Hem Bromsar Hur trc fungerar. Hur traction control fungerar. Fördelar och nackdelar med moderna Traction Control System

Bromsar

Hur trc fungerar. Hur traction control fungerar. Fördelar och nackdelar med moderna Traction Control System

Ta reda på hur en bils traction control-system fungerar och vilka typer som finns. Diagram och videor om principen för systemet.

Innehållet i artikeln:

Sedan cirka 20 år tillbaka har olika säkerhetssystem installerats på bilar, de övervakar säkerheten för bromsande och accelererande bilar. Idag har alla moderna bilar sådana tekniker.

Efter att ha gått en lång tid, och en svår väg, från enkla system till hela komplexa system som kombineras till flera dragkontrollsystem.

Vad är traction control

Traction control system, eller förkortat APS kallas fortfarande "traction control (PBS)", på engelska kan man även se två namn på denna teknik - Dynamic Traction Control (DTC) och Traction control system (TCS), på tyska hänvisas det till som Antriebsschlupfregelung (ASR) ...

Traction control är en sekundär säkerhetsfunktion som fungerar med ABS-låsningsfria bromssystem i bilar, lastbilar och stadsjeepar. Detta elektrohydrauliska system i bilen gör det lättare att köra en bil på en våt väg (det förhindrar att hjulen förlorar greppet med vägen på grund av konstant övervakning av slirningen av bilens drivande hjul). Beroende på biltillverkarens företag har traction control-tekniken följande namn (typer):

ASR - installerad på bilar från sådana företag som Mercedes (liksom ETS), Volkswagen, Audi.
ASC - installerad på BMW-fordon.
A-TRAC och TRC - på Toyota-fordon.
DSA - tillgänglig på Opel-fordon.
DTC - monterad på BMW-fordon.
ETC - Finns på Range Rover-fordon.
STC - på Volvobilar.
TCS - installerad på Honda-fordon.

Utan att ta hänsyn till det stora antalet namn, liknar designen och driftprincipen för traktionskontrollsystem varandra, så låt oss titta på funktionsprincipen för de vanligaste av dem, nämligen ASR, installerad i en Mercedes, Volkswagen eller Audi bil.

ASR-system och nyanserna i dess arbete

ASR hjälper till att förhindra förlust av dragkraft på fordonets hjul genom att använda ett elektrohydrauliskt system som styr motorn och bromsarna i ogynnsamma vägförhållanden eller om föraren använder överdriven acceleration och hjulen börjar glida på asfalten. ASR hjälper föraren att undvika misstag under ogynnsamma vägförhållanden och hjälper föraren att behålla kontrollen över fordonet.

Yrkesförare klagar på att ASR APS påverkar fordonets prestanda, men denna standardutrustning i högpresterande fordon hjälper nybörjare och förare som ofta överskattar sin förmåga att kontrollera fordonet under ogynnsamma väderförhållanden och återfår förarens kontroll under oförutsedda omständigheter.

ASR-teknik har funnits i de flesta bilar och motorcyklar sedan cirka 1992. Det går tillbaka till tidigt 1930-tal, då Porsche utvecklade en differential med begränsad slirning som gör att ett hjul snurrar något snabbare än det andra för att förbättra greppet. ASR-systemet är nära besläktat med ABS. Från de första användarna av ASR, som redan kompletterades med ABS-systemet, fanns BMW 1979.

Hur ASR-systemet fungerar

De huvudsakliga funktionerna och syftena med PBS

ASR-systemet är baserat på ABS-låsningsfria bromssystem. Funktionerna som implementeras i ASR är differentialspärrar och vridmomentkontroll.

Hur traction control-systemet fungerar och dess nyanser

Motorstyrenheten övervakar hjulens rotation och efter att ha slagit på tändningen börjar fordonet röra sig. Datorskärmar jämför accelerationen och hastigheten hos drivande hjul med icke-motordrivna hjul. Datorn aktiverar ASR när hjulrotationen överskrider slirtröskeln. ASR-systemet aktiverar bromsventilens differential för att styra bromscylindern och motorns vridmoment appliceras på det bromsade hjulet. Traction control-teknik går från differentialbromskontroll till motorkontroll för att minska motoreffekten. I vissa system fördröjer ASR tändningen eller minskar bränsletillförseln till specifika cylindrar för att minska effekten vid hastigheter över 80 km/h. På instrumentbrädan kan du se varningslampan blinka när systemet utlöses. Denna teknik kan också inaktiveras.

