Prototypen för PAZ-familjebussarna som är kända för hela befolkningen i det postsovjetiska rymden var PAZ-665-modellen, utvecklad av designarna av Pavlovsk Bus Plant redan 1966.
Historien om utseendet på bussar i PAZ-3205-serien
Bussen utvecklades i två versioner - en stadsbuss med två dubbla vikdörrar och en turistversion av samma bil, som skilde sig från grundversionen genom närvaron av bekväma säten i kabinen och en manuellt öppnad dörr. Karossdesignen och layouten av prototypmodellen liknade vagt PAZ-3205, vars produktion lanserades mycket senare.
1967 demonstrerades turistversionen av bussen, som fick PAZ-665T-indexet, i Paris, på den internationella bilmässan, där den belönades med den franska högkommissariens för turisms stora silvermedalj och motormedaljen. show.
Samtidigt förberedde fabriken för produktionen av en annan bussmodell - PAZ-672, utvecklad för flera år sedan. Ministeriet för bilindustrin i Sovjetunionen beslutade att tillverka denna speciella modell, vilket resulterade i att den internationella pristagaren PAZ-665 inte gick in i serien, förblev en experimentell modell.
Senare skapade anläggningen flera experimentella modeller med en layout identisk med PAZ-3205. Så på 70-talet utvecklades flera modifieringar baserade på PAZ-3202. Deras lansering i massproduktion var planerad till 1979, men produktionsproblem som uppstod hos ZiL, som är huvudleverantören av komponenter till Pavlovsk-bussen, hindrade de befintliga planerna från att genomföras.
Experimentell PAZ-3202. Den släpptes inte i serien.
För att komma ur denna situation beslutades det att byta basleverantör och byta till komponenter och sammansättningar som levereras av Gorky Automobile Plant. Som ett resultat utvecklades en ny modell, som fick PAZ-3205-indexet, vars första prototyper dök upp 1981. Många brister hittades i designen av den nya modellen, vars eliminering tog flera år. Först 1986 lanserades småskalig produktion av PAZ-3205, och slutligen, 1989, började bussen produceras och ersatte den föråldrade 672-modellen.
Den nya bussen skilde sig markant från sin föregångare. PAZ-3205 fick en rymlig, bekväm, ljus interiör med en stor glasyta. Icke desto mindre, när det gäller dess tekniska egenskaper, var modellen något sämre än den tidigare utvecklade versionen 3203, eftersom delarna och enheterna som levererades av GAZ var sämre än ZiL-motsvarigheterna.
Bussen var utrustad med en ZMZ-5112-motor med en kapacitet på 125 hästkrafter, och skilde sig inte mycket från motorn som var utrustad med den 672:a modellen. Växellådan, bromssystemet och axlarna levererades från GAZ, styrmekanismen tillverkades vid Minsk Automobile Plant.
Från början av serieproduktionen fram till 1991 levererades bussen till alla Sovjetunionens republiker, produktionstakten ökade ständigt. Sovjetunionens kollaps och den efterföljande långa krisen som följde ledde dock till en kraftig nedgång i produktionen vid PAZ. Ändå, även under krisförhållanden, lyckades fabriksarbetarna sätta på transportören stadsmodifieringen PAZ-32051, och 1995 den moderniserade PAZ-3205-07 med dieselmotorn MMZ D 245.7 tillverkad av vitryska maskinbyggare.
PAZ-3205 specialbeställning 10 st. för CPSU:s centralkommittés 27:e kongress
Under andra hälften av 90-talet började produktionstillväxten igen vid anläggningen, vilket paradoxalt nog underlättades av den pågående krisen i landet. Faktum är att många bilföretag som sysslar med passagerartransport, på grund av de höga kostnaderna, inte hade möjlighet att köpa stora, rymliga bussar och ersatte dem med mycket mer överkomliga PAZ. Det är sant att under samma period blev fall av allvarliga olyckor med deltagande av dessa bussar vanligare, vilket var förknippat med många överträdelser av driftreglerna och det hydrauliska bromssystemets låga tillförlitlighet.
PAZ 3205 1989, LUX-klass
I början av 2000-talet övervann Pavlovsk Automobile Plant i princip alla svårigheter under övergångsperioden och började producera bättre och mer tillförlitliga modifieringar av bussar. En enkeldörr PAZ-32053 och en tvådörrars PAZ-32054, utrustade med axlar tillverkade av Ryazan Automobile Unit Plant och nya pneumatiska bromsar, dök upp i modellsortimentet. År 2002 var dessa modeller förfinade och utrustade med ABS-låsningsfria bromsar. Gradvis ersatte de nya Pavlovsk-bussarna de föråldrade PAZ-3205- och PAZ-32051-modellerna.
PAZ-32051 buss
Under samma år 2002 uppträdde vissa förändringar i utseendet på bussar. Så den bakre nöddörren, som tidigare var placerad på golvnivå, fördes till markfrigångsnivån, och området för nöddörrsglaset reducerades något. Även i kupén finns ledstänger täckta med en polyuretanbeläggning.
Några år senare, 2007, genomgick Pavlovsk-bussarna en mycket allvarlig modernisering. De mest problematiska enheterna, som orsakade klagomål från operatörer, ersattes med importerade motsvarigheter. Således ersattes en ukrainsktillverkad kompressor av en liknande enhet tillverkad av ett tyskt företag. Samma öde tilldelades ABS "Ekran" -systemet för vitryska produktionen.
Förutom att byta ut enheterna arbetade man med att förbättra kvaliteten på monteringen. Så, lederna av kroppselementen började limmas med tejp som skyddar metallen från korrosion, framsidan av bussarna fick ett nytt plastfoder.
Inte utan förändringar i bussens inre. Golvet täcktes med plywood impregnerad med en speciell blandning, spånskivans hölje ersattes med plast, dörrarna var gjorda av galvaniserat stål.
