могат да бъдат изгорени вредни продукти на непълното изгаряне. Понякога за този въздух се сервира директно върху горещия изпускателен клапан.
Като правило, термичният реактор за AfterBurning Co и SNX се поставя непосредствено зад двигателя директно на изхода на отработените газове. Изпускателни газове М.завърши в центъра на реактора и се изхвърля от периферията си в изпускателния тръбопровод В.Външната повърхност на реактора има топлоизолация I.
В най-отопляема централна част на реактора се поставя топлинна камера, нагрявана от говорещи газове,
където са оцелели продуктите на непълно изгаряне на гориво. Тя се освобождава топлина, която поддържа висока температура на реактора.
Изключените компоненти в отработените газове могат да бъдат окислени и без изгаряне с помощта на катализатор. За да направите това, е необходимо да се добави вторичният въздух, който е необходим за окисление, химическата реакция към катализатора трябва да се добави към отработените газове. Също така е освободена топлина. Катализато обикновено обслужва рядко и благородни метали, така че е много скъпо.
Катализаторите могат да се прилагат във всеки тип двигател, но те имат сравнително кратък живот. Ако оловото присъства в горивото, повърхността на катализатора бързо се отровя и става дума за неизправност. Приготвянето на високооктановия бензин без оловен анти-чук е доста сложен процес, в който се консумира много масло, което е икономически непрактично в недостига му. Ясно е, че следвъдната горива в термичния реактор води до загуба на енергия, въпреки че топлината се разпределя по време на изгаряне, което може да се изхвърли. Затова е толкова организиран процесът в двигателя така, че при изгаряне в него горивото образува минимално количество вредни вещества. В същото време следва да се отбележи, че да се изпълнят обещаващите законодателни предписания, използването на катализатори ще бъде неизбежно.
NOx азот оксидира
Вредните азотни оксиди се образуват при висока температура на горене при условията на стехиометричния състав на сместа. Намаляването на емисиите на азотни съединения е свързано с определени трудности, тъй като условията за тяхното намаляване съвпадат с условията за образуване на вредни продукти на непълно изгаряне и обратно. В същото време температурата на горене може да бъде намалена чрез въвеждане в смес от всеки инертен газ или водна пара.
За тази цел е препоръчително да се рециклира в газопроводните газове в прием. Намалена поради тази мощност, изисква смес да обогати, по-голямо отваряне на дросела, което увеличава цялостната емисия на вредни CO и CHX с отработени газове.
Рециклиране на отработените газове във връзка с намаляване на степента на компресия, промяната в фазите на разпределение на газ и по-късно запалване може да намали съдържанието на NOx с 80%.
Азотните оксиди се елиминират от отработените газове, като се използват и каталитични методи. В този случай, отработените газове първо преминават през катализатора за регенерация, в който съдържанието на NOx е намалено и след това заедно с добавения въздух - през окислителния катализатор, където CO и SNX се елиминират. Диаграмата на такава двукомпонентна система е дадена на фиг. 96.
За да се намали съдържанието на вредни вещества в отработените газове, се използват така наречените групи, които могат да се използват заедно с двукомпонентен катализатор. Особеността на системата с Zonda е, че добавъчният въздух за окисление не се доставя на катализатора, но лентата непрекъснато се проследява чрез съдържанието на кислород в отработените газове и контролира подаването на гориво така, че съставът на сместа винаги съответства на стехиометричната. В този случай, CO, CHX и NOx ще присъстват в отработените газове в минимални количества.
Принципът на работа е, че в тесния диапазон в близост до стехиометричния състав на сместа \u003d 1, напрежението между вътрешната и външната повърхност на сондата се променя драстично, което служи като контролен импулс за устройство, което контролира захранване с гориво. Чувствителен елемент 1 сондата е изработена от циркониев диоксид и неговата повърхност 2 покрити със слоеве на платина. Характеристиката на напрежението между вътрешните и външните повърхности на сензорния елемент е показана на фиг. 97.
Други токсични вещества
За да се увеличи октонът на горивото, анти-педаторите обикновено се използват, например тетраетилвин. Така че оловните съединения не се успокояват по стените на горивната камера и клапаните, така наречените пречки се използват по-специално, дивометил.
Тези съединения влизат в атмосферата с отработените газове и замърсяват растителността по пътищата. Намиране на храна на човешкото тяло, водещ стави вредни ефект върху здравето му. Утаението на суверена в катализаторите на отработените газове вече е споменато. В това отношение една важна задача е да се отстрани оловото от бензина.
Маслото, проникващо в горивната камера, не изгаря напълно, а съдържанието на CO и SNX се увеличава в отработените газове. За да се елиминира това явление, е необходима висока плътност на буталните пръстени и поддържането на добро техническо състояние на двигателя.
Изгарянето на голямо количество масло е особено характерно за двутактовите двигатели, които се добавят към горивото. Отрицателните ефекти от използването на бензо-маслени смеси са частично омекотени от разпределянето на масло със специална помпа в съответствие с товара на двигателя. Подобни трудности съществуват при използване на двигателя Vankel.
Вредното въздействие върху човешкото здраве също са чифт бензин. Ето защо вентилацията на картера трябва да се извършва по такъв начин, че газовете и двойките да проникнат в картера, дължащи се на лоша стягане, не влизат в атмосферата. Изтичането на бензинови пари от резервоара за гориво може да бъде предотвратено чрез адсорбция и всмукване на изпаренията в входящата система. Освобождаването на маслото от двигателя и скоростната кутия, коловото замърсяване, дължащо се на тези масла, също е забранено, за да се запази чистотата на околната среда.
Намаляването на потока на петрол от икономическа гледна точка е също толкова важно, колкото икономия на гориво, тъй като маслата са много по-скъпи от горивото. Редовният контрол и поддръжката намалява потреблението на масло поради грешки на двигателя. Течовете на маслото в двигателя могат да бъдат наблюдавани, например, поради лоша плътност на капака на главата на цилиндъра. Поради изтичане на масло, двигателят е замърсен, което е причина за огъня.
Това е нестабилно изтичане на масло и поради ниската стегнатост на уплътнението на коляновия вал. Консумацията на петрол в този случай се увеличава значително, а колата оставя мръсни следи на пътя.
Колата замърсяване с масло е много опасна, а петролните петна под превозното средство служат като причина за забраната на нейната работа.
Маслото, което преминава през уплътнението на коляновия вал, може да влезе в съединителя и да го накара да се подхлъзне. Въпреки това, по-негативни последици причиняват влизане в горивната камера. И въпреки че консумацията на масло е сравнително малка, но непълното му изгаряне увеличава емисиите на вредни компоненти с отработените газове. Изгарянето на маслото се проявява в прекомерни хижи на автомобила, което обикновено е за два удара, както и значително износени четири инсулт.
В четири инсулт, маслото прониква в горивната камера през буталните пръстени, което е особено забележимо с голямото износване и цилиндъра. Основната причина за проникването на масло в горивната камера се състои в неравностието на монтажа на компресионните пръстени към цилиндърския кръг. Извличането на масло от стените на цилиндъра се извършва през прорезите на пръстена за надбавяне на маслото и дупките в жлеба.
Чрез пролуката между пръчката и водещия всмукващ клапан, маслото лесно прониква в входния тръбопровод, където има вакуум. Това се наблюдава особено при използване на ниски вискозни масла. Предотвратяване на консумацията на масло през този възел може да използва гумена жлеза на края на ръководството за клапан.
Газовете за картера на двигателя, съдържащи много вредни вещества, обикновено се освобождават от специален тръбопровод в входящата система. Като влезе в цилиндъра, газовете на картера горят заедно с горивото и въздушната смес.
Lumping Oils намаляват загубите на триене, подобряват механичната ефективност на двигателя и намаляват разхода на гориво. Не се препоръчва обаче да се използват масла с вискозитет, по-малък от предписаните от нормите. Това може да причини повишена консумация на масло и голямо износване на двигателя.
Поради необходимостта да се спестят петрол, събирането и използването на отработено масло стават все по-важни проблеми. Чрез регенериращите стари масла можете да получите значително количество висококачествени течни смазочни материали и в същото време да предотвратите замърсяването на околната среда, като спрете отработените масла във водните потоци.
Определяне на допустимото количество вредни вещества
Премахването на вредните вещества от отработените газове е доста сложна задача. В големи концентрации тези компоненти са много вредни за здравето. Разбира се, е невъзможно незабавно да се промени създадената позиция, особено по отношение на управлявания паркинг. Ето защо законодателните предписания за контрол на съдържанието на вредни вещества в отработените газове са предназначени за произведени нови автомобили. Тези регламенти постепенно ще подобрят, като се вземат предвид новите постижения на науката и технологиите.
Почистването на отработените газове се свързва с увеличаване на разхода на гориво с почти 10%, намалена мощност на двигателя и увеличаването на цената на автомобила. Цената на поддръжката на автомобила се увеличава. Катализаторите също са скъпи, тъй като техните компоненти се състоят от редки метали. Животът на услугата трябва да бъде проектиран за 80 000 км автомобил, но сега все още не е достигната. Понастоящем използваните катализатори са около 40 000 км протичане и в същото време бензинът се използва без оловни примеси.
Сегашната ситуация поставя под съмнение ефективността на суровите предписания за съдържанието на вредните примеси, тъй като причинява значително увеличение на цената на автомобила и нейната експлоатация, както и води до увеличаване на потреблението на петрол.
Изпълнението на тесни изисквания, представено върху перспективата за перспективата за отработените газове по време на съвременното състояние на бензин и дизелови двигатели, все още не е възможно. Следователно е препоръчително да се обърне внимание на радикалната промяна в електроцентралата на механични превозни средства.