Beskrivning av andra fordons dragkraftskontrollsystem

TRC-systemet är ett dragkontrollsystem utvecklat av Toyota och används på Toyota- och Lexus-bilar. Det anses vara det mest moderna och effektiva dragkontrollsystemet idag.

Funktionsprincipen för TRC är densamma som för ASR, men all fordonssäkerhetsteknik är kopplad till arbetet.

Hur TRC Traction Control System fungerar

Fördelar med fordonets dragkontrollsystem

Fördelarna med denna teknik inkluderar följande egenskaper:

Minskar risken för att skada däcken.
Ökade motorresurser.
Kurvsäkerhet på våta vägar.
Trafiksäkerhet på vintervägen.
Säker och bekväm körstart på blöta, vinterliga och andra vägar med dåligt grepp.
Gör att du kan spara bränsle.
Bra hantering och förutsägbarhet på vägen, vilket hjälper till att känna sig bekväm på banan.

Videorecension av funktionsprincipen:

Traction control är en samling mekanismer och elektroniska komponenter i en bil som är utformade för att förhindra att drivhjulen glider. TCS (Traction Control System) är handelsnamnet för det dragkraftskontrollsystem som är installerat på Honda-fordon. Liknande system är installerade på bilar av andra märken, men de har olika handelsnamn: traction control TRC (Toyota), traction control ASR (Audi, Mercedes, Volkswagen), ETC-system (Range Rover) och andra.

Aktiverad TCS förhindrar att fordonets drivhjul slirar vid start, acceleration, kurvtagning, dåligt väglag och snabba filbyten. Låt oss överväga funktionsprincipen för TCS, dess komponenter och allmänna struktur, såväl som fördelarna och nackdelarna med dess drift.

Hur TCS fungerar

Funktionsprincipen för traktionskontrollsystemet

Den allmänna principen för driften av Traction Control System är ganska enkel: sensorer som ingår i systemet registrerar hjulens position, deras vinkelhastighet och graden av glidning. Så snart ett av hjulen börjar slira korrigerar TCS omedelbart förlusten av dragkraft.

Traction control-systemet hanterar slirning på följande sätt:

Bromsning av slirande hjul. Bromssystemet aktiveras vid låg hastighet - upp till 80 km/h.
Minska bilmotorns vridmoment. Över 80 km/h aktiveras motorstyrsystemet, vilket ändrar vridmomentet.
Kombinera de två första metoderna.

Observera att Traction Control System är installerat på fordon med (ABS - Antilock Brake System). Båda systemen använder avläsningarna från samma sensorer i sitt arbete, båda systemen strävar efter att ge hjulen maximalt grepp på marken. Den största skillnaden är att ABS begränsar hjulbromsningen, medan TCS tvärtom saktar ner ett snabbt roterande hjul.

Enhet och huvudkomponenter

ABS + TCS systemdiagram

Traction Control System är baserat på låsningsfria bromssystemelement. Antisladdsystemet använder såväl som motorns vridmomentkontrollsystem. De viktigaste komponenterna som krävs för att implementera TCS-traktionskontrollfunktionerna är:

Bromsvätskepump. Denna komponent skapar tryck i fordonets bromssystem.
Växlingsmagnetventil och högtrycksmagnetventil. Varje drivhjul är försett med sådana ventiler. Dessa komponenter styr bromsning inom en förutbestämd slinga. Båda ventilerna är en del av ABS-hydraulikenheten.
ABS / TCS styrenhet. Hanterar dragkontrollsystemet med den inbyggda programvaran.
Motorns styrenhet. Interagerar med ABS/TCS-styrenheten. Traction control-systemet ansluter det till arbete om bilens hastighet är mer än 80 km/h. Motorstyrningssystemet tar emot data från sensorer och skickar styrsignaler till ställdonen.
Hjulhastighetssensorer. Varje hjul på maskinen är utrustad med denna sensor. Givarna registrerar rotationshastigheten och skickar sedan signaler till ABS/TCS-styrenheten.

TCS på/av-knapp

Observera att föraren kan inaktivera traction control. Det finns vanligtvis en TCS-knapp på instrumentbrädan som aktiverar/inaktiverar systemet. Inaktivering av TCS åtföljs av att indikatorn "TCS Off" tänds på instrumentpanelen. Om det inte finns någon sådan knapp kan traktionskontrollsystemet inaktiveras genom att dra ut motsvarande säkring. Detta rekommenderas dock inte.