Förarens arbetsplats var nu skild från kupén av en ofullständig skiljevägg, strålkastarströmställaren från golvet flyttades till rattstången och elektriskt uppvärmda speglar dök upp. Kunderna kunde beställa olika färgalternativ för interiör och exteriör av bilar i enlighet med olika efterbehandlingsscheman.
Trots de regelbundna förbättringarna och moderniseringarna bör det erkännas att PAZ-3205-bussen länge har varit hopplöst föråldrad. Den gamla växellådan från GAZ-53, kraftenheterna ZMZ och MMZ som inte uppfyller moderna miljökrav, den föråldrade designen - allt detta ihärdigt och brådskande ersättningsbehov.
Provkör PAZ-3205
För flera år sedan hade vi "turen" som fick nära lära känna två PAZ - bensin och diesel. Båda bilarna rullade nyligen av löpande band och deras körsträcka var nästan noll. Men de gav oss så många problem att vårt huvud snurrade.
Vad är det värt att bara kasta ut sidoglaset genom fönsteröppningen medan man utför manövrar på soptippen? På den andra bussen var växellådan skräp, vi lyckades inte växla en av växlarna. De yttre backspeglarna föll ständigt av av vibrationer. Med ett ord, alltså för sex år sedan, lämnade "spåren" ett långt ifrån det bästa intrycket, och det skulle vara intressant att se vad som har förändrats under de senaste åren och om "folkets" bussar har blivit bättre?
Tre modeller valdes ut för provkörningen: PAZ-32053, utrustad med en ZMZ-5234.10 bensinmotor med en körsträcka på 27 000 km; en diesel PAZ-32053-07 med en MMZ-245.7-motor med en körsträcka på 28000 km och en PAZ-4234 med en utökad chassibas och en kabin med ökad kapacitet utrustad med en kraftfullare MMZ-245.9E2 dieselmotor med en körsträcka på 15400 km.
Först och främst slogs jag av den betydligt högre kvaliteten på kropparna. På bussarna vi testade för sex år sedan syntes rost på de grova, röriga svetsarna även i kupén. Nu har allt förändrats - sömmarna är noggrant svetsade, täckta med ett lager primer och färg.
Till skillnad från de tidigare är de gummitäta ventilationsluckorna på busstaket nu tätt stängda och släpper inte igenom fukt även vid kraftigt regn. Nu, till skillnad från tidigare, ramlar inte sidorutorna ut heller. I allmänhet, efter den första bekantskapen, var intrycket att byggkvaliteten, rostskyddsbehandlingen och kroppsmålningen förbättrades med flera storleksordningar.
Bland annat, nu i monteringen av bussar, används en ny teknik för korrosionsbehandling, som inkluderar att fylla de tomma hålrummen, som är mest mottagliga för korrosion, med en speciell sammansättning "Dinitrol", som garanterat skyddar behandlad yta i sex år.
Modellerna 32053 och 32053-07 med bensin- och dieselmotorer är byggda på ett standardchassi med kaross, komplett med en dubbeldörr, pneumatiskt öppnad.
En nödutgångsdörr är installerad på baksidan av kupén.
I båda modellerna är kabinens layout praktiskt taget densamma, även om det finns vissa skillnader i antalet passagerarsäten och den totala passagerarkapaciteten. I PAZ-32053-kabinen är 25 passagerarsäten installerade, och i PAZ-32053-07-kabinen finns det 22 sådana säten.
Modellerna PAZ-32053 och 32053-07 är bussar i liten klass, medan PAZ-4234 redan är en medelklassmodell utrustad med två passagerardörrar. Naturligtvis, i den utökade versionen av bussen, har konfigurationen av kroppen och kabinens layout ändrats, där ett andra förvaringsområde har dykt upp. I den utökade versionen har passagerarkapaciteten i bussen utökats till 50 personer, varav 30 kan åka sittande.
Karosserna på alla testade modeller är gjorda i en vagnskonfiguration, utan en skiljevägg som separerar förarutrymmet. Det är värt att notera att inte alla förare är nöjda med frånvaron av en skiljevägg, men det hände att förarens arbetsplats aldrig var inhägnad på PAZ:erna.
Förarsätena installerade på bussar håller ganska hög kvalitet. Närvaron av justeringar och fjädring skapar bekväma förhållanden för föraren vid långdistansflygningar. Men passagerarplatserna kan inte kallas bekväma på något sätt, även om de inte heller kan rankas som uppriktigt sagt dåliga. Men avståndet mellan sätena i kupén är ganska hyfsat, knäna vilar inte på baksidan av framsätet.
Några ord om ergonomin i hytten. PAZ är utrustad med en ratt som är optimal i diameter och fälgtjocklek. Men avsaknaden av rattstångsjustering minskar förarkomforten något. Överraskande nog har många biluppgraderingar ännu inte berört pedaluppsättningen och strålkastarens fotkontakt. Precis som med de första PAZ-modellerna sitter strömbrytaren fortfarande bredvid pedalerna.
I efterföljande modifieringar skulle det vara optimalt att tillhandahålla möjligheten att duplicera strålkastarströmställaren genom att installera den på rattstången och samtidigt behålla fotknappen, som har blivit bekväm och bekant för förarna av " folks" buss.
De flesta förare och tekniker gillar bussens inre layout. Det råkade bara vara så att husbilar inte är särskilt tillförlitliga, och funktionsfel i olika komponenter och enheter hittar ofta föraren på vägen. Så låt oss föreställa oss att det var ett liknande haveri, och det var snö, slask, frost utanför bilen. Som regel måste föraren i en sådan situation klä sig varmt, dra på handskar och pilla i kylan, ibland under lång tid, med en felaktig mekanism. Men förarna av PAZs har tur - de behöver inte lämna den mysiga, varma interiören. Det räcker med att öppna huven på motorrummet, som ligger precis där, och lugnt engagera sig i reparationer.