Fördelar och nackdelar

De viktigaste fördelarna med Traction Control System:

säker start av bilen från en plats på vilken vägyta som helst;
fordonets stabilitet vid kurvtagning;
trafiksäkerhet i olika väderförhållanden (is, våt duk, snö);
nedgång.

Observera att i vissa körlägen minskar traktionskontrollsystemet motorns prestanda och tillåter inte heller full kontroll över fordonets beteende på vägen.

Ansökan

Traction control system TCS är installerat på bilar av det japanska märket "Honda". Liknande system är installerade på andra biltillverkares bilar, och skillnaden i handelsnamn förklaras av det faktum att varje biltillverkare, oberoende av de andra, utvecklade ett antisladdsystem för sina egna behov.

Den utbredda användningen av detta system har gjort det möjligt att avsevärt höja nivån på fordonssäkerheten under körning tack vare kontinuerlig kontroll av greppet med vägbanan och förbättrad hantering vid acceleration.

Däckens grepp med vägbanan - i vardagen "derzhak" - är guld värt. Det behöver inte sägas att tillverkarna av teknik går ut ur deras sätt och kommer med alla nya "tecknade serier" för att kunna använda den mest effektivt. Och om ABS blev det "första tecknet", så är den moderna trenden traction control, faktiskt är ABS motsatsen.

"Derzhak" är inte oändlig

Innan vi går in i den elektroniska djungeln av moderna motorcyklar, låt oss komma ihåg vad vi kämpar för. "Grepet" är den maximala kraft som appliceras på hjulet, vid vilken det fortfarande håller fast i asfalten, inte glider. Dessutom är det viktigt att förstå att däcket, grovt sett, inte bryr sig från vilken sida kraften appliceras från, huvudsaken är dess maximala värde. I verkligheten verkar krafter av olika karaktär på däcket. Både longitudinella handlingar (under acceleration eller retardation) och tvärgående (i en sväng) försöker förskjuta den från banan. I det här fallet är vektorsumman av krafter (eller superposition) fortfarande den huvudsakliga. Om vi till exempel vill maximera däckens grepp på asfalten för att motverka centrifugalkraften, måste vi överge bromsningen eller accelerationen på bågen. Eller vice versa, du kan bara bromsa med maximal effektivitet på en rak linje, varje sväng kommer att kräva sin del av greppet i kontaktlappen. Men under lång tid har tester visat att det maximala "greppet" på torr asfalt uppnås med en lätt glidning, praktiskt taget på gränsen till övergång från rullfriktion till glidfriktion. Det är detta ögonblick som skaparna av låsningsfria bromssystem försöker använda till fördel för piloten, samtidigt som de skyddar dem från sladd, det vill säga glidfriktion. Vid inbromsning låter ABS-systemen hjulet sladda under några ögonblick och omedelbart - elektroniken övervakar att hjulen stannar mycket snabbt - låter de återigen gummit återställa greppet på asfalten. Varför inte få effekten att fungera till förmån för överklockning? Detta är precis vad Honda-ingenjören tänkte när han utvecklade ABS + TCS-systemet för ST1100 Pan European, som släpptes 1992. Så snart skillnaden i vinkelhastigheter för hjulens rotation (och den mättes för två decennier sedan genom ABS-sensorer) översteg ett visst värde, tog "hjärnan" av motorstyrningen tändningen till "sena timmar" (motorn var förgasade, och det fanns inget sätt att påverka sammansättningen av blandningen), och motorns dragkraft sjönk kraftigt.

Det är lätt att anta att skillnaden i vinkelhastigheter för hjulens rotation minskade, och så snart den nådde en rimlig - enligt "hjärnans" - gränsen, återgick motorn till normalt läge. Men det systemet räddade motorcykeln från aktiv slirning när den accelererade i en rak linje, och räddade den inte från låga sidor när man vårdslöst hanterade gasen i svängar. Det är faktiskt mycket lättare att bryta hjulet så att det slirar medan det lutar, på grund av att en del av "greppet", som vi minns, går åt till att motverka centrifugalkraften. Om summan av krafterna som faller på däckets kontaktyta med vägen överstiger friktionskraften, kommer hjulet att bryta in i en sladd, och bakdelen av motorcykeln kommer att vicka utåt, vilket gör att cykeln hamnar i sidled till banans bana. sväng. Vidare finns det tre möjliga scenarier för utvecklingen av situationen. Den första, den bästa: piloten blev inte rädd och stängde inte gasen i panik, utan kastade av gasen snabbt men smidigt - och motorcykeln stabiliserades. Den andra, "fortsättning": piloten fortsatte att öppna gasreglaget, och om ett ögonblick "lagde sig motorcykeln" (lowside). För det tredje, "brutalt": om piloten stängde av gasreglaget för sent eller för abrupt, återfår gummit omedelbart ett tillförlitligt grepp, men den kinetiska energin i den "vibblande" rörelsen får motorcykeln att hoppa, välta och kasta ut piloten ur motorcykeln. sadel (highside). Så, moderna traction control-system kämpar för att hålla bakhjulet på gränsen till gummividhäftning mot vägbanan och kommer att fungera främst i kurvor, när risken för att låta bakhjulet slira är mycket högre än genomsnittet.

Hur gör dom det?

Låt oss genast märka: det finns ingen likhet mellan motorcykel- och bilsystem för dragkraft. I en värld av fyra hjul spelar traction control system inte bara med motorns dragkraft utan bromsar också enskilda hjul. Vi har bara ett drivhjul och motorns dragkraftskorrigering är uteslutande nedåt. Motorcykelantibuks har nu blivit en så fashionabel trend att nästan alla motorcykeltillverkare aktivt introducerar sådana enheter, men vi kommer att lista de mest framstående representanterna för denna nya ras av elektroniska "mulek". De första systemen i detta århundrade, designade för att göra reaktionen på gasen mjukare och därigenom bekämpa bakhjulsdriften på "civila" fordon, började användas på 2007-liters "gizer". Det fanns inga hjulhastighetssensorer (hastighetsmätaren räknas inte), inga gyroskop, men det fanns en andra rad med gasspjällsventiler som drivs av en stegmotor, styrd av "hjärnor". Enligt indirekta parametrar (motorcykelhastighet, vald växel, gasläge) uppskattades belastningen på motorn, och baserat på dessa parametrar, styrenheten för tändnings- och insprutningssystemen, beroende på det valda styrprogrammet (och det fanns tre av dem totalt), begränsade dragkraften, eller snarare, varvtalet inställda motorvarvtalet under en eller annan belastning.

Litern följdes av "yngre bröder" - de förvärvade multi-mode "hjärnor", som till och med är på nuvarande "600". "Stabilisatorn" på MV Agusta F4 fungerar enligt samma princip. Ja, det fungerar, men det är för felaktigt. Att inte kunna spåra vägsituationen med direkta parametrar (motorcykelns lutningsvinkel, rotationshastighet för båda hjulen), detta sätt att skydda bakhjulet från avdrift kan bara kallas villkorat. Nästa var BMW-bekymmer 2006 med en helt "civil" R1200R. Här övervakades hjulhastigheterna genom ABS-systemets sensorer, och precis som i det gamla "Pan-Europe" blev tändningen senare vid slirning och blandningen sämre och BMW ASC (Automatic Stability Control)-systemet fungerar mycket smidigare och smidigare. Lite senare blev Ducati en kämpe för rättvisa, och introducerade DTC (Ducati Traction Control)-systemet på 1098R 2008. Naturligtvis hade den lite gemensamt med en liknande "pribluda" som används i WSBK, men ändå fanns det redan hastighetssensorer på båda hjulen (signalen gavs av bromsskivans monteringsbultar), och dragkorrigering (genom att ändra tändningen timing och mängden tillfört bränsle) gjordes på basis av "live"-indikatorer som erhölls i realtid, men också enligt en mall skriven i kontrollsystemets minne (som i Suzuki och MV Agusta). Den grundläggande skillnaden är att slirning övervakades här inte bara genom en plötslig ökning av vevaxelns hastighet, utan också genom rotationshastigheten för båda hjulen. Skillnaden mellan "civil" dragkraft och racing är att på seriella sportcyklar, till skillnad från racingcyklar, finns det inga fjädringslägessensorer, och i racing är få människor intresserade av att spara bensin, och när man halkade på racing Ducatis var tändningen " avhuggen". Men om denna metod tillämpas på en seriebil med ett standardavgassystem, kommer katalysatorn efter ett par sådana antiaxelaktiveringar att hänga på vajern från lambdasonden, så bränslet "hackas av" och offras. en liten förlust av dragkraft orsakad av "torkning" av intagskanalerna. Graden av "störning" av elektronik i motorns natur är uppdelad i åtta steg, plus att systemet kan stängas av helt och hållet. På nya Multistrada avläses dock inte längre hjulhastigheten av bultarna, utan från ABS-sensorerna - detta är mycket mer exakt, för om du läser av hastigheten med bultarna får du 6-8 pulser per hjulvarv ( det vill säga 60 och 45 grader mellan pulserna), och om genom "kammen" på induktionssensorns ABS, kan du få upp till fyrtio pulser per varv. Men för att återvända till händelsernas kronologi, låt oss vara ärliga, BMW ASC-systemet gick inte längre än boxarens nakna R1200R, för 2009 dök DTC (Dynamic Traction Control) upp på den sensationella sportcykeln S1000RR - en mardröm för japanska tillverkare. Det kan med rätta bära titeln på ett mästerverk av ingenjörskonst, eftersom det inte bara innehåller samma ABS-sensorer, utan också ett gyroskop som övervakar bilens rullning och trim. Det är tack vare gyroskopet på S1000RR som det är omöjligt att "bli arg" (naturligtvis om DTC-systemet inte är inaktiverat alls), samt att spåra situationen i hörnet så exakt som möjligt (trots allt) , om antibuksarna återförsäkras och fungerar i förväg, kommer mindre dragkraft att realiseras, vilket kommer att leda till en onödig hastighetsförlust).