PAZ-32053 med en bensinmotor ZMZ-5234.10
Vi kommer inte att dra analogier mellan kraftenheterna i det testade provet och bilen som gav oss mycket problem för sex år sedan. Då hade vi att göra med en ovalsad enhet som precis hade rullat av löpande bandet. Nu har vi stött på en kopia, vars "barnsjukdomar" sedan länge har eliminerats av förare och tekniker som kör bilen.
På tomgång är motorljudet nästan ohörbart, men ett karakteristiskt ljud som liknar skriket från en orre kommer från den pneumatiska kompressorn. Vid höga varvtal gör motorn sig själv, dränker den pneumatiska kompressorn, påminner om den gamla goda GAZ-53-lastbilen.
Motorkraften på 130 hästar ger bussen en ganska pigg start. I de fyra första växlarna fungerade växellådan klockrent, men vid vändning av femman och backen uppstod en del svårigheter. När den femte växeln slogs på hördes det alltid ett lätt malande ljud och den bakre var svår att lägga på på grund av spakens begränsade rörelse.
PAZ visade också bra dynamik på vägen; gaspedalen var nöjd med sin smidighet och lyhördhet.
Fram till 2003 var bussar utrustade med ett dubbelkretsbromssystem med hydrauliska och pneumatiska bromsar. Efter moderniseringen installerades endast pneumatiska bromsar på PAZ, vilket gjorde det möjligt att använda det låsningsfria bromssystemet ABS tillverkat av det tyska företaget Knorr-Bremse. Men bromspedalen är som tidigare dåligt placerad, eftersom den är på olika nivåer med gaspedalen.
Inte särskilt bekvämt och för högt läge på den hydrauliska kopplingspedalen. I stadskörningsförhållanden tvingas föraren ständigt hålla foten på kopplingen, vilket med ett sådant pedalläge skapar en känsla av obehag. Förare som arbetar på förortsrutter har inte sådana problem, för på en fri väg behöver du inte hålla foten i greppet hela tiden.
När det gäller manövrerbarhet var och är denna egenskap en av de främsta fördelarna med Pavlovsk-bussar. Det räcker med att notera att med en svängradie på 8,5 meter gör PAZ en U-sväng i två steg på en väg som är 6 meter bred. Det bör också noteras den oklanderliga driften av servostyrningen, som fungerar enkelt och tyst.
Under provkörningen väckte inte heller chassit några klagomål. Bussarna är utrustade med broar tillverkade av Ryazan och Kanashs autoaggregatfabriker. Testenheten var utrustad med en Ryazan-bro och avgav därför möjligen inte det typiska tjutande ljudet som är karakteristiskt för GAZ-lastbilar.
PAZ-32053-07 med Minsk dieselmotor
Alla fördelar och nackdelar som vi noterade när vi pratade om en bil med en bensinmotor är också inneboende i en buss med en dieselmotor.
Att vara bredvid en buss med en motor i gång är det svårt att inte uppmärksamma det karakteristiska ljudet från Minsk-dieselmotorn MMZ D-245.7. Om du inte ser att det finns en buss i närheten kan du tro att en Vitryssland traktor arbetar i närheten. Designerna av Pavlovsk Automobile Plant arbetade mycket för att minska motorljudnivån och föra den till certifieringsstandarderna, men det var inte möjligt att helt bli av med "traktormotiven".
I kabinen är motorljudet inte så märkbart, särskilt jämfört med en liknande bil för sex år sedan, där det var problematiskt att höra samtalspartnern.
De dynamiska egenskaperna hos bensin- och dieselmotorer är nästan identiska, men när det gäller bränsleförbrukning är diesel mycket mer ekonomisk, vilket ökar lönsamheten för dess drift.
Det bör noteras att PAZ-32053-07 och PAZ-4234, motsvarande medelklassen och utrustade med en kraftfullare dieselenhet, har nästan liknande bränsleförbrukningsindikatorer.
Den utökade versionen av PAZ-4234-bussen är utrustad med en förstärkt Ryazan-tillverkad bro och en femväxlad manuell växellåda, bekant för oss från ZIL-lastbilar.
Den förväntade något tröga dynamiken hos den avlånga PAZik kompenseras av den större kapaciteten, bussen kan ta upp till 50 passagerare, vilket är 10-12 fler personer än vad småklassbröderna kan ta ombord. Passagerarutrymmets framgångsrika layout gjorde det möjligt att organisera två ganska rymliga förvaringsutrymmen.
Naturligtvis är det på denna modell omöjligt att göra en U-sväng i två steg på en 6 meter bred väg på grund av dess dimensioner. Med en längd på 8,2 m och en svängradie på 8,7 m kan du inte manövrera i stadsförhållanden, men för förorts- och landsvägar är bussen idealisk.
Avslutningsvis på provkörningen kan vi sammanfatta att Pavlovsk-biltillverkarna har lyckats gå långt före de senaste åren.
Nya modeller av PAZ-4320 "Aurora" med en bakmotor rullar redan av fabrikens löpande band, låggolvs stadsbussar PAZ-3327 kan ofta hittas på Moskvas gator, nya modeller av en liten klass med en frontmonterad PAZ-3203 kraftenhet testas och går gradvis i produktion och PAZ-3204.
Kort sagt, anläggningen försöker hålla jämna steg med tiden, ständigt förbättra de befintliga modellerna och utveckla nya som motsvarar trenderna på den moderna bussmarknaden i landet.
Med allt detta bör det noteras att gamla modeller fortfarande efterfrågas på marknaden. Sedan länge välbekanta och väl beprövade maskiner lockar många med sin tillgänglighet, enkla underhåll och opretentiöshet. Kanske kan utlänningar som möter "folkets" buss på våra vägar bli förvirrade av dess förlegade design, men den är producerad inte för Sverige och Tyskland, utan för vårt folk, och folk gillar den.
Vad är slutsatsen?
Gatorna i Moskva och andra ryska megalopoliser, fulla av bilnyheter från världens ledande tillverkare, har fått funktionerna i europeiska städer under de senaste åren. Men de är inte en återspegling av situationen på vägarna i ett enormt land. Och situationen är sådan att bilar och bussar, vars rötter går tillbaka till den sovjetiska bilindustrin, kommer att köras på 1/6 av marken under mycket lång tid.
Under sovjettiden utfördes lejonparten av passagerartrafiken på landsbygden och på korta förortsrutter med Pavlovsk- och Kurgan-bussar. Den smidiga, kvicka PAZik har praktiskt taget inte förändrats i utseende sedan dessa tider, men har samtidigt inte förlorat sin relevans och popularitet. Det är anmärkningsvärt att Pavlovsk Bus Plant var ett av de få företagen i branschen som lyckades inte bara överleva utan också utvecklas under åren av destruktiv omstrukturering, och på det häftiga 90-talet och i den stabila nollan.
Det skulle inte vara en överdrift att kalla PAZ-bussar för en av symbolerna för landet, som har samlat flera generationer av förare och passagerare runt sig. Om ungdomar i andra länder kan se bussarna som deras fäder och farfar bara använde på film, kan våra ungdomar inte bara se dem på gatorna utan också åka dem.
Den höga efterfrågan på PAZ kan dock inte bara tillskrivas kontinuiteten i generationer. Pavlovsk-bussarnas popularitet beror till stor del på den effektiva marknadsförings- och tekniska policyn som förs av det ryska bussföretaget, som förutom Pavlovsk Automobile Plant också inkluderar Likinsky-, Kurgan- och Golitsinsky-bussfabrikerna.
Hittills har PAZ, förutom bilar med traditionella bensinkraftenheter, lanserat produktionen av bussar utrustade med olika modifieringar av dieselmotorn MMZ-245. Installationen av en dieselmotor har avsevärt ökat lönsamheten för driften av maskinerna. Det räcker med att säga att bränsleförbrukningen för dieselbussar i genomsnitt är 10 liter mindre än för bensinmotsvarigheter. Förutom att minska bränsleförbrukningen gjorde dieselaggregatet det också möjligt att i viss mån lösa problemet med bussarnas överensstämmelse med moderna miljökrav.
Beslutet att gå in i serieproduktion av medelklassmodellen PAZ-4234 med en passagerarkapacitet ökade till 50 personer visade sig vara inte mindre framgångsrikt.
Russian Buses implementerar ett som syftar till att öka dess effektivitet och minska kostnaderna. Detta tillvägagångssätt bevisades av förkastandet av tekniken för energiintensiv stämpelproduktion till förmån för en rörformad kroppsram med användning av ytterpaneler av polymer.
För första gången implementerades den nya tekniken i serieproduktionen av PAZ-4230 "Aurora"-familjen av bussar, som redan levereras till marknaden i tillräckliga mängder.
Naturligtvis är "Aurora" en ganska bekväm, modern buss. Men det bör noteras att dess kostnad är nästan dubbelt så stor som priset på "folkets" PAZ-3205, även i sin dyraste dieselversion. Därmed kan man hävda att bussen, som "kom från folket", fortfarande har en lång fungerande historia.
Specifikationer PAZ-3205
| Bussmodell PAZ-32053-07 | ||
|---|---|---|
| Bussklass | Små | |
| Utnämning | Urban / Suburban | Grundläggande parametrar för ändringar |
| Hjulformel | 4x2 | |
| Kroppstyp | Lastlager, vagnlayout | |
| Totalmått, mm | Längd | 7000 |
| Bredd | 2530 | |
| Höjd | 2880 | |
| Sockel, mm | 3600 | |
| Invändig takhöjd, mm | 1965 | |
| Antal / bredd på dörrar, mm | En dörr är pneumatisk (726 mm), den andra är en nödutgång | |
| Ingångsvinkel körfält / utgångsvinkel bak hagel. | 24 / 15 | |
| Min. svängradie, m | 7,6 | |
| Styrväxeln | MAZ-64229 med servostyrning | |
| Bromssystem | Arbetssätt | pneumatisk dubbelkrets med indelning i konturer längs axlarna, bromsar på alla hjul - trumma, ABS. |
| Reserv | en av kretsarna i färdbromssystemet | |
| Parkering | drivningen från fjäderbromsackumulatorerna till bakhjulsbromsarna. | |
| Ventilation | 3 takluckor, ventiler på sidorutorna | |
| Bränsletankens kapacitet, l | 105 | |
| Bro | RZAA ZIL CJSC eller KAAZ OJSC, drivaxel bak, huvudväxel - konisk, hypoid, utväxling 5,86 / 5,29 | |
| Vikt (kg | Trottoarkant | 5610 |
| Full | 8390 | |
| Antal platser | Allmän | 38 |
| Landning | 23 | |
| Koppling | Enskiva, torr, med vridvibrationsdämpare och hydraulisk drivning. | Kraftenhet (diesel) |
| Motortyp) | MMZ 245.7 (Diesel) | |
| Plats | Fram, längsgående | |
| Antal och arrangemang av cylindrar | 4R | |
| Miljösäkerhetsstandarder | Euro-3 | |
| Motorvolym, l | 4,75 | |
| Motoreffekt, kW (hk). | 86,2 (117) - 2400 min-1 | |
| Max vridmoment, Nm | 413Nm vid 1500min-1 | |
| Kontrollera bränsleförbrukningen vid 60 km/h, l/100 km | 16 | |
| Maxhastighet, km/h | 85…96 | |
| Kontrollstation | PAZ-3206-70 mekanisk, synkroniserad, 5 st. | Andra egenskaper: |
| Kroppsmålning | Basfärgen är vit. På begäran vid val från färgkatalogen. | |
| Dörrar |
En dörr är pneumatisk, tvåbladig, elektriskt styrd, utrustad med en nödknapp för passagerares utgång |
|
| Andra dörren - nödutgång öppnas manuellt | ||
| Fönster | Enkelglas, installerade i gummitätningar | |
| Säten för passagerare | Dubbel, mjuk, material - konstläder. | |
| Förarsäte | Fjädrad | |
| Säkerhetsbälten | Monteras i förarsätet | |
| Värmesystem | Ventilations- och värmesystem. Autonom värmare "Webasto", flytande ugnar i kabinen, individuell uppvärmning av föraren | |
| Backspeglar | 3 bitar | |
| Belysning | Kombinerade strålkastare, horisontella bakljus, dimbakljus. | |
| Interiör | Skiljevägg med ledstång på förarens baksida, solgardin för föraren, hammare för nödbrytning av fönster, nödöppning av innerdörrarna är möjlig | |
| Utrustning | Domkraft, reservhjul, verktygssats. | |
Bussarna från Pavlovsk bussfabrik (för närvarande PJSC Pavlovskiy buss) är långlivade av den inhemska bilindustrin. Den första PAZ-651-bussen lämnade fabriksportarna 1952 och sedan dess har bussar av detta märke framgångsrikt körts i nästan alla regioner i landet. De har moderniserats flera gånger och nu på vägarna i Ryssland och många OSS-länder kan du hitta mer än 50 olika modifieringar skapade på basis av PAZ 3205 (1984), PAZ 3206 (1995) och PAZ 3204 (2007) bussar. Vid olika tidpunkter användes olika motorer av både inhemsk (ZMZ, YaMZ, MMZ) och utländsk produktion (Cummins) som kraftenheter för dessa bussar. Samtidigt är alla PAZ-motorer som bussen är sammansatta med mycket pålitliga och kan fungera när du använder lågkvalitativa bränslen och smörjmedel.
Specifikationer
Under lång tid ansågs ZMZ 5234-motorn som tillverkades av Zavolzhsky Motor Plant vara basmotorn för PAZ-bussar.
| ALTERNATIV | MENANDE |
|---|---|
| Arbetsvolym för cylindrar, l | 4.67 |
| Märkeffekt (vid en vevaxelrotationshastighet på 3200 ... 3400 rpm), hk med. | 130 |
| Maximalt vridmoment (vid en vevaxelhastighet på 2000 ... 2500 rpm), Nm | 314 |
| Antal cylindrar | 8 |
| Ventiler | 16 |
| Cylinderdiameter, mm | 92 |
| Kolvslag, mm | 88 |
| Kompressionsförhållande | 6.5 |
| Gasdistributionsmekanism typ | OHV |
| Cylindersekvens | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
| Kraftsystem/förgasartyp | Förgasare / K-135 |
| Ventilmekanism | OHV |
| Bränsletyp/märke | bensin / A-76 |
| Bränsleförbrukning (blandad), l / 100 km | 32 |
| Smörjsystem | Kombinerad (under tryck + sprutning) |
| Smör | Mineral: 10W-40, 15W-40, 20W-50 |
| Kylsystem | Flytande, sluten typ, med forcerad ventilation |
| Vikt (kg | 257 |
Motorn installerades på bussar i serierna PAZ-3204, PAZ-3205 och PAZ-3206.
Beskrivning
ZMZ 5234-motorn är en 4-takts 8-cylindrig förgasarmotor med ett överliggande ventilarrangemang och är en vidareutveckling av de välkända ZMZ 511- och ZMZ 513-motorerna. Kamaxeln är placerad i botten av V-blocket med en 90-graders cambervinkel.
Cylinderblocket är tillverkat av en aluminiumlegering, i vilken cylinderfodringarna är installerade. De senare är förseglade underifrån med kopparringar och ovanifrån pressas av huvudet. Ytterligare styvhet hos blocket tillhandahålls av det faktum att dess nedre del är belägen 75 mm under vevaxelns axel. Cylinderhuvudena har mycket turbulenta förbränningskammare och inloppsöppningar av skruvtyp.
Vevaxeln är gjuten av segjärn och användningen av smidda vevstakar hjälper till att minska motorvikten. På grund av att kolvslaget ökade med 8 mm, lyckades konstruktörerna öka volymen på motorcylindrarna.
Kompressionsförhållandet kompenseras av speciella spår i kolvkronorna.
Motorn är utrustad med ett avgasåterföringssystem, vilket minskar toxiciteten hos avgaserna.
Underhåll
ZMZ 5234-motorn kännetecknas av sin opretentiöshet för kvaliteten på förbrukningsvaror, vilket är viktigt när man arbetar på landsbygden. Dessutom är den lätt att underhålla och kräver ingen professionell utbildning av driftpersonalen.
För att säkerställa problemfri drift av motorn är det nödvändigt att regelbundet utföra reglerat underhåll (MOT), vilket inkluderar:
- Dagligt underhåll;
- DÅ när man kör i motorn
- Periodiskt underhåll var tionde (TO-1) och 20 (TO-2) tusen kilometer som bilen tillryggalagt.
- Säsongsunderhåll utförs två gånger per år.
Underhållsfrekvensen ställs in beroende på driftsförhållandena. I detta fall tillåts avvikelsen från körsträckan inom 500 km.
Dagligt underhåll utförs före varje start av kraftaggregatet och inkluderar kontroll:
- motoroljenivå i vevhuset;
- närvaron av kylvätska i expansionstanken;
- täthet av smörjning, strömförsörjning, kylning och ventilationssystem för kraftenheten.
Alla andra typer av underhåll måste utföras i enlighet med listan över arbeten som finns i den medföljande dokumentationen för kraftenheten.
Felfunktioner
ZMZ 5234 är ganska enkel att reparera, men den kännetecknas av ett antal typiska fel:
| FEL | ORSAK |
|---|---|
| Motorn startar inte. | Installationen av ventilens timing bryts; felfunktion i drivningen av gasdistributionsmekanismen; fel på strömförsörjningssystemet. |
| Instabil motordrift. | Närvaron av vatten i bränsletanken; fel på en av cylindrarna. |
| Kraftenheten utvecklar inte den deklarerade effekten. | Kolavlagringar på insugningsventilerna; fasjusteringen i gasdistributionsmekanismen är bruten; slitage på kamaxelns kammar; alltför stora kolavlagringar i förbränningskamrarna; fel på ett eller flera tändstift; otillräcklig kompression. |
| Överhettning av kraftenheten. | Brist på kylvätska; termostaten är ur funktion; topplockspackningen är utbränd; felaktig vattenpump (pump); fel på fläkten eller dess strömförsörjningskrets. |
| Ökad förbrukning av motorolja. | Läckage av motorolja genom packboxtätningar och packningar; oljeavskiljarlocken är ur funktion; utslitna kolvar, cylindrar, ventilstyrningar, etc.; topplockspackningens integritet är trasig. |
| Främmande knackningar i motorn. | Slitage av vevaxelfoder; slitage på delar av vevstaken och kolvgruppen; slitage av cylindrar; pumplagret (vattenpumpen) är ur funktion; generatorns lager är trasigt. |
Inställning
Förgasarmotorer för kommersiella fordon från de senaste årens produktion utsätts sällan för inställning i samband med en ökning av effekten. Det är lättare och billigare att byta ut en sådan motor mot en modernare. Det finns dock flera enkla sätt att öka kraften hos en sådan motor något utan betydande ekonomiska investeringar:
- Värmeisolering av avgassystemet
Det är känt att ju högre temperatur avgaserna har, desto högre hastighet är deras rörelse genom avgassystemet. En ökning av hastigheten på deras rörelse bidrar till en mer fullständig frigöring av förbränningskamrarna från förbränningsprodukter och ju mer ny luft-bränsleblandning kommer in i cylindrarna. Efter att ha välisolerat avgasgrenröret är det möjligt att uppnå en effektökning med 1 ... 3%.
- Ökar kompressionsförhållandet
Det är möjligt att öka kompressionsförhållandet för luft-bränsleblandningen i motorcylindrarna genom att installera en tunnare cylindertoppspackning; genom att såga ner den nedre delen av cylinderhuvudet; ha borrat cylindrarna under kolven med större diameter.
Genom att öka kompressionsförhållandet för den brännbara blandningen till 9:1 kan en effektökning på ca 2 % erhållas.
VIKTIG! Mekanisk modifiering av motordelar leder till en förändring i motorns kinematik och kräver noggrann justering och justering av ett antal av varandra beroende delar och sammansättningar. Därför är det bättre att anförtro sådant arbete till högt kvalificerade specialister som har erfarenhet av att utföra sådant arbete.
Introduktion
1.Allmänna egenskaper
1.1 Motor
1.2 Transmission
1.3 Hjul och däck
1.4 Upphängning
1.5 Bromsar
1.6 Styrning
1.7 Elektrisk utrustning
1.8 Vikt av enheter
1.9 Övrigt
2. Transmission
2.1 Koppling
2.2 Växellåda
2.3 Kardandrift
2.4 Huvudväxel
2.4.1 Enkel hypoid slutdrift
2.5 Differential
2.5.1 Växelsymmetrisk differential
2.6 Halva axlar
Slutsats
Bibliografi
INTRODUKTION
Pavlovsk Bus Plants historia
PAZ:s historia började läggas tillbaka i början av 1900-talet. Bygget av Pavlovsk Bus Plant började i början av augusti 1930. På den tiden var det känt som Automotive Tool Factory. Men i början av 1932 var bygget klart och den 5 december 1932 förklarades anläggningen vara i drift. Denna typ av instrument var det huvudsakliga produktionsfokuset för Pavlovsk Bus Plant fram till 1952, med ett uppehåll 1941-1945. (under krigsåren var företaget inriktat på produktion av ammunition).
Etablering av PAZ bilfabrik
Genom ett dekret från Sovjetunionens regering 1952 blev Automotive Tool Plant Pavlovsk Bus Plant på grund av bristen på kollektivtrafik (negativa konsekvenser av kriget). En plan för återuppbyggnad av anläggningen och ett program för produktion av 10 000 bussar godkändes också. Den första satsen, som består av fem PAZ-651 modell motorhuv bussar, börjar produceras.
1989 släpptes modellen PAZ-672 från fabriken för sista gången. I slutet av samma år, utan att stoppa produktionsprocessen, startade serieproduktionen av den nuvarande grundmodellen av PAZ-3205-bussen. Denna bussmodell har blivit ansiktet utåt för PAZ-bilfabriken. Dessutom utvecklades ett trettiotal modifieringar av denna buss av anläggningens ingenjörer, som var avsedda för drift under olika klimatförhållanden. I serie producerades endast ett tiotal modifieringar. Denna modell av PAZ-bussen har perfekt bevisat sig på vägarna i vårt land, vilket noterades direkt av passagerarna.
År 2000 var produktionen inriktad på tillverkning av bussar av stora (PAZ-5272) och medelklass (PAZ-4230 "Aurora"). Samma år slogs PAZ-bilfabriken samman med förvaltningsbolaget RusPromAvto. Pavlovsk Bus Plant har upprepade gånger bekräftat sitt rykte som den största och ledande ryska busstillverkaren.
År 2000 påbörjades också omstruktureringen och optimeringen av produktionsprocesserna, och redan 2003 täckte den alla divisioner av Pavlovsk Bus Plant, vilket ledde till utmärkta resultat. Detta kan ses i kombinationen av verkstäder i en byggnad:
Svetsning och målning;
Tryck;
Metallanskaffning.
Stor uppmärksamhet ägnades åt att optimera produktionen av PAZ-fabriken, och därför påbörjades arbetet i monteringsverkstaden enligt Toyota-företagets metoder. Resultatet var uppenbart.
1. ALLMÄNNA EGENSKAPER
Liten klass buss för landsbygdskommunikation PAZ-3205.
Kaross - vagntyp, bärande struktur, 3-dörrars (en dörr för föraren, en för passagerare och en nödsituation). Sittarrangemanget är 4 rader. Enheter - respektive GAZ-3307 och GAZ-66-11 fordon. Placeringen av motorn är framåt. Förarstolen är justerbar för längd, kuddlutning och vikt. Värmesystem - luft, med värme från motorns kylsystem.
1.1 Motor
Maud. ZMZ-672-11, bensin, V-mod. (900), 8 cyl., 92,х80 mm, 4,25 liter, kompressionsförhållande 7,6, driftprocedur 1-5-4-2-6-3-7-8; effekt 88,3 kW (120 hk) vid 3200-3400 rpm; vridmoment 284,5 Nm (29 kgf-m) vid 2000-2500 rpm; förgasare K-135; oljetröghetsluftfilter.
1.2 Transmission
Kopplingen är enskivad, avstängningsdriften är hydraulisk. Växellåda 4-växlad, växel nummer: I-6,65; II 3,09; III 1,71; IV-1,00; ZX-7,77; synkronisatorer - i III och IV växlar. Överföringsväska (för PAZ-3206) 2-växlad kommer att sända. nummer: 1-1,963; 11-1.00. Kardandrift: för PAZ-3205 består den av två axlar med ett mellanstöd; PAZ-3206 har tre kardandrifter: från motorn till växellådan och från växellådan till axlarna. Huvudväxeln är enkel, hypoid, växel. nummer 6,83.
1.3 Hjul och däck
Hjul - skivhjul, fälgar 6.0B-20 med sidoringar, fäst på 6 dubbar. Däck 8.25R20 (240R508), på PAZ-3205 - modeller K-84 eller KI-63, NS - 10, slitbanemönster - universal, tryck, kgf / cm. kvm : mod. K-84 - främre 6,0, bak 5,0; Maud. KI-63 - fram 6.1, bak 5.0. På PAZ-3206 - däck mod. K-55A; НС - 10, slitbanemönster - universal, tryck, kgf / cm. kvm: fram 6,0, bak 4,3. Antalet hjul är 6 + 1.
1.4 Upphängning
Beroende, fram - på semi-elliptiska fjädrar, två stötdämpare. Bak - samma, med justeringsfjädrar, botten av stötdämparen. På PAZ-3206 är de främre och bakre fjädringarna utrustade med en krängningshämmare.
1.5 Bromsar
Det fungerande bromssystemet är dubbelkrets, med en pneumohydraulisk drivning, trummekanismer (diameter 380 mm, foderbredd 100 mm), kamutlösning. Parkeringsbroms - transmission - trumma, drivning - mekanisk. Reservbromsen är en av kretsarna i färdbromssystemet. Trycket i bromsarnas pneumatiska drivning är 5,2-5,5 kgf / cm. Det finns en säkring mot att kondens fryser.
1.6 Styrning
Maud. MAZ-5336-34000 10-60, styrväxel - skruv med kulmutter och sektor, hydraulisk booster. kommer att sända. nummer 23,55, nom, tryck i förstärkaren 65-70 kg/cm. kvm Rattspel när förstärkaren arbetar upp till 150.
1.7 Elektrisk utrustning
Spänning 12 V, ackumulatorbatteri 6ST-105EMS, generator G287 med inbyggd likriktare och spänningsregulator PP132, startmotor ST230-A, fördelare R133-B, transistorbrytare TK1 02, tändspole B116, ljus A11-3.
1.8 Vikt av enheter
Motor med utrustning och koppling - 304 kg
Kardanskaft - 27 kg
· Växellåda - 56 kg
Överföringsväska - 48,5 kg
Framaxel - 195 kg
Bakaxel - 270 kg
Kropp - 2100 kg
Komplett hjul med däck - 80 kg
Kylare - 18,5 kg
1.9 Övrigt
Bränsletank - 105 liter
· Kylsystem - 25l, vatten eller frostskyddsmedel A-40;
· Motorsmörjsystem - 10 l, hela säsongen M-8B, eller M6 / 10V, på vintern ASZp-6;
· Styrväxelhus 1,5 l, TAP-15V;
· Servostyrningssystem - 3,2 l, allvädersklass P-olja, substitut: turbinklass T på sommaren, spindel AU på vintern;
· Överföring - Zl, TAP-15V eller TSp-15K;
· Överföringsväska - 1,5 l, TAP-15V eller TSp-15K;
· Bakaxelhus - 8,2 l, TSp-14gip;
· Framaxelhus - 7,7 l, TSp-14GIP;
· Hydrauliskt system för drivning av bromsar och koppling - 1,47 l, bromsvätska "Tom";
Stötdämpare - 4x0,475 l, АЖ-12Т;
· Spolarbehållare - 2 l, NIISS-4 vätska blandad med vatten;
· Säkerhetslås för bromssystem - 0,2 l, industrisprit.
2.ÖVERFÖRING
Vridmomentet som skapas på motorns vevaxel överförs till bilens drivhjul genom enheterna och transmissionsmekanismerna.
I PAZ-3205 är drivhjulen bak och drivlinan består av en koppling, växellåda, kardanväxel, huvudväxel, differential och halvaxlar.
2.1 Koppling
Kopplingen används för kortvarig separation av motorn från transmissionen (vid växling i växellådan) och smidig anslutning av motor och transmission (vid start).
Principen för kopplingen är att vridmoment överförs på grund av friktionen som uppstår mellan driv och drivna lameller, pressade mot varandra av fjädrar.
Kopplingen är monterad på svänghjulet som är en av dess drivskivor.
PAZ - 3205-kopplingen är konstruerad och fungerar enligt följande (se fig. 1). Tolv fjädrar (12) pressar den drivna skivan (3) genom tryckplattan (4) till svänghjulets markyta. Den drivna skivan är monterad av navet på räfflorna på växellådans drivaxel (9). Sålunda, när kopplingen är inkopplad, överförs vridmomentet från svänghjulet genom friktion till den drivna skivan och sedan genom växellådans drivaxel till efterföljande transmissionsmekanismer.
Kopplingsdriften är mekanisk. För att koppla ur kopplingen är det nödvändigt att trycka på pedalen (16) så att stången (14) med justeringsmuttern (13) vrider spaken (18) på gaffeln, vilket kommer att flytta kopplingen (8) med lagret (20) längs bussningen. Kopplingen kommer att rotera de inre ändarna av spakarna (5) runt sina axlar, och deras yttre ändar kommer att dra tillbaka tryckplattan, och komprimerar fjädrarna mellan det stansade stålkopplingskåpan (11) och skivan (4). Den drivna skivan släpps och vridmomentet kommer inte att överföras till efterföljande mekanismer. Om du släpper pedalen kommer den att röra sig i fjädrarna (15 och 19) och kopplingen kopplas in igen.
Ett axialkullager installerat i kopplingen minskar friktionen mellan det och ändarna på spakarna när kopplingen är urkopplad. Gaffeln (18) är fäst vid kopplingshuset (2) med en kulled.
När kopplingen är inkopplad värms dess delar upp på grund av friktion mellan drivningen och de drivna lamellerna. Värmeisolerande brickor placerade mellan tryckplattan och fjädrarna minskar värmeöverföringen till fjädrarna, som förlorar sina elastiska egenskaper vid uppvärmning.
Kopplingslamell. Sex fjädervågiga plattor och två friktionsfoder är nitade på den ståldrivna skivan. Kuddarna är gjorda av pressad asbestfiber impregnerad med bakelit eller syntetiska hartser och har en ökad friktionskoefficient.
PAZ-3205-bussen är en grundmodell av en liten klass, tillverkad vid Pavlovsk-bussfabriken. Med sina kompakta mått är detta höggolvsfordon idealiskt för att transportera små grupper av passagerare över korta avstånd. Bussen, som de flesta inhemska modeller, har inte mycket komfort, men den är perfekt anpassad till ryska vägar och bränsle, har bra längdåkningsförmåga och är enkel i designen. Hög markfrigång tillåter användning av utrustning i terrängförhållanden.
skapelsehistoria
Prototypen av PAZ-3205 var PAZ-665, skapad 1966. Inledningsvis utvecklades 2 versioner - för stads- och turisttransporter. Turistbussar kännetecknades av bekvämare inredningsutrustning. Den första turiständringen av PAZ massproducerades dock inte. Förbättringen av modellens enhet varade nästan 15 år, under vilken tid 10 olika versioner skapades.
PAZ-3205-modellen i den form som vi nu känner till dök upp efter valet av Gorky Automobile Plant som huvudleverantör av enheter och sammansättningar. De första bussarna av denna modifiering tillverkades 1981. Efter åtgärder för att förbättra designen 1986 började produktionen av små volymer av PAZ-3205-modellen. Serieproduktion av utrustning började 1989. I dess konfiguration användes två typer av motorer - bensin och diesel. Dörrar - främre automatiska, bakre - nödsituationer, axel - från en GAZ-bil, bromsar - hydropneumatiska.
Modifieringar PAZ-3205
Under 2009, efter att den ursprungliga modellen tagits bort från produktion, fortsatte utvecklingen av dess förbättrade modifieringar. Den omfattande moderniseringen av PAZ-3205 bestod i att ersätta ukrainska och vitryska produkter med tyska komponenter och sammansättningar, i utseendet av grå plastbeklädnad och korrosionsskyddstejp vid karossens leder, i utvecklingen av nya layouter av passagerarsäten och lastutrymme. Den nya kompletta uppsättningen av värmesystemet gjorde det möjligt att använda bilar även i svår frost. Sedan 2002 har all utrustning utrustats med ett ABS-system.
PAZ-320570-04. Utrustning certifierad för transport av barn. Säten - separata, mjuka, placerade på podiet. Det finns ytterligare ledstänger vid entrén och i salongen. Ytterligare uppvärmningsanordningar tillhandahålls.
Specifikationer PAZ-3205
Bussens längd är 7 m, bredd - 2,5 m, höjd - 2,9 m, vikt - 4,83 ton. Andra tekniska parametrar:
- den högsta hastigheten i ett lätt belastat tillstånd - 90 km / h, i ett fullt laddat tillstånd - 60 km / h;
- bränsleförbrukning per 100 km - 32 liter;
- hyttkapacitet - 41-42 personer;
- antal platser - 23-25;
- serviceplats - 1;
- bromssystem - pneumatisk dubbelkrets;
- Växellåda - 4- eller 5-växlad.
Fördelar med PAZ-3205 och dess modifieringar
Bristen på komfort hos dessa bussar kompenseras av ett antal fördelar, tack vare vilka idén från Pavlovsk Bus Plant har använts i stor utsträckning på Rysslands vägar i flera decennier:
- Ett brett utbud av modeller gör att du kan välja den modifiering som bäst passar det planerade syftet, belastning, rutter, klimategenskaper.
- Möjlighet att beställa en individuell komplett uppsättning av en bil designad för akut assistans, laboratorietjänster och service av olika grupper av befolkningen.
- Enkelhet och lätt att bygga, möjligheten att använda i svåra vägförhållanden.
- Möjligheten att utföra reparationer av föraren. Medan moderna importerade bussar, utrustade med elektroniska komponenter och andra tekniskt avancerade enheter, endast kan repareras under villkoren för specialiserade tjänster.
- Hög tillförlitlighet tack vare vilken denna maskin fungerar effektivt på stads-, bosättnings-, landsvägar, för service av industri- och jordbruksföretag.
 |
 |
 |