Till exempel, i Slick-läget, skärs motorkraften av elektroniska choker och injektorer, det är värt akterdriften, men bara när motorcykeln rullar mer än 23 grader, vilket innebär tillräckligt noggrann hantering av gasen. Men även under det journalistiska testet i Portimão märkte många att när motorcykeln lämnade en höghastighets högersväng med en uppstigning till mållinjen, lyfte motorcykeln självsäkert upp framhjulet i luften, trots antivirusprogrammet. BMW-sköna elektronikingenjörer begränsade sig till vaga förklaringar om kombinationen av faktorer (tilt-lyft-acceleration), som förvirrade den elektroniska "hjärnan". Dessutom, från erfarenheten av att köra en redaktionell sport-BMW, kan vi säga att den bayerska versionen av antibuksarna fortfarande fungerar ungefär, vilket leder till dåliga märken på däcken efter flera banpass. Kawasakis ingenjörer gjorde samma sak på ZX-10R Ninja , som debuterade i vinter. ("Moto" # 02–2011) - där bär traction control både nöjena från en BMW-shnoy DTC och några mallar som liknar de som användes på den tidigare "ninjan" (i själva verket, som den av Suzuki), vilket gör att den inte bara fungerar i "strid", utan också i ett förebyggande läge, vilket förhindrar försök att bryta hjulet i en sladd vid roten. Yamaha, å andra sidan, bestämde sig för att Super Tén? inget gyroskop behövs, och var begränsat till de vanliga (med dagens standarder) antibuks, med endast avläsningarna från ABS-sensorerna. Resultatet är lika många klagomål som entusiasm.

Titta in i morgondagen.

Med tanke på den ökande "elektroniseringen" av moderna motorcyklar, byte till elektronisk gasreglage, såväl som utvecklingen av ABS-system, tror jag att om ett dussin år kommer dragkontroll att dyka upp även på skotrar. Och kanske inte med induktionssensorer, som, som ni vet, börjar fungera först när en viss hastighet uppnås (vanligtvis 15-20 km/h), utan med Hall-sensorer, som inte bryr sig om hastighet (nu på de flesta bilar, hjul hastighetssensorer - "hallar").

Lämna en kommentar

För att lägga till en kommentar behöver du Registrera eller logga in på plats.

Tekniken som KTM införlivar i ett ökande antal on-road- och terrängmotorcykelmodeller är imponerande! Men hur fungerar det hela? Anläggningen har förberett en serie visuella videor.

Terrängkörningskontroll

Vad? Offroad traction control?! Vilket nonsens ?! - sa ivriga endurister efter presentationen sommaren 2016 av den nya produkten av nästa generations KTM EXC-F, utrustad med ett dragkontrollsystem på marken. De applåderade sedan efter det första terrängprovet: Europeiska journalister visade den högsta andelen olycksfri körning sedan början av KTM-presstesterna – inte en enda testförare ramlade på motorcyklar med OTC påslagen! På motorcyklar med OTC-handikappade var det lika många fall som på vanliga tester. Vad är det kan du läsa här. Och så här fungerar det i praktiken: