Motoarele pe benzină cu opt cilindri ZMZ 53 (sunt adesea numite GAZ 53, deși acest lucru este incorect) au fost utilizate pe un număr mare de echipamente diferite: camioane PAZ și KAVZ. Mai multe versiuni de motor continuă să fie produse astăzi.

Sistem de alimentare

Toate motoarele ZMZ 53 erau echipate cu un sistem de alimentare cu carburator. În plus față de acest dispozitiv, sistemul a inclus o pompă de combustibil, un rezervor sau un sistem de rezervoare pentru stocarea unei surse de combustibil, filtre și conducte pentru conectarea nodurilor sistemului. Mai jos vom lua în considerare structura generală a unității principale a sistemului de alimentare - carburatorul K 135 vertical.

descriere generala

Acest model a înlocuit modelul K 126 în 1985. Aspectul noului dispozitiv a fost asociat cu modernizarea familiei de motoare ZMZ. Corpul noului carburator nu s-a schimbat; de fapt, doar secțiunile de curgere ale duzelor s-au schimbat.

Caracteristicile motorului modernizat

Carburatorul K 135 (ca și K 126) are două camere, fiecare dintre acestea furnizând 4 cilindri cu un amestec de lucru. Versiunile mai vechi ale motorului aveau un colector de admisie cu canale încrucișate la diferite niveluri. Prima cameră a alimentat cilindrii 1, 4, 6 și 7, a doua - 5, 2, 3 și 8. Compartimentele carburatorului au funcționat în conformitate cu ordinea blițurilor din piesele motorului. Colectorul de tip vechi este prezentat în fotografia de mai jos.

Pe motorul modernizat, colectorul a fost simplificat și fiecare cameră a devenit responsabilă pentru cilindrii blocului său. Această decizie a făcut ca colectorul să fie mai ieftin. Dar pulsații inegale de presiune au apărut în camerele carburatorului K 135. Datorită acestor pulsații, există o variație a caracteristicilor amestecului în diferiți cilindri și în diferite momente de funcționare a motorului. Noul colecționar poate fi văzut în fotografie.

Dar, datorită noilor jeturi, a fost încă posibil să se îmbunătățească standardele de toxicitate ale motoarelor GAZ 53. Carburatorul K 135 a asigurat pregătirea unor amestecuri de lucru mai slabe, care au netezit ușor eterogenitatea amestecului. Noul colector și carburatorul, împreună cu noile chiulase cu un raport de compresie crescut și pereții de admisie cu șurub, au îmbunătățit consumul de combustibil al motoarelor cu 6-7%. În același timp, cerințele pentru numărul octanic de benzină nu s-au modificat.

Dispozitiv general

Circuitul carburatorului K 135 este destul de simplu. De fapt, reprezintă două unități independente asamblate într-o singură carcasă și unite printr-o cameră plutitoare comună. În consecință, există și două sisteme de dozare. Acestea includ un difuzor principal, în constricția căruia se află atomizatorul de combustibil. Mai jos este o cameră de amestecare, ieșirea amestecului din care este reglată de un amortizor de gaz.

Amortizoarele au o axă comună, care asigură aproape același volum de aer care trece prin camerele carburatorului. Axa amortizorului este conectată prin tije cu pedala de accelerație a mașinii.

Sistemul de dozare furnizează combustibil proporțional cu aerul furnizat. Elementul cheie al sistemului este difuzorul cu alezaj îngust. Când aerul trece prin el, se creează o presiune redusă, în funcție de viteza curentului de trecere. Datorită acestui fenomen, combustibilul este preluat din camera plutitoare prin jetul principal de combustibil. Accesul la aceste jeturi este posibil fără demontarea carburatorului și se realizează prin șuruburi în corpul camerei plutitoare.

Nivelul combustibilului este reglat automat de o supapă cu ac și de un plutitor asociat. La modelele mai vechi de carburatoare, exista o fereastră de control în peretele camerei. Pentru a menține compoziția amestecului, carburatorul K 135 este echipat cu un sistem de compensare cu frânarea cu aer a combustibilului.

La viteze mici, debitul de aer este mic și există o lipsă de rarefacție în unitatea de măsurare. Pentru a vă asigura că motorul funcționează în acest mod, se utilizează un sistem de ralanti.

Pentru cea mai completă implementare a puterii motorului și a accelerației dinamice, carburatorul K 135 este echipat cu un economizor și o pompă de accelerare. Dintre sistemele suplimentare, merită menționat un dispozitiv de pornire și un limitator de viteză al motorului.

Personalizare

Acest element al mașinii este destul de simplu ca design și nu necesită multă atenție dacă este utilizat corect. Reglarea carburatorului K 135 include reglarea dispozitivului de pornire, monitorizarea nivelului de combustibil din cameră și reglarea sistemului de ralanti.

Când reglați dispozitivul de pornire, este necesar să închideți clapeta de aer, care, prin tiraj, va muta clapeta de gaz în poziția de pornire. Spațiul dintre clapeta de gaz și peretele camerei trebuie să fie de 1,2 mm. Reglarea dispozitivului constă în setarea acestui parametru și se efectuează utilizând o bară de reglare în acționarea amortizorului. Lumina este posibilă numai cu jocul specificat.

Un alt pas important 135 este setarea nivelului de combustibil în camera de plutire. Pentru a face acest lucru, măsurați distanța dintre plutitor și planul capacului. Ar trebui să aibă 40 mm. Măsurarea se efectuează pe capacul îndepărtat în stare inversată. Reglarea distanței se face prin îndoirea limbii actuatorului acului supapei. Mai mult, nu ar trebui să aibă niciun fel de daune sau lovituri. Controlul final al nivelului de combustibil se efectuează cu carburatorul instalat.

Reparație

Demontarea și repararea carburatorului K 135 se efectuează în cazul deteriorării pieselor sau a contaminării severe a dispozitivului. Cu toate acestea, spălarea și curățarea nu trebuie utilizate în exces. La urma urmei, există riscul de a înfunda canalele din interiorul carburatorului cu murdărie și de a perturba conexiunile uzate.

Una dintre cele mai frecvente operațiuni este spălarea camerei plutitoare. În acest caz, sunt îndepărtate numai depunerile ușor de îndepărtat. Murdăria lipită de pereți nu trebuie curățată. Depozitele din cameră sunt o consecință a stării proaste a sistemului de filtrare a combustibilului. Prin urmare, curățarea trebuie combinată cu schimbarea și curățarea filtrelor.

Când dezasamblați carburatorul, acordați atenție stării jeturilor; dacă este necesar, clătiți-le. Se verifică starea plutitorilor (sunt de două tipuri - alamă și plastic), axele amortizoarelor, pompa de accelerare. Toate piesele deteriorate trebuie înlocuite cu altele noi.

Starea suprafețelor părților corpului de împerechere este monitorizată separat. Dacă este necesar, frecați-le pe o placă de suprafață.

La finalizarea lucrărilor, carburatorul este reasamblat, reglat și instalat pe motor.

Mașinile GAZ-66 erau echipate cu motoare ZMZ-513, apoi ZMZ-66-06. Acestea erau echipate cu carburatoare K-126 și K-135, produse la uzina din Leningrad „LenKARZ” (acum compania „Pekar”). Modelele sunt similare, dar în prima, supapele de accelerație sunt deschise secvențial, iar în a doua, simultan, sunt situate pe același arbore. Există, de asemenea, diferențe în ceea ce privește dimensiunea jeturilor și a difuzoarelor: K-135 are un amestec de combustibil puțin mai slab.

Carburator K-135 pentru camion Gaz-66

Restul modelelor sunt identice. Schimbarea tipului de carburator s-a datorat unei modificări a motorului și a necesității de a schimba compoziția amestecului de combustibil. K-135 a îndeplinit mai bine noile cerințe, au fost instalate pe motoarele GAZ-66 din ultimii ani de producție. Au mai multe modificări (K-135X, K-135M și așa mai departe), diferențele dintre ele sunt nesemnificative, practic nu afectează funcționarea (de exemplu, K-135MU are un accesoriu pentru utilizarea secundară a gazelor de eșapament) . Înapoi la cuprins

Aviatură K-135

Carburatorul cu două camere K-135 este format din două părți identice într-un corp comun. De asemenea, conține o cameră de plutire. Fiecare piesă este un carburator care amestecă combustibilul și aerul pentru cei patru cilindri ai săi.

Schema carburatorului K 135

Pentru care depinde de sistemul de admisie. Motorul ZMZ-66-06 este echipat cu un colector cu un singur nivel; din partea dreaptă (în direcția de deplasare) amestecul este direcționat către cilindrii 1, 2, 3 și 4, din stânga - la 5, 6, 7 și 8. Părțile și sistemele principale ale K-135 sunt enumerate mai jos . Înapoi la cuprins

Camera plutitoare

Acesta este un recipient închis umplut cu benzină la un anumit nivel (2-8 mm sub marginea duzei). În interior există un flotor (13) cu un ac de închidere care închide supapa de alimentare cu combustibil (11). Când nivelul benzinei scade, plutitorul și acul sunt coborâți, benzina intră în cameră. Pe măsură ce umplerea progresează, plutitorul plutește, acul închide canalul de combustibil.Pentru a controla nivelul, a fost trasată o linie corespunzătoare nivelului normal de benzină. Se află pe peretele camerei plutitoare sau pe fereastră, dacă există. Dacă este necesar, capacul camerei este îndepărtat și limba flotorului este ușor îndoită: spre ac - pentru a coborî nivelul, în direcția opusă - a creste.

Înapoi la cuprins

Sistemul principal de dozare

Conceput pentru a pregăti cantitatea necesară de amestec de combustibil la turații medii și mari ale motorului. Când supapa de accelerație este complet sau parțial deschisă, aerul intră în camera de ardere. Într-un difuzor mic (atomizor, 16), viteza aerului crește și se formează un vid. Benzina este aspirată acolo prin duza (11). Mărimile găurilor din difuzoare și jeturi sunt selectate pentru a forma un amestec optim de combustibil. Cu o creștere a turației motorului, amestecul trebuie să fie oarecum mai slab. Aceasta se realizează printr-un tub de emulsie (13) situat în puțul sub duza de aer (12).
Pe măsură ce turația motorului crește, crește și vidul din puțul de emulsie și aerul pătrunde acolo. Amestecându-se cu benzină, formează o emulsie și compensează creșterea vidului. Mai puțin benzină trece prin jet (11), amestecul devine mai subțire.

Înapoi la cuprins

Sistem inactiv

Oferă funcționarea stabilă a motorului la turații mici. Benzina din duza (2) trece prin duza (9) în canal (6). Aerul pătrunde în el prin jetul de aer (7). Se formează o emulsie, care merge parțial către via (5), restul către camera de sub supapa de accelerație.

Pentru a schimba numărul de rotații în modul inactiv, utilizați șurubul numeric (1). Când se rotește, schimbă poziția clapelor și a golurilor dintre ele și pereții camerelor de amestecare. Cu toate acestea, golurile din camere pot varia din cauza inexactităților de fabricație. Pentru a furniza aceeași cantitate de emulsie cilindrilor, se folosesc șuruburi de calitate (2), fiecare reglând injecția în camera „proprie”. Excepția este modificarea K-135X. Acest carburator are un singur șurub de calitate pentru ambele camere.

Înapoi la cuprins

Economizor și pompă de rapel

Economizorul este conceput pentru a îmbogăți amestecul la turația maximă a motorului. Este singur și lucrează pentru ambele camere. Maneta (10) mișcă tija (4), în timp ce maneta de antrenare (3) se rotește. Rola, montată pe pârghie, apasă pe bara (1), forțând-o în jos și pe tija de împingere (13). Supapa (12) se deschide, combustibilul intră în canal (9) și prin duza (6) - în difuzor. Benzina se ridică la duză numai atunci când vidul din difuzor este ridicat. Acest lucru se întâmplă atunci când pedala de gaz este complet apăsată și motorul funcționează aproape de viteza maximă. Bara (1) este coborâtă, dar benzina nu poate ieși rapid din camera de presiune prin canal (8), prin urmare arcul este comprimat între piston (2) și bară.

Economizor carburator K-135

Îndreptându-se, împinge benzina spre pulverizator (5). Această injecție durează una până la două secunde până când pistonul ajunge în fundul camerei. Înapoi la cuprins

Dispozitiv de pornire

Este folosit pentru pornirea unui motor rece. Șoferul închide manual șocul cu ajutorul butonului de șoc. Aerul intră în difuzoare doar prin două supape mici de pe clapeta de aer, amestecul este îmbogățit, care este necesar pentru pornire. În același timp, supapele de accelerație, conectate la un tiraj special de aer, se deschid ușor. Pe măsură ce motorul se încălzește, șoferul readuce treptat mânerul în poziția inițială, corespunzător șocului complet deschis.

Înapoi la cuprins

Limitator de viteză maximă

Scopul dispozitivului este clar din nume. Limitatorul este format din două părți diferite: senzorul și actuatorul.
Primul este instalat pe capacul arborelui cu came, la care este conectat rotorul său (3). Servomotorul (1) este atașat la corpul carburatorului. Canalele cu duze (10) merg de la cavitatea de deasupra membranei (2) la spațiul de deasupra și dedesubtul supapelor de accelerație; din cauza diferenței de presiune, acolo se formează și o rarefacție. Cavitatea de sub membrană este conectată printr-un canal (9) la partea superioară a carburatorului.

În același timp, cavitățile sunt interconectate prin conectarea tuburilor (6), combinate într-un singur circuit cu spațiul din interiorul senzorului. La turația motorului sub presiunea admisibilă a aerului deasupra și dedesubtul membranei este echilibrată, un vid mic deasupra membranei nu o mișcă de la locul său. La viteza maximă, forța centrifugă împinge supapa (4) pe scaun, întrerupând comunicarea dintre cavitățile diafragmei superioare și inferioare.

Numele elementelor carburatorului K-135

Datorită presiunii reduse de sus, diafragma crește odată cu tulpina. Supapele de accelerație sunt închise, reducând viteza. Înapoi la cuprins

Configurare și defecțiuni

În carburatorul K-135, doar sistemul de ralanti este reglat. Reglarea se efectuează pe un motor cald în următoarea ordine:

1. Strângeți șuruburile de calitate până la capăt și slăbiți-le fiecare cu 2,5 ture.
2. Reglați rpm-ul minim (motorul trebuie să funcționeze lin) cu șurubul numeric.
3. Strângeți un șurub de calitate până când este intermitent, deșurubați-l cu 1 / 4–1 / 2 tură.
4. Faceți același lucru cu șurubul de a doua calitate.
5. Reduceți turația motorului cu șurubul numeric până când apar întreruperi și creșteți ușor turația motorului.

După reglare, motorul trebuie să funcționeze lin la ralanti. În cazul unei defecțiuni, asigurați-vă mai întâi că este carburatorul.
Practica arată că problemele cu aceasta apar destul de rar. Aproximativ 70% din defecțiuni apar în sistemul de aprindere. Dar dacă problema se află în carburator, va trebui să începeți repararea. Următoarele defecțiuni sunt mai frecvente:

Scurgerile de aer prin garnituri pot fi detectate prin împrăștierea articulațiilor cu spumă de săpun. Într-un loc în care etanșeitatea este ruptă, acesta va fi aspirat. În timpul reparațiilor, carburatorul trebuie demontat complet sau parțial. Ștergeți exteriorul acestuia pentru a preveni pătrunderea murdăriei în canale sau jeturi atunci când separați piesele. Separați cu grijă secțiunile carburatorului unele de altele, garniturile dintre ele sunt ușor deteriorate. Când dezasamblați și reasamblați, amintiți-vă sau scrieți locația elementelor îndepărtate, astfel încât totul să fie asamblat corect și să nu rămână piese „inutile”. Dacă trebuie să curățați jeturile, nu folosiți sârmă sau cârpă pufoasă. Zgârieturile vor interfera cu dimensionarea precisă, iar firele pot captura canalele fine. Cel mai bine este să suflați jeturile și canalele cu aer comprimat folosind un compresor sau doar o pompă.

Depunerile rășinoase de pe suprafețele interne nu trebuie să afecteze semnificativ performanța, dar dacă decideți să le îndepărtați, clătiți piesele carburatorului cu benzină sau acetonă. Acesta din urmă este mai bun, dar garniturile, diafragmele și alte elemente nemetalice nu pot fi spălate în el.

Se usucă piesele de preferință cu aer comprimat. În cazul pierderii etanșeității plutitorului, este posibilă restabilirea temporară a funcționării acestuia. Scuturați benzina din ea și puneți-o la soare, într-un radiator sau în alt loc cald pentru a evapora reziduul. Dacă plutitorul este din alamă, lipiți-l cu atenție cu un strat subțire de tablă, încercați să schimbați greutatea cât mai puțin posibil. O mică fisură poate fi acoperită cu săpun, nu se dizolvă în benzină.

Dar, desigur, este mai bine să obțineți un nou plutitor cât mai curând posibil. Sunt disponibile kituri de reparare a carburatorului. Acesta conține de obicei garnituri și alte elemente care pot eșua. Odată cu achiziționarea unui astfel de kit, problemele vor scădea, garniturile defecte pot fi pur și simplu înlocuite. Prețul unui astfel de set nu este mare. Dacă nu aveți încredere în propriile abilități, contactați un atelier care are specialiști în motoarele auto GAZ. Vă vor ajuta cu siguranță.

avtomobilgaz.ru

Principiile de funcționare și reglare a carburatorului GAZ-53

Titlu

În orice mașină, fiecare detaliu este important și își îndeplinește rolul dorit. Carburatorul are, de asemenea, astfel de funcții. Ca dispozitiv pentru măsurarea combustibilului și pregătirea unui amestec combustibil, acesta pregătește combustibilul din cilindri pentru o combustie mai completă. Toate preparatele constau de obicei în faptul că combustibilul lichid este atomizat în picături mici și se evaporă, amestecându-se cu aerul.

Mașinile GAZ-53 de pe motoarele ZMZ-53 sunt echipate cu carburatoare K-126 și K-135. Dacă comparăm aceleași piese care erau echipate în acel moment cu ZIL-130 și Moskvich-412, putem vedea că sunt foarte asemănătoare. Diferența aici este evidentă în ceea ce privește dimensiunile și posibilitățile de ajustare a acestuia. Aceasta este cea care determină unele dintre caracteristicile pe care le au carburatoarele pentru GAZ-53.

Tipuri de carburatoare K-126

În ce constă?

Fiecare carburator are sisteme care îl ajută să funcționeze corect în anumite condiții. Există, de asemenea, programe de completare care îi ajută să funcționeze corect (acestea includ, de exemplu, solenoidele concepute pentru a opri combustibilul sau supresoarele de supratensiune). Nu este recomandat să scoateți astfel de ansambluri, deoarece acest lucru va avea un efect vizibil asupra funcționării motorului.

Deci, orice carburator pentru GAZ-53 va consta din următoarele părți:

• Cameră plutitoare;
• Clapeta de aer;
• Sistem de ralanti;
• Pompa accelerator;
• Sistem de tranziție;
• Sistemul principal de dozare a carburatorului;
• Economizator.

Schema carburatorului K-126

Secvența sistemului

Lucrul fiecăreia dintre componentele de mai sus este o garanție a performanței excelente și a carburatorului în sine. De exemplu, un sistem de plutire menține un nivel constant de combustibil în camera de plutire. Sufocarea permite pornirea motorului atunci când motorul este rece prin îmbogățirea amestecului de aer / combustibil. Sistemul de ralanti asigură furnizarea motorului pentru a menține motorul în funcțiune la turații reduse atunci când sistemul de măsurare nu funcționează încă. Dar pompa de accelerație este concepută pentru a injecta combustibil suplimentar pentru a preveni blocarea și întreruperile motorului în timpul accelerației mașinii (de obicei, acest lucru se întâmplă atunci când supapa de accelerație este brusc deschisă).

Mai departe - depinde de sistemul de tranziție. Este necesar pentru a permite un mod de tranziție între ralanti și funcționarea sistemului principal de dozare. Și acum acesta din urmă formează doar ceața necesară gaz-aer, adică alimentarea cu combustibil a motorului în timp ce mașina se deplasează la turații medii.

În cele din urmă, când motorul funcționează sub sarcină, este necesar un amestec mai bogat de aer-combustibil decât în ​​timpul funcționării normale. Sistemul de economizare va furniza combustibil suplimentar.

Caracteristici de proiectare ale modelului K-126

Modelul de carburator K-126 al GAZ-53 este o piesă cu două camere, cu un debit în cădere al amestecului combustibil. De asemenea, are un economizor cu acționare mecanică, cu o pompă de accelerare.

Corpul său este format dintr-o parte superioară, mijlocie și inferioară, fiecare dintre ele fiind conectată prin șuruburi, iar combustibilul va intra deja în camera de plutire printr-o strecurătoare. Ca dispozitiv de pornire, carburatorul K-126 are un amortizor de aer - are o supapă de aer, care este concepută pentru a preveni formarea unui amestec îmbogățit în momentul pornirii motorului. Și fiecare dintre cele două camere are propriul sistem autonom de mers în gol.

Dimensiunea carburatorului GAZ-53

Cum puteți verifica nivelul de combustibil?

Cea mai importantă condiție pentru funcționarea stabilă a plutitorului carburatorului este mișcarea sa liberă pe axă și, în același timp, etanșeitatea corpului este importantă. Trebuie remarcat faptul că acul supapei trebuie să se deplaseze absolut liber, fără blocaje. Și în acele cazuri în care apar, problema se dovedește a fi o încălcare a integrității corpului plutitorului - în acest caz, reglarea nivelului de combustibil în camera plutitoare va fi practic imposibilă.

Cum se verifică etanșeitatea plutitorului? Acest lucru se poate face prin deschiderea carburatorului, scoaterea plutitorului și scufundarea acestuia în apă fierbinte. Dacă la suprafață apar bule de aer, ceea ce va indica deteriorarea. Pentru a remedia defecțiunea, se face o puncție în acest loc și pur și simplu îndepărtați apa rămasă și combustibilul de pe plutitor. După aceea, rămâne doar să se usuce și să sigileze gaura. O astfel de ajustare a operației de plutire este imposibilă fără a lua în considerare greutatea sa, care nu ar trebui să depășească 14 g (dacă se dovedește mai mult, trebuie să eliminați excesul de lipit).

Nivelul de combustibil din cameră este reglat atunci când mașina GAZ-53 stă ​​pe o platformă orizontală plană. În acest caz, ar trebui să o verificați cu motorul la ralanti - în mod ideal, acesta nu se află la mai mult de 20,5 mm de marginea inferioară a conectorului din camera plutitoare. Dacă această distanță nu este respectată, trebuie doar să reglați poziția plutitorului (scoateți partea superioară din carburator și îndoiți limba suportului însuși la plutitor în direcția corectă). Această reglare trebuie făcută cu mare atenție, în caz contrar există riscul deteriorării șaibei de etanșare.

Cum se reglează viteza de ralanti pe K-126?

Această procedură trebuie efectuată cu motorul încălzit la 80 de grade Celsius. Aici carburatorul va avea rezultate optime. Înainte de a efectua o astfel de ajustare, ar trebui să acordați atenție faptului că toate părțile sistemului de aprindere sunt în stare bună, iar jocurile trebuie să îndeplinească cerințele de mai sus.

În primul rând, întoarcem șurubul de reglare a amestecului la maxim și îl transformăm cu 2,5 sau 3 ture. După aceea, trebuie să porniți motorul și să setați cu ajutorul șurubului de oprire viteza medie până la aproximativ 600 rpm.

Dacă reglarea carburatorului 126 a fost făcută corect, atunci motorul nu se va bloca chiar și cu o deschidere ascuțită a clapetei carburatorului - dimpotrivă, va începe să câștige viteza maximă.

Diagrama părții superioare a carburatorului GAZ-53

Diferențele modelului K-135

Carburatorul K-135 pentru GAZ-53 este un model cu două camere de emulsie, de asemenea, cu un debit de cădere și capacitatea de a deschide simultan supapele de accelerație. Un carburator de acest tip are o cameră de plutire, care, la fel ca modelul anterior considerat, este echilibrată.

Cum va diferi acest tip de carburator de K-126? Acesta este un model mai avansat și va diferi prin parametrii de ajustare. De asemenea, acest carburator este instalat odată cu introducerea simultană a cilindrilor de admisie cu șurub pe motor.

Trebuie avertizat că, fără a modifica acești parametri, utilizarea acestui tip de carburator la motoarele cu chiulase anterioare este pur și simplu inacceptabilă.

Principiile de funcționare a sistemelor K-135

Principalele sisteme ale carburatorului K-135 vor funcționa pe principiul frânării pneumatice a benzinei (aerului). Dar economizatorul său va funcționa fără frânare. Sistemul de ralanti și sistemul principal de măsurare se află în fiecare cameră.

GAZ-53 va fi controlat cu o pedală pe podeaua cabinei și un sistem de tracțiune pentru pârghiile de acționare. Ca elemente auxiliare, există o tijă de comandă manuală pentru supapele de accelerație și aceeași pentru supapa de sufocare.

Diagrama părții inferioare a carburatorului GAZ-53

Un pic despre ajustarea K-135

Reglarea K-135 pe GAZ-53 în momentul pornirii economizorului trebuie făcută cu capacele îndepărtate și garnitura camerei de plutire. Prin apăsarea degetului, bara va fi instalată în așa fel încât distanța dintre aceasta și camera de plutire să nu fie mai mică de 14,8 și nu mai mare de 15,2 mm.

De asemenea, la reglare, este imperativ să strângeți piulița de reglare, astfel încât să existe un spațiu între aceasta și camera de plutire în intervalul 2,8 - 3,2 mm

Ce alte puncte importante are modelul de carburator K-135 pentru mașina GAZ-53? Este imperativ să vă asigurați că clapeta de accelerație și amortizoarele de aer se rotesc liber și își acoperă propriile canale fără blocaje. Aici sunt acceptate goluri, dar nu mai mult de 0,06 mm pentru supapele de accelerație și 0,2 mm pentru amortizoarele de aer. Conformitatea trebuie verificată cu sonde.

Ar trebui să se acorde atenție și funcționării pompei de accelerare. Ajustarea acestuia înseamnă măsurarea performanței, care ar trebui să fie de cel puțin 12 cm3 pentru 10 curse complete ale pistonului. Pompa în sine trebuie să funcționeze fără blocaje. Sensibilitatea sa este, de asemenea, importantă, ceea ce implică faptul că alimentarea cu combustibil ar trebui să meargă simultan cu modul în care încep să funcționeze supapele de accelerație. Aici este permisă o întârziere de cel mult 5 °. Dacă întârzierea este mult mai mare, că vorbim despre uzură - în acest caz, selectați un piston nou în puțul pompei de accelerare sau înlocuiți manșeta de cauciuc a pistonului.

Dar dacă performanța în timpul verificării s-a dovedit a fi mult mai mică? Aceasta înseamnă că supapele sunt libere sau pulverizatorul este pur și simplu înfundat. Problema în acest caz poate fi rezolvată prin simpla suflare sau ștergere a acestor părți.

autodont.ru

dispozitiv și circuit :: GAZ-53

Carburatorul K-126 și K-135 al mașinii GAZ-53: dispozitiv și diagramă

„Motorul GAZ 53” Carburatorul K-126 și K-135 al mașinii GAZ-53: dispozitiv și diagramă

Carburatorul cu două camere, cu emulsie K-126 (K-135) al mașinii GAZ-53, cu cameră flotantă echilibrată și deschidere simultană a supapelor de accelerație, servește la prepararea unui amestec combustibil atât din aer, cât și din combustibil. Modelul K-135 diferă de carburatorul K-126 doar prin reglarea parametrilor și a început să fie instalat pe mașină după introducerea chiulaselor cu canale de intrare cu șurub pe motor. Nu este permisă utilizarea carburatorului K-135 pe motoarele timpurii fără a modifica parametrii de reglare.

Din fiecare cameră a carburatorului, amestecul combustibil curge independent unul de celălalt prin conducta de admisie către rândul corespunzător de cilindri: camera dreaptă a carburatorului furnizează amestecul combustibil cilindrilor 1, 2, 3 și 4, iar cea stângă cilindrilor 5, 6, 7 și 8.

Diagrama carburatorului GAZ-53: 1 - pompă accelerator; 2 - capacul camerei plutitoare; 3 - jet de aer al sistemului principal; 4 - difuzor mic; 5 - jet de combustibil inactiv; 6 - amortizor de aer; 7 - pulverizator pompa accelerator; 8 - spray de economizor calibrat; 9 - supapă de refulare; 10 - jet de aer inactiv; 11 - supapă de alimentare cu combustibil; 12 - filtru cu ochiuri; 13 - plutitor; 14 - supapă senzor; 15 - primăvară; 16 - rotor senzor; 17 - șurub de reglare; 18 - fereastra de vizualizare; 19 - mufa; 20 - diafragmă; 21 - arc limitator; 22 - axa clapetei de accelerație; 23 - jet de vid restrictor; 24 - garnitură; 25 - jet de aer restrictor; 26 - manșetă; 27 - jet principal; 28 - tub de emulsie; 29 - supapă de accelerație; 30 - șurub de reglare a vitezei de ralanti; 31 - carcasa camerelor de amestecare; 32 - rulmenți; 33 - manetă de acționare a supapei de accelerație; 34 - supapă de reținere a pompei de accelerare; 35 - corpul camerei plutitoare; 36 - supapă economizor.

Dispozitiv carburator

În capacul camerei de plutire există un amortizor de aer echipat cu două supape automate. Mecanismul de acționare a clapetei de aer este conectat la arborele clapetei de accelerație prin intermediul unor tije și pârghii care, la pornirea unui motor rece, deschid clapeta la unghiul necesar pentru a asigura turația optimă a motorului de pornire. Acest sistem constă dintr-o pârghie de acționare a amortizorului de aer, care acționează cu un umăr asupra manetei osiei amortizorului și cu celălalt umăr pe maneta de acționare a pompei de accelerație, care este conectată cu maneta supapei de accelerație prin intermediul unei tije.

Principalele componente ale carburatorului funcționează conform principiului frânării cu aer (pneumatic) a benzinei. Economizorul funcționează fără frânare ca un simplu carburator. Un sistem principal de măsurare și un sistem de ralanti sunt prezente în fiecare cameră a carburatorului.

Sistemul de pornire la rece și pompa de rapel sunt comune ambelor camere ale carburatorului. Economizorul are o supapă de economizor comună pentru două camere și atomizoare diferite, cu o ieșire în fiecare cameră.

Sistemul de mers în gol al ambelor camere ale carburatorului este format din jeturi de combustibil și de aer și are, de asemenea, două găuri în camera de amestecare: inferior și superior. Gaura de jos este echipată cu un șurub conceput pentru a regla compoziția amestecului combustibil. Pentru a preveni aspirarea aerului prin șurubul de ralanti, se folosește un inel din cauciuc. Capul șurubului este prevăzut cu zimțare pentru posibilitatea montării limitatorului de rotație a șurubului, care asigură calitatea regulată a amestecului combustibil. Jetul de aer emulsionează benzina.

Reglarea unghiului de deschidere a clapetelor clapetei de accelerație când clapeta de aer este închisă (pornirea unui motor rece): 1 - manetă a clapetei de accelerație; 2 - împingere; 3 - o bară de reglare; 4 - manetă de acționare a pompei de accelerație; 5 - manetă de antrenare a amortizorului de aer; 6 - axa amortizorului de aer.

Sistemul principal de măsurare constă dintr-un difuzor mic și mare, jeturi principale de aer și combustibil și un tub de emulsie. Sistemul principal de măsurare și sistemul de ralanti asigură consumul necesar de combustibil pentru GAZ-53 la toate modurile principale de funcționare ale motorului. Economizorul include părți comune ambelor camere și individuale pentru fiecare. Primele includ supapa economizorului cu duza și mecanismul de acționare, iar cele din urmă includ duzele situate în blocul de duze (una pe cameră).

Pompa de accelerare a carburatorului K-126

Pompa acceleratorului acționată mecanic constă dintr-un mecanism de acționare, piston, supape de refulare și de reținere și atomizoare într-un bloc. Atomizatoarele sunt aduse în fiecare cameră a carburatorului și sunt combinate cu atomizoare și duze de economizor într-o unitate separată. Pompa acceleratorului și economizatorul sunt acționate împreună de pe axa supapei de accelerație.

Sistemul de pornire la rece include un sufocator cu un sistem de pârghie și două supape automate care conectează clapeta de accelerație și sufocatorul.

Funcționarea carburatorului la pornirea unui motor rece

La pornirea unui motor rece, este necesar ca amestecul de combustibil să fie îmbogățit și acest lucru se realizează prin închiderea clapetei de aer a carburatorului, ceea ce creează un vid serios la duzele sistemelor principale de dozare din difuzoarele mici și la ieșirile din sistem inactiv în camera de amestecare. Sub influența vidului, benzina din camera de plutire este furnizată tubului de emulsie și duzelor de ralanti prin intermediul jeturilor principale de combustibil. Aerul pătrunde în canale prin orificiile din tuburile de emulsie, jeturile de aer inactiv și prin jeturile de aer ale sistemului principal de măsurare, în timp ce se amestecă cu aerul pentru a forma o emulsie. Emulsia este alimentată prin orificiile de ieșire ale sistemelor de ralanti și ale duzelor difuzoare mici în camerele de amestecare ale carburatorului și apoi în conducta de admisie a motorului.

Pentru a preveni re-îmbogățirea amestecului combustibil după pornirea motorului, se utilizează supape automate de aer care, la deschidere, furnizează aer suplimentar, epuizând astfel amestecul combustibil la viteza necesară. Epuizarea ulterioară a amestecului se realizează prin deschiderea clapetei de aer din cabina șoferului. Când clapeta de aer este complet închisă, supapele de accelerație sunt deschise automat la un unghi de 12º.

Circuitul de comandă al carburatorului GAZ-53: 1 - pedală; 2 - axa manetei pedalei; 3 - șurub (doi) pentru fixarea suportului pedalei; 4 - bucșe din plastic; 5 - suport pedală; 6 - garnitură; 7 - bucșă de tijă de cauciuc; 8 - pedală; 9, 10, 11 - tije cu capete articulate; 12 - primăvară; 13 - suport de arc pentru tragere înapoi; 14 - șurub de reglare; 15 - biscuit; 16 - tirajul clapetei de aer; 17 - șurub; 18 - bandă de etanșare; 19 - etanșant pentru tije; 20 - bacșiș; 21 - bolț; 22 - împingerea compensatorului; 23 - piuliță; 24 - arc compensator; 25 - corp compensator; 26 - manetă de împingere a compensatorului; 27, 37 - șuruburi; 28 - șurub de prindere a tijei clapetei de accelerație; 29 - suport pentru prinderea carcasei tijei de comandă manuale a carburatorului; 30 - clema teaca; 31 - tiraj pentru controlul manual al carburatorului; 32 - șurub de prindere; 33 - deget; 34 - mârâituri de control manual al carburatorului; 35 - manșon cu role; 36 - suportul rolei de antrenare; 38 - rolă de antrenare.

Funcționarea carburatorului la turație mică a arborelui cotit la ralanti

La turații reduse ale arborelui cotit în regim de mers în gol, supapele de accelerație sunt ușor deschise la un unghi de 1-2 °, în timp ce clapeta de aer este complet deschisă. Vidul din spatele supapelor de accelerație crește la 61,5-64,1 kPa. Acest vid, trecând prin găurile acoperite de sistemul de ralanti și șuruburile de reglare, este furnizat prin canale către duzele de combustibil ale sistemului de ralanti. Sub influența unui vid, benzina din camera de plutire, ocolind duzele principale, este alimentată în camera de amestecare prin duzele de combustibil ale sistemului de ralanti, în timp ce se amestecă simultan cu aerul care intră prin duzele de aer ale sistemului de ralanti. La viteza redusă a arborelui cotit, aerul este alimentat și prin canalele superioare ale sistemului de ralanti.

Ieșind din găurile de ralanti, emulsia este pulverizată suplimentar cu aer în camera de amestecare, care trece cu viteză mare printr-o fantă îngustă creată de supapele de accelerație și de peretele camerei de amestecare. Amestecul combustibil creat în acest mod este introdus în conducta de admisie a motorului. În acest mod, vidul la duzele sistemului principal de dozare la difuzoarele mici nu este grav, prin urmare sistemele principale de dozare nu funcționează.

Funcționarea carburatorului la sarcini parțiale ale motorului

La sarcini reduse ale motorului, compoziția amestecului combustibil se formează numai cu ajutorul sistemului de ralanti, și la sarcini parțiale - prin eforturi comune cu sistemul de ralanti și principalele sisteme de măsurare.

Funcționarea carburatorului K-126 la sarcini maxime ale motorului

Pentru a obține puterea maximă a motorului, supapele de accelerație ale carburatorului trebuie să fie complet deschise. Cu 5-7º înainte ca supapele de accelerație să fie deschise complet, supapa economizorului se deschide și amestecul de combustibil este îmbogățit cu o cantitate suplimentară de benzină furnizată prin sistem. Economizatorul funcționează pe principiul celui mai simplu carburator.

În timpul funcționării, benzina este alimentată din camera de plutire către duza de putere amplasată în corpul supapei economizorului și apoi către o unitate de pulverizare localizată separat cu duze, ocolind duza de pulverizare a sistemului principal de dozare.

O ieșire separată a economizorului asigură punerea în funcțiune în timp util a acestui sistem, care este necesară pentru o cursă stabilă a turației externe caracteristice motorului. De asemenea, sistemul principal de dozare continuă să funcționeze. La încărcare maximă, o cantitate mică de combustibil este furnizată motorului prin sistemul de mers în gol.

În timpul accelerației GAZ-53, funcționarea carburatorului se realizează prin injectarea unei cantități suplimentare de combustibil în fluxul de aer. Injecția este efectuată de o pompă de accelerare folosind pulverizatoare. Cu o deschidere ascuțită a supapelor de accelerație, pistonul pompei de accelerare tinde în jos. Supapa de reținere se închide sub presiunea benzinei, supapa de refulare se deschide și o porțiune suplimentară de benzină este injectată în fluxul de aer prin duze.

Cu o deschidere lentă a supapelor de accelerație, combustibilul are timp să curgă din cavitatea sub-pistonului în camera plutitoare prin spațiul dintre pereții cilindrilor pompei de accelerație și piston. Doar o mică parte din combustibil este amestecată cu debitul de aer atunci când supapa de refulare este deschisă.

Supapa și aerul care trece prin găurile pentru îndepărtarea vidului din pulverizator blochează aspirația benzinei prin sistemul de pompare accelerată atunci când motorul funcționează la viteze mari ale arborelui cotit.

Comanda carburatorului (pedala de gaz)

Carburatorul este controlat de o pedală echipată cu un tampon de cauciuc, care este montat pe podeaua cabinei, precum și un sistem de pârghii și pârghii de antrenare. În plus, există o tijă de comandă a valvei clapetei de accelerație și o tijă de comandă a amortizorului de aer manual.

29.08.2016

xn - 53-6kclv.xn - p1ai

Carburatoare K-126, K-135 pentru mașinile GAZ, PAZ, principiul de funcționare

Despre carte: Ghid. Ediția din 2002. Formatul cărții: fișier pdf în arhivă zip Pagini: 36 Limba: rusă Dimensiune: 0,7 MB Descărcare: gratuit, fără restricții și parole

Carburatoare K-126, K-135 ale mașinilor GAZ, PAZ, principiu de funcționare, dispozitiv, reglare, reparații.

Carburatoarele K-126 reprezintă o întreagă generație de carburatoare produse de fabrica de carburanți Leningrad LENKARZ, care a devenit ulterior JSC PECAR, timp de aproape patruzeci de ani. Au apărut în 1964 pe legendarele mașini GAZ-53 și GAZ-66 simultan cu noul motor ZMZ-53 de atunci. Aceste motoare ale uzinei de motor Zavolzhsky au înlocuit faimosul GAZ-51 împreună cu carburatorul cu o singură cameră folosit pe acesta.

Puțin mai târziu, în 1968, Uzina de autobuze Pavlovsk a început să producă autobuze PAZ-672, în anii șaptezeci a apărut o modificare a PAZ-3201, mai târziu PAZ-3205 și un motor bazat pe același folosit pe camioane, dar cu elemente suplimentare, a fost instalat pe toate. Sistemul de alimentare nu s-a schimbat, iar carburatorul era, de asemenea, din familia K-126.

Incapacitatea de a trece complet la motoare noi a dus imediat la apariția în 1966 a unei mașini de tranziție GAZ-52 cu motor cu șase cilindri. Pe ele, în 1977, carburatorul cu o singură cameră a fost de asemenea înlocuit cu un K-126 cu o înlocuire corespunzătoare a conductei de admisie. K-126I a fost instalat pe GAZ 52-03, iar K-126E pe GAZ 52-04. Diferența dintre carburatoare se referă la singurele tipuri diferite de limitatoare de viteză maximă.

Împreună cu carburatoarele K-126I, E, D destinate GAZ-52, a fost instalat un limitator, care a funcționat datorită presiunii aerului de mare viteză care trece în motor. Limitatorul centrifugal pneumatic al carburatorului K-126B sau K-135 de pe motoarele ZMZ funcționează pe un semnal de la un senzor centrifugal montat pe vârful arborelui cu came.

Motoarele ZMZ-53 au fost îmbunătățite și schimbate. Ultima schimbare majoră a avut loc în 1985, când ZMZ-53-11 a apărut cu un sistem de filtrare a uleiului cu flux complet, o țeavă de admisie cu un singur nivel, canale de intrare cu șurub, un raport de compresie crescut și un carburator K-135. Dar familia nu a fost ruptă, K-135 are toate părțile corpului familiei K-126 și doar unele diferențe în secțiunile transversale ale duzelor.

În aceste carburatoare, s-au luat măsuri pentru a aduce compozițiile amestecului pregătit la cerințele noii perioade, au adus modificări standardelor de toxicitate mai stricte. În general, reglajele carburatorului s-au mutat într-o parte mai săracă. Proiectarea carburatorului a luat în considerare introducerea unui sistem de recirculare a gazelor de eșapament (SROG) pe motoare, adăugând o supapă de decolare în vid la supapa SROG.

Diferența naturală dintre motoarele pe care este instalat K-126 este luată în considerare în dimensiunea elementelor de măsurare. În primul rând, acestea sunt jeturi, deși pot fi găsite și difuzoare de diferite diametre. Modificările se reflectă în indicele atribuit fiecărui carburator și acest lucru trebuie avut în vedere atunci când se încearcă înlocuirea unui carburator cu altul. La sfârșitul cărții este prezentat un tabel rezumat al dimensiunilor principalelor elemente de dozare ale tuturor modificărilor K-126.

Trebuie amintit că carburatorul este doar o parte a unui complex complex numit motor. Dacă, de exemplu, sistemul de aprindere nu funcționează corect, compresia în cilindri este scăzută, tractul de admisie nu este sigilat, atunci este cel puțin ilogic să acuzăm defecțiunile sau consumul ridicat de combustibil numai pe carburator.

Este necesar să se facă distincția între defectele legate în mod specific de sistemul de alimentare cu energie, manifestările lor caracteristice în timpul mișcării, noduri care ar putea fi responsabile pentru acest lucru. Pentru a înțelege procesele care au loc în carburator, începutul cărții este dedicat descrierii teoriei reglării motoarelor cu combustie internă cu scânteie și a carburării.

Ultima secțiune a cărții este dedicată identificării eventualelor defecțiuni ale carburatorului și modului de remediere a acestora. Nu vă așteptați, totuși, să găsiți o cheie master universală pentru a remedia orice defect posibil. Evaluează-ți situația, citește ceea ce se spune în prima secțiune, aplică-o problemei tale specifice. Efectuați o gamă completă de lucrări la reglarea ansamblurilor carburatorului.

Carburatorul GAZ 53 are un sistem cu două camere, oricare dintre ele funcționând pe 4 cilindri. Supapa de accelerație este echipată cu o acționare direct la ambele camere, de aceea combustibilul este dozat sincron la toți cilindrii. Pentru un consum optim de combustibil la diferite moduri de motor din carburator, sunt prevăzute mai multe sisteme pentru a regla compoziția consistenței combustibilului (TC).

Așa arată carburatorul instalat pe GAZ 53

Carburatorul avea inițial marca K126B, următoarea sa modificare a fost K135 (K135M). În principiu, modelele practic nu diferă în nimic, doar circuitul de control al dispozitivului s-a schimbat, iar în ultimele versiuni, o fereastră de vizionare confortabilă a fost scoasă din camera plutitoare. Acum, pentru a vedea nivelul de benzină a devenit nerealist.

Dispozitiv

K-135 este emulsionat, cu 2 camere și un flux de cădere.

Cele două camere sunt independente una de cealaltă; prin ele, o consistență combustibilă este furnizată cilindrilor prin conducta de admisie. O cameră servește cilindrii de la 1 la 4, iar cealaltă îi servește pe toți ceilalți.

Clapeta de aer este amplasată în interiorul camerei de plutire și este echipată cu 2 supape automate. Principalele sisteme utilizate în carburator funcționează pe principiul frânării cu aer a benzinei, cu excepția economizorului.

2 camere carburator comun este doar un sistem de pornire a motorului rece, o pompă de accelerare, parțial un economizor, care are o supapă pentru două camere și un mecanism de acționare. În mod separat, jeturile sunt instalate pe ele, amplasate în blocul de duze și legate de economizor.

Citiți la fel

Orice sistem mișcare inactivă are în compoziția sa jeturi de combustibil și aer și două găuri în camera de amestecare. Un șurub cu inel de cauciuc este instalat pe gaura inferioară. Șurubul este conceput pentru a regla compoziția consistenței inflamabile. Repararea carburatorului Gas 53 implică prima reglare a carburatorului Gas 53. Și garnitura de cauciuc împiedică scurgerea aerului prin orificiul șurubului.

Sistem mișcare inactivă nu poate asigura un consum adecvat de combustibil în toate modurile de funcționare ale motorului, prin urmare, pe lângă acesta, principalul sistem de dozare

Acasă sistem de dozare

Carburatorul se bazează pe principal sistem de dozare(abreviat GDS). Oferă o compoziție constantă a vehiculului și nu îi permite să se sărăcească sau să se îmbogățească la viteze medii ale motorului pe benzină (ICE). Un singur combustibil și un jet de aer sunt instalate pe fiecare dintre camerele sistemului.

Sistem mișcare inactivă

Sistem mișcare inactivă creat pentru a asigura funcționarea măsurată a motorului la turația de ralanti a motorului cu ardere internă. Clapetei de accelerație carburator ar trebui să fie întotdeauna ușor deschis, iar amestecul de benzină la ralanti (XX) pătrunde în tractul de admisie ocolind GDS. Poziția axei clapetei de accelerație este setată surub cantitate, iar șuruburile proprietății (unul pentru fiecare cameră) fac posibilă îmbogățirea sau epuizarea amestecului la XX. Consumul de combustibil al vehiculului depinde în mare măsură de reglare.

Camera plutitoare

Camera de plutire este amplasată în corpul principal și menține nivelul de benzină din carburator necesar pentru funcționarea normală a sistemului de putere al motorului. Elementele principale din acesta sunt plutitorul și mecanismul de blocare, constând dintr-un ac cu diafragmă și un scaun de supapă.

Economizator

Videoclipul poate fi deosebit de interesant pentru toți proprietarii de mașini cu carburator TO-135. GAZ-66. Reglarea restaurării IDLE 53 gaz Reparare, reglare și instalare. Și pentru alții, cum ar fi.

Trilogiază o coletă către Poroshin, dispozitiv la 135, client împotriva

Ce este carburator Până la 135 și ce să fac cu el. Pe parcurs, despre trimiterea lui Poroshin și despre nemulțumiți.

Sistemul de economisire îmbogățește vehiculul cu turația mare a motorului cu sarcina crescândă. Economizorul are o supapă care, la cea mai înaltă deschidere a supapelor de accelerație, permite să pătrundă o porție de combustibil suplimentar prin canale ocolind GDS.

Pompa accelerator

În carburatorul K126 (K135), acceleratorul este un piston cu manșetă, care funcționează într-un canal cilindric. În momentul apăsării puternice a pedalei de gaz (gaz), actuatorul supapei de accelerație, conectat mecanic la sistemul de accelerație, forțează pistonul să se deplaseze rapid de-a lungul canalului.

Diagrama dispozitivului carburator K126 cu titlul tuturor părților

Limitator de viteză

Citiți la fel

Sistemul nu permite depășirea unui anumit număr de rotații ale arborelui cotit din cauza deschiderii incomplete a supapei de accelerație. Lucrarea se bazează pe pneumatică, datorită vidului, diafragma din supapa pneumatică a dispozitivului se mișcă, rotind axa supapelor de accelerație conectate mecanic la unitatea de limitare.

Sistem de pornire

Sistemul de pornire asigură funcționarea măsurată a unui motor rece. Sistemul constă din supape pneumatice în șoc și un sistem de pârghie care leagă șocul și șocul. Când trageți cablul de sufocare, clapeta de aer este blocată, tijele trag de accelerație în spatele lor și o deschid ușor.

Când este pornit un motor rece, benzile 53 din clapeta de aer se deschid sub acțiunea de vid și adaugă aer la carburator, împiedicând motorul să se oprească la o consistență foarte bogată.

Defecțiuni carburator

Pot exista multe defecte diferite în carburatorul unei mașini GAZ 53, dar toate sunt asociate cu un consum de combustibil supraestimat, indiferent dacă amestecul îmbogățit sau slab intră în cilindri. Pe lângă consumul crescut de combustibil, sunt caracteristice următoarele semne de defecte:

• Fumul negru provenit din țeava de eșapament. Se remarcă în special cu o creștere bruscă a turației motorului cu ardere internă. În acest caz, se pot auzi împușcături la toba de eșapament;

Repararea carburatorului pentru camion GAZ 53

Reparație carburator implică în primul rând spălarea și purjarea tuturor sistemelor. Pentru a face acest lucru, carburatorul este îndepărtat și demontat pentru a curăța toate jeturile.

Ajustare

• mișcare inactivă;

Unul singur ajustare produs fără demontare carburator Este ralanti la motor. Această procedură este cel mai adesea efectuată; poate fi efectuată de orice șofer. Este mai bine să încredințați restul ajustărilor unor specialiști, dar există adesea meșteri care fac orice setări cu propriile mâini. Pentru reglarea corectă a lui XX, motorul trebuie să fie sănătos din punct de vedere tehnic, toți cilindrii trebuie să funcționeze fără întrerupere.

Reglarea vitezei de ralanti:

• surub cantitate
• surub cantitate

Nu este o problemă să cumperi un carburator K135 - este vândut în multe reprezentanțe auto. Adevărat, prețul pentru un astfel de dispozitiv este destul de mare - aproximativ 7000-8000 de ruble. K126B nu mai poate fi găsit în magazine, a fost întrerupt de mult. Dar sunt adesea vândute prin reclame și puteți cumpăra un carburator aproape nou (2500-3000 ruble). Un kit de reparații pentru modelul K135 costă în medie 250-300 de ruble.

Reglarea carburatorului GAZ-53

Carburatorul GAZ 53 are un sistem cu două camere, fiecare dintre ele funcționând pe 4 cilindri. Supapa de accelerație este echipată cu o acționare către ambele camere simultan, astfel încât combustibilul este dozat sincron la toți cilindrii. Pentru un consum rațional de combustibil la diferite moduri de motor, carburatorul are mai multe sisteme de reglare a compoziției amestecului de combustibil (TC).

Arată ca un carburator instalat pe un GAZ 53

Carburatorul avea inițial marca K126B, modificarea ulterioară a fost K135 (K135M). În principiu, modelele sunt aproape la fel, doar circuitul de control al dispozitivului s-a schimbat și, în ultimele versiuni, a fost eliminată o fereastră de vizionare convenabilă din camera plutitoare. Acum a devenit imposibil să vezi nivelul benzinei.

Dispozitiv

K-135 este emulsionat, cu două camere și un flux de cădere.

Cele două camere sunt independente una de cealaltă; prin ele, amestecul combustibil este furnizat cilindrilor prin conducta de admisie. O cameră servește cilindrii de la 1 la 4, iar cealaltă îi servește pe toți ceilalți.

Clapeta de aer este amplasată în interiorul camerei de plutire și este echipată cu două supape automate. Principalele sisteme utilizate în carburator funcționează pe principiul frânării cu aer a benzinei, cu excepția economizorului.

În plus, fiecare cameră are propriul sistem de ralanti, sistemul principal de dozare și pulverizatoare. Cele două camere ale carburatorului au în comun doar un sistem de pornire la rece, o pompă de accelerare, parțial un economizor, care are o supapă pentru două camere și un mecanism de acționare. În mod separat, acestea sunt echipate cu jeturi situate în blocul de duze și legate de economizor.

Fiecare sistem de ralanti conține jeturi de combustibil și aer și două găuri în camera de amestecare. Un șurub cu inel de cauciuc este instalat pe gaura inferioară. Șurubul este conceput pentru a regla compoziția amestecului combustibil. Și garnitura de cauciuc împiedică pătrunderea aerului prin orificiul șurubului.

Jetul de aer, la rândul său, acționează ca un emulgator pentru benzină.

Sistemul de ralanti nu poate asigura consumul necesar de combustibil la toate modurile de funcționare a motorului, prin urmare, pe lângă acesta, este instalat unul principal pe carburator sistem de dozare, care constă din difuzoare: mari și mici, jeturi de combustibil și aer și un tub emulsionat.

Sistemul principal de dozare

Carburatorul se bazează pe principal sistem de dozare(abreviat GDS). Oferă o compoziție constantă a vehiculului și nu îi permite să se sărăcească sau să se îmbogățească la viteze medii ale motorului cu ardere internă (ICE). Un singur combustibil și un jet de aer sunt instalate pe fiecare dintre camerele sistemului.

Sistem mișcare inactivă

Sistem mișcare inactivă proiectat pentru a asigura o funcționare stabilă a motorului la turația de ralanti a motorului cu ardere internă. Supapa de accelerație a carburatorului trebuie să fie întotdeauna ușor deschisă, iar amestecul de benzină la ralanti (XX) pătrunde în tractul de admisie ocolind GDS. Poziția axei clapetei de accelerație este stabilită de șurubul de cantitate, iar șuruburile de calitate (una pentru fiecare cameră) permit îmbogățirea sau epuizarea amestecului la XX. Consumul de combustibil al mașinii depinde în mare măsură de reglare.

Camera plutitoare

Camera de plutire este amplasată în corpul principal și menține nivelul de benzină din carburator necesar pentru funcționarea normală a sistemului de putere al motorului. Elementele principale din acesta sunt plutitorul și mecanismul de blocare, constând dintr-un ac cu diafragmă și un scaun de supapă.

Economizator

Despre carburatorul K-135 (Revizuirea posibilelor pericole ale acetonei)

Videoclipul poate fi deosebit de interesant pentru toți proprietarii de mașini cu carburator TO-135. Și în rest, cum.

GAZ-66. Reglare VITEZĂ IDLE. Motor în formă de V.

Nail Poroshin va spune și va arăta încă o dată că procesul de a găsi un deal pe XX este aplicabil pentru orice carburator.

Sistemul de economisire îmbogățește vehiculul cu turația mare a motorului cu sarcina crescândă. Economizatorul are o supapă care, la deschiderea maximă a supapelor de accelerație, lasă să intre o porție de combustibil suplimentar prin canale ocolind GDS.

Pompa accelerator

În carburatorul K126 (K135), acceleratorul este un piston cu manșetă, care funcționează într-un canal cilindric. În momentul apăsării puternice a pedalei de accelerație (gaz), actuatorul supapei de accelerație, conectat mecanic la sistemul de accelerație, forțează pistonul să se deplaseze rapid de-a lungul canalului.

Diagrama dispozitivului carburator K126 cu numele tuturor elementelor

Limitator de viteză

Sistemul nu permite depășirea unui anumit număr de rotații ale arborelui cotit din cauza deschiderii incomplete a supapei de accelerație. Lucrarea se bazează pe pneumatică, datorită vidului, diafragma din supapa pneumatică a dispozitivului se mișcă, rotind axa supapelor de accelerație conectate mecanic la ansamblul limitator.

Sistem de pornire

Sistemul de pornire asigură funcționarea stabilă a unui motor rece. Sistemul constă din supape pneumatice în șoc și un sistem de pârghie care leagă șocul și șocul. Când trageți cablul de sufocare, amortizorul de aer se închide, tijele trag de accelerație în spatele lor și îl deschid ușor.

Când pornește un motor rece, benzile 53 din clapeta de aer se deschid sub acțiunea de vid și adaugă aer la carburator, împiedicând motorul să se oprească pe un amestec prea bogat.

Defecțiuni ale carburatorului

În carburatorul unei mașini GAZ 53, pot exista multe defecțiuni diferite, dar toate sunt asociate cu un consum crescut de combustibil, indiferent dacă amestecul bogat sau slab intră în cilindri. În plus față de consumul crescut de combustibil, sunt caracteristice următoarele semne de defecțiuni:

• Din țeava de eșapament vine fum negru. Se remarcă în special cu o creștere bruscă a turației motorului cu ardere internă. În acest caz, se pot auzi împușcături la toba de eșapament;
• Motorul funcționează instabil la ralanti, se poate opri și la XX;
• Motorul nu dezvoltă turație, se sufocă, există galerii în galeria de admisie;
• Cu o accelerație bruscă în funcționarea motorului cu ardere internă, apare o defecțiune;
• Accelerație lentă a mașinii, dar la turații mari, mașina circulă normal;
• Lipsa puterii, motorul nu dezvoltă turații;
• Scuturările la mișcare sunt deosebit de vizibile la creșterea vitezei.

Reparatie carburator pentru camion GAZ 53

Repararea carburatorului implică în primul rând spălarea și purjarea tuturor sistemelor. Pentru a face acest lucru, carburatorul este îndepărtat și demontat pentru a curăța toate jeturile.

Ajustare

Carburatorul K126B (de asemenea, carburatorul K135) are mai multe reglaje:

• mișcare inactivă;
• nivelul benzinei din camera de plutire;
• cursa pistonului pompei acceleratoare;
• în momentul în care sistemul economizor este pornit.

Se face o singură reglare fără a demonta carburatorul în sine - acesta este motorul la ralanti. Această procedură este cel mai adesea efectuată; poate fi efectuată de orice șofer. Este mai bine să încredințați restul ajustărilor unor specialiști, dar există adesea meșteri care fac orice setări cu propriile mâini. Pentru reglarea corectă a lui XX, motorul trebuie să fie sănătos din punct de vedere tehnic, toți cilindrii trebuie să funcționeze fără întrerupere.

Reglarea vitezei de ralanti:

• pe motorul înăbușit, strângeți șuruburile de calitate ale ambelor camere până la capăt, apoi slăbiți fiecare cu aproximativ 3 ture;
• porniți motorul și încălziți până la starea de funcționare;
• surub cantitate setați numărul de rotații XX aproximativ 600. Nu există tahometru în mașina GAZ 53, deci rotațiile sunt setate după ureche - nu ar trebui să fie prea mici sau mari;
• strângem unul dintre șuruburile de calitate și momentul până când apar întreruperi în funcționarea motorului cu ardere internă, apoi mutăm șurubul înapoi cu aproximativ o optime de tură (până când motorul este stabil);
• o facem și cu a doua cameră;
• surub cantitate setați numărul necesar de rotații;
• dacă este necesar, utilizați șurubul de calitate pentru a mări viteza dacă motorul se oprește la eliberarea pedalei de gaz.

Cumpără carburator K135 nu este o problemă - este vândut în multe reprezentanțe auto. Adevărat, prețul pentru un astfel de dispozitiv este destul de mare - aproximativ 7000-8000 de ruble. K126B nu mai poate fi găsit în magazine, a fost întrerupt de mult timp. Dar sunt adesea vândute prin reclame și puteți cumpăra un carburator aproape nou (2500-3000 ruble). Un kit de reparații pentru modelul K135 costă în medie 250-300 de ruble.

Funcțiile principale ale carburatorului din mașină sunt pregătirea și dozarea amestecului combustibil. La motoarele ZMZ-53, la mașinile GAZ, este instalat un carburator K 135. Procesul implică o distribuție uniformă a amestecului combustibil peste cilindrii unității de putere a mașinii.

Dispozitivul și scopul carburatorului la 135

Dispozitivul carburatorului gaz-53 este format din mai multe părți. Consumul de combustibil este controlat de sisteme independente de control al combustiei. Caracteristicile gazului carburator 53 este acționat de două camere pentru distribuția sincronă a amestecului combustibil. Modificarea și dispozitivul carburatorului la 135 sunt echipate cu o cameră de plutire de tip echilibrat, ceea ce face posibilă deschiderea simultană a amortizoarelor.

Diagrama carburatorului K-135 și a senzorului limitatorului de viteză: 1 - pompa acceleratorului: 2 - capacul camerei plutitoare; 3 - jet de aer al sistemului principal; 4 - difuzor mic; 5 - jet de combustibil inactiv; 6 - amortizor de aer; 7 - pulverizator pompa accelerator; 8 - spray de economizor calibrat; 9 - supapă de refulare; 10 - jet de aer inactiv; 11 - supapă de alimentare cu combustibil; 12- filtru cu ochiuri; 13 - plutitor; 14 - supapă senzor; 15 - primăvară; 16 - rotor senzor; 17 - aripă de reglare; 18 - fereastra de vizualizare; 19 - mufa; 20 - diafragmă; 21 - arc limitator; 22 - axa clapetei de accelerație; 23 - jet de vid restrictor; 24 - garnitură; 25 - jet de aer restrictor; 26 - manșetă; 27 - jet principal; 28 - tub de emulsie; 29 - supapă de accelerație; 30 - șurub de reglare a vitezei de ralanti; 31 - carcasa camerei de amestecare; 32 - rulmenți; 33 - manetă de acționare a supapei de accelerație; 34 - supapă de reținere a pompei de accelerare; 35 - corpul camerei plutitoare; 36 - supapă economizor.

Datorită aportului îmbunătățit, a fost posibil să se obțină un amestec de lucru mai omogen. Noua chiulasă, asociată cu un colector, cu reglare de înaltă calitate, este însoțită de o scădere a toxicității. Carburatorul K 135 este echipat cu pereți cu șurub, cu un raport de compresie crescut, economisește până la 7% combustibil.

Sistemul principal de dozare

Sistemul principal de măsurare asigură o compoziție uniformă și constantă a amestecului de combustibil de lucru. Caracteristicile implică instalarea duzelor de combustibil și aer pe fiecare cameră, carburatorul de gaz 53 ca parte a sistemului de dozare are un atomizor de aer. Compoziția constantă a amestecului asigură o funcționare stabilă la viteze medii ale vehiculului.

Parametrii elementelor de dozare ale carburatorului K-135

Sistem inactiv

Viteza de ralanti stabilă și uniformă pe carburatorul de gaz se obține prin poziția clapetei de accelerație. Amestecul de combustibil intră în secțiunea de lucru când ocolește GDS, clapeta pentru accesul liber la cilindri trebuie să fie ușor deschisă în poziția corectă.

Schema sistemului de ralanti K 135: 1 - cameră de plutire cu mecanism de plutire; 2 - jet principal de combustibil; 3 - puț de emulsie cu un tub de emulsie; 4 - șurub "de calitate"; 5 - via; 6 - supapă pentru alimentarea cu combustibil a orificiilor sistemului de ralanti; 7 - jet de aer inactiv; 8 dop de jet de aer; 9 - jet de combustibil inactiv; 10 - intrare aer.

Dispozitivul carburatorului la 135 asigură reglarea sistemului XX. Setarea afectează în mod direct consumul de combustibil, șuruburile de calitate și cantitate ajustează parametrii sursei de amestec.

Camera plutitoare

Elementele camerei plutitoare sunt:

• Mecanism de blocare, acul cu a cărui membrană este instalat în scaunul supapei;
• Un flotor care reglează cantitatea de amestec de combustibil în camere.

Schema pentru verificarea nivelului de combustibil în camera de plutire a carburatorului la 135: 1 - montaj; 2 - tub de cauciuc; 3 - tub de sticlă.

Scopul principal al camerei plutitoare a carburatorului K 135 este menținerea nivelului de combustibil pentru o funcționare stabilă a mașinii. Camera este instalată în corpul principal al carburatorului.

Economizator

Economizatorul este responsabil pentru realizarea întregii puteri a motorului. Compoziția dispozitivului include o supapă care furnizează combustibil prin canale ocolind GDS.

Economizor carburator la 135

Carburatorul cu gaz 53 este proiectat în conformitate cu standardele de toxicitate; sub sarcini stabile, accesul în camera de ardere este blocat de accesul excesului de combustibil.

Pompa accelerator

Diagrama pompei de pompare a carburatorului: 1 - tijă; 2 - bară; 3 - bine; 4 - primăvară; 5 - piston; 6 - supapă de reținere; 7 - împingere; 8 - pârghie; 9 - supapă de accelerație; 10- supapă de refulare; 11 - pulverizator.

Atunci când acceleratorul este apăsat până la capăt în mișcare, începe să funcționeze pompa acceleratorului, încorporată în carburatorul modelului K 135. Combustibilul este furnizat la 135MU datorită pistonului din canalul cilindric, care începe să îmbogățească amestecul . Dispozitivul este realizat cu un pulverizator de amestec, datorită acestui lucru, mașina ridică viteza lin, fără a smuci.

Limitator de viteză

Sistemul funcționează pe pneumatice, mișcarea diafragmei are loc datorită vidului, rotind axa valvei clapetei de accelerație. Conectat mecanic la restricție, sistemul carburatorului gaz 53 nu permite deschiderea completă a supapelor de accelerație. Viteza motorului este controlată de accelerație.

Sistem de pornire

Motorul răcit este pornit de sistemul de pornire. Procesul este după cum urmează:

• Pârghia de antrenare a sufocatorului atașată la habitaclu este trasă la distanța dorită;
• Sistemul de pârghii deschide ușor clapeta de accelerație a amortizorului de aer, blocând astfel aerul.

Lansarea se efectuează datorită îmbogățirii amestecului, controlului alimentării cu combustibil. Caracteristicile dispozitivului k135 sunt realizate în așa fel încât motorul mașinii să nu se oprească. Clapeta de aer are o supapă, sub acțiunea vidului căreia, aerul este deschis, pentru a evita un amestec excesiv de îmbogățit.

Defecțiuni ale carburatorului

Nerespectarea condițiilor pentru periodicitatea întreținerii vehiculului poate duce la defecțiuni. Defecțiunile alimentării cu combustibil de către dispozitivul carburatorului cu gaz 53 opresc funcționarea normală din diverse motive și condiții. Când este detectată o defecțiune a componentelor, este necesar să se determine ce unitate funcționează defectuos în timpul funcționării. Există momente în care defecțiunile sunt cauzate de funcționarea incorectă a sistemului de aprindere. Înainte de reparații, este necesar să verificați dacă sistemul de aprindere prezintă o scânteie. Carburatorul la 135 trebuie deschis numai în cazurile în care sistemul de alimentare cu combustibil a fost verificat. Alimentarea cu combustibil poate fi obstrucționată de conductele sau furtunurile de combustibil înfundate.

Principalele defecțiuni în funcționarea carburatorului cu gaz 53 pot fi îmbogățirea sau epuizarea excesivă a amestecului. Ambii factori pot fi rezultatul unei ajustări necorespunzătoare a k135mu, lipsei de etanșeitate în funcționarea sistemului sau înfundării sistemului de alimentare cu combustibil.

• Consum ridicat de combustibil, ralanti instabil;
• Scufundări în timpul accelerației sau a sarcinilor crescute, o consecință a blocării pistonului acționării pompei acceleratorului;
• Jeturi înfundate. Apare într-un mediu agresiv, filtre defecte;
• Depresurizarea carcasei camerei plutitoare K135 duce la epuizarea amestecului atunci când motorul cu ardere internă este instabil în anumite moduri;
• Turnarea combustibilului în camera de ardere din cauza funcționării defectuoase a acului sistemului de plutire duce la o pornire dificilă a mașinii.

Spălarea și purjarea sistemelor cu un flux de aer, unitățile se efectuează atunci când este identificat unul dintre motivele unei funcționări instabile, precum și calitatea prevenirii. De obicei, se recomandă încredințarea reparației carburatorului cu gaz 53 specialiștilor, aceștia sunt echipați cu instrumentele și abilitățile necesare pentru munca de înaltă calitate. Puteți regla canelura de ralanti cu propriile mâini scoțând filtrul de aer.

Reglare și reparații

Fără a dezasambla complet dispozitivul, este posibil să reglați doar nivelul de ralanti cu propriile mâini. Consumul de combustibil depinde direct de viteza arborelui cotit. Principiul de funcționare este reglarea carburatorului cu gaz cu 53 șuruburi de calitate și cantitate.

Există mai multe ajustări:

• Cantitatea de benzină din camera de plutire;
• Configurarea economizorului;
• Accelerarea cursei pistonului pompei;
• Număr de rotații, jet de ralanti.

Controlul corect al turației la ralanti se efectuează pe un motor care poate fi reparat. De obicei, procedura se efectuează după întreținerea preventivă pentru a exclude alte cauze posibile ale muncii instabile.

Procesul și schema de reglare XX pe 53 carburator este următorul principiu de funcționare:

• Șuruburile de reglare ale unui motor rece sunt strânse până se opresc, apoi deșurubați 3 ture complete. Este posibil să reglați carbohidrații cu o șurubelniță cu fante;
• Încălziți motorul la temperatura de funcționare;
• Numărul de rotații k135mu este ajustat după ureche cu un șurub, deoarece mașina nu este echipată cu tahometru. Revoluțiile trebuie menținute între mare și mic, frecarea și smucitul sunt inacceptabile;
• Șurubul de calitate k135 este răsucit până când începe nivelul întreruperilor motorului, acesta trebuie reglat treptat, reglați șanțul cu propriile mâini, până când se obține o funcționare normală și stabilă.
• Cantitatea este reglată pe ambele camere, paralel una cu alta;
• În cazurile în care mașina se oprește la eliberarea gazului, este posibilă creșterea vitezei de funcționare.

Carburatorul cu gaz 53 este reparat cu deteriorări semnificative ale componentelor sau detectarea contaminării. Spălarea se efectuează la cerere, o procedură prea frecventă poate uita canalele de alimentare cu combustibil, poate dezactiva dispozitivele. Cea mai obișnuită metodă este curățarea camerei plutitoare. Depunerile sunt îndepărtate numai de stratul superior, deoarece murdăria aderată poate pătrunde în partea de intrare a canalelor și poate perturba funcționarea tuturor sistemelor. Depozitele și depunerile de carbon sunt cauzate de filtre de combustibil vechi sau de calitate slabă. Când spălați carburatorul cu gaz 53, merită să înlocuiți imediat toate filtrele pentru curățarea combustibilului și a aerului.

În timpul demontării, este necesar să verificați starea tuturor elementelor sistemului. Vom repara duzele, amortizoarele și pompa de accelerare, care au canale subțiri și, dacă acestea se înfundă, afectează funcționarea motorului.

Întreținerea și posibila reglare a carburatorului cu gaz 3307 instalat pe o mașină gazelă nu necesită îndepărtarea completă a motorului. Instalația a prevăzut că demontarea filtrului de aer face posibilă verificarea regulată a stării, reglarea vitezei de ralanti. Când curățați și înlocuiți complet unitățile, unitatea este scoasă din motor. Întreținerea corectă și înlocuirea filtrelor fac necesitatea reparațiilor complete la minimum. Este suficient să efectuați profilaxie, deoarece se murdărește sub forma spălării carburatorului K-135.

Spălarea se face cu un lichid inflamabil. Există mijloace speciale, al căror principiu permite livrarea fluidului sub presiunea aerului în locuri greu accesibile, caneluri. Spălarea externă se efectuează cu o perie până când depunerile și murdăria sunt îndepărtate complet. Ar trebui să aveți grijă la spălarea pieselor interne, deoarece există posibilitatea de a sparge garniturile sau de a înfunda canalele cu murdărie.

Titlu

Pentru ca carburatorul K-135 să funcționeze mulți ani, trebuie să îl monitorizați, adică să îl curățați și să îl reglați în mod regulat.

În general, acest carburator nu are nevoie de prea multe reglaje, deoarece în cea mai mare parte calitatea amestecului aer-combustibil depinde de jeturi. Prin urmare, proprietarii lor de mașini încearcă să reducă sau să crească cu ochii, astfel încât motorul să funcționeze mai economic. Dar o astfel de ajustare de multe ori nu se termină bine.

Deci, dacă decideți să dezasamblați carburatorul, încercați să nu confundați avioanele cu valori și locații diferite. Nu uitați să păstrați curățenia în timpul demontării / asamblării.

Curățați carburatorul la 135 de murdărie mai întâi din exterior, pentru a preveni pătrunderea în interior în timpul demontării. Apoi carburatorul este spălat cu atenție cu acetonă sau o clătire specială. Este cel mai convenabil să curățați canalele cu o seringă: lichidul de spălare este aspirat în seringă și introdus sub presiune în canale. Deci, toate componentele carburatorului sunt garantate pentru a fi spălate. Ca rezultat, fiecare canal este purjat cu un aspirator sau aer de la un compresor.

Verificarea pas cu pas și reglarea carburatorului K-135.

În primul rând, carburatorul este scos din motor prin îndepărtarea, deconectarea și deșurubarea multor alte elemente diferite. Apoi îl demontează și procedează la inspecție și reglare.

Există în principal 3 elemente reglate în carburatoarele K-135:

1. După ce ne-am uitat în fereastra specială de vizionare a camerei de plutire, după ce am oprit anterior mașina pe o platformă de nivel și am pompat combustibilul cu o pârghie pentru pomparea manuală a pompei de combustibil, verificăm nivelul de combustibil astfel încât să nu existe preaplin sau subumplere;
2. Dinamica accelerației mașinii depinde de pompa de accelerare, adică, dacă pompa este mai mare, cantitatea de combustibil furnizată va crește și, prin urmare, mașina va putea accelera mai repede;
3. Inspecția vitezei de ralanti are loc prin inspectarea a două șuruburi pe carcasă, în care una arată cantitatea, iar cealaltă calitatea amestecului.

Verificați etanșeitatea plutitorului după cum urmează: plutitorul este coborât în ​​apă fierbinte și urmărit timp de o jumătate de minut pentru a vedea dacă ies bule din el. Dacă aerul nu iese, atunci plutitorul nu este rupt și, dacă se găsesc bule, plutitorul este sigilat după îndepărtarea combustibilului și a apei rămase din el. În acest caz, greutatea plutitorului nu trebuie să depășească 14 grame. Apoi, verificați din nou cu apă fierbinte pentru etanșeitate.

Dar este mai bine dacă reglarea carburatorului K-135 este efectuată de profesioniști în service-ul auto sau va fi efectuată de către proprietarul mașinii sub supravegherea specialiștilor, deoarece reglarea este un proces foarte delicat, lung și responsabil . Master, pe de altă parte, va efectua toate acțiunile necesare mult mai rapid și va face carburatorul să funcționeze mai eficient.

Dacă acționați pe cont propriu, fără a avea cunoștințe și experiență specială în reglarea carburatorului, în loc să îl îmbunătățiți, îl puteți distruge fără șanse de recuperare.

Cu un motor pe benzină ZMZ-5231.10 este 19,6 litri la o viteză de 60 km / h, la o viteză de 80 km / h consumul crește la 26,4 litri. Dar astfel de indicatori sunt aproape imposibil de realizat cu o mașină încărcată, mai ales în condiții urbane.

Un exemplu de camion clasic GAZ 3307

O parte foarte importantă a sistemului de alimentare cu combustibil este carburatorul. Cu ajutorul carburatorului, se formează un amestec combustibil, care este aprins de o scânteie în fiecare dintre cilindrii motorului, prin urmare, comportamentul mașinii depinde în mare măsură de setarea corectă a carburatorului.

Trebuie remarcat faptul că carburatoarele sunt în prezent înlocuite în mod activ de sistemele de injecție, în care reglarea raportului benzină / aer se realizează automat, dar, cu toate acestea, există încă o mulțime de mașini care folosesc sistemul tradițional de carburator. Acestea includ și.

Este instalat carburatorul K-135. Este o modificare a K-126, având practic același dispozitiv, diferind doar în ceea ce privește diametrul duzelor și în unele variante ale difuzoarelor.

Principiul de funcționare al K-135

Modele de carburator K135 și K135MU

Deoarece mașina GAZ 3307 a fost produsă în momentul în care se deplasa la unificarea pieselor și ansamblurilor, această mașină folosește un carburator K135 sau K135MU, care este, de asemenea, utilizat în alte mașini.

Un exemplu de carburator K135 pentru GAZ 3307

Acest carburator își repetă în mare măsură predecesorul - modelul K126, diferind de acesta într-o serie de puncte tehnice - secțiunile transversale ale duzelor, sistemul de selectare a vidului, precum și opțiuni de reglare mult mai puține.

Cu toate acestea, modelul K135 este mai frecvent la mașinile găsite astăzi, motiv pentru care majoritatea mecanicilor s-au ocupat de el.

Dispozitiv K-135

Carburatorul are un dispozitiv standard - are două camere și, în consecință, două șocuri. Acestea sunt reglate de două șuruburi, ceea ce vă permite să reglați individual calitatea amestecului din carburator (și, prin urmare, turația de ralanti) pentru fiecare cameră. Cu toate acestea, instalarea necorespunzătoare a plăcilor clapetei de accelerație poate provoca o funcționare neuniformă a fiecăruia dintre grupurile de cilindri deserviți de carburator, ceea ce înseamnă un motor la ralanti instabil.

schema dispozitivului carburatorului K135

Situația este salvată doar de faptul că timpul de funcționare în acest mod pentru camioane este scurt. Debitul în aceste carburatoare este în scădere, ceea ce elimină practic posibilitatea inundațiilor motorului și facilitează pornirea în condiții dificile. În fiecare dintre camerele carburatorului, amestecul este pulverizat de două ori, camera plutitoare este echilibrată.

După cum sa indicat deja la începutul articolului, este posibil să instalați două modele de carburator pe GAZ 3307 - K135 și modificarea acestuia K135MU.

Diferența dintre cele două carburatoare este în primul rând conexiunea de recirculare a gazelor de eșapament a motorului. Bineînțeles, plata în exces pentru o funcție inutilă nu merită, dacă, desigur, motorul dvs. nu este echipat cu un astfel de sistem.

Arată ca modelul carburatorului K135MU

Carburatorul K-135 este de tip cu două camere, fiecare cameră oferă patru cilindri ai unui motor în formă de V cu 8 cilindri, cu un amestec de combustibil. Dispozitivul include următoarele piese de bază ale carcasei:

• Corp al clapetei din aluminiu (partea inferioară);
• Corpul principal (care conține camera de plutire);
• Partea superioară a carburatorului (capac);
• Corp limitator.

Carburatorul este un mecanism destul de complex; mai multe sisteme funcționează în K-135 pentru pregătirea amestecului combustibil-aer:

• Sistem principal de dozare (principal în carburator);
• Cameră plutitoare;
• Sistem de economizare;
• Pompa accelerator;
• Dispozitiv de pornire;
• Sistem de ralanti;
• Cameră de amestecare;
• Limitator de viteză al arborelui cotit.

Schema dispozitivului carburatorului pentru gazul 3302

Scopul sistemelor de carburator:

Defecțiuni care afectează consumul de combustibil

Semne

Defecțiunile carburatorului afectează negativ performanța motorului. Semne ale unei probleme cu carburatorul:

• Funcționarea instabilă a motorului cu ardere internă la ralanti sau motorul se oprește în mod regulat la aceste turații;
• Scufundări la viteze medii;
• Atunci când pedala de accelerație este apăsată brusc, motorul se clatină și se sufocă;
• ICE nu dezvoltă turații mari;
• Fumul negru iese din conducta tobei de eșapament;
• Fustele și loviturile se aud din carburator sau din țeava de eșapament;
• Motorul funcționează numai când șocul este pe jumătate închis;
• Motorul „troit” și umple lumânările;
• Motorul este greu de pornit și numai atunci când pedala de gaz este apăsată.

Trebuie remarcat faptul că aproape orice defecțiune a carburatorului este însoțită de un consum crescut de combustibil.
Aici nu se poate pune problema unei rate acceptabile și, cu un astfel de debit, acul senzorului de nivel de combustibil din interiorul mașinii se apropie rapid de zero chiar și cu o viteză de 60 km / h pe un drum plat.

Posibile defecțiuni

În general, pot exista mai multe cauze diferite ale defecțiunilor la un carburator; este mai bine să încredințați repararea unui dispozitiv atât de dificil unui bun specialist competent.

Reglarea carburatorului K-135

Reglarea K-135 este de o mare importanță, iar consumul de combustibil depinde de aceasta.

În carburatorul GAZ-3307, numai viteza de ralanti și numărul de rotații sunt reglate din exterior, nu există alte setări fără a interfera cu carburatorul în sine.

Există două șuruburi de calitate pe corpul clapetei spate pentru reglare, fiecare controlând calitatea amestecului de combustibil al celor patru cilindri.

Pe lateral, actuatorul supapei de accelerație are un șurub de cantitate care reglează viteza de ralanti.

• Cu motorul oprit, strângeți șuruburile de calitate până la capăt, apoi slăbiți fiecare trei rotații;
• Porniți și încălziți motorul cu ardere internă la temperatura de funcționare;
• Folosind șurubul numeric, setați turația motorului la aproximativ 600 rpm;
• Strângeți șurubul uneia dintre camere înainte de apariția întreruperilor în funcționarea motorului cu ardere internă;
• Apoi eliberați șurubul aproximativ o optime de rotație (până când apare stabilitatea);
• Repetați aceeași procedură cu o altă cameră;
• Setați turația de ralanti necesară cu șurubul numeric.

În cazul în care motorul se oprește din cauza re-gazelor, trebuie să slăbiți ușor defecțiunea de calitate și să creșteți numărul de rotații cu șurubul (dar nu mai mult de 650 rpm).

Înlocuirea și reglarea carburatorului cu propriile mâini este posibilă numai dacă înțelegeți ce faceți. Configurarea și instalarea incorecte pot duce la consecințe neplăcute.

Preț

Puteți cumpăra un carburator nou în magazine, prețul cu amănuntul variază de la două și jumătate la trei mii de ruble, instalarea și reglarea vor costa încă o mie de ruble, dar acest lucru va oferi cel puțin o garanție că mașina va funcționa normal și va funcționa să fie garantat să conducă.

„Carburatorul K-126 și K-135 al mașinii GAZ-53: dispozitiv și diagramă

Carburatorul cu două camere, cu emulsie K-126 (K-135) al mașinii GAZ-53, cu cameră flotantă echilibrată și deschidere simultană a supapelor de accelerație, servește la prepararea unui amestec combustibil atât din aer, cât și din combustibil. Modelul K-135 diferă de carburatorul K-126 doar prin reglarea parametrilor și a început să fie instalat pe mașină după introducerea chiulaselor cu canale de intrare cu șurub pe motor. Nu este permisă utilizarea carburatorului K-135 pe motoarele timpurii fără a modifica parametrii de reglare.

Din fiecare cameră a carburatorului, amestecul combustibil curge independent unul de celălalt prin conducta de admisie către rândul corespunzător de cilindri: camera dreaptă a carburatorului furnizează amestecul combustibil cilindrilor 1, 2, 3 și 4, iar cea stângă cilindrilor 5, 6, 7 și 8.

1 - pompa de accelerare; 2 - capacul camerei plutitoare; 3 - jet de aer al sistemului principal; 4 - difuzor mic; 5 - jet de combustibil inactiv; 6 - amortizor de aer; 7 - pulverizator pompa accelerator; 8 - spray de economizor calibrat; 9 - supapă de refulare; 10 - jet de aer inactiv; 11 - supapă de alimentare cu combustibil; 12 - filtru cu ochiuri; 13 - plutitor; 14 - supapă senzor; 15 - primăvară; 16 - rotor senzor; 17 - șurub de reglare; 18 - fereastra de vizualizare; 19 - mufa; 20 - diafragmă; 21 - arc limitator; 22 - axa clapetei de accelerație; 23 - jet de vid restrictor; 24 - garnitură; 25 - jet de aer restrictor; 26 - manșetă; 27 - jet principal; 28 - tub de emulsie; 29 - supapă de accelerație; 30 - șurub de reglare a vitezei de ralanti; 31 - carcasa camerelor de amestecare; 32 - rulmenți; 33 - manetă de acționare a supapei de accelerație; 34 - supapă de reținere a pompei de accelerare; 35 - corpul camerei plutitoare; 36 - supapă economizor.

Dispozitiv carburator

În capacul camerei de plutire există un amortizor de aer echipat cu două supape automate. Mecanismul de acționare a clapetei de aer este conectat la arborele clapetei de accelerație prin intermediul unor tije și pârghii care, la pornirea unui motor rece, deschid clapeta la unghiul necesar pentru a asigura turația optimă a motorului de pornire. Acest sistem constă dintr-o pârghie de acționare a amortizorului de aer, care acționează cu un umăr asupra manetei osiei amortizorului și cu celălalt umăr pe maneta de acționare a pompei de accelerație, care este conectată cu maneta supapei de accelerație prin intermediul unei tije.

Principalele componente ale carburatorului funcționează conform principiului frânării cu aer (pneumatic) a benzinei. Economizorul funcționează fără frânare ca un simplu carburator. Un sistem principal de măsurare și un sistem de ralanti sunt prezente în fiecare cameră a carburatorului.

Sistemul de pornire la rece și pompa de rapel sunt comune ambelor camere ale carburatorului. Economizorul are o supapă de economizor comună pentru două camere și atomizoare diferite, cu o ieșire în fiecare cameră.

Sistemul de mers în gol al ambelor camere ale carburatorului este format din jeturi de combustibil și de aer și are, de asemenea, două găuri în camera de amestecare: inferior și superior. Gaura de jos este echipată cu un șurub conceput pentru a regla compoziția amestecului combustibil. Pentru a preveni aspirarea aerului prin șurubul de ralanti, se folosește un inel din cauciuc. Capul șurubului este prevăzut cu zimțare pentru posibilitatea montării limitatorului de rotație a șurubului, care asigură calitatea regulată a amestecului combustibil. Jetul de aer emulsionează benzina.

Reglarea unghiului de deschidere a clapetelor clapetei de accelerație cu clapeta de aer închisă (pornire la rece): 1 - maneta supapei de accelerație; 2 - împingere; 3 - o bară de reglare; 4 - manetă de acționare a pompei de accelerație; 5 - manetă de antrenare a amortizorului de aer; 6 - axa amortizorului de aer.

Sistemul principal de măsurare constă dintr-un difuzor mic și mare, jeturi principale de aer și combustibil și un tub de emulsie. Sistemul principal de măsurare și sistemul de ralanti asigură consumul necesar de combustibil pentru GAZ-53 la toate modurile principale de funcționare ale motorului. Economizorul include părți comune ambelor camere și individuale pentru fiecare. Primele includ supapa economizorului cu duza și mecanismul de acționare, iar cele din urmă includ duzele situate în blocul de duze (una pe cameră).

Pompa de accelerare a carburatorului K-126

Pompa acceleratorului acționată mecanic constă dintr-un mecanism de acționare, piston, supape de refulare și de reținere și atomizoare într-un bloc. Atomizatoarele sunt aduse în fiecare cameră a carburatorului și sunt combinate cu atomizoare și duze de economizor într-o unitate separată. Pompa acceleratorului și economizatorul sunt acționate împreună de pe axa supapei de accelerație.

Sistemul de pornire la rece include un sufocator cu un sistem de pârghie și două supape automate care conectează clapeta de accelerație și sufocatorul.

Funcționarea carburatorului la pornirea unui motor rece

La pornirea unui motor rece, este necesar ca amestecul de combustibil să fie îmbogățit și acest lucru se realizează prin închiderea clapetei de aer a carburatorului, ceea ce creează un vid serios la duzele sistemelor principale de dozare din difuzoarele mici și la ieșirile din sistem inactiv în camera de amestecare. Sub influența vidului, benzina din camera de plutire este furnizată tubului de emulsie și duzelor de ralanti prin intermediul jeturilor principale de combustibil. Aerul pătrunde în canale prin orificiile din tuburile de emulsie, jeturile de aer inactiv și prin jeturile de aer ale sistemului principal de măsurare, în timp ce se amestecă cu aerul pentru a forma o emulsie. Emulsia este alimentată prin orificiile de ieșire ale sistemelor de ralanti și ale duzelor difuzoare mici în camerele de amestecare ale carburatorului și apoi în conducta de admisie a motorului.

Pentru a preveni re-îmbogățirea amestecului combustibil după pornirea motorului, se utilizează supape automate de aer care, la deschidere, furnizează aer suplimentar, epuizând astfel amestecul combustibil la viteza necesară. Epuizarea ulterioară a amestecului se realizează prin deschiderea clapetei de aer din cabina șoferului. Când clapeta de aer este complet închisă, supapele de accelerație sunt deschise automat la un unghi de 12º.

1 - tampon pentru pedale; 2 - axa manetei pedalei; 3 - șurub (doi) pentru fixarea suportului pedalei; 4 - bucșe din plastic; 5 - suport pedală; 6 - garnitură; 7 - bucșă de tijă de cauciuc; 8 - pedală; 9, 10, 11 - tije cu capete articulate; 12 - primăvară; 13 - suport de arc pentru tragere înapoi; 14 - șurub de reglare; 15 - biscuit; 16 - tirajul clapetei de aer; 17 - șurub; 18 - bandă de etanșare; 19 - etanșant pentru tije; 20 - bacșiș; 21 - bolț; 22 - împingerea compensatorului; 23 - piuliță; 24 - arc compensator; 25 - corp compensator; 26 - manetă de împingere a compensatorului; 27, 37 - șuruburi; 28 - șurub de prindere a tijei clapetei de accelerație; 29 - suport pentru prinderea carcasei tijei de comandă manuale a carburatorului; 30 - clema teaca; 31 - tiraj pentru controlul manual al carburatorului; 32 - șurub de prindere; 33 - deget; 34 - mârâituri de control manual al carburatorului; 35 - manșon cu role; 36 - suportul rolei de antrenare; 38 - rolă de antrenare.

Funcționarea carburatorului la turație mică a arborelui cotit la ralanti

La turații reduse ale arborelui cotit în regim de mers în gol, supapele de accelerație sunt ușor deschise la un unghi de 1-2 °, în timp ce clapeta de aer este complet deschisă. Vidul din spatele supapelor de accelerație crește la 61,5-64,1 kPa. Acest vid, trecând prin găurile acoperite de sistemul de ralanti și șuruburile de reglare, este furnizat prin canale către duzele de combustibil ale sistemului de ralanti. Sub influența unui vid, benzina din camera de plutire, ocolind duzele principale, este alimentată în camera de amestecare prin duzele de combustibil ale sistemului de ralanti, în timp ce se amestecă simultan cu aerul care intră prin duzele de aer ale sistemului de ralanti. La viteza redusă a arborelui cotit, aerul este alimentat și prin canalele superioare ale sistemului de ralanti.

Ieșind din găurile de ralanti, emulsia este pulverizată suplimentar cu aer în camera de amestecare, care trece cu viteză mare printr-o fantă îngustă creată de supapele de accelerație și de peretele camerei de amestecare. Amestecul combustibil creat în acest mod este introdus în conducta de admisie a motorului. În acest mod, vidul la duzele sistemului principal de dozare la difuzoarele mici nu este grav, prin urmare sistemele principale de dozare nu funcționează.

Funcționarea carburatorului la sarcini parțiale ale motorului

La sarcini reduse ale motorului, compoziția amestecului combustibil se formează numai cu ajutorul sistemului de ralanti, și la sarcini parțiale - prin eforturi comune cu sistemul de ralanti și principalele sisteme de măsurare.

Funcționarea carburatorului K-126 la sarcini maxime ale motorului

Pentru a obține puterea maximă a motorului, supapele de accelerație ale carburatorului trebuie să fie complet deschise. Cu 5-7º înainte ca supapele de accelerație să fie deschise complet, supapa economizorului se deschide și amestecul de combustibil este îmbogățit cu o cantitate suplimentară de benzină furnizată prin sistem. Economizatorul funcționează pe principiul celui mai simplu carburator.

În timpul funcționării, benzina este alimentată din camera de plutire către duza de putere amplasată în corpul supapei economizorului și apoi către o unitate de pulverizare localizată separat cu duze, ocolind duza de pulverizare a sistemului principal de dozare.

O ieșire separată a economizorului asigură punerea în funcțiune în timp util a acestui sistem, care este necesară pentru o cursă stabilă a turației externe caracteristice motorului. De asemenea, sistemul principal de dozare continuă să funcționeze. La încărcare maximă, o cantitate mică de combustibil este furnizată motorului prin sistemul de mers în gol.

În timpul accelerației GAZ-53, funcționarea carburatorului se realizează prin injectarea unei cantități suplimentare de combustibil în fluxul de aer. Injecția este efectuată de o pompă de accelerare folosind pulverizatoare. Cu o deschidere ascuțită a supapelor de accelerație, pistonul pompei de accelerare tinde în jos. Supapa de reținere se închide sub presiunea benzinei, supapa de refulare se deschide și o porțiune suplimentară de benzină este injectată în fluxul de aer prin duze.

Cu o deschidere lentă a supapelor de accelerație, combustibilul are timp să curgă din cavitatea sub-pistonului în camera plutitoare prin spațiul dintre pereții cilindrilor pompei de accelerație și piston. Doar o mică parte din combustibil este amestecată cu debitul de aer atunci când supapa de refulare este deschisă.

Supapa și aerul care trece prin găurile pentru îndepărtarea vidului din pulverizator blochează aspirația benzinei prin sistemul de pompare accelerată atunci când motorul funcționează la viteze mari ale arborelui cotit.

Comanda carburatorului (pedala de gaz)

Carburatorul este controlat de o pedală echipată cu un tampon de cauciuc, care este montat pe podeaua cabinei, precum și un sistem de pârghii și pârghii de antrenare. În plus, există o tijă de comandă a valvei clapetei de accelerație și o tijă de comandă a amortizorului de aer manual.

Buna dragi prieteni! Astăzi vom vorbi despre carburatorul K-135, care este instalat pe camioanele cu gaz, cu un motor pe benzină ZmZ-511 și modificări. După cum arată practica, carburatorul este o parte extrem de importantă a întregului sistem de alimentare cu combustibil la motoarele care utilizează benzină drept combustibil. Carburatorul creează amestecul de combustibil care merge direct în camerele de ardere.

Prin urmare, dacă carburatorul nu a fost reglat corect, amestecul de combustibil care intră în motor îi va provoca daune semnificative și va duce la un consum excesiv de combustibil. Dispozitivele moderne, cum ar fi injectoarele, pot regla automat calitatea combustibilului furnizat, cu toate acestea, reglarea carburatorului GAZ 3307 este încă un subiect fierbinte pentru majoritatea oamenilor.

Pe camioanele mărcii Gaz, sunt instalate carburatoare ale mărcii K-135. Toate carburatoarele de la crearea K-135 au fost create după un singur sistem. Carburatorul este format din două camere și supape de accelerație conectate la acestea, una pe cameră. Camerele sunt completate cu șuruburi, prin rotirea acestora puteți regla calitatea amestecului de combustibil format în carburator. În carburatoare, amestecul de combustibil este furnizat astfel încât motorul să nu fie inundat de benzină și este mai ușor să porniți în condiții dificile, cum ar fi vremea rece, cum ar fi un sistem de accelerare.

Reglarea carburatorului marca GAZ 3307 K-135 este un proces relativ simplu, dar îl puteți porni doar dacă aveți cel puțin o înțelegere de bază a designului și a principiilor de reglare a carburatorului. De exemplu, nu are sens să limitați alimentarea cu combustibil la carburator fără a scădea nivelul de alimentare cu aer. Da, în general, nu este necesar să se limiteze alimentarea cu combustibil și aer, deoarece nu este nimic bun, așa cum arată practica, acest lucru nu conduce. S-ar putea să economisiți o sumă de bani, dar acest lucru va duce la uzura prematură a motorului, ca urmare a reparațiilor costisitoare, deci nu este nevoie să limitați nimic, producătorul a stabilit standardul, lăsați totul să rămână așa.

Să începem să curățăm și să reglăm carburatorul K-135. Repet, dacă nu aveți cel puțin o înțelegere de bază a designului și a principiilor de reglare a carburatorului, este mai bine să nu vă amestecați, dar dacă sunteți sigur că îl puteți gestiona, atunci vom continua. Deși dacă urmați sfatul, atunci cred că veți reuși.

În primul rând, desigur, trebuie să scoateți carburatorul și să îl dezasamblați complet. Când dezasamblați, este ușor să transportați murdăria în carburator sau să rupeți conexiunile uzate sau garniturile. Spălarea externă se efectuează cu o perie folosind orice lichid care dizolvă depunerile uleioase. Poate fi benzină, kerosen, motorină, analogii lor sau fluide speciale de spălare care sunt dizolvate în apă. După spălare, puteți arunca aer peste carburator sau pur și simplu ștergeți-l ușor cu o cârpă curată pentru a usca suprafața. Necesitatea acestei operații este mică și nu este necesar să se spele doar de dragul strălucirii, pe suprafețe. Pentru a spăla cavitățile interne ale carburatorului, va trebui să scoateți cel puțin capacul camerei plutitoare.

Îndepărtând capacul camerei plutitoare, este necesar să începeți cu deconectarea tijei de acționare a economizorului și a pompei de accelerare. Pentru aceasta, desfaceți și scoateți capătul superior al tijei 2 din orificiul din pârghie (vezi Fig. 1). Apoi ar trebui să deșurubați cele șapte șuruburi care fixează capacul camerei plutitoare și îndepărtați capacul fără a deteriora garnitura. Pentru a înlătura capacul mai ușor, apăsați maneta de sufocare cu degetul. Deplasați capacul în lateral și apoi rotiți-l peste masă, astfel încât cele șapte șuruburi să cadă. Evaluează calitatea garniturii. O amprentă clară a cazului ar trebui să fie urmărită pe acesta. În nici un caz, nu așezați capacul carburatorului plutitor pe masă!

Fig. 1

1 - maneta clapetei de accelerație; 2 - împingere; 3 - o bară de reglare; 4 - manetă de acționare a pompei de accelerație; 5 - manetă de antrenare a amortizorului de aer; Amortizor de aer cu 6 axe.

Curățarea camerei de plutire se efectuează pentru a îndepărta sedimentul care se formează la fundul acesteia. Cu capacul îndepărtat, este necesar să scoateți bara cu pistonul pompei de accelerație și acționarea economizorului și să scoateți arcul din ghidaj.

Apoi, curățați camera de plutire de sedimente și clătiți cu benzină. Este mai bine să nu zgâriați murdăria deja mâncată și lipită de pereți, nu reprezintă un pericol. Probabilitatea de înfundare a conductelor sau duzelor datorită curățării necorespunzătoare este mult mai mare decât în ​​timpul funcționării normale.

Sursa de resturi din camera plutitoare este, desigur, benzina însăși. Motivul intrării resturilor cu benzină sunt filtrele de combustibil înfundate. Verificați starea tuturor filtrelor, înlocuiți și curățați dacă este necesar. În plus față de un filtru fin, care este instalat pe motor și are în interior un element filtrant cu plasă sau hârtie, mai există un altul pe carburator. Acesta este situat sub mufă, lângă orificiul de alimentare cu benzină de pe capacul carburatorului. Un alt bazin de filtrare se află lângă rezervorul de benzină și este atașat la cadru; trebuie, de asemenea, clătit și curățat.

După ce ați terminat curățarea, va trebui să eliminați toate jeturile. Este mai bine să încercați să nu confundați avioanele, pentru că în loc de un jet nu veți putea răsuci altul, dar puneți-l tot de unde a fost luat.

1. Principalele jeturi de combustibil.
2. Principalele jeturi de aer, sub care există tuburi de emulsie în puțuri.
3. Supapă Econostat.
4. Jeturi de combustibil la ralanti.
5. Jeturi de aer inactiv. Deșurubați bâjbâind o șurubelniță cu fante după îndepărtarea combustibilului.

Cel mai important lucru: după îndepărtarea tuturor duzelor, nu uitați să obțineți supapa cu ac care se află în canalul pompei de accelerare și, adică, există o mare probabilitate de a o pierde. (Unii nici măcar nu sunt conștienți de existența sa). Pentru a face acest lucru, rotiți cu atenție carburatorul peste masă și supapa va cădea singură. Este fabricat din același material ca jeturile, adică alamă. În fotografie, cu un comentariu, puteți vedea unde este instalat.

După îndepărtarea jeturilor, spălați toate canalele. Pentru aceasta, există cutii speciale de lichid pentru spălarea carburatorului. Sunt vândute în piese auto, deci nu va fi dificil de cumpărat. Este necesar să pulverizați lichid în toate canalele carburatorului cu acest recipient și să-l lăsați o vreme (există o instrucțiune pe cutie). După un timp, trebuie să suflați toate canalele carburatorului cu aer comprimat. Este necesar să suflați ușor, astfel încât lichidul rămas să nu pătrundă în ochi. După suflare, totul trebuie șters cu o cârpă uscată și uscat. De asemenea, nu uitați să curățați și să aruncați toate jeturile. Nu curățați în niciun caz jeturile cu un fir metalic.

De asemenea, verificați starea pompei de accelerație, acordați atenție garniturii de cauciuc de pe piston și instalării pistonului în carcasă. Manșeta trebuie, în primul rând, să etanșeze cavitatea de presiune și, în al doilea rând, să se miște ușor de-a lungul pereților. Pentru a face acest lucru, nu ar trebui să existe urme mari (pliuri) pe marginea sa de lucru și nu ar trebui să se umfle în benzină. În caz contrar, frecarea împotriva pereților poate deveni atât de dificilă încât pistonul poate să nu se miște deloc. Când apăsați pedala, apoi prin tijă acționați asupra barei care transportă pistonul, bara se deplasează în jos, comprimând arcul, iar pistonul rămâne în poziție. Și nu va exista injecție de combustibil.

Acum, totul trebuie asamblat în ordine inversă. După asamblare, va trebui să setați corect nivelul de combustibil în camera de plutire. În carburatoarele vechi, este convenabil să aveți o fereastră, să expuneți exact jumătate din fereastră și atât. Nivelul este reglat prin îndoirea sau îndoirea antenei speciale a plutitorului. Dar în carburatoarele noului model nu există fereastră; va trebui să folosiți un fel de instrument. (vezi Fig. 2.) Și încă o dată vreau să spun că, în niciun caz, nu încercați să economisiți bani prin reducerea nivelului de combustibil în camera de plutire, acest lucru nu va duce la nimic bun. Dar reparațiile costisitoare vor fi inevitabile.

Orez. 2. Schema de verificare a nivelului de combustibil în camera de plutire:

1 - montaj; 2 - tub de cauciuc; 3 - tub de sticlă.

Reglarea vitezei de ralanti.

Turația minimă a motorului la care funcționează cel mai constant este reglată folosind un șurub care modifică compoziția amestecului combustibil, precum și un șurub de oprire care limitează poziția extremă a amortizorului (a se vedea figura 3.) motorul s-a încălzit la temperatura de funcționare (80 ° C). În plus, toate părțile sistemului de aprindere trebuie să fie în stare bună, iar jocurile trebuie să corespundă cu datele pașaportului.

În primul rând, este necesar să strângeți cele două șuruburi pentru reglarea calității amestecului la defecțiune și apoi deșurubați-le cu 2,5-3 ture. Porniți motorul și setați arborele cotit la turație medie cu șurubul de oprire. După aceea, folosind șuruburile de calitate, este necesar să aduceți viteza de rotație la 600 rpm. Dacă carburatorul este reglat corect, atunci cu o deschidere ascuțită a clapetei de accelerație, motorul nu trebuie să se blocheze, nu ar trebui să existe defecțiuni și ar trebui să câștige rapid turația maximă.

Fig. 3.

1- cantitate surub; 2- șuruburi de calitate; 3- capace de siguranță.

În acest sens, presupun că puteți încheia articolul. Dacă dintr-o dată, nu ați găsit ceva sau pur și simplu nu aveți timp să căutați, atunci vă recomand să vă familiarizați cu articolele din categorii " Repararea GAZ". Sunt sigur că veți găsi răspunsul la întrebarea dvs., dar dacă nu, scrieți în comentarii întrebarea care vă interesează, cu siguranță voi răspunde.

Astăzi pe ordinea de zi este reglarea carburatorului K-135 și toate problemele posibile care pot fi întâmpinate în timpul implementării acestuia.
Mulți proprietari efectuează instalarea și reglarea carburatoarelor în magazine speciale de reglare, dar vrem să discutăm toate operațiunile care ar trebui efectuate pentru a instala și îmbunătăți corect piesa cu propriile mâini.
Desigur, dacă sunteți departe de a repara o mașină și nu știți ce jumperi sunt necesare pe difuzoarele mici ale unei piese, mai bine nu întreprindeți o astfel de reparație, dar dacă ați avut deja experiență în efectuarea operațiunilor de îmbunătățire a calului de fier , atunci ar trebui să faceți față tuturor lucrărilor în desfășurare.

Instalarea pieselor de schimb pe motor.

Înainte de a scoate o piesă din motorul unei mașini, trebuie să demontați filtrul de aer dintr-o piesă nouă și apoi să deconectați următoarele elemente:

• clapetele de accelerație și de aer acționează


• furtun de alimentare cu combustibil


• furtunul de decolare cu vid la corectorul de vid


• același furtun la întrerupătorul termo-vid al sistemului EGR


• furtunul de evacuare și alimentare

Mulți pasionați de mașini pot întreba dacă deflectorul difuzorului carburatorului poate fi îndepărtat, dar vă putem asigura că o astfel de procedură nu este necesară.
Piesa nouă trebuie instalată pe flanșa din apropierea galeriei de admisie a motorului. Procedurile se efectuează prin garnitură, iar noul produs este fixat cu patru piulițe. Șaibele tip arc sunt instalate sub aceleași piulițe în proces. De asemenea, puteți înlocui garnitura, dar această procedură trebuie efectuată dacă partea veche este uzată și necesită acest lucru.

Secvență de strângere pentru piulițe.

Procedura de strângere a piulițelor are, de asemenea, propria sa secvență, care arată exact așa:

• înfășurați-l pe primul până când mașina de spălat cu arc nu este complet comprimată


• al doilea ar trebui să fie înșurubat astfel încât să fie situat în diagonală cu flanșa


• acum prima piuliță trebuie rotită până când mașina de spălat este complet comprimată


• strângeți restul elementelor ca al treilea punct

După finalizarea acestor proceduri, dispozitivele de acționare a supapelor și furtunurile enumerate mai sus pot fi atașate.

Pregătim piesa pentru o funcționare corectă.

Pentru a efectua reglarea inițială a unei piese noi pe care am instalat-o deja, trebuie să efectuați:

1. Reglarea unităților de comandă. Unitățile de comandă sunt amortizoare. Este necesar să apăsați complet pedala, după care clapetele ar trebui să fie complet deschise. În acest caz, îndoirea manetei clapetei de accelerație trebuie să fie în poziția lipită de șurubul de oprire. Pentru a vă asigura că reglajul a avut succes, trebuie să obțineți un spațiu de 1-3 milimetri între suportul învelișului cablului și capătul butonului de pe bordul mașinii.


2. Acum trebuie să pompați combustibilul în camera de tip plutitor. Operațiunea se efectuează de cinci până la șapte ori folosind acționarea manuală a pompei de combustibil. În același timp, verificați dacă există scurgeri de combustibil. Poate fi găsit în locul în care este atașat furtunul de alimentare cu combustibil sau în garnituri și dopuri.

Pornirea motorului după reglarea carburatorului.

Închideți șocul înainte de a porni un motor rece. Mai mult, pe măsură ce motorul mașinii se încălzește, este necesar să deschideți treptat clapeta, menținând în același timp starea cea mai optimă și stabilă de funcționare a motorului.
Când porniți motorul cald și cald, accelerația trebuie să fie în poziția complet deschisă.

Ne ajustăm și optimizăm.

Carburatoarele model K135 necesită ajustări ale sistemului care afectează direct turația minimă a motorului în timpul mersului în gol.
Această ajustare are, de asemenea, propria sa ordine:

• șuruburile de calitate se înșurubează până se opresc și apoi se deșurubează cu 3 spire


• motorul este pornit, încălzindu-se la un indicator de temperatură a agentului de răcire de 80 de grade


• șurubul de oprire este reglat la viteza arborelui cotit al indicatorului minim stabil


• v. Calitatea trebuie să fie derulată până când apare o anumită instabilitate în funcționarea motorului, după care acesta se întoarce cu 1/8 de rotație.


• o procedură similară se efectuează cu al doilea c. calitatea va


• v. opritorul este utilizat pentru a seta viteza în intervalul cuprins între 550-650 coeficienți

În cele din urmă, rămâne să verificați stabilitatea motorului. Asigurați-vă că nu se blochează atunci când reinstalați.

A.N. Tikhomirov

În acest articol, veți găsi:

CARBURATORI K-126, K-135CARS GAZ PAZ

Bună ziua prieteni, acum 2 ani, în 2012, am dat peste această minunată carte, chiar și atunci am vrut să o public, dar ca de obicei, nu mai este timp, apoi familia și acum, astăzi m-am împiedicat din nou de ea și nu am putut rămâneți indiferenți, După o mică căutare pe net, mi-am dat seama că o mulțime de site-uri oferă să o descărcați, dar am decis să o fac pentru voi și să o public pentru auto-dezvoltare, să citesc pentru sănătate și să câștig cunoștințe.

Principiul de funcționare, dispozitiv, reglare, reparații

Editura „KOLESO” MOSCOVA 2002

Această broșură este concepută pentru proprietarii de mașini, lucrătorii stațiilor de service și persoanele care studiază dispozitivul unei mașini și ia în considerare bazele teoretice ale carburării, proiectarea, caracteristicile, posibilele metode de reparare și reglare a carburatoarelor K-126 și K-135 din Leningrad instalația "LENKARZ" (acum "PECAR»), instalată pe mașinile Gorky și pe autobuzele uzinelor auto Pavlovsky.

Broșura este destinată proprietarilor de mașini, lucrătorilor stațiilor de service și persoanelor care studiază dispozitivul mașinii

Cand. tehnologie. Științe A. N. Tikhomirov

De la autor

Carburatoarele din seria K-126 reprezintă o întreagă generație de carburatoare produse de uzina de carburant din Leningrad „LENKARZ”, care a devenit ulterior JSC „PECAR” (carburatoare din Petersburg), timp de aproape patruzeci de ani. Au apărut în 1964 pe legendarele mașini GAZ-53 și GAZ-66 simultan cu noul motor ZMZ-53 de atunci. Aceste motoare ale uzinei de motor Zavolzhsky au înlocuit faimosul GAZ-51 împreună cu carburatorul cu o singură cameră folosit pe acesta.

Puțin mai târziu, în 1968, Uzina de autobuze Pavlovsk a început să producă autobuze PAZ-672, în anii șaptezeci a apărut o modificare a PAZ-3201, mai târziu PAZ-3205 și un motor bazat pe același folosit pe camioane, dar cu elemente suplimentare, a fost instalat pe toate. Sistemul de alimentare nu s-a schimbat, iar carburatorul era, de asemenea, din familia K-126.

Incapacitatea de a trece complet la motoare noi a dus imediat la apariția în 1966 a unei mașini de tranziție GAZ-52 cu motor cu șase cilindri. Pe ele, în 1977, carburatorul cu o singură cameră a fost de asemenea înlocuit cu un K-126 cu o înlocuire corespunzătoare a conductei de admisie. K-126I a fost instalat pe GAZ 52-03, iar K-126E pe GAZ 52-04. Diferența dintre carburatoare se referă la singurele tipuri diferite de limitatoare de viteză maximă. Împreună cu carburatoarele K-126I, -E, -D destinate GAZ-52, a fost instalat un limitator, care a funcționat datorită presiunii de mare viteză a aerului care trece în motor. Limitatorul centrifugal pneumatic al carburatorului K-126B sau K-135 de pe motoarele ZMZ funcționează pe un semnal de la un senzor centrifugal montat pe vârful arborelui cu came.

Motoarele ZMZ-53 au fost îmbunătățite și schimbate. Ultima schimbare majoră a avut loc în 1985, când ZMZ-53-11 a apărut cu un sistem de filtrare a uleiului cu flux complet, o țeavă de admisie cu un singur nivel, canale de intrare cu șurub, un raport de compresie crescut și un carburator K-135. Dar familia nu a fost ruptă, K-135 are toate părțile corpului familiei K-126 și doar unele diferențe în secțiunile transversale ale duzelor. În aceste carburatoare, s-au luat măsuri pentru a aduce compozițiile amestecului pregătit la cerințele noii perioade, au adus modificări standardelor de toxicitate mai stricte. În general, reglajele carburatorului s-au mutat într-o parte mai săracă. Proiectarea carburatorului a luat în considerare introducerea unui sistem de recirculare a gazelor de eșapament (SROG) pe motoare, adăugând o supapă de decolare în vid la supapa SROG. În text, nu vom folosi marcajul K-135, decât în ​​unele cazuri, considerându-l doar una dintre modificările seriei K-126.
Diferența naturală dintre motoarele pe care este instalat K-126 este luată în considerare în dimensiunea elementelor de măsurare. În primul rând, acestea sunt jeturi, deși pot fi găsite și difuzoare de diferite diametre. Modificările se reflectă în indicele atribuit fiecărui carburator și acest lucru trebuie avut în vedere atunci când se încearcă înlocuirea unui carburator cu altul. La sfârșitul cărții este prezentat un tabel rezumat al dimensiunilor principalelor elemente de dozare ale tuturor modificărilor K-126. Coloana „K-135” este valabilă pentru toate modificările: K-135, K-135M, K-135MU, K-135X.

Trebuie amintit că carburatorul este doar o parte a unui complex complex numit motor. Dacă, de exemplu, sistemul de aprindere nu funcționează corect, compresia în cilindri este scăzută, tractul de admisie se scurge, atunci vina pe carburator singur pentru „defecțiuni” sau consumul ridicat de combustibil este cel puțin ilogic. Este necesar să se facă distincția între defectele legate în mod specific de sistemul de alimentare cu energie, manifestările lor caracteristice în timpul mișcării, noduri care ar putea fi responsabile pentru acest lucru. Pentru a înțelege procesele care au loc în carburator, începutul cărții este dedicat descrierii teoriei reglării motoarelor cu combustie internă cu scânteie și a carburării.

În prezent, autobuzele Pavlovsk sunt practic singurii consumatori de motoare ZMZ cu opt cilindri. În consecință, carburatoarele familiei K-126 sunt din ce în ce mai puțin frecvente în practica serviciilor de reparații. În același timp, funcționarea carburatorilor continuă să pună întrebări care necesită răspunsuri. Ultima secțiune a cărții este dedicată identificării eventualelor defecțiuni ale carburatorului și modului de remediere a acestora. Totuși, nu sperați că veți găsi o „cheie master” universală pentru a elimina orice defect posibil. Evaluează-ți situația, citește ceea ce se spune în prima secțiune, „aplică-o” la problema ta specifică. Efectuați o gamă completă de lucrări la reglarea ansamblurilor carburatorului. Cartea este destinată, în primul rând, șoferilor obișnuiți și persoanelor care efectuează întreținerea sau repararea sistemelor de alimentare în flotele de autobuze sau mașini. Sper că după studierea cărții nu vor mai avea întrebări cu privire la această familie de carburatoare.

PRINCIPIUL DE FUNCȚIONARE ȘI PROIECTAREA CARBURATORULUI

1. Moduri de funcționare, caracteristica ideală a carburatorului.

Puterea motoarelor cu ardere internă este determinată de energia conținută în combustibil și eliberată în timpul arderii. Pentru a obține mai multă sau mai puțină putere, este necesar, respectiv, să alimentați mai mult sau mai puțin combustibil motorului. În același timp, pentru arderea combustibilului este nevoie de un agent oxidant - aerul. Aerul este aspirat de fapt de pistoanele motorului la cursele de admisie. Utilizând pedala de gaz conectată la supapele de accelerație ale carburatorului, șoferul poate restricționa doar accesul aerului la motor sau, dimpotrivă, permite motorului să se umple până la limită. La rândul său, carburatorul ar trebui să monitorizeze automat fluxul de aer care intră în motor și să furnizeze o cantitate proporțională de benzină.

Astfel, supapele de accelerație situate la ieșirea carburatorului reglează cantitatea de amestec pregătit de aer și combustibil și, prin urmare, sarcina motorului. Sarcina completă corespunde deschiderilor maxime ale clapetei de accelerație și se caracterizează prin cel mai mare debit al amestecului combustibil în cilindri. La accelerație maximă, motorul dezvoltă cea mai mare putere disponibilă la o viteză dată. Pentru autoturisme, ponderea încărcăturilor complete în exploatare reală este mică - aproximativ 10 ... 15%. Pe de altă parte, pentru camioane, modurile de încărcare completă ocupă până la 50% din timpul de funcționare. Opusul încărcării complete este inactiv. În cazul unei mașini, aceasta este funcționarea motorului cu cutia de viteze deconectată, indiferent de turația motorului. Toate modurile intermediare (de la ralanti la sarcină completă) intră sub definiția sarcinilor parțiale.

Schimbarea cantității de amestec care trece prin carburator are loc, de asemenea, la o poziție constantă a clapetei de accelerație în cazul unei modificări a turației motorului (numărul de cicluri de funcționare pe unitate de timp). În general, sarcina și viteza determină modul de funcționare al motorului.

Un motor auto funcționează într-o mare varietate de condiții de funcționare, cauzate de schimbarea condițiilor de trafic sau de dorința șoferului. Fiecare mod de mișcare necesită propria cantitate de putere a motorului, fiecare mod de funcționare corespunde unui anumit flux de aer și o anumită compoziție a amestecului trebuie să corespundă. Amestecul este înțeles ca raportul dintre cantitatea de aer și combustibil care intră în motor. Teoretic, arderea completă a unui kilogram de benzină va avea loc dacă este implicată puțin mai puțin de 15 kilograme de aer. Această valoare este determinată de reacțiile chimice de ardere și depinde de compoziția combustibilului în sine. Cu toate acestea, în condiții reale se dovedește a fi mai profitabil menținerea compoziției amestecului, deși este aproape de valoarea numită, dar cu abateri într-o direcție sau alta. Un amestec în care există mai puțin combustibil decât este necesar teoretic se numește slab; în care este mai mult - bogatul. Pentru o evaluare cantitativă, este obișnuit să se utilizeze excesul de coeficient de aer a, care arată excesul de aer din amestec:

a = Gw / Gt * 1o

unde Gw este debitul de aer care intră în cilindrii motorului, kg / h;

Gт - consumul de combustibil care intră în cilindrii motorului, kg / h;

1o - cantitatea estimată de aer necesară în kilograme

pentru arderea a 1 kg de combustibil (14,5 ... 15).

Pentru amestecurile sărace a> 1, pentru amestecurile bogate - a< 1, смеси с а =1 называются стехиометрическими.

Principalii parametri de ieșire ai motorului sunt puterea efectivă Ne (kW) și consumul specific specific de combustibil g = Gm / Ne (g / kWh). Consumul specific este o măsură a eficienței, un indicator al perfecțiunii procesului de lucru al motorului (cu cât este mai mică valoarea ge, cu atât este mai mare eficiența efectivă). Atât parametrul unul, cât și celălalt depind atât de cantitatea amestecului, cât și de compoziția sa (calitate).
Ce compoziție a amestecului este necesară pentru fiecare mod poate fi determinată de caracteristicile speciale de reglare luate de la motor pe suportul de frână la poziții fixe de sufocare și turații constante.
Una dintre aceste caracteristici este prezentată în Fig. 1.

Orez. 1. Caracteristica de reglare în funcție de compoziția amestecului: Motor ZMZ 53-18 n = 2000 min ', P1, = 68kPa

Graficul arată clar că în acest mod, puterea maximă este atinsă cu un amestec îmbogățit a = 0,93 (un astfel de amestec se numește de obicei putere) și consumul specific specific de combustibil, adică randament maxim, cu un slab a = 1,13 (amestecul se numește economic).

Se poate concluziona că limitele de reglare corespunzătoare se află în intervalul dintre punctele de reglare a puterii și economice (marcate cu o săgeată în figură). În afara acestor limite, compozițiile amestecului combustibil sunt neprofitabile, deoarece lucrul la ele este însoțit de o deteriorare simultană a eficienței și o scădere a puterii. Creșterea eficienței motorului atunci când amestecul este epuizat de la putere la economic se explică printr-o creștere a completitudinii arderii combustibilului. Odată cu epuizarea în continuare a amestecului, economia începe să se deterioreze din nou din cauza unei scăderi semnificative a puterii cauzată de o scădere a ratei de ardere a amestecului. Acest lucru ar trebui amintit de cei care, în speranța de a reduce consumul de combustibil al motorului lor, încearcă să limiteze fluxul de benzină în acesta.

Pentru toate condițiile de încărcare parțială, sunt preferate amestecurile economice, iar funcționarea cu amestecuri economice nu ne va limita puterea. Trebuie amintit că puterea, care la o anumită poziție a clapetei de accelerație este atinsă numai pe compoziția de putere a amestecului, poate fi obținută și pe un amestec cu o compoziție economică, numai cu o cantitate puțin mai mare din acesta (cu un deschidere mai mare a clapetei de accelerație). Cu cât folosim un amestec mai slab, cu atât va fi necesar pentru a obține aceeași putere. În practică, compoziția de putere a amestecului combustibil este organizată numai la sarcini complete.

După eliminarea unei serii de caracteristici de control la diferite poziții ale clapetei de accelerație, este posibil să se construiască așa-numitele caracteristici de control optime, arătând modul în care compoziția amestecului ar trebui să se schimbe atunci când sarcina se schimbă (Fig. 2).

Orez. 2. Caracteristică reglării optime a motorului cu scânteie

În general, un carburator ideal (dacă economia este în prim plan, și nu toxicitatea, de exemplu) ar trebui să schimbe compoziția amestecului în conformitate cu linia abc. Fiecare punct din secțiunea ab corespunde unei compoziții economice a amestecului pentru o sarcină dată. Aceasta este cea mai lungă parte a caracteristicii. La punctul b, începe o tranziție lină spre îmbogățirea amestecului, continuând până la punctul c.

Orice cantitate de putere ar putea fi realizată folosind doar amestecuri de energie pe întreaga caracteristică (linia de curent continuu). Cu toate acestea, lucrul cu astfel de amestecuri la sarcini parțiale nu are prea mult sens, deoarece există o rezervă pentru a obține aceeași putere prin simpla deschidere a clapetei și introducerea unei cantități suplimentare de amestec încă economic. Îmbogățirea este cu adevărat necesară doar la deschiderile complete ale clapetei, atunci când rezervele pentru creșterea cantității de amestec au fost epuizate. Dacă îmbogățirea nu se realizează, atunci caracteristica se va "opri" în punctul b și câștigul de putere ANt nu va fi atins. Vom obține aproximativ 90% din puterea posibilă.

2. Carburarea, formarea componentelor toxice

Pe lângă măsurarea combustibilului, o sarcină importantă cu care se confruntă carburatorul este organizarea amestecului combustibilului cu aerul. Faptul este că arderea nu necesită combustibil lichid, ci gazificat, vaporizat. Direct în carburator are loc prima etapă de preparare a amestecului - atomizarea combustibilului, zdrobirea acestuia în picături cât mai mici posibil.

Cu cât este mai mare calitatea atomizării, cu atât amestecul este distribuit mai uniform pe cilindrii individuali, cu atât amestecul este mai omogen în fiecare cilindru, cu atât este mai mare viteza de propagare a flăcării, Puterea și eficiența, reducând în același timp cantitatea de produse de ardere incomplete. Complet procesul de evaporare nu are timp să se producă în carburator, iar o parte din combustibil continuă să se deplaseze de-a lungul conductei de admisie către cilindri sub forma unei folii lichide. Prin urmare, proiectarea colectorului de admisie are un efect fundamental asupra puterii motorului. Căldura necesară pentru evaporarea filmului este special selectată și furnizată amestecului combustibil-aer din lichidul de răcire.

Trebuie amintit că valorile compozițiilor de amestec optime determinate de caracteristici pot varia în funcție de diferiți factori. De exemplu, toate sunt determinate în starea termică normală a motorului. Cu cât combustibilul este vaporizat mai bine în momentul în care pătrunde în cilindri, compozițiile de amestec mai slabe pot atinge atât eficiență maximă, cât și putere maximă. Dacă carburatorul pregătește un amestec economic pentru un motor cald, atunci la o temperatură scăzută (în timpul încălzirii, cu un termostat defect sau absența acestuia), acest amestec va fi mai slab decât este necesar, consumul specific va fi crescut brusc, iar munca va fi instabil. Cu cât motorul este "mai rece", cu atât amestecul trebuie să fie mai bogat.

În mare măsură, compoziția amestecului aer-combustibil determină toxicitatea gazelor de eșapament. Trebuie reamintit faptul că un motor cu combustie internă pentru automobile nu poate fi niciodată complet inofensiv. Ca rezultat al arderii combustibilului, cu rezultatul cel mai favorabil, se formează dioxid de carbon CO2 și apă H2O. Cu toate acestea, ele nu sunt toxice, adică otrăvitoare și nu cauzează nicio boală la om.
Nu sunt de dorit, în primul rând, componentele arse incomplet ale gazelor de eșapament, dintre care cei mai importanți și cei mai frecvenți constituenți sunt monoxidul de carbon (CO), hidrocarburile neîncălzite sau doar parțial arse (CH), funinginea (C) și oxizii de azot (NO ") Toate acestea sunt toxice și periculoase pentru corpul uman. În fig. 3 prezintă curbele tipice ale modificărilor concentrațiilor celor trei cele mai cunoscute componente din compoziția amestecului.

Orez. 3. Dependența emisiilor de componente toxice de compoziția amestecului unui motor pe benzină

Concentrația de monoxid de carbon CO crește în mod natural odată cu îmbogățirea amestecului, ceea ce se explică prin lipsa de oxigen pentru oxidarea completă a carbonului la CO2. Creșterea concentrației de hidrocarburi CH nearse în regiunea amestecurilor bogate se explică din aceleași motive și, atunci când este epuizată dincolo de o anumită limită (zona punctată din figură), o creștere bruscă a curbei CH se datorează arderii lente și chiar și uneori lacune în aprinderea unor astfel de amestecuri epuizate.

Una dintre cele mai toxice componente din gazele de eșapament sunt oxizii de azot, NOx. Acest simbol este atribuit unui amestec de oxizi de azot NO și NOa, care nu sunt produse de ardere, dar se formează în cilindrii motorului în prezența oxigenului liber și a temperaturii ridicate. Concentrația maximă de oxizi de azot cade pe compozițiile de amestec cele mai apropiate de cele economice, iar cantitatea de emisii crește odată cu creșterea sarcinii motorului. Pericolul expunerii la oxizi de azot este acela că otrăvirea corpului nu se manifestă imediat și nu există agenți neutralizanți.
În modurile de mers în gol, unde se efectuează testul de toxicitate, care este familiar tuturor șoferilor, această componentă nu este luată în considerare, deoarece este „rece” în cilindrii motorului și emisia de NOx în acest mod este foarte mică.

3. Sistemul principal de dozare al carburatorului

Carburatoarele K-126 sunt proiectate pentru motoarele cu mai multe cilindri ale camioanelor, care au o proporție foarte mare de lucru la sarcină maximă. Toți cilindrii din astfel de motoare sunt de obicei împărțiți în grupuri, care sunt alimentate cu carburatoare separate sau, ca în cazul K-126, cu camere separate ale unui carburator. Împărțirea în grupuri este organizată prin fabricarea unei conducte de admisie cu două grupuri independente de canale. Cilindrii incluși în același grup sunt selectați astfel încât pulsațiile excesive de aer din carburator și distorsiunea compoziției amestecului.

Pentru motoarele în formă de V cu opt cilindri ZMZ, cu ordinea acceptată de funcționare a cilindrilor, alternanța uniformă a ciclurilor în două grupuri va fi observată atunci când cilindrii sunt acționați (Fig. 4 A). Smochin. 4B, se poate observa că, cu o astfel de împărțire, canalele din conducta de admisie trebuie să se intersecteze, adică să fie efectuate la diferite niveluri. A fost așa pe motorul ZMZ-53: conducta de admisie era pe două niveluri.

Orez. 4. Diagrama diviziunii motoarelor cu opt cilindri

în grupuri cu alternanță uniformă:

a) conform ordinii de lucru; b) după locația pe motor.

Pe motoarele ZMZ 53-11, printre alte modificări, turnarea conductei de admisie a fost simplificată, făcându-l pe un singur nivel. De acum înainte, canalele din grupuri nu se intersectează, un grup include cilindrii jumătății din stânga, al doilea - cel din dreapta (Fig. 5).

Orez. 5. Diagrama divizării motoarelor cu opt cilindri în grupuri cu o conductă de admisie cu un singur nivel:

a) conform ordinii de lucru; b) după locația pe motor.

1 - prima cameră a carburatorului, 2 - a doua cameră a carburatorului

Designul mai ieftin a afectat negativ condițiile de funcționare ale carburatorului. Uniformitatea alternanței ciclurilor în fiecare dintre grupuri a fost perturbată și, odată cu aceasta, uniformitatea impulsurilor de admisie a aerului din camerele carburatorului. Motorul devine predispus la variația amestecului în cilindri individuali și în cicluri succesive. La o anumită valoare medie, care este preparată de carburator, în cilindri individuali (sau cicluri ale aceluiași cilindru), amestecul poate fi fie mai bogat, fie mai slab. În consecință, dacă compoziția medie a amestecului se abate de la cea optimă în unele butelii, este mai probabil ca amestecul să depășească domeniul de aprindere (butelia este oprită). Este posibil să se netezească situația creată parțial datorită prezenței unei pelicule de combustibil neevaporat în conducta de admisie, care „se târăște” către cilindri relativ lent.

În ciuda tuturor caracteristicilor de mai sus, carburatorul K-126 este vertical, cu un debit în cădere, cu deschidere paralelă a clapetei, este de fapt doi carburatori identici asamblați într-o singură carcasă, unde este amplasată o cameră de plutire comună pentru ei. În consecință, are două sisteme principale de dozare care funcționează în paralel. În fig. 6 prezintă o diagramă a uneia dintre ele. Are un canal principal de aer, care include un difuzor mic (atomizor) 16 instalat într-o secțiune îngustă a difuzorului mare principal 15 și o cameră de amestecare cu o clapetă de accelerație 14. Clapeta de accelerație este o placă fixată pe o axă, care poate fi rotit pentru a regla zona de curgere a camerei de amestecare și, prin urmare, consumul de aer. Deschiderea în paralel a corpurilor clapetei de accelerație înseamnă că în fiecare cameră de amestecare supapele clapetei de accelerație sunt instalate pe o axă comună, care este acționată de pedala de gaz. Acționând asupra pedalei, deschidem ambele corpuri ale clapetei la același unghi, ceea ce asigură egalitatea aerului care trece prin camerele carburatorului.

Sistemul principal de măsurare îndeplinește sarcina principală a carburatorului - măsurarea combustibilului proporțional cu aerul care intră în motor. Se bazează pe un difuzor, care este o constricție locală a canalului principal. Datorită creșterii relative a vitezei aerului, în el se creează un vid (presiune sub atmosferă), în funcție de debitul de aer. Vidul generat în difuzoare este transmis către jetul principal de combustibil 11 situat în partea inferioară a camerei de plutire.

Orez. 6. Diagrama sistemului de dozare principal al carburatorului K-126: 1 - intrare aer; 2 - dop filtru combustibil; 3 - capac cameră flotantă; 4 - filtru combustibil; 5 - intrarea combustibilului din pompa de combustibil; 6 - supapa camerei plutitoare; 7 - corpul camerei plutitoare; 8 - plutitor; 9 - acul supapei camerei plutitoare; 10 - mufa jetului principal de combustibil; 11 - jet principal de combustibil; 12 - jet principal de aer; 13 - tub de emulsie; 14 - supapă de accelerație; 15 - difuzor mare; 16 - difuzor mic; 17 - spray economizor; 18 - pulverizator pompa accelerator; 19 - intrare aer

Accesul la acestea se face prin dopuri filetate 10, înșurubate în peretele corpului camerei plutitoare 7. Un jet se numește orificiu calibrat pentru măsurarea combustibilului, aerului sau emulsiei. Cele mai importante dintre ele sunt realizate sub formă de părți separate introduse în corp pe fir (Fig. 7). Pentru orice duză, nu numai zona de curgere a piesei calibrate este fundamentală, ci și raportul dintre lungimea și diametrul piesei calibrate, unghiurile șanfranelor de intrare și ieșire, calitatea marginilor și chiar diametrele a pieselor necalibrate.

Raportul necesar combustibil / aer este asigurat de raportul dintre aria secțiunii transversale a jetului de combustibil și secțiunea transversală a difuzorului. O creștere a duzei va duce la îmbogățirea amestecului în întreaga gamă de moduri. Același efect poate fi obținut prin reducerea zonei de curgere a difuzorului. Secțiunile transversale ale difuzoarelor carburatorului sunt selectate pe baza a două cerințe contradictorii: cu cât suprafața difuzorului este mai mare, cu atât puterea poate fi mai mare de către motor și cu atât este mai slabă calitatea atomizării combustibilului datorită vitezei mai mici a aerului.

Orez. 7. Diagrama jetului de combustibil

lungimea piesei calibrate

Având în vedere că difuzoarele mari sunt conectabile și sunt unificate ca mărime pentru toate modificările modelului K-126 (inclusiv pentru mașini), nu faceți o greșeală la asamblare. Un difuzor cu diametrul de 24 mm poate fi instalat cu ușurință în locul celui standard cu diametrul de 27 mm.
Pentru a îmbunătăți în continuare calitatea atomizării, se folosește o schemă cu două difuzoare (mari și mici). Difuzoarele mici sunt părți separate inserate în mijlocul celor mai mari. Fiecare dintre ele are propriul atomizor, conectat printr-un canal cu o deschidere în corp, din care este furnizat combustibil.

Aveți grijă la orientarea canalului!

Pe fiecare duză se imprimă un număr care indică debitul în cm3 / min. Acest marcaj este acceptat pe toate carburatoarele PECAR. Verificarea se efectuează pe un dispozitiv de turnare specializat și înseamnă cantitatea de apă în cm3 care trece prin duză în direcția înainte pe minut la capul unei coloane de lichid de 1000 ± 2 mm. Abaterile debitului jeturilor de la standard nu trebuie să depășească 1,5%.

Doar o companie specializată cu echipamente adecvate poate face cu adevărat un jet. Din păcate, mulți oameni preiau problema avioanelor de reparație și, ca rezultat, nu se poate fi sigur până la final că jetul principal de combustibil, marcat cu „310”, nu va avea de fapt dimensiunea „285”. Din experiență, este mai bine să nu schimbați niciodată avioanele din fabrică, mai ales că nu este nevoie specială de acest lucru. Jeturile nu se uzează în niciun mod vizibil chiar și după o funcționare prelungită, iar o scădere a secțiunii transversale datorită rășinilor depuse pe partea calibrată este puțin probabilă în cazul benzinelor moderne.

În carburator, pentru o cădere stabilă de presiune peste jetul de combustibil, nivelul de combustibil din camera de plutire trebuie să rămână constant. În mod ideal, combustibilul ar trebui să fie egal cu marginea duzei. Cu toate acestea, pentru a exclude scurgerea spontană de benzină din pulverizator la posibilele înclinații ale mașinii, nivelul este menținut cu 2 ... 8 mm mai jos. În majoritatea modurilor de funcționare (în special un camion, care are o proporție mare de încărcături complete), o astfel de scădere a nivelului nu poate afecta în mod vizibil fluxul de benzină. Vacuumul din difuzor poate atinge 10 kPa (ceea ce corespunde unei coloane „benzină” de 1300 mm) și, în mod firesc, scăderea nivelului cu câțiva milimetri nu schimbă nimic. Se poate presupune că compoziția amestecului preparat de carburator este determinată numai de raportul dintre zonele jetului de combustibil și secțiunea îngustă a difuzorului. Numai la cele mai mici sarcini, când vidul din difuzoare scade sub 1 kPa, erorile la nivelul combustibilului încep să se afecteze. Pentru a exclude fluctuațiile nivelului de combustibil din camera de plutire, este instalat un mecanism de plutire. Acesta este asamblat în întregime pe capacul carburatorului, iar nivelul combustibilului este reglat automat prin schimbarea zonei de curgere a supapei 6 (Fig. 8) de acul supapei 5, care este acționat de limba 4 de pe suportul flotorului.

Orez. 8. Mecanismul plutitor al carburatorului:

1 - plutitor; 2 - oprire de deplasare cu plutitor; 3 - axa plutitorului; 4 - limbă pentru reglarea nivelului; 5 - acul supapei; 6 - corpul supapei; 7 - șaibă de etanșare; A este distanța de la planul conectorului capacului la punctul superior al plutitorului; B - decalajul dintre capătul acului și limbă

De îndată ce nivelul de combustibil scade sub cel specificat, ca, coborând cu el, plutitorul va coborî limba, ceea ce va permite acului 5 sub influența presiunii de combustibil creată de pompa de combustibil și a greutății proprii să scadă și lăsați mai multă benzină în cameră. Se poate observa că presiunea combustibilului joacă un anumit rol în funcționarea camerei de plutire. Aproape toate pompele pe benzină trebuie să creeze o presiune pe benzină de 15 ... 30 kPa. Abaterile mari pot crea scurgeri de combustibil prin ac chiar și cu reglări corecte ale mecanismului plutitor.

Pentru a controla nivelul de combustibil în modificările anterioare ale K-126, pe peretele carcasei camerei plutitoare exista o fereastră de vizionare. De-a lungul marginilor ferestrei, aproximativ de-a lungul diametrului său, existau două maree, care marcau linia nivelului normal de combustibil. În ultimele modificări, fereastra este absentă, iar nivelul normal este marcat cu linia 3 (Fig. 9) în exteriorul carcasei.

Orez. 9. Vedere a carburatorului din partea laterală a armăturilor: 1 - canal în limitatorul de supramembrana; 2 - mufe ale principalelor jeturi de combustibil; 3 - risc de nivel de combustibil în camera de plutire; 4 - canal de alimentare de la pompa de combustibil; 5 - împingere; 6 - racord pentru selectarea vidului la supapa de recirculare; 7 - camera sub membrana canalului limitatorului

Pentru a crește fiabilitatea blocării, pe acul supapei 5 se pune o șaibă mică din poliuretan 7 (Fig. 8), care își păstrează elasticitatea în benzină și reduce de câteva ori forța de blocare. În plus, datorită deformării sale, oscilațiile plutitorului, care apar inevitabil atunci când mașina se deplasează, sunt netezite. Când mașina de spălat este distrusă, etanșeitatea ansamblului se rupe imediat ireversibil.

Flotorul în sine poate fi din alamă sau plastic. Fiabilitatea (etanșeitatea) ambelor este destul de ridicată, cu excepția cazului în care chiar tu o deformezi. Pentru a împiedica flotorul să bată în partea inferioară a camerei plutitoare în absența benzinei în ea (ceea ce este cel mai probabil atunci când funcționează vehiculele cu cilindru cu combustibil dublu), există o a doua antenă pe suportul flotorului 2, care se sprijină pe un raft în corp. Prin îndoire, cursa acului este reglată, care ar trebui să fie de 1,2 ... 1,5 mm. Pe un plutitor de plastic, această antenă este, de asemenea, din plastic, adică nu o poți îndoi. Cursa acului nu este reglabilă.

Un carburator elementar, care are doar difuzor, atomizor, cameră de plutire și jet de combustibil, este capabil să mențină compoziția amestecului aproximativ constantă pe întreaga gamă de fluxuri de aer (cu excepția celor mai mici). Dar pentru o aproximare maximă la caracteristica de dozare ideală cu sarcină crescătoare, amestecul trebuie epuizat (vezi Fig. 2, secțiunea ab). Această problemă este rezolvată prin introducerea unui sistem de compensare a amestecului cu frânare pneumatică a combustibilului. Acesta include o emulsie bine instalată între duza de combustibil și atomizor cu un tub de emulsie 13 și o duză de aer 12 amplasată în ea (vezi Fig. 6).

Tubul de emulsie este un tub de alamă cu un capăt inferior închis și patru găuri la o anumită înălțime. Este coborât în ​​puțul de emulsie și presat de sus de un jet de aer înșurubat în filet. Odată cu creșterea sarcinii (vid în puțul de emulsie), nivelul de combustibil din interiorul tubului de emulsie scade și, la o anumită valoare, se dovedește a fi sub găuri. Aerul începe să curgă în canalul duzei, trecând prin duza de aer și găurile din tubul de emulsie. Acest aer se amestecă cu combustibilul înainte de a ieși din difuzor pentru a forma o emulsie (de unde și numele), facilitând pulverizarea mai departe în difuzor. Dar principalul lucru este că furnizarea de aer suplimentar scade nivelul de vid transmis la jetul de combustibil, prevenind astfel îmbogățirea excesivă a amestecului și conferind caracteristicii „panta” necesară. O modificare a secțiunii transversale a jetului de aer nu va afecta practic la sarcini reduse ale motorului. La sarcini mari (debit mare de aer), o creștere a jetului de aer va oferi un amestec mai slab, iar o scădere va oferi o îmbogățire.

4. Sistem inactiv

La debituri de aer reduse, care sunt disponibile în regim de mers în gol, vidul din difuzoare este foarte mic. Acest lucru duce la instabilitatea măsurării combustibilului și la o dependență ridicată a consumului său de factori externi, de exemplu, nivelul de combustibil. Sub supapele de accelerație din conducta de admisie, dimpotrivă, în acest mod vidul este ridicat. Prin urmare, la ralanti și la unghiuri mici de deschidere a clapetei, alimentarea cu combustibil a atomizorului este înlocuită de alimentarea sub supapele clapetei de accelerație. Pentru aceasta, carburatorul este echipat cu un sistem de ralanti special (CXX).

La carburatoarele K-126 se folosește schema CXX cu pulverizare a clapetei de accelerație. Aerul din motor la ralanti trece printr-un spațiu inelar îngust între pereții camerelor de amestecare și marginile supapelor de accelerație. Gradul de închidere a clapetelor de accelerație și secțiunea transversală a fantelor formate sunt reglate de șurubul de oprire 1 (Fig. 10). Șurubul 1 se numește șurubul „cantității”. Prin rotirea sau deșurubarea acestuia, reglăm cantitatea de aer care intră în motor și astfel modificăm turația de ralanti a motorului.

Supapele clapetei de accelerație din ambele camere ale carburatorului sunt montate pe aceeași axă și șurubul de oprire „cantitate” reglează poziția ambelor corpuri de clapetă. Cu toate acestea, erorile inevitabile la instalarea plăcilor de sufocare pe axă duc la faptul că zona de curgere din jurul sufocatorilor poate fi diferită. La unghiuri mari de deschidere, aceste diferențe nu sunt vizibile pe fundalul secțiunilor mari de curgere. La ralanti, dimpotrivă, cele mai mici diferențe în instalarea sufocatorilor devin fundamentale. Inegalitatea secțiunilor transversale de curgere ale camerelor carburatorului determină un flux diferit de aer prin ele. Prin urmare, în carburatoarele cu deschidere paralelă a bobinelor, nu poate fi instalat un șurub pentru reglarea calității amestecului. Reglarea personală pentru camere este necesară cu două șuruburi de „calitate”.

Orez. 10. Șuruburi de reglare a carburatorului:

1 - șurub de oprire a clapetei de accelerație (șurub numeric); 2 - șuruburi ale compoziției amestecului (șuruburi de calitate); 3 - capace restrictive

În familia luată în considerare, există un carburator K-135X, în care sistemul de ralanti era comun pentru ambele camere. Șurubul de reglare de „calitate” a fost unul și a fost instalat în centrul corpului camerei de amestecare. Din acesta, combustibilul a fost alimentat într-un canal larg, din care a deviat în ambele camere. Acest lucru a fost făcut pentru a organiza sistemul EPHH, un economizor forțat la ralanti. Supapa electromagnetică a blocat canalul de ralanti obișnuit și a fost controlată de unitatea electronică în funcție de semnalele de la senzorul distribuitorului de aprindere (semnal de viteză) și de la întrerupătorul de limită instalat la șurubul „cantitate”. Șurubul modificat cu platformă este vizibil în Fig. 14. Restul carburatorului nu diferă de K-135.

K-135X este o excepție și, de regulă, carburatoarele au două sisteme de ralanti independente în fiecare cameră a carburatorului. Una dintre ele este prezentată schematic în Fig. 11. Combustibilul este retras din ele din puțul de emulsie 3 al sistemului principal de măsurare după jetul principal de combustibil 2. De aici, combustibilul este alimentat cu jetul de combustibil inactiv 9, care este înșurubat vertical în corpul camerei plutitoare. prin capac astfel încât să poată fi deșurubat fără a demonta carburatorul. Partea calibrată a duzelor este realizată pe vârf, sub banda de etanșare, care se lipeste de corp la înșurubare. Dacă nu există contact strâns cu cureaua, decalajul rezultat va acționa ca un jet paralel cu o creștere corespunzătoare a secțiunii transversale. Pe carburatoarele mai vechi, jetul de combustibil inactiv avea un nas alungit care se extindea până la fundul puțului său.

După părăsirea duzei de combustibil, combustibilul se întâlnește cu aerul furnizat prin duza de aer în gol 7, înșurubată sub dopul 8. Duza de aer este necesară pentru a reduce vidul pe duza de combustibil în gol, pentru a forma turația de ralanti necesară și pentru a preveni scurgerea spontană de combustibil din camera plutitoare la oprirea motorului.
Amestecul de combustibil și aer formează o emulsie, care coboară prin canalul 6 până la corpul clapetei de accelerație. Apoi, fluxul este împărțit: o parte merge la via 5 chiar deasupra marginii clapetei de accelerație, iar a doua parte merge la șurubul de reglare „de calitate” 4. După reglarea cu șurubul, emulsia este descărcată direct în camera de amestecare după clapetei de accelerație.

Pe corpul carburatorului, șuruburile de „calitate” 2 (Fig. 10) sunt amplasate simetric în corpul sufocatorului în nișe speciale. Pentru a împiedica proprietarul să încalce reglajul, șuruburile pot fi etanșate. Pentru aceasta, capacele de plastic 3 pot fi puse pe ele, limitând rotația șuruburilor de reglare.

Orez. 11. Schema sistemului de ralanti și a sistemului de tranziție: 1 - cameră plutitoare cu mecanism plutitor; 2 - jet principal de combustibil; 3 - puț de emulsie cu un tub de emulsie; 4 - șurub "de calitate"; 5 - via; 6 - canal de alimentare cu combustibil către deschiderile sistemului de ralanti; 7 - jet de aer inactiv; 8 - dopul jetului de aer; 9 - jet de combustibil inactiv; 10 - intrare aer

5. Sisteme de tranziție

Dacă accelerația camerei primare este deschisă fără probleme, cantitatea de aer care trece prin difuzorul principal va crește, dar vidul din ea va fi totuși insuficient pentru o perioadă de timp pentru a scurge combustibilul din atomizor. Cantitatea de combustibil furnizată prin sistemul de ralanti va rămâne neschimbată, deoarece este determinată de vidul din aval al clapetei de accelerație. Ca urmare, amestecul va începe să se epuizeze în timpul tranziției de la ralanti la funcționarea sistemului principal de dozare, chiar până la oprirea motorului. Pentru a elimina „eșecul”, sunt organizate sisteme de tranziție care funcționează la unghiuri mici de deschidere a clapetei de accelerație. Acestea se bazează pe vii situate deasupra marginii superioare a fiecărui sufocator atunci când sunt poziționate împotriva butonului în șurubul "cantității". Acestea acționează ca jeturi de aer cu secțiune variabilă suplimentare pentru a controla vidul la jeturile de combustibil la ralanti. La viteza minimă de ralanti, via se află deasupra clapetei de accelerație în zona în care nu există vid. Benzina nu curge prin ea. Când clapeta de accelerație este deplasată în sus, găurile sunt mai întâi blocate din cauza grosimii clapetei și apoi cad în zona de vid a clapetei mari. Vidul ridicat este transmis la jetul de combustibil și crește consumul de combustibil prin intermediul acestuia. Benzina începe să curgă nu numai prin orificiile de evacuare după șuruburile de „calitate”, ci și din canalele din fiecare cameră.

Secțiunea transversală și locația canalelor sunt selectate astfel încât, cu o deschidere netedă a clapetei, compoziția amestecului să rămână aproximativ constantă. Cu toate acestea, pentru a rezolva această problemă, un singur via, care este disponibil pe K-126, nu este suficient. Prezența sa ajută doar la netezirea „eșecului” fără a o elimina deloc. Acest lucru se remarcă mai ales pe K-135, unde sistemul de ralanti este mai slab. În plus, funcționarea sistemelor de tranziție în fiecare dintre camere este influențată de identitatea instalației plăcilor de accelerație pe axe. Dacă una dintre clapete de accelerație este mai mare decât a doua, atunci începe să blocheze via mai devreme.În cealaltă cameră și, prin urmare, în grupul de cilindri, amestecul poate rămâne slab. A netezi calitatea slabă a sistemelor de tranziție ajută din nou la faptul că, pentru un camion, timpul de funcționare la sarcini reduse este scurt. Șoferii „trec” peste acest mod, deschizând accelerația imediat la un unghi mare. În mare măsură, calitatea transferului la sarcină depinde de funcționarea pompei de accelerare.

6. Economizator

Economizorul este un dispozitiv pentru furnizarea de combustibil suplimentar (îmbogățire) la sarcină maximă. Îmbogățirea este necesară numai la deschiderile complete ale clapetei, atunci când rezervele pentru creșterea cantității de amestec sunt epuizate (vezi Fig. 2, secțiunea bc). Dacă îmbogățirea se realizează, atunci caracteristica „se oprește” în punctul b și creșterea puterii АNе nu se va realiza. Vom obține aproximativ 90% din puterea posibilă.

În carburatorul K-126, un economizor servește ambele camere ale carburatorului. În fig. 12 prezintă o singură cameră și canalele sale asociate.
Supapa economizor 12 este înșurubată în partea de jos a unei nișe speciale din camera de plutire. Deasupra ei există întotdeauna gaz. În poziția normală, supapa este închisă și, pentru a o deschide, trebuie apăsată pe ea o tijă specială 13. Tija este fixată pe o bară comună 1 împreună cu pistonul pompei de accelerare 2. Bara este ținută în poziția superioară printr-un arc pe tija de ghidare. Bara este deplasată de o pârghie de acționare 3 cu o rolă, care este rotită de o tijă 4 de la pârghia de acționare a clapetei de accelerație 10. Reglajele de acționare ar trebui să asigure că supapa economizorului este declanșată atunci când supapele de accelerație sunt deschise cu aproximativ 80%.

De la supapa economizorului, combustibilul este furnizat prin canalul 9 din corpul carburatorului către blocul atomizorului. Blocul de duze K-126 combină două duze ale unui economizor 6 și a unei pompe de accelerare 5 (pentru fiecare cameră a carburatorului). Duzele sunt situate deasupra nivelului de combustibil din camera de plutire și benzina trebuie să se ridice la o anumită înălțime pentru a curge prin ele. Acest lucru este posibil numai în modurile în care tăieturile duzei au vid. Drept urmare, economizorul furnizează benzină numai dacă supapele clapetei de accelerație sunt complet deschise și viteza este mărită, adică îndeplinește parțial funcțiile unui econostat.
Cu cât viteza de rotație este mai mare, cu atât se creează vidul la atomizoare și cu atât mai mult combustibil este furnizat de economizor.

Orez. 12. Diagrama economizorului și a pompei de accelerație:

1 - bara de antrenare; 2 - pistonul pompei de accelerare; 3 - maneta de acționare cu rolă; 4 - împingere; 5 - pulverizator pompa accelerator; 6 - spray de economizor; 7 - supapă de refulare; 8 - canal pentru alimentarea cu combustibil a pompei de accelerare; 9 - alimentarea cu combustibil a scurgerii economizorului; 10 - maneta clapetei de accelerație; 11 - supapă de admisie; 12 - supapă economizor; 13 - tija de împingere a economizorului; 14 - tija de ghidare

7. Pompa de rapel

Toate sistemele descrise mai sus asigură funcționarea motorului în condiții staționare, atunci când modurile de funcționare nu se modifică sau se schimbă ușor. Cu apăsări puternice pe pedala de gaz, condițiile de alimentare cu combustibil sunt complet diferite. Faptul este că combustibilul pătrunde în cilindrii motorului evaporat doar parțial. O parte din acesta se deplasează de-a lungul conductei de admisie sub forma unei folii lichide, evaporându-se din căldura furnizată către conducta de admisie din lichidul de răcire care circulă într-o manta specială în partea de jos a conductei de admisie. Filmul se mișcă încet și evaporarea finală poate avea loc deja în cilindrii motorului. Cu o schimbare bruscă a poziției clapetei de accelerație, aerul ia instantaneu o nouă stare și ajunge la cilindri, ceea ce nu se poate spune despre combustibil. Acea parte a acestuia, care este închisă în film, nu poate ajunge și ea rapid la cilindri, ceea ce provoacă o oarecare întârziere - „eșec” atunci când clapetele sunt deschise brusc. Este agravat de faptul că atunci când corpurile clapetei de accelerație sunt deschise, vidul din conducta de admisie scade și, în același timp, condițiile pentru evaporarea benzinei se deteriorează.

Pentru a elimina „scufundarea” neplăcută în timpul accelerației, așa-numitele pompe de accelerare sunt instalate pe carburatoare - dispozitive care furnizează combustibil suplimentar numai cu deschideri bruste ale clapetei de accelerație. Desigur, se va transforma și în multe feluri într-un film de combustibil, dar datorită cantității mai mari de benzină, „eșecul” este netezit.

Pe carburatoarele K-126 se folosește o pompă mecanică de accelerare mecanică de tip piston, care furnizează combustibil ambelor camere ale carburatorului, indiferent de debitul de aer (Fig. 12). Are un piston 2, care se deplasează în camera de presiune, și două supape - intrarea 11 și livrarea 7, situate în fața blocului atomizorului. Pistonul este fixat pe o șină comună 1 împreună cu tija de împingere a economizorului. Mișcarea ascendentă a pistonului pe cursa de aspirație (când clapeta de accelerație este închisă) are loc sub acțiunea arcului de întoarcere, iar când clapeta de accelerație este deschisă, bara cu pistonul se deplasează în jos sub acțiunea pârghiei 3 acționată de împingerea 4 din maneta de accelerație 10. În primele modele K-126, pistonul nu avea o etanșare specială și avea scurgeri inevitabile în timpul funcționării. Pistonul modern are o garnitură de cauciuc care izolează complet cavitatea de presiune.

În timpul cursei de aspirație, pistonul 2 se ridică sub acțiunea arcului și crește volumul cavității de descărcare. Benzina din camera de plutire prin supapa de admisie 11 curge liber în camera de presiune. În același timp, supapa de refulare 7 din fața pulverizatorului se închide și nu lasă aer în camera de refulare.

Cu o rotire bruscă a manetei de acționare a clapetei de accelerație 10, tracțiunea 4 rotește maneta 3 cu o rolă pe axă, care apasă bara 1 cu pistonul 2. Deoarece pistonul este conectat la bară printr-un arc, în primul momentele nu există mișcare a diafragmei, ci doar comprimarea arcului sub bară, deoarece benzina care umple camera nu o poate părăsi rapid. Mai mult, arcul pistonului deja comprimat începe să scoată benzina din camera de presiune spre pulverizatorul 5. Supapa de presiune nu împiedică acest lucru, iar intrarea 11 blochează posibila scurgere de combustibil înapoi în camera de plutire.
Injecția este astfel determinată de arcul pistonului, care trebuie să depășească cel puțin fricțiunea pistonului și a gulerului acestuia de pereții camerei de presiune. Odată cu deducerea acestei forțe, arcul determină presiunea de injecție și implementează injecția continuă de combustibil timp de 1 ... 2 secunde. Injecția se termină când pistonul coboară în partea inferioară a camerei de presiune. O mișcare suplimentară a barei comprimă doar arcul.

8. Dispozitiv de pornire

Indiferent cât de bine sunt configurate sistemele de carburator enumerate, funcționarea sa nu poate fi considerată finală dacă nu se iau măsuri pentru a asigura compoziția corectă a amestecului la pornirea și încălzirea unui motor rece. Particularitatea unui pornire la rece este că rezistența la manivelă a arborelui cotit datorită uleiului gros este mare, motorul se învârte la o turație mică, vidul în sistemul de admisie este scăzut și practic nu există evaporare pe benzină.
Pentru o pornire la rece fiabilă în condiții de volatilitate redusă a combustibilului, crearea compoziției necesare a amestecului este posibilă numai datorită creșterii multiple a cantității de benzină furnizată motorului.
O parte semnificativă a acestuia nu se va evapora oricum, dar mai multă benzină va produce mai mulți vapori, care, atunci când sunt amestecați cu aerul, organizează un amestec care se poate aprinde.

Crearea unui amestec extrem de bogat în timpul pornirii la rece se realizează folosind un amortizor de aer 7 instalat în canalul de aer de deasupra difuzoarelor 5 (Fig. 13). Clapeta de aer este complet închisă în poziția de blocare. Aerul este forțat să treacă în motor prin două supape de aer 6, depășind rezistența arcurilor. Ca rezultat, se formează un vid crescut sub clapetă, care este disproporționat față de debitul real de aer prin carburator. Cantitatea de aer practic nu se schimbă, dar la tăierea duzelor sistemului principal de dozare, un vid crescut determină o ieșire crescută de benzină. Cu cât forța arcurilor supapei de aer este mai mare, cu atât este mai mare vidul și se creează mai multă îmbogățire în modul de pornire.

Cu toate acestea, îmbogățirea singură nu este suficientă pentru o pornire de încredere. Pentru ca un motor rece să funcționeze independent, cantitatea de amestec bogat furnizată trebuie, de asemenea, mărită. În caz contrar, munca efectuată în cilindrii motorului va fi insuficientă pentru a depăși rezistența crescută la pornire a tuturor mecanismelor motorului.

Orez. 13. Schema dispozitivului de pornire al carburatorului K-126: 1 - mecanism plutitor; 2 - jet principal de combustibil; 3 - puț de emulsie; 4 - corp de sufocare; 5 - difuzoare ale sistemului principal de dozare; 6 - supapă de aer; 7 - amortizor de aer; A - deschiderea clapetei de accelerație

Pentru a crește cantitatea de amestec pe mecanismul de declanșare armat, pe lângă închiderea clapetei de aer, este prevăzut și pentru deschiderea simultană a supapelor de accelerație. Cantitatea de deschidere a clapetei A determină cantitatea de amestec furnizat motorului.

Orez. 14. Reglarea unghiului de deschidere a supapelor de accelerație la închidere

amortizor de aer (pornire la rece):

1 - maneta clapetei de accelerație; 2 - împingere; 3 - o bară de reglare; 4 - manetă de acționare a pompei de accelerație; 5 - manetă de antrenare a amortizorului de aer; Amortizor de aer pe 6 axe

Două elemente principale - clapeta de aer și deschizătorul - permit prima etapă de pornire la rece, adică startul în sine și primele câteva rotații ale arborelui motorului. După ce viteza a crescut mai mult de 1000 min "‘, vidul din sistemul de admisie crește brusc, se creează o temperatură ridicată în cilindrii motorului și amestecul furnizat de dispozitivul de pornire devine prea bogat.

Dacă nu luați măsuri pentru a reduce îmbogățirea, motorul se va opri cel mai probabil după câteva secunde. Șoferul trebuie să îndepărteze îmbogățirea excesivă prin apăsarea butonului actuatorului dispozitivului de pornire (butonul „de aspirație”). Clapeta de aer se deschide ușor și aerul începe să curgă nu numai prin supapele de aer, ci și în jur. În același timp, există o scădere a clapetei ușor deschise și o scădere corespunzătoare a alimentării amestecului combustibil și a vitezei. Reglarea amestecului în modul de încălzire este complet încredințată șoferului, care trebuie să regleze sensibil poziția mânerului de „aspirație” pentru a preveni atât îmbogățirea excesivă, cât și epuizarea excesivă a amestecului.

Tot controlul dispozitivului de pornire se efectuează de la o manetă a dispozitivului de acționare a amortizorului de aer 5 (Fig. 14). Șoferul, trăgând mânerul dispozitivului de pornire în habitaclu, rotește maneta 5 în sens invers acelor de ceasornic și, prin urmare, blochează întregul mecanism de pornire. Axa 6 a amortizorului de aer, conectată la pârghia 5, o rotește și o închide. Un umăr pe maneta 5, când se rotește, alunecă de-a lungul barei de reglare 3 și. rotește maneta 4 a acționării pompei de accelerare cu un anumit unghi. În același timp, tija 2 prin pârghia 1 deschide supapele clapetei de accelerație, mărind aria de curgere a amestecului. Cantitatea de deschidere a clapetei de accelerație este ajustată prin deplasarea barei de reglare 3. Pentru a crește deschiderea, bara ar trebui să fie deplasată spre maneta 5.

9. Limitator de turație a motorului

Carburatoarele K-126 sunt proiectate pentru motoarele camioanelor cu condiții de încărcare crescute. Acesta nu este un capriciu al șoferilor, doar pentru a vă deplasa, accelera, ridica o mașină atât de grea în sus, aveți nevoie de multă putere. Cu o creștere a turației motorului, puterea motorului crește în mod natural, dar și uzura părților din grupul cilindru-piston crește în mod natural. Pentru a preveni uzura crescută, motoarele camioanelor sunt de obicei limitate de frecvența de rotație a arborelui cotit. Reglarea se efectuează prin schimbarea zonei de curgere a căii de admisie și poate fi efectuată în două moduri: cu ajutorul unor supape de reglare speciale sau prin intermediul supapelor de accelerație ale carburatorului.

Un dispozitiv special de stabilizare este prevăzut în proiectarea limitatorului pentru a preveni deschiderea clapetei de reglare.
Limitatorele separate ale turației maxime de rotație a motoarelor cu carburatorul K-126I, -E sunt utilizate la motoarele GAZ-52 cu șase cilindri. Restricția vine ca un distanțier separat care se potrivește între carburator și conducta de admisie a motorului (fig. 15). Sub K-126, restrictorul are două camere care coincid cu camerele carburatorului. În fiecare dintre ele, părțile principale sunt un amortizor și un arc. Clapetele sunt montate excentric pe linia centrală a carburatorului și la un anumit unghi de pornire.

Când motorul funcționează, presiunea de mare viteză a amestecului combustibil și vidul prezent în cavitatea clapetei acționează asupra clapelor regulatorului. Momentul total al forțelor care acționează asupra amortizoarelor va tinde să le închidă. Această închidere este contracarată de arcul limitatorului 14. Rotația obloanelor spre partea de închidere poate avea loc numai cu condiția ca momentul total al forțelor care acționează asupra obloanelor să crească și să devină mai mare decât momentul arcului. Pentru ca obloanele să se închidă relativ ușor, brațul de aplicare a forței arcului este făcut variabil.

Orez. 15. Limitator de viteză pneumatic: 1 - piston; 2 - stoc; 3 - role; 4 - paranteză; 5 - axă; 6 - clapete de reglare; 7 - șurub; 8 - piuliță; 9 - filtru de fetru; 10 - clemă de primăvară; 11 - camă; 12 - carcasă; 13 - tracțiune pe bandă; 14 - arc limitator cu clapeta carburatorului închisă.

Cu clapeta carburatorului închisă. Dispozitivul constă dintr-o tijă 2, un piston 1 și o fântână, tija este conectată la clapeta de accelerație a regulatorului. Aerul pătrunde în fântână printr-un filtru de pâslă 9, fixat în corp cu o șaibă și o clemă cu arc 10. Dacă, cu supapele clapetei carburatorului închise, există un vid mare peste clapeta regulatorului, atunci acesta va fi și el acoperit, parțial se încarcă fără „depășiri”.

Carburatorul K-126 pentru motoare cu opt cilindri are un limitator centrifugal pneumatic încorporat pentru viteza maximă. Acest restrictor constă din două unități principale: un senzor centrifugal pneumatic de comandă și un actuator cu membrană (Fig. 16)

Senzorul centrifugal pneumatic este format dintr-o carcasă a statorului și un rotor 3 amplasat în interior. Senzorul este montat pe capacul arborelui cu came al motorului, iar rotorul este conectat rigid la arborele cu came. Mecanismul supapei rotorului este perpendicular pe axa de rotație. Supapa 4 joacă simultan rolul greutății regulatorului centrifugal. Cavitatea interioară a rotorului comunică cu o ieșire a senzorului, iar cavitatea carcasei - cu cealaltă. Comunicarea celor două camere formate are loc numai prin scaunul supapei atunci când este deschis. mecanismul 1 este atașat cu trei șuruburi la corpul camerelor de amestecare a carburatorului. Se compune dintr-o diafragmă cu tijă 2, o manetă cu braț dublu 8 și un arc 7.
Maneta cu două brațe este fixată cu o piuliță pe axa supapelor clapetei de accelerație 11. Arcul, agățat de un braț al manetei, este pus pe un știft fixat în corpul actuatorului cu celălalt capăt al acestuia. Pentru a regla preîncărcarea arcului, știftul poate fi instalat în oricare dintre cele patru fante din carcasă. Tija diafragmei este cuplată pe celălalt braț al pârghiei. Cavitățile din interiorul actuatorului sub și deasupra membranei au orificii de conectare care sunt conectate cu țevi de cupru 6 la orificiile corespunzătoare de pe senzorul centrifugal.

Orez. 16. Schema limitatorului de frecvență centrifugă pneumatică: 1 - actuator de limitare; 2 - diafragmă cu tijă; 3 - rotorul senzorului centrifugal; 4 - supapă; 5 - șurub de reglare a senzorului; 6 - tuburi de legătură; 7 - arc limitator; 8 - pârghie cu două brațe; 9 - canal în cavitatea submembranară; 10 - jeturi în canalele cavității supramembrane; 11-axa sufocatorilor; 12 - canal de alimentare cu vid; 13 - conexiune furcată; 14 - manetă de acționare a clapetei de accelerație

Arborele clapetei carburatorului este montat în rulmenți cu role pentru a reduce frecarea și a permite rotația cu un mecanism cu membrană relativ slabă. Pentru etanșarea cavității actuatorului, axa supapei clapetei de etanșare este etanșată cu o presetupă de cauciuc presată de pereții camerei printr-un arc distanțier. La cel de-al doilea capăt al osiei, există o manetă de acționare a clapetei de accelerație 14, fixată pe axa sa scurtă. Conexiunea axului de acționare cu axa bobinelor de tip furcă 13 se face astfel încât, sub acțiunea mecanismului cu membrană al limitatorului, bobinele să poată fi închise indiferent de poziția manetei de acționare.

Astfel, numele „pârghie de acționare” este unul condiționat. De fapt, nu deschide bobinele (precum și persoana care apasă pedala de acționare), ci doar acordă „permisiunea” bobinelor să se deschidă. Deschiderea efectivă a bobinelor carburatorului este realizată de un arc în carcasa actuatorului, cu condiția ca regulatorul să nu fi intrat încă în funcțiune (viteza de rotație nu a atins valoarea limită).

Cavitatea de deasupra membranei este conectată printr-un canal simultan cu spațiul de sub și de deasupra supapelor de accelerație prin două duze 10. Prin ele există o revărsare constantă de aer din spațiul de deasupra accelerației până la spațiul de accelerație. Vacuumul rezultat care intră în cavitatea membranei de deasupra este, ca rezultat, mai mic decât un vid de accelerație pur, dar suficient pentru a depăși forța arcului și a muta membrana în sus. Cavitatea actuatorului sub canalul de membrană 9 comunică cu gâtul de admisie al carburatorului. Senzorul centrifugal este conectat în paralel cu actuatorul cu membrană.

La frecvențe sub prag (3200 min "1), supapa din rotorul senzorului este trasă de pe scaun printr-un arc. Prin orificiul din șa, ieșirile de la senzor comunică între ele și manevrează cavitățile peste și sub membrană. Vidul care vine de sub clapeta de accelerație prin canalul 12 este stins de aerul care vine din gâtul carburatorului printr-un senzor centrifugal. Diafragma nu este capabilă să suprasolicite arcul care deschide clapeta de accelerație. Când se atinge viteza maximă, forțele centrifuge care acționează asupra supapei 4 depășesc forța arcului și apasă supapa pe scaun. Ieșirile senzorului centrifugal sunt decuplate, iar camera diafragmei rămâne sub influența unui vid diferit pe ambele părți ale diafragmei. Diafragma, împreună cu tija, se deplasează în sus și închide clapetele de accelerație, în ciuda faptului că șoferul continuă să apese sau să țină apăsat maneta de acționare 14.

ÎNTREȚINERE ȘI AJUSTARE CARBURATOR

Crearea unui design fiabil este asigurată, pe de o parte, de către proiectanții care stabilesc soluții cu fiabilitate și întreținere operațională ridicate și, pe de altă parte, prin funcționarea competentă a dispozitivelor pentru a menține o stare tehnică adecvată. Carburatoarele K-126 au un design foarte simplu, moderat fiabile și necesită o întreținere minimă dacă sunt utilizate corect.

Majoritatea defecțiunilor apar fie după intervenția necalificată în reglare, fie în cazul înfundării elementelor de măsurare cu particule solide. Printre tipurile de întreținere, cele mai frecvente sunt spălarea, reglarea nivelului de combustibil în camera de plutire, verificarea funcționării pompei de accelerație, reglarea sistemului de pornire și a sistemului de ralanti.
O altă opțiune de service este atunci când intervenția în carburator are loc numai după ce a fost detectată o defecțiune evidentă. Cu alte cuvinte, reparați. În acest caz, numai acele unități care au fost identificate anterior ca fiind cele mai probabile vinovați de defecțiuni pot fi dezasamblate.

Întreținerea și reglarea carburatorului nu necesită întotdeauna scoaterea motorului. Prin îndepărtarea carcasei filtrului de aer, puteți oferi deja acces la multe dintre dispozitivele carburatorului. Dacă totuși decideți să efectuați o întreținere completă a carburatorului, atunci este mai bine să faceți acest lucru scoțându-l din mașină.

Scoaterea carburatorului

După îndepărtarea carcasei filtrului de aer, începe prin deconectarea furtunului de alimentare cu benzină de la carburator, a conductelor de preluare a vidului de la regulatorul de sincronizare a aprinderii sub vid și a supapei de recirculare (dacă există), a două conducte de cupru de la restricție și a controlului șocului. tijă. Tija este fixată cu două șuruburi: unul pe suport asigură panglica, iar al doilea pe maneta de antrenare a amortizorului de aer asigură tija în sine. Pentru a deconecta tija de acționare a supapei clapetei de accelerație, este mai oportun să deșurubați piulița de pe maneta de comandă a clapetei de accelerație, care asigură stâlpul capului cu bilă din interior.

Suportul va fi scos din pârghie și va rămâne pe tracțiunea din pedala șoferului. Apoi, rămâne să deșurubați cele patru piulițe care fixează carburatorul de conducta de admisie, îndepărtați șaibele astfel încât să nu cadă accidental în interior și scoateți carburatorul din știfturi. Separați garnitura dedesubt astfel încât să nu se lipească, ci să rămână pe galeria de admisie. Apoi, puteți lăsa carburatorul deoparte și asigurați-vă că conectați în siguranță găurile de pe conducta de admisie cu niște cârpă. Această operație nu va dura mult timp, dar va preveni multe probleme asociate cu introducerea a ceva (de exemplu, piulițe) în interiorul motorului.

Spălarea carburatorului

Deși K-126, la fel ca toate carburatoarele, necesită curățenie, spălarea frecventă nu ar trebui folosită în exces. Când dezasamblați, este ușor să transportați murdăria în carburator sau să rupeți conexiunile uzate sau garniturile. Spălarea externă se efectuează cu o perie folosind orice lichid care dizolvă depunerile uleioase. Poate fi benzină, kerosen, motorină, analogii lor sau fluide speciale de spălare care sunt dizolvate în apă. Acestea din urmă sunt de preferat deoarece nu sunt atât de agresive pentru pielea umană și nu sunt periculoase la foc. După spălare, puteți arunca aer peste carburator sau pur și simplu ștergeți-l ușor cu o cârpă curată pentru a usca suprafața. După cum sa menționat deja, necesitatea acestei operații este mică și nu este necesar să spălați suprafețele doar de dragul strălucirii. Pentru a spăla cavitățile interne ale carburatorului, va trebui să scoateți cel puțin capacul camerei plutitoare.

Scoaterea capacului superior

este necesar să începeți prin deconectarea legăturii de acționare a economizorului și a pompei de accelerare. Pentru a face acest lucru, desfaceți știftul de fixare și scoateți capătul superior al legăturii 2 din orificiul din pârghie (vezi Fig. 14). Apoi ar trebui să deșurubați cele șapte șuruburi care fixează capacul camerei plutitoare și îndepărtați capacul fără a deteriora garnitura. Pentru a înlătura capacul mai ușor, apăsați maneta de acționare a sufocatorului cu degetul până când rămâne în poziție verticală. În același timp, se dovedește a fi opus adânciturii din corp și nu se agață de el. Mutați capacul în lateral și apoi rotiți-l peste masă, astfel încât șuruburile să cadă (dacă nu le-ați îndepărtat imediat). Evaluează calitatea impresiei și starea generală a tamponului. Nu trebuie rupt și ar trebui să existe o amprentă clară a carcasei în jurul perimetrului.

Atenție: Nu puneți capacul carburatorului pe masă cu plutitorul în jos!

Curățarea camerei plutitoare

Se efectuează pentru a îndepărta sedimentul care se formează în partea de jos a acestuia. Cu capacul îndepărtat, este necesar să scoateți bara cu pistonul pompei de accelerație și acționarea economizorului și să scoateți arcul din ghidaj. Apoi, clătiți și răciți orice depuneri ușor de alimentat. Murdăria care a aderat ferm la pereți nu este periculoasă - lăsați-o să rămână. În caz contrar, cu o muncă neglijentă, resturile pot începe să plutească înăuntru. Șansele de înfundare a conductelor sau duzelor datorită curățării necorespunzătoare sunt mult mai mari decât în ​​cazul utilizării normale.

Există o singură sursă de resturi în camera de plutire - benzina. Cel mai probabil, filtrul de purificare a combustibilului nu funcționează pe motor (adică stă în mod formal, dar nu filtrează nimic). Verificați starea tuturor filtrelor. În plus față de un filtru fin, care este instalat pe motor și are în interior un element filtrant cu plasă, hârtie sau ceramică, există altul pe carburator însuși. Este amplasat sub mufa 1 (Fig. 17) lângă orificiul de alimentare cu benzină de pe capacul carburatorului.

Îngrijirea filtrului

Acesta constă în curățarea bazinului de murdărie, apă și sedimente și înlocuirea elementelor filtrante de hârtie. Elementele filtrante cu plasă trebuie spălate, iar cele ceramice pot fi arse prin încălzirea lor până când benzina acumulată în pori se aprinde spontan. Desigur, acest lucru trebuie făcut cu respectarea tuturor măsurilor de precauție. După răcire lentă, elementul filtrant ceramic poate fi refolosit de mai multe ori.

Verificarea stării jeturilor

Există două jeturi principale de combustibil situate sub plutitor în partea inferioară a camerei plutitoare. Deșurubați două dopuri 10 (Fig. 17) în afara carcasei camerei plutitoare și deșurubați jetul de combustibil al sistemului principal de dozare. Verificați claritatea canalelor lor și citiți marcajele în relief pe fiecare dintre ele. Marcajul trebuie să corespundă cu marca carburatorului.

Orez. 17. Vedere a carburatorului din partea unității:
1 - dopul filtrului de combustibil; 2 - o bară de reglare a deschiderii;
3 - pârghie de acționare a pompei de accelerație; 4 - axa amortizorului de aer;
5 - manetă de antrenare a amortizorului de aer; 6 - împingere; 7 - șurub "cantitate";
8 - manetă de acționare a clapetei de accelerație; 9 - conexiune pentru selectarea vidului la supapă
reciclare; 10 - mufe ale principalelor jeturi de combustibil

Pe planul superior al conectorului carcasei sunt vizibile două jeturi de aer ale sistemului principal de dozare 6 (Fig. 18). Jeturile de aer sunt mai susceptibile de a se înfunda decât jeturile de combustibil, deoarece sunt supuse „lovirii directe” a particulelor de sus cu aerul. Motivul poate fi purificarea imperfectă a aerului.

În mod tradițional, la motoarele cu K-126 a fost instalat un filtru de aer inerțial pentru ulei. Gradul de purificare a aerului în ele ajunge la 98% cu asamblarea adecvată și întreținerea în timp util (schimbarea uleiului din carcasa filtrului, spălarea noroiului). Dar dacă o garnitură nu este așezată între carcasa filtrului și carburator sau dacă este strânsă lateral când se strânge, atunci se formează un spațiu pentru aerul netratat prin care poate pătrunde în motor.

Relativ recent, filtrele de aer cu un element filtrant de hârtie au început să fie instalate pe motoarele ZMZ-511, -513, -523, al căror grad de purificare este aproape de 99,5%. Elementul filtrant este adăpostit într-o carcasă metalică masivă cu un capac fixat cu cinci elemente de fixare. Cu elemente de fixare slabe pe carcasa filtrului, elementul filtrant nu apasă și lasă aerul să treacă de la sine. Elementele de fixare slăbite sunt de obicei rezultatul unor flashback-uri la carburator atunci când funcționează pe un motor rece sau reglări necorespunzătoare. Dacă observați că unele dintre cele cinci elemente de fixare sunt slabe și zdruncinate, încercați să le îndoiți, deși acest lucru va necesita un efort. Compresia neclară a elementului de filtrare din interiorul carcasei are loc, de asemenea, dacă inelele sale de etanșare de pe suprafețele finale sunt realizate din cauciuc dur sau plastic. Când cumpărați, acordați atenție acestui lucru și nu luați un articol cu ​​o centură de etanșare dubioasă.

Orez. 18. Vedere a corpului camerei plutitoare:
1 - difuzoare mici; 2 - bloc de atomizoare pentru economizor și accelerator;
3 - difuzoare mari; 4 - jeturi de combustibil la ralanti;
5 - dopuri de jeturi de aer inactiv; 6 - jeturi de aer principale;
7 - jeturi principale de combustibil; 8 - supapă economizor;
9 - camera de presiune a pompei de accelerare

Al doilea punct este starea motorului. Faptul este că folosește un sistem de ventilație închis al carterului (Fig. 19). Gazele carterului, care sunt un amestec de gaze de eșapament care au pătruns în carter prin neaderența inelelor pistonului și a vaporilor de ulei, sunt conduse de un furtun special 3 în spațiul filtrului de aer pentru recombustie.

Orez. 19. Schema unui sistem de ventilație închis al carterului:
1 - filtru de aer; 2 - carburator; 3 - furtunul ramurii principale de ventilație;
4 - un furtun al unei ramuri de ventilație suplimentare; 5 - separator de ulei;
6 - garnitură; 7 - descărcător de flacără; 8 - conducta de admisie; 9 - montaj

Uleiul captat de aceste gaze trebuie separat în separatorul de ulei 5 și, dacă totul este în ordine, doar urmele acestuia sunt vizibile pe suprafața interioară a carcasei filtrului (cu un element filtrant din hârtie). Cu toate acestea, atunci când utilizați un ulei foarte rău, acesta este oxidat activ în interiorul motorului, formând o cantitate imensă de depozite de carbon. Când trec prin cavitățile interne ale motorului, gazele carterului captează particulele de carbon de pe pereți și le transportă în cavitatea filtrului de aer și mai departe către carburator. Particulele se așează pe capacul superior al carburatorului și pătrund în jeturile de aer, înfundându-le. Reducerea secțiunii transversale a jeturilor de aer în timpul înfundării mută compoziția amestecului pe partea de îmbogățire. Aceasta înseamnă, în primul rând, consum excesiv de combustibil și emisii crescute de componente toxice.

Considerând sistemul de ventilație închis ca inutil și dăunător, șoferii îndepărtează adesea furtunul de ventilație din filtrul de aer. În același timp, atât de mult aer murdar trece prin armătura de ventilație deschisă, încât nu mai este necesar să vorbim despre calitatea filtrării și să fim surprinși de înfundarea rapidă a carburatorului (și de uzura motorului).

O consecință a funcționării sistemului de ventilație a carterului este o acoperire întunecată pe toate suprafețele căii de aer a carburatorului: pe pereții gâtului, difuzoare, amortizoare. Nu este necesar să te străduiești să-l cureți complet. Placa aderă ferm la pereți, nu poate cădea în canale înguste calibrate și înfundă duzele.

În partea superioară a planului conectorului carburatorului, jeturile de combustibil 4 inactiv sunt înșurubate (fig. 18). Diametrele canalelor acestor duze sunt de aproximativ 0,6 mm, iar probabilitatea de înfundare este mare pentru ele. Lângă ele, jeturile de aer în gol sunt înșurubate pe partea laterală a corpului sub dopuri. Deșurubați-le și asigurați-vă că atât jeturile, cât și canalele de alimentare cu aer sunt curate.

Este mai bine să curățați jeturile umezindu-le cu benzină și în același timp să le curățați cu un chibrit sau o sârmă de cupru. Faceți acest lucru de mai multe ori, înmuiând treptat depunerile întărite. Nu utilizați forța brută - suprafața calibrată poate fi perturbată. Ca rezultat, luciul metalic caracteristic al suprafeței de alamă ar trebui să apară pe jeturi.

Supapa economizor 8 este amplasată în partea inferioară a camerei plutitoare (Fig. 18). Pentru a o deșuruba, trebuie să utilizați o șurubelniță cu lamă largă. Supapa nu este separabilă și este un corp filetat, supapa în sine și un arc care o ține închisă. Supapa economizorului trebuie să fie etanșă când este liberă. Când este testat pe un dispozitiv de turnare specializat sub o presiune a apei de 1000 ± 2 mm, comprimând arcul supapei, nu se lasă să cadă mai mult de patru picături pe minut. În caz contrar, supapa este considerată a avea scurgeri și ar trebui înlocuită.

Demontarea mecanismului plutitor.

Scoateți arborele plutitor de pe stâlpii din capac, scoateți acum plutitorul și supapa de plutire. Flotorul din K-126 este din alamă, lipit din două jumătăți sau plasticul rareori cedează, deoarece singurul lucru care i se poate întâmpla este pierderea etanșeității datorită faptului că flotorul atinge pereții camerei plutitoare. Examinați plutitorul; există vreun natir caracteristic pe el, în special în partea inferioară.

Ansamblul supapei de pe K-126 este destul de fiabil datorită unei șaibe de etanșare din poliuretan instalată pe tija supapei. Inspectați vizual supapa și mai presus de toate șaiba de etanșare. Nu trebuie să fie rigid (ceea ce înseamnă că materialul își pierde proprietățile, a îmbătrânit), nu trebuie să devină limpede și lipicios. Dacă mașina de spălat este normală, alte defecte posibile ale supapei (nealiniere, uzura suprafeței de ghidare) vor fi compensate de aceasta. Uitați-vă la partea inferioară a corpului supapei înșurubată în corpul carburatorului, unde se spală șaiba de etanșare în timpul funcționării. Pe suprafață nu ar trebui să existe urme întunecate, care sunt particule detașate din materialul de spălat, semn sigur că materialul nu este real (poliuretanul SKU-6 real este ușor). Curățați-le cu atenție, încercați să nu lăsați zgârieturi, care în viitor vor provoca scurgeri.

Dacă bănuiți că mașina de spălat este veche sau uzată, înlocuiți-o. Amintiți-vă că calitatea trenului de supape este complet determinată de starea șaibei de etanșare, iar întreaga funcționare a carburatorului depinde în mare măsură de funcționarea trenului de supape.

Revizuirea clapetei de aer

Pe capac există un amortizor de aer cu două supape, care stă la baza dispozitivului de pornire. Rotind maneta de acționare, asigurați-vă că șocul în poziția închis acoperă complet gâtul carburatorului. Dacă există goluri în jurul perimetrului clapetei, atunci puteți slăbi ușor șuruburile de fixare fără să le deșurubați deloc și, cu maneta de acționare apăsată, încercați să mișcați clapeta, obținând cea mai apropiată potrivire cu gâtul. Spațiile dintre corp și clapetă sunt permise nu mai mult de 0,2 mm. După reglare, strângeți bine șuruburile de fixare. Nu se recomandă îndepărtarea inutilă a clapetei de aer. Amintiți-vă că șuruburile de la capete sunt nituite.
Supapele de aer de pe clapetă ar trebui să se miște cu ușurință pe axele lor și să se așeze strâns la locul lor sub acțiunea arcurilor.

Revizuirea mecanismului de acționare a supapei de accelerație

Întoarceți carburatorul și scoateți cele patru șuruburi ale carcasei camerei de amestecare. În stare liberă, supapele de accelerație 1 (Fig. 21) trebuie să fie în poziția deschisă, deoarece acestea sunt deschise de un arc în carcasa limitatorului. Rotiți maneta de acționare a clapetei de accelerație și verificați dacă supapele clapetei de accelerație se închid lin, fără blocaje. La deplasarea amortizoarelor, ar trebui să se audă un șuierat caracteristic de aer în cavitatea membranei superioare a limitatorului. Aceasta indică integritatea membranei. Dacă clapetele nu se deschid, verificați starea arcului 1 (fig. 20). Pentru a face acest lucru, deschideți capacul actuatorului cu membrană de restricție. Arcul poate fi rupt sau alunecat de pe știft. Limba 3 de pe maneta cu două brațe reglează unghiul clapetei de accelerație când este complet deschisă. Ar trebui să fie la 8 ° față de axa verticală.

Orez. 20. Vedere a actuatorului
oprire (capacul scos):
1 - arc, 2 - manetă cu două brațe, 3 - limbă

Deasupra marginilor supapelor de accelerație închise, ambele găuri ale sistemelor de tranziție, o gaură pentru scoaterea vidului la regulatorul de sincronizare a aprinderii sub vid (la o înălțime de aproximativ 0,2 ... 0,5 mm de la margine într-o singură cameră) și gaura trebuie să fie vizibilă (sau doar ușor acoperită de margini) extragerea vidului la supapa de recirculare (la o înălțime de aproximativ 1 mm de la margine într-o altă cameră).

Orez. 21. Carcasa camerelor de amestecare cu un limitator:
1 - supape de accelerație; 2 - orificiul de intrare a aerului
la mecanismul diafragmei limitatorului; 3 - mecanism membranar;
4 - corp limitator; 5 - găuri de alimentare cu combustibil
la șuruburi și vii "de calitate"; 6 - șuruburi de "calitate";
7 - gaură pentru selectarea vidului către regulatorul de vid
sincronizarea aprinderii

Poziția incorectă a canalelor în raport cu supapele de accelerație interferează cu trecerea de la funcționarea la ralanti la funcționarea sistemului principal de măsurare. În plus, indică încălcări ale reglementărilor. Dacă corpurile clapetei de accelerație sunt deschise la un unghi mare la ralanti (canalele sunt „ascunse” sub margine), atunci o mulțime de aer este furnizat motorului la turația de ralanti prin clapeta de accelerație. Motivele sunt foarte diferite, de exemplu, amestecul este prea slab, cilindrul nu funcționează (sau mai multe), canalul ramurii mici de ventilație 9 (Fig. 19) este înfundat, prin care o anumită cantitate de aer (împreună cu gaze din carter) ocolește carburatorul.

Acum deșurubați șurubul „cantității” aproape complet. Clapetele se vor închide suficient pentru a atinge pereții camerei de amestecare. În această poziție, este necesar ca golurile dintre ele și pereți să fie aproape absente și, dacă este posibil, egale. Etanșeitatea închiderii șocurilor este verificată pentru lumină (trebuie să ne uităm prin șocurile închise la lumina lămpii). Dacă diferența este mare, puteți slăbi ușor șuruburile de fixare fără să le deșurubați deloc și, cu maneta de acționare apăsată, încercați să mutați amortizoarele, obținând cea mai apropiată potrivire cu pereții. Spațiile dintre corpuri și amortizoare sunt permise nu mai mult de 0,06 mm. Înșurubați șuruburile de fixare și înșurubați șurubul „cantitativ” până acum / astfel încât clapetele să fie în poziția descrisă mai sus în ceea ce privește canalele. Rețineți această poziție a șurubului, de exemplu, locația slotului. Acest lucru va ajuta la reglarea motorului atunci când carburatorul este deja în poziție.

În cazul obișnuit, un strat de carbon negru se acumulează de-a lungul liniei de contact dintre clapetă și perete, umplând golul dintre ele. Acest strat de „sigiliu” este inofensiv atâta timp cât nu acoperă vias. Dacă bănuiți, îndepărtați depunerile de carbon, îmbibându-le cu benzină și curățați toate pasajele legate de sistemele de tranziție.

Verificarea stării pompei de accelerație

Se reduce la revizuirea manșetei de cauciuc pe piston și la instalarea pistonului în corp. Manșeta trebuie, în primul rând, să etanșeze cavitatea de presiune și, în al doilea rând, să se miște ușor de-a lungul pereților. Pentru a face acest lucru, nu ar trebui să existe urme mari (pliuri) pe marginea sa de lucru și nu ar trebui să se umfle în benzină. În caz contrar, fricțiunea împotriva pereților poate deveni atât de mare încât pistonul poate să nu se miște deloc. Când se apasă pedala, șoferul, prin tijă, acționează asupra barei care transportă pistonul. Bara se deplasează în jos, comprimând arcul, iar pistonul rămâne în poziție.

Instalarea pistonului și verificarea performanței pompei de accelerare se efectuează după subansamblul carburatorului. Înainte de a face acest lucru, verificați starea supapei de admisie a acceleratorului, care se află în partea inferioară a camerei de presiune. Este o bilă de oțel, așezată într-o nișă și presată cu un suport de sârmă cu arc. Sub acest suport, mingea se poate mișca liber cu aproximativ un milimetru, dar nu poate cădea din nișa sa. Dacă mingea nu se mișcă, suportul trebuie îndepărtat, scoateți mingea și curățați-i bine nișa și canalele. Canalul de alimentare cu benzină (sub bilă) este forat din partea laterală a camerei plutitoare. Ieșirea benzinei către pulverizator este forată din partea opusă a corpului și conectată cu un dop de alamă.

Orez. 22. Vedere a carburatorului fără capac:
1 - tija economizor; 2 - bara de acționare a economizorului și a acceleratorului;
3 - piston accelerator; 4 - jeturi de aer principale;
5 - șurubul de alimentare cu combustibil al pompei de accelerare;
6 - șuruburi de "calitate"; 7 - șurub "cantitate"

Apoi, deșurubați șurubul de alimentare cu combustibil din alamă 5 (Fig. 22) și scoateți blocul de duze al pompei de accelerare și al economizorului. Imediat după aceasta, întoarceți corpul carburatorului astfel încât supapa de descărcare a acceleratorului să cadă (nu uitați să o puneți la loc în timpul asamblării). Există patru duze pe ansamblul pistolului (două economizoare și două acceleratoare) care trebuie verificate pentru curățenie. Au un diametru de aproximativ 0,6 mm, deci folosiți un fir subțire de oțel.

Luați un furtun subțire de cauciuc și suflați prin canalele de la camera de pompare a acceleratorului 9 (Fig. 18) și de la economizor 8 la pulverizator (economizatorul trebuie să fie întors). Dacă pasajele sunt curate, înșurubați economizorul, coborâți capacul de livrare al acceleratorului și înșurubați blocul de duze.
Pre-asamblarea carburatorului începe cu montarea corpurilor camerei de amestecare pe corpul camerei plutitoare. Așezați în prealabil garnitura pe corpul inversat, respectând poziția găurilor. Pe carburatoare, care au fost înșurubate barbar la motor, de regulă, „urechile” atașamentului pe corp au fost deformate. Dacă puneți o garnitură nouă pe ele, atunci nu se va micșora la mijloc.

Planul deformat al conectorului carcasei trebuie corectat

Verificați dacă există difuzoare mari 3 (Fig. 18) în carcasă, care ar fi putut cădea în timpul demontării și dacă acestea sunt într-adevăr de diametrul reglementat * pentru această modificare (copleșitor de 27 mm). Mărimea este turnată la capătul superior. Acum puneți carcasa camerei de amestecare deasupra și înșurubați-o cu patru șuruburi.
Instalarea și testarea pompei de accelerație și a economizorului. Introduceți arcul și banda cu pistonul acceleratorului și tija economizorului în corpul camerei plutitoare. Verificați momentele de includere a economizorului și cursa pistonului acceleratorului (fig. 23). Pentru a face acest lucru, apăsați banda 1 cu degetul, astfel încât distanța dintre acesta și planul conectorului să fie de 15 ± 0,2 mm. În acest caz, este necesar să setați un spațiu de 3 ± 0,2 mm între capătul piuliței și bara 1 cu piulița de reglare 2 a tijei. După reglare, piulița trebuie stoarsă.

Această abordare, prezentată în toate instrucțiunile de funcționare, va asigura momentul corect pentru a porni economizorul numai dacă forța b (Fig. 17) a manetei de acționare a pompei de accelerație are o lungime standard (98 mm). Valoarea indicată de 15 ± 0,2 mm corespunde poziției barei cu accelerația complet deschisă. Dacă împingerea este mai scurtă, economizatorul se va porni mai devreme, iar cursa pistonului pompei de accelerație va fi mai mică. Cu toate acestea, nu ar trebui să încercați să setați cu precizie momentul în care economizorul este pornit. Momentul tranziției la un amestec bogat ar trebui să vină atunci când clapeta de accelerație este deschisă cu aproximativ 80%. La viteze de până la 2500 min "‘ ar fi posibil să începeți îmbogățirea chiar mai devreme, prin deschiderea clapetei la jumătate. Eficiența nu suferă de acest lucru, dar puterea, desigur, nu crește. Poziția pistonului pompei de accelerație nu este specificată în instrucțiuni. Se înțelege că ar trebui să se sprijine pe fundul camerei de presiune simultan cu deschiderea completă a clapetei. Adesea piulița de reglare a acceleratorului este strânsă în speranța creșterii avansului (pentru a scăpa de „scufundări”). Acest lucru nu schimbă nimic, deoarece cursa pistonului nu crește. Mai bine să țineți evidența stării elementelor.

Orez. 23. Verificarea momentului de pornire a economizorului:
1 - bara de antrenare; 2 - piulița tijei de incluziune

Umpleți camera plutitoare cu benzină până la mijlocul nivelului. Deoarece acționarea pompei acceleratorului nu funcționează fără capacul superior, apăsați bara direct cu degetul. Apăsați brusc și țineți bara de ceva timp. În acest caz, jeturile clare de benzină ar trebui să iasă din duzele de pulverizare ale pompei de accelerare. Fără capacul superior, direcția, puterea și durata lor sunt clar vizibile. Observați cum se mișcă pistonul după apăsarea barei. Nu ar trebui să existe nicio întârziere de la momentul apăsării până la momentul în care pistonul se îndepărtează de locul său. Timpul total de expirare a jeturilor (mișcarea pistonului) este de aproximativ o secundă. Dacă există o întârziere, dacă jeturile sunt lente și curg mult timp, manșeta pistonului va trebui schimbată. Dacă sunt îndeplinite toate cerințele de mai sus, atunci putem presupune că pompa acceleratorului ca întreg funcționează.

Dacă pistonul se mișcă și nu există nici o ieșire prin nebulizator, încercați să acționați acceleratorul fără un nebulizator. Deșurubați pulverizatorul, scoateți supapa de refulare și împingeți în jos pe bara de accelerație. Aveți grijă să nu vă înclinați prea jos - jetul de benzină poate lovi în sus și vă poate lovi fața. Dacă nu iese combustibil din canalul vertical, atunci sistemul de canale de alimentare de la piston este înfundat. Dacă există combustibil aici, atunci curățați duza însăși. Dacă pulverizatorul este și el curat și nu curge, verificați dacă camera de presiune de sub piston se umple. Scoateți pistonul și priviți în cameră. Ar trebui să fie plin de benzină. Dacă nu este acolo, verificați canalele pentru alimentarea benzinei din camera plutitoare la bila sub piston și mobilitatea acesteia. La apăsarea pistonului din canalul de admisie, nu ar trebui să existe nicio străpungere a jetului de benzină în direcția opusă (supapa cu bilă se scurge). Asigurați-vă că verificați prezența unei supape de descărcare (ac de alamă) sub blocul duzei, este ușor de pierdut.

Ulterior, puteți cuantifica alimentarea. Pentru a face acest lucru, ansamblul carburatorului va trebui să fie plasat deasupra containerului și de zece ori la rând, cu o întârziere de câteva secunde după apăsare și după eliberare, rotiți maneta de acționare a clapetei de accelerație cu volumul deplin de deplasare. Pentru zece curse complete, pompa de accelerare trebuie să livreze cel puțin 12 cm3 de benzină.

Setarea nivelului de combustibil

Luați capacul carburatorului, introduceți acul în corpul supapei mecanismului plutitor cu o șaibă de etanșare utilă pe el, puneți plutitorul și introduceți arborele acestuia (Fig. 8). Ținând capacul cu capul în jos așa cum se arată în ilustrație, măsurați distanța de la marginea plutitorului la planul capacului. Distanța A trebuie să fie de 40 mm. Reglarea se face prin îndoirea limbii 4, care se sprijină de capătul acului 5. În același timp, asigurați-vă că limba rămâne întotdeauna perpendiculară pe axa supapei și că nu există scobituri sau scobituri pe ea! În același timp, îndoind dopul 2, setați spațiul B între capătul acului 5 și limba 4 în intervalul 1,2 ... 1,5 mm. La carburatoarele cu plutitor din plastic, jocul B nu este reglabil.

După ce ați stabilit astfel poziția plutitorului, noi, din păcate, nu putem garanta etanșeitatea completă a ansamblului supapei. Încercați să puneți capacul vertical, cu plutitorul suspendat și puneți un furtun subțire de cauciuc cu capete marcate pe racordul de alimentare cu combustibil. Este foarte convenabil să aveți un astfel de furtun, trebuie doar să marcați capetele, astfel încât să rămâneți mereu curat. Presurizați supapa cu gura și rotiți încet capacul, astfel încât plutitorul să-și schimbe poziția față de aceasta. Poziția la care se oprește scurgerea de aer trebuie să corespundă distanței dintre plutitor și corp, aproximativ egală cu dimensiunea A.

Acum aspirați furtunul și evaluați scurgerea. Dacă supapa este strânsă, vidul rămâne neschimbat mult timp. În prezența non-densităților de orice fel, rarefacția pe care ați creat-o dispare rapid. Dacă nu există etanșeitate, atunci șaiba de etanșare trebuie înlocuită. În unele cazuri, poate fi o fixare scurgeri a corpului supapei însuși pe filet. Încearcă să ai încredere în el. Amintiți-vă că întreaga funcționare a carburatorului depinde în mare măsură de funcționarea mecanismului supapei.

Asamblarea carburatorului

În primul rând, puneți toate jeturile pe care le-ați deșurubat în corpul carburatorului. Strângeți-le în siguranță, dar fără eforturi nejustificate, pentru a nu deteriora fanta și a facilita munca de deșurubare în viitor. Instalați arcul și șina cu pistonul acceleratorului și tija economizorului. Așezați garnitura pe planul conectorului șasiului. Capacul carburatorului, pre-asamblat, este instalat de sus și trebuie să se fixeze cu ușurință în loc și în centru. În cele din urmă, strângeți cele șapte șuruburi ale capacului.

Încercați cum se rotește pârghia de acționare a pompei de accelerație după asamblare. Ar trebui să se miște ușor și, în același timp, să miște pompa de accelerare. Dacă maneta nu se mișcă, atunci este blocată în poziția greșită în timpul asamblării. Scoateți capacul și începeți din nou.
Aliniați crestătura de pe maneta clapetei de accelerație cu bara de pe legătura de accelerație. Într-o anumită poziție, acestea vor coincide, iar tija va fi introdusă în pârghie. Introduceți capătul superior al tijei în orificiu și cuțit. Nu uitați în care dintre cele două găuri posibile din pârghie a fost localizată tija înainte de demontare! Rotind maneta de acționare a clapetei de accelerație, verificați acum dacă pistonul pompei de accelerație se mișcă lin.

Pentru comoditate, puteți chiar să scoateți capacul mic superior care acoperă brațul de acționare cu rola apăsând bara. În poziția manetei de acționare a clapetei de accelerație pe opritorul de ralanti, nu trebuie să existe niciun spațiu între rolă și bară. Cea mai mică mișcare a pârghiei ar trebui să ducă la mișcarea barei și a pistonului acceleratorului. Permiteți-mi să vă reamintesc că K-126 este extrem de solicitant în ceea ce privește funcționarea pompei de accelerare; confortul funcționării auto depinde în mare măsură de calitatea funcționării sale.

Reglarea declanșatorului

efectuat pe un carburator complet asamblat. Rotiți maneta de acționare a sufocatorului până când se oprește. Accelerația ar trebui să fie acum ușor deschisă la un anumit unghi, care este estimat de mărimea spațiului dintre marginea supapei de accelerație și peretele camerei (vezi Fig. 14). În poziția „start”, ar trebui să fie de aproximativ 1,2 mm. Decalajul este ajustat după cum urmează. După ce ați slăbit fixarea plăcii de reglare 3, situată pe maneta 4 a acționării pompei de accelerare, închideți complet amortizorul de aer al carburatorului cu maneta 5.

Apoi, supapele de accelerație sunt ușor deschise cu pârghia 1, astfel încât spațiul dintre peretele camerei de amestecare și marginea clapetei să fie de 1,2 mm. Puteți introduce un fir de 1,2 mm în spațiul dintre marginea șocului și carcasa camerei de amestecare și eliberați șocul pentru a-l prinde în gol. Apoi, bara de reglare 3 este deplasată până când se sprijină de proeminența pârghiei, după care este fixată. De mai multe ori, prin deschiderea și închiderea clapetei de aer, verificați dacă intervalul specificat este corect setat. Având în vedere că dispozitivul de pornire de pe K-126 nu are practic automatizare, o accelerație ușor deschisă este fundamental importantă atunci când porniți un motor rece.

Instalarea carburatorului

După ce toate sistemele carburatorului sunt inspectate, cavitățile sunt spălate, jocurile de reglare sunt setate, carburatorul trebuie instalat corect pe motor. Dacă nu ați scos garnitura din conducta de admisie a motorului în timpul demontării, atunci nu ezitați să instalați carburatorul în poziție. Dacă nu, asigurați-vă că garnitura este instalată în același mod ca înainte. Orientarea incorectă este periculoasă, deoarece amprentele canalelor din partea inferioară a carburatorului de pe garnitură se vor potrivi în locuri noi, iar aerul va fi aspirat în canelurile formate.

Nu încercați să strângeți prea mult piulițele de fixare ale carburatorului - veți deforma platformele. Introduceți stâlpul cu capul de bilă pe care l-am lăsat pe tija pedalei în maneta clapetei de accelerație și strângeți piulița din interior. Reinstalați arcul de retur, furtunul de alimentare cu benzină, priza de vid la comanda de sincronizare a aprinderii sub vid și supapa de recirculare. Fixați capacul tijei și chiar tija actuatorului amortizorului de aer.

Verificarea mecanismelor de control.

Scoateți butonul de control al șocului de pe panoul din habitaclu până când se oprește și vedeți cât de clar se închide șocul de pe carburator. Acum înecați-vă în mâner și asigurați-vă că amortizorul de aer este complet deschis (stă strict vertical). Dacă acest lucru nu se întâmplă, slăbiți șurubul de fixare a carcasei și trageți carcasa puțin mai departe. Strângeți șurubul și verificați din nou. Amintiți-vă că poziția greșită a sufocatorului atunci când butonul actuatorului este apăsat duce la un consum crescut de combustibil.

Când supapele clapetei de accelerație sunt complet deschise, pedala „gaz” din habitaclu trebuie să se sprijine neapărat de covorașul de podea. Acest lucru previne apariția unor solicitări excesive în piesele de acționare și crește durabilitatea acestora. Cereți partenerului dvs. să apese pedala din cabină până la podea și să judece singur gradul de deschidere a clapetei de accelerație pe carburator. Dacă accelerația poate fi rotită manual cu un alt unghi, lungimea tijei de acționare trebuie scurtată prin înșurubarea vârfului mai adânc.

După reglarea finală, pedala cu o clapetă complet deschisă trebuie apăsată pe podea, iar atunci când pedala este eliberată, ar trebui să existe un joc liber în tije.

Controlul nivelului de combustibil

trebuie efectuată după instalarea finală a carburatorului pe motor. Carburatoarele mai vechi aveau o vizor prin care se poate vedea nivelul. În ultimele modificări, nu există fereastră, dar există doar riscul 3 (Fig. 9) în exteriorul carcasei. Pentru control, este necesar să înșurubați în loc de unul dintre dopurile 2, care închid accesul la duzele principale de combustibil, un accesoriu cu un filet corespunzător și să puneți o bucată dintr-un tub transparent (Fig. 24). Capătul liber al tubului trebuie ridicat deasupra liniei conectorului carcaselor. Folosind maneta manuală, umpleți pompa de combustibil, camera de plutire cu benzină.

Conform legii vaselor comunicante, nivelul benzinei din tub și din camera plutitoare va fi același. Prin plasarea tubului pe peretele camerei plutitoare, este posibil să se evalueze coincidența nivelului cu linia de pe corp. După măsurare, scurgeți combustibilul din camera plutitoare printr-o țeavă într-un recipient mic, excluzându-l de la urcarea pe motor, deșurubați uniunea și înșurubați dopul la loc. Concomitent cu verificarea nivelului, se verifică absența scurgerilor prin garnituri, dopuri și dopuri.

Marca nivelului de combustibil

Orez. 24. Schema de verificare a nivelului de combustibil în camera de plutire:
1 - montaj; 2 - tub de cauciuc; 3 - tub de sticlă

Dacă nivelul de combustibil nu coincide cu conducta cu mai mult de 2 mm, va trebui să scoateți capacul și să repetați nivelarea camerei plutitoare prin îndoirea limbii.

Presetarea vitezei de ralanti. Pornirea motorului după instalarea carburatorului poate dura mai mult decât de obicei, deoarece camera de plutire este goală și pompa de gaz va avea nevoie de timp pentru ao umple. Închideți complet șocul și porniți motorul cu demarorul. Dacă sistemul de alimentare cu combustibil (în primul rând pompa de combustibil) este în stare bună de funcționare, atunci pornirea va avea loc în 2 ... 3 secunde. Dacă după chiar și de două ori mai mult timp nu apar blițuri, atunci există un motiv să ne gândim la prezența benzinei sau la funcționalitatea sistemului de alimentare cu combustibil.

Încălziți motorul împingând treptat butonul de sufocare și împiedicându-l să dezvolte turații prea mari. Dacă ați reușit să scoateți complet mânerul de acționare și motorul este la ralanti (chiar dacă nu este foarte stabil), continuați cu reglarea finală a ralantiului.

Dacă motorul refuză să funcționeze atunci când pedala de gaz este eliberată (sau este foarte instabilă), începeți o reglare brută a sistemului de ralanti. Pentru a face acest lucru, țineți clapeta de accelerație cu mâna, astfel încât motorul să funcționeze cât de încet îl puteți ține (viteza este de aproximativ 900 rpm "1). Nu atingeți șurubul „cantității”. La revizuirea supapelor clapetei de accelerație, aceasta trebuia setată în poziția „corectă” în raport cu viale. În ultimă instanță, puteți muta temporar șurubul, amintindu-vă cât de mult l-ați întors.

Încercați să adăugați combustibil deșurubând șuruburile de „calitate”. Dacă motorul funcționează mai stabil, atunci sunteți pe drumul cel bun. Dacă revoluțiile au început să scadă, ar trebui să vă îndreptați către epuizare (scăderea hranei). Dacă, în ciuda tuturor manipulărilor cu șuruburile de „calitate”, motorul nu începe să funcționeze mai stabil, motivul poate fi faptul că supapa camerei plutitoare nu este strânsă. Nivelul combustibilului crește necontrolat, devine mai mare decât marginea duzei, iar benzina începe să curgă spontan în difuzoare. Amestecul este îmbogățit și poate chiar să depășească intervalul inflamabil.

Situația opusă - canalele din sistemul de ralanti sunt înfundate și combustibilul nu curge deloc. Cea mai mică secțiune se află în jetul de combustibil la ralanti. Aici șansa de înfundare este cea mai mare. În timp ce țineți clapeta de accelerație cu mâna, încercați să deșurubați unul dintre jeturile de combustibil inactiv 9 cu cealaltă mână cu o jumătate de tură (fig. 22). Când jetul de ralanti se îndepărtează de perete, se formează un spațiu imens (după standardele sale), în care vidul mare disponibil în canale aspiră benzina împreună cu resturile. În același timp, amestecul se îmbogățește în exces, iar motorul va începe să „piardă” viteza.

Repetați această operație de mai multe ori, apoi înfășurați jetul, în cele din urmă. Repetați operația cu un alt jet. Dacă motorul poate rula la ralanti pe un jet ușor deșurubat și, atunci când îl înșurubați în poziție, motorul se blochează, fie jetul în sine este înfundat (ferm), fie sistemul cu canale de ralanti.
Alternativ, este posibil ca nu carburatorul să fie de vină pentru funcționarea instabilă, ci supapa EGR a sistemului de recirculare a gazelor de eșapament. Este instalat pe motoare relativ recent (Fig. 25).

Srog servește la reducerea emisiilor de oxizi de azot cu gaze de eșapament prin furnizarea unei părți a gazelor de eșapament din colectorul 1 către tractul de admisie printr-un distanțier special 4 sub carburator 5. Funcționarea supapei de recirculare este controlată prin vid de la corpul clapetei de accelerație , preluat printr-un accesoriu special 9 (Fig. 17) ...

La ralanti, sistemul SROG nu funcționează, deoarece orificiul de decolare cu vid este situat deasupra marginii clapetei de accelerație. Dar dacă supapa de recirculare nu închide complet canalul, atunci gazele de eșapament pot pătrunde în conducta de admisie și pot duce la o diluare semnificativă a amestecului proaspăt.

Reglarea sistemului inactiv

După eliminarea defectelor, se poate efectua reglarea finală a sistemului de ralanti. Reglarea se efectuează folosind un analizor de gaz conform metodologiei GOST 17.2.2.03-87 (modificată în 2000). Conținutul de CO și CH este determinat la două viteze de rotație ale arborelui cotit: minim (Nmin) și crescut (Nпов.), Egal cu 0,8 Nnom ". Pentru motoarele ZMZ cu opt cilindri, rotația minimă a arborelui cotit este Nmin = 600 ± 25 min-1 și Nпов = 2000 + 100 min "1.

Orez. 25. Schema de recirculare a gazelor de eșapament:
I - gaze recirculate; II - controlul descărcării;
1 - colector de admisie; 2 - tub recirculator;
3 - furtun de la comutatorul de vid termic la carburator;
4 - distanțier de recirculare; 5 carburator;
6 - furtun de la comutatorul de vid termic la supapa de recirculare;
7 - comutator de vid termic; 8 supapă de recirculare;
9 - tija supapei de recirculare

Pentru autoturismele produse după 01/01/1999, producătorul trebuie să indice conținutul maxim admisibil de monoxid de carbon la viteza minimă în documentația tehnică a autovehiculului. În caz contrar, conținutul de substanțe nocive din gazele de eșapament nu trebuie să depășească valorile date în tabel:

Pentru măsurători, este necesar să se utilizeze un analizor continuu cu infraroșu de gaz, care a fost pregătit anterior pentru funcționare. Motorul trebuie încălzit nu mai jos de temperatura de funcționare a lichidului de răcire specificat în manualul vehiculului.

Măsurătorile trebuie efectuate în următoarea ordine:

puneți maneta schimbătorului de viteze la poziția neutră;
frânează mașina cu o frână de parcare;
opriți motorul (când acesta funcționează), deschideți capota și conectați un tahometru;
instalați sonda de prelevare a analizorului de gaze în conducta de evacuare a vehiculului la o adâncime de cel puțin 300 mm de la tăiere;
deschideți complet sufocatorul carburatorului;
porniți motorul, măriți viteza la NPов și lucrați în acest mod timp de cel puțin 15 secunde;
setați turația minimă a motorului și, nu mai devreme de 20 s, măsurați conținutul de monoxid de carbon și hidrocarburi;
setați o turație crescută a motorului și, nu mai devreme de 30 de secunde, măsurați conținutul de monoxid de carbon și hidrocarburi.
Dacă valorile măsurate se abat de la standarde, reglați sistemul de ralanti. La viteza minimă, este suficient să influențăm șuruburile „cantitate” și „calitate”. Reglarea se realizează prin abordare succesivă a „țintei”, reglând unul și celălalt șurub pe rând până când valorile de CO și CH necesare sunt atinse la o frecvență dată Nmin. Ar trebui să începeți întotdeauna cu „calitate”, pentru a nu confunda setarea poziției șocurilor în raport cu vias. Dacă, după reglarea compoziției amestecului cu doar șuruburile de „calitate”, turația motorului depășește 575 ... 625 min ”1, porniți șurubul„ cantitativ ”.

Deoarece K-126 are două sisteme de ralanti independente, reglarea compoziției amestecului are propriile sale caracteristici. La schimbarea compoziției amestecului cu șurubul "de calitate", viteza de rotație se poate modifica simultan. Rotind unul dintre șuruburile de „calitate”, găsiți o astfel de poziție în care viteza de rotație va fi maximă. Lăsați-l și faceți același lucru cu al doilea șurub. Citirile de CO ale analizorului de gaz vor fi probabil de aproximativ 4%. Acum rotim ambele șuruburi sincron (la aceleași unghiuri) până când se obține conținutul de CO necesar.

Conținutul de hidrocarburi este mai determinat de starea generală a motorului decât de reglajele carburatorului. Un motor reparabil poate fi ajustat cu ușurință la o valoare CO de aproximativ 1,5% la o valoare CH de aproximativ 300 ... 550 milioane "‘. Nu are sens să urmărim valori mai mici, deoarece stabilitatea funcționării motorului este semnificativ redusă în timp ce consumul crește (contrar credinței populare). Dacă emisiile de hidrocarburi depășesc de mai multe ori valorile medii date, ar trebui să se caute motivul pentru creșterea progresivă a uleiului în camera de ardere. Acest lucru poate fi uzat garniturile tijei supapelor, bucșele rupte ale supapei, reglarea incorectă a distanțelor termice din supape.

Valorile limită conform GOST de 3000 mln "1 sunt atinse la motoarele uzate, nealiniate, devoratoare de ulei sau în cazul în care unul sau mai mulți cilindri nu funcționează. Acesta din urmă poate fi indicat prin emisii de CO foarte mici.

În absența unui analizor de gaz, aproape aceeași precizie de control poate fi obținută folosind doar un tahometru sau chiar după ureche. Pentru a face acest lucru, pe un motor cald și cu poziția neschimbată a șurubului „cantitativ”, găsiți, așa cum este descris mai sus, poziția șuruburilor de „calitate” la care este asigurată turația maximă a motorului. Acum folosiți șurubul "cantitate" pentru a seta viteza la aproximativ 650 rpm "1. Verificați cu șuruburile de „calitate” dacă această frecvență este maximă pentru noua poziție a șurubului „de cantitate”. Dacă nu, repetați din nou întregul ciclu pentru a obține raportul necesar: calitatea amestecului asigură viteza maximă posibilă, iar numărul de rotații este de aproximativ 650 min. ”1. Amintiți-vă că șuruburile de „calitate” trebuie rotite sincron.

După aceea, fără a atinge șurubul „de cantitate”, strângeți șuruburile de „calitate” atât de mult încât viteza de rotație scade cu 50 de minute ”1, adică la valoarea reglementată. În majoritatea cazurilor, această ajustare îndeplinește toate cerințele GOST. Reglarea în acest mod este convenabilă prin faptul că nu necesită echipamente speciale și poate fi efectuată ori de câte ori este nevoie, inclusiv pentru diagnosticarea stării actuale a sistemului de alimentare cu energie electrică.

În cazul incoerenței emisiilor de CO și CH cu standardele GOST la viteză crescută (Nпов ", = 2000 * 100 min" ’), impactul asupra șuruburilor principale de reglare nu va mai ajuta. Este necesar să verificați dacă jeturile de aer ale sistemului principal de măsurare sunt murdare, dacă jeturile principale de combustibil sunt mărite și dacă nivelul de combustibil din camera de plutire este prea mare.

Verificarea unui limitator de viteză centrifugă pneumatică este destul de complicată și necesită utilizarea unor echipamente speciale. Verificați etanșeitatea supapei în senzorul centrifugal, reglarea corectă a arcului senzorului, etanșeitatea membranei, jeturile actuatorului. Cu toate acestea, puteți verifica funcția limitatorului direct pe mașină. Pentru a face acest lucru, pe un motor bine încălzit și reglat, supapele de accelerație sunt complet deschise și viteza arborelui cotit este măsurată cu un tahometru.
Limitatorul funcționează corect dacă viteza este între 3300 + 35 ° min. "1.

Dacă decideți să efectuați o astfel de verificare, fiți pregătiți să aveți timp să „resetați” accelerația în caz de accelerații neașteptate ale motorului. Dacă totul este în ordine, atunci accelerarea la o astfel de frecvență nu reprezintă niciun pericol pentru motor. Mulți șoferi decuplează ei înșiși limitatorul pentru a câștiga putere suplimentară la turații mai mari. Ocazional, declanșarea limitatorului, cum ar fi atunci când depășești, poate provoca de fapt o întârziere nedorită din cauza nevoii de schimbare a vitezelor.

Dar chiar și oprirea trebuie făcută corect. Deconectarea omniprezentă a tuburilor de la senzorul centrifugal are ca rezultat un flux constant de aer murdar de pe stradă sub supapele clapetei de accelerație. Dacă țevile sunt conectate după deconectare, actuatorul cu membrană va funcționa (închideți clapeta de accelerație).

Dacă limitatorul este decuplat corect, închideți camera ocolind senzorul centrifugal. Pentru a face acest lucru, unul dintre tuburile din camera cu membrană (de exemplu, de la ieșirea 1 din Fig. 9) trebuie înșurubat în a doua ieșire 7 a aceleiași camere

Posibile defecțiuni ale sistemului de alimentare cu combustibil și metode de eliminare a acestora

Ocazional și sub rezerva intervalelor de întreținere, pot apărea situații când carburatorul se defectează. La depanare, în primul rând, este necesar să se determine sistemul sau unitatea care poate da defectul existent. Foarte des, carburatorul este atribuit defecțiunilor motorului, a cărui adevărată cauză este, de exemplu, sistemul de aprindere. În general, ea acționează mai des ca „vinovată” decât se crede în mod obișnuit.
Pentru a exclude influența unui sistem asupra altuia, este necesar să înțelegem clar că sistemul de alimentare al carburatorului este inerțial, adică modificările în funcționarea sa sunt urmărite în mai multe cicluri de funcționare secvențiale ale motorului (numărul lor poate fi măsurat în sute). Nu este capabilă să facă modificări în activitatea unui ciclu de lucru (aceasta este de cel mult 0,1 secunde). Pe de altă parte, sistemul de aprindere este responsabil pentru fiecare ciclu de funcționare a motorului. Dacă există lacune în ciclurile individuale, manifestate sub formă de scuturi scurte, atunci cu o mare probabilitate, motivul este tocmai în el.

Desigur, separarea puterilor între sisteme nu este atât de simplă. Sistemul de alimentare cu combustibil nu poate „opri” un ciclu, dar poate crea condiții pentru o funcționare nefavorabilă a sistemului de aprindere, de exemplu, un amestec excesiv de slab. În plus, sistemul de alimentare cu combustibil conține o serie de subsisteme, fiecare dintre care își poate aduce propria „contribuție” caracteristică la funcționarea motorului.

În orice caz, înainte de a începe să căutați defecte ale carburatorului sau chiar să îl reglați, trebuie să vă asigurați că sistemul de aprindere este în stare bună de funcționare. Principalul argument în apărarea sistemului de aprindere - „există o scânteie” - nu poate servi drept dovadă a funcționalității.

Este foarte dificil să verificați parametrii energetici ai sistemului de aprindere. O scânteie poate fi furnizată la momentul potrivit, dar transportați cu ea de câteva ori mai puțină energie decât este necesară pentru aprinderea fiabilă a amestecului. Această energie este suficientă pentru ca motorul să funcționeze într-o gamă restrânsă de compoziții de amestec și, în mod clar, nu este suficientă pentru aprinderea garantată în cazurile de cea mai mică abatere (epuizarea asociată cu accelerația sau îmbogățirea în timpul pornirii-încălzirii la rece).

Doar unghiul de avans setat (poziția scânteii în raport cu TDC) este reglat pentru sistemul de aprindere la turația minimă de mers în gol. Valoarea sa pentru motoarele ZMZ 511, -513 ... este de 4 ° de rotație a arborelui cotit după (!) TDC. La alte frecvențe și sarcini, sincronizarea aprinderii este determinată de funcționarea regulatoarelor centrifuge și a vidului amplasate în distribuitor. Impactul lor asupra performanței (în primul rând consumul de combustibil și puterea) este enorm. Cum funcționează regulatoarele, cât de precis stabilesc unghiurile de plumb în fiecare dintre moduri pot fi verificate numai pe standuri speciale. Uneori, singura modalitate de depanare este de a înlocui toate elementele sistemului de aprindere unul după altul.

Înainte de a examina carburatorul, trebuie să vă asigurați și că restul sistemului de alimentare cu combustibil funcționează corect. Aceasta este linia de alimentare cu combustibil de la rezervorul de gaz la pompa de combustibil (inclusiv admisia de combustibil din rezervor), pompa de combustibil însăși și filtrele fine de combustibil. Înfundarea oricărui element al căii duce la o restricție a alimentării cu combustibil a motorului.

Limitarea aprovizionării este înțeleasă ca fiind imposibilitatea creării unui consum de combustibil mai mult decât o anumită valoare. Puterea motorului este indisolubil legată de consumul de combustibil, care va avea, de asemenea, o anumită limită. În consecință, în cazul unei defecțiuni a alimentării cu combustibil, mașina dvs. nu va putea să se deplaseze la viteze maxime sau la urcare, dar acest lucru nu îl va împiedica să funcționeze corect la ralanti sau atunci când conduceți uniform la viteze mici.

Un alt semn al aprovizionării limitate cu combustibil nu este manifestarea instantanee a unui defect. Dacă ați mers la ralanti cel puțin un minut și ați plecat imediat cu o sarcină grea, atunci alimentarea cu benzină în camera de plutire a carburatorului va oferi posibilitatea unei mișcări normale de ceva timp. „Înfometarea” combustibilului cauzată de limitarea alimentării, motorul va începe să se simtă pe măsură ce rezerva este epuizată (la o viteză de 60 km / h, cu cantitatea de benzină din camera de plutire, puteți conduce aproximativ 200 de metri).

Pentru a verifica alimentarea cu combustibil, deconectați furtunul de alimentare de la carburator și direcționați-l într-o sticlă goală cu un volum de 1,5 ... 2 litri. Rulați motorul pe restul benzinei din camera de plutire și urmăriți cum merge benzina. Dacă sistemul este în stare bună de funcționare, combustibilul iese într-un jet pulsatoriu puternic cu o secțiune transversală egală cu cea a furtunului. Dacă jetul este slab, încercați să repetați totul deconectând filtrul fin de combustibil. Firește, dacă există un efect, filtrul este de vină și trebuie înlocuit.

Puteți verifica secțiunea autostrăzii către pompa de combustibil doar suflând-o în „direcția opusă. Puteți face acest lucru chiar și cu gura, fără a uita să deschideți dopul rezervorului de benzină. Linia ar trebui să fie suflată relativ ușor, iar în rezervor în sine ar trebui să existe o gurgulă caracteristică de aer care trece prin benzină.
După ce ați verificat liniile înainte și după pompa de combustibil și nu ați obținut efectul, verificați pompa de combustibil în sine. O plasă mică este instalată în fața supapelor sale de admisie. Dacă este exclusă contaminarea, verificați etanșeitatea supapelor pompei sau funcționarea acționării acesteia de la arborele cu came al motorului.

După ce vă asigurați că sistemul de aprindere funcționează și că partea de alimentare a sistemului de alimentare funcționează, puteți începe să identificați eventualele defecte ale carburatorului. Această secțiune este independentă și este posibil să efectuați lucrări de depanare fără întreținere preliminară și reglare carburator. Cel mai adesea, o astfel de lucrare trebuie efectuată în caz de defecțiune, care nu afectează, în general, funcționarea, ci provoacă anumite inconveniente. Acestea pot fi tot felul de "scufundări" la deschiderea clapetei de accelerație, ralanti instabile, consum crescut de combustibil, accelerație lentă a mașinii. Mult mai puțin frecvente sunt situațiile în care motorul, de exemplu, nu pornește deloc. În astfel de cazuri, este de obicei mult mai ușor să găsiți și să remediați problema. Amintiți-vă un lucru: toate defecțiunile carburatorului pot fi reduse la două - sau pregătește un amestec prea bogat sau prea slab!

Motorul nu va porni

Aici pot exista două motive: fie amestecul este prea îmbogățit și depășește limitele de aprindere, fie nu există alimentare cu combustibil și amestecul este epuizat. Îmbogățirea poate fi realizată atât din cauza reglărilor incorecte (ceea ce este tipic pentru o pornire la rece), cât și din cauza unei scurgeri a carburatorului la oprirea motorului. Epuizarea este o consecință a reglărilor incorecte (în timpul pornirii la rece) sau a lipsei de alimentare cu combustibil (înfundarea).

Dacă nu apare un singur flash la pornirea cu starterul, cel mai probabil nu există deloc alimentare cu combustibil. Acest lucru este valabil pentru pornirile reci și calde. Pe un motor fierbinte, pentru o fiabilitate mai mare, acoperiți ușor șocul și repetați din nou pornirea. Același motiv poate fi de vină dacă, la pornirea cu demarorul, motorul a făcut mai multe blițuri sau chiar a funcționat câteva clipe, dar apoi s-a oprit. Doar că benzina era suficientă doar pentru o perioadă scurtă de timp, pentru câteva cicluri.

Asigurați-vă că conducta de alimentare cu combustibil este în stare bună. Îndepărtați capacul filtrului de aer și, deschizând manual supapele de accelerație, verificați dacă un curent de gaz provine din duzele pompei de accelerație. Următorul pas va fi probabil să îndepărtați capacul superior al carburatorului și să vedeți dacă există gaz în camera de plutire (cu excepția cazului în care, desigur, nu există vizor pe carburator).

Dacă există benzină în camera de plutire, motivul pornirii dificile a unui motor rece poate fi închiderea slabă a clapetei de aer. Acest lucru se poate datora distorsiunilor amortizorului pe axă, rotației strânse a osiei în carcasă sau tuturor legăturilor dispozitivului de pornire, reglării necorespunzătoare a mecanismului de pornire. Un amestec prea slab în timpul pornirii la rece este incapabil să se aprindă, dar în același timp transportă cu sine suficientă benzină pentru a „umple” bujiile și a opri procesul de pornire din cauza absenței unei scântei.

Un motor fierbinte în prezența benzinei în camera de plutire trebuie pornit, cel puțin cu clapeta de aer închisă, cu excepția cazului înfundării complete a jetului principal de combustibil. La un motor fierbinte, situația opusă este mai probabilă, atunci când motorul nu pornește din supra-îmbogățire. Presiunea combustibilului după pompa de combustibil rămâne mult timp în fața supapei camerei plutitoare, încărcându-l. O supapă uzată nu poate suporta sarcina și scurge combustibilul. Benzina se evaporă din părțile fierbinți și creează un amestec foarte bogat care umple întregul tract de admisie. La pornire, trebuie să rotiți motorul cu un demaror pentru o lungă perioadă de timp pentru a pompa toți vaporii de benzină până când se organizează un amestec normal. În acest caz, este recomandabil să păstrați supapele clapetei deschise.

Când pornim un motor rece, creăm artificial un amestec bogat, iar supra-îmbogățirea asociată cu scurgerea supapei nu va fi vizibilă pe fundalul general al unui amestec bogat. Cu un pornire la rece, este mai probabil ca declanșatorul să fie reglat incorect, de exemplu, o cantitate mică de deschidere a clapetei de acționare a deschizătorului.

Ralanti instabili.

În cel mai simplu caz, motivul constă în reglarea incorectă a sistemelor de mers în gol. Amestecul este de obicei prea slab. Îmbogățiți-l cu șuruburile de „calitate”, dacă este necesar, corectați viteza de rotație cu șurubul „de cantitate”.
Dacă nu se observă niciun efect vizibil în timpul reglării, motivul poate fi scurgerea supapei camerei plutitoare. Scurgerea benzinei duce la o îmbogățire necontrolată a amestecului. La carburatoarele cu vizor, nivelul de combustibil este mai mare decât sticla.

Încercați să strângeți mai bine jeturile de combustibil la ralanti. Dacă nu ating corpul cu banda de etanșare, decalajul rezultat acționează ca un jet paralel, îmbogățind semnificativ amestecul. Poate că avioanele sunt instalate cu o capacitate mai mare decât se aștepta.
Se întâmplă ca o funcționare instabilă să fie cauzată de o alimentare insuficientă de benzină din cauza unui sistem de ralanti înfundat. Cea mai mare probabilitate de înfundare este în jetul de combustibil la ralanti, unde secțiunea transversală este cea mai mică. Încercați să-l curățați folosind metoda descrisă în secțiunea „presetare viteză de ralanti”.

Incapacitatea de a regla motorul la ralanti.

La reglarea motorului, poate apărea o situație când, atunci când funcționează în ansamblu, nu se pretează la ajustări de toxicitate. Acest lucru se manifestă prin emisii crescute de CO și CH, care nu pot fi eliminate cu șuruburile de reglare.
Motivul unui amestec foarte bogat și a emisiilor crescute de CO, de regulă, nu este etanșeitatea camerei de plutire (în limite nesemnificative, altfel motorul pur și simplu refuză să funcționeze în acest mod), înfundarea duzelor de aer la ralanti 8 (Fig. 22) cu particule solide sau rășini, o secțiune transversală crescută principalele jeturi de combustibil 7 (Fig. 18) sau jeturi de combustibil inactiv 4.

Dacă nivelul de hidrocarburi CH este ridicat, motivul trebuie căutat în epuizarea excesivă a amestecului asociat cu ajustări incorecte, contaminare sau în oprirea unuia dintre cilindri. Trebuie amintit că ajustările de toxicitate sunt în mare măsură determinate de starea motorului în ansamblu. Verificați și reglați jocurile termice din trenul supapelor motorului. Nu încercați să le faceți mai mici decât cele prescrise de instrucțiunile de funcționare ale motorului. Evaluează starea firelor de înaltă tensiune, a bobinei de aprindere, a bujiilor.

Amintiți-vă că lumânările îmbătrânesc ireversibil.

Eșec la deschiderea lină a clapetei de accelerație. Dacă motorul funcționează stabil la ralanti, respectă șuruburile de „calitate” și „cantitate”, dar nu accelerează sau se comportă foarte instabil atunci când clapeta de accelerație este ușor deschisă, ar trebui verificată starea sistemelor de tranziție. Pentru o verificare completă, este necesar să scoateți carburatorul și să evaluați starea canalelor. Acesta din urmă poate fi înfundat cu depozite de carbon sau situat prea jos în raport cu marginea clapetei de accelerație. În acest din urmă caz, urmele de benzină sunt vizibile pe pereții camerelor de amestecare, care curg din viale la ralanti (ceea ce nu ar trebui să fie). În același timp, contribuția lor la creșterea consumului de combustibil pe măsură ce clapeta de accelerație devine mică, ceea ce duce la epuizarea amestecului în timpul tranziției (până în momentul în care sistemul principal de măsurare este pornit).

Încercați să setați clapeta de accelerație cât mai jos posibil, astfel încât vias să nu fie vizibile de jos când sunt închise. Acoperind clapeta de accelerație, restricționăm alimentarea cu aer (reducem viteza) și, prin urmare, în același timp, este necesar să compensăm fluxul de aer prin clapetă sau prin curgerea prin alte secțiuni sau printr-o eficiență mai mare.
Verificați curățenia conductei ramurii mici de ventilație 9 (Fig. 19), asigurați-vă că toți cilindrii funcționează și că contactul nu este setat prea târziu.

Cu o deschidere lină a clapetei de accelerație, defecțiunea sistemului tranzitor se va manifesta până la un anumit moment, când sistemul principal de dozare intră în funcțiune. Dacă, cu această deschidere, motorul nu funcționează mai bine chiar și la turații mari, dacă mașina se mișcă atunci când circulă cu sarcini parțiale la o viteză constantă, dacă comportamentul devine mult mai bun cu deschiderea completă a clapetei de accelerație (uneori motorul nu funcționează deloc dacă clapeta de accelerație nu este complet deschisă), starea jeturilor principale de combustibil trebuie verificată. Deșurubați dopurile 2 (Fig. 9) din corpul carburatorului și deșurubați jetul de combustibil 7 (Fig. 18). Vedeți dacă există particule pe ele. De regulă, există un mic bob de nisip care acoperă zona de curgere.

Dacă jetul este curat și comportamentul mașinii respectă modelele descrise, se poate presupune că întreaga cale de combustibil a sistemului principal de dozare (puț de emulsie, canalul de ieșire către duza de pulverizare, amplasarea necorespunzătoare a difuzoarelor mici) sau marcarea duzei nu se potrivește cu cea cerută poate fi presupusă. Acesta din urmă apare cel mai adesea la înlocuirea jeturilor standard din fabrică cu altele noi din seturile de reparații. Nu încercați să îmbogățiți amestecul cu șuruburi de „calitate”, acest lucru nu va ajuta în această situație, deoarece acestea afectează doar reglajele sistemelor de ralanti.

Eșecul la o deschidere ascuțită a clapetei de accelerație, care dispare după ce motorul „funcționează” timp de 2 ... S secunde, poate indica defecte în pompa de accelerare. Pompa acceleratorului de pe K-126 este un element de o importanță fundamentală și întreaga funcționare a carburatorului depinde în mare măsură de modul în care funcționează. Chiar și cu o deschidere lină a corpurilor clapetei de accelerație, un mod în care alți carburatori nu au nevoie de un accelerator, un decalaj de injecție asociat cu reacții în acționare sau fricțiunea pistonului poate duce la blocarea motorului. Verificați din nou toate punctele menționate în secțiunea „Verificarea stării pompei de accelerație”. Dacă elementele au fost înlocuite, amintiți-vă despre calitatea posibilă a manșetei de cauciuc pe pistonul acceleratorului. Nu este nevoie să depuneți eforturi pentru a crește cursa pistonului acceleratorului, deoarece aceasta va crește doar durata injecției, iar nevoia de combustibil suplimentar apare încă din primele momente de deschidere a clapetei de accelerație. Este important ca în această perioadă să fie furnizată o cantitate suficientă de benzină.

Consum crescut de combustibil.

Dorința prețuită a oricărui șofer este de a reduce consumul de combustibil al mașinii. Cel mai adesea, încearcă să realizeze acest lucru acționând asupra carburatorului, uitând că consumul de combustibil este o valoare determinată de un întreg complex de dispozitive.

Combustibilul este consumat pentru a depăși diferite rezistențe la mișcarea mașinii, iar cantitatea de consum depinde de cât de mari sunt aceste rezistențe. Nu trebuie să vă așteptați la rezultate ridicate în ceea ce privește consumul de combustibil al unei mașini, care nu diferă complet de plăcuțele de frână și nu strânge prea mult rulmenții butucului. O cantitate uriașă de energie este cheltuită pentru transmisia de manivelă și elementele motorului în timpul iernii, mai ales atunci când se utilizează uleiuri vâscoase groase. Un consumator major de energie este viteza. Aici, pe lângă pierderile prin frecare a mecanismelor, se adaugă pierderi aerodinamice. Și un element foarte mare de consum de energie este dinamica mașinii. Pentru a circula la o viteză constantă de 60 km / h, autobuzul PAZ are nevoie de aproximativ 20 kW de putere a motorului, în timp ce pentru accelerarea de la 40 km / h la 80 km / h folosim în medie aproximativ 50 kW. Fiecare oprire „mănâncă” această energie, iar pentru următoarea accelerare trebuie să cheltuim mai mult.

Procesul de lucru al fiecărui motor, gradul de conversie a energiei combustibilului în lucru, are propriile sale limitări. Pentru fiecare modificare, se determină compozițiile amestecului și timpul de aprindere, oferind parametrii de ieșire necesari în fiecare mod. Cerințele pentru fiecare mod pot fi diferite. Pentru unii, aceasta este eficiența, pentru alții - putere, pentru alții - toxicitate.

Carburatorul acționează ca o legătură într-un singur complex care implementează dependențe cunoscute. Nu se poate spera la reducerea consumului de combustibil prin reducerea zonei de curgere a jeturilor. Reducerea cantității de combustibil de trecere nu va fi în concordanță cu cantitatea de aer. Uneori este mai indicat să măriți aria de curgere a jeturilor de combustibil pentru a elimina epuizarea inerentă tuturor carburatoarelor moderne. Acest lucru va fi deosebit de pronunțat atunci când folosiți o mașină iarna, la temperaturi ambientale scăzute. Toate reglajele carburatorului sunt adaptate la cazul unui motor complet încălzit. O anumită îmbogățire poate aduce amestecul mai aproape de optim în cazurile în care temperatura motorului dvs. este sub temperatura de funcționare (de exemplu, în timpul iernii cu călătorii relativ scurte). În orice caz, este necesar să se străduiască o creștere a temperaturii lichidului de răcire. Nu este acceptabil să acționați motorul fără termostat; în condițiile de iarnă, ar trebui luate măsuri pentru izolarea compartimentului motorului.

Efectuați singur setul complet de reglaje ale carburatorului. Fi atent la:
conformitatea jeturilor cu marca carburatorului;
reglarea corectă a dispozitivului de pornire, completitudinea deschiderii clapetei de aer;
fără scurgeri ale supapei camerei plutitoare;
reglare sistem inactiv. Nu încercați să faceți amestecul mai subțire, acest lucru nu va reduce consumul, ci va crește problemele de trecere la modurile de încărcare;
monitorizați starea motorului în sine. Particulele sau granulele de nisip care zboară din sistemul de ventilație cu un filtru de aer care scapă pot înfunda duzele de aer, reglarea incorectă a jocurilor din mecanismul supapei va duce la ralanti instabile, valorile mici ale temporizării aprinderii vor provoca în mod direct un consum crescut;
asigurați-vă că nu există scurgeri directe de combustibil din conducta de combustibil, mai ales în zona de după pompa de combustibil.
Având în vedere complexitatea și varietatea factorilor de operare, este imposibil să se facă recomandări uniforme pentru a reduce costurile de operare. Metodele care sunt acceptabile pentru un șofer pot fi complet inadecvate pentru altul doar din cauza diferențelor în stilul de conducere sau alegerea modurilor de conducere. Probabil este recomandabil să vă recomandați să aveți încredere completă în ajustările din fabrică și dimensiunile elementelor de distribuire. Este puțin probabil ca prin schimbarea secțiunii transversale a oricăror jeturi, să fie posibil să se modifice semnificativ eficiența motorului. Poate că acest lucru va funcționa numai în detrimentul altor parametri - putere, dinamism. Amintiți-vă că cei care au creat carburatorul și au selectat jeturile pentru acesta se aflau în cadrul strict al necesității de a respecta multe condiții variate și conflictuale. Nu credeți că le puteți ocoli. De multe ori, căutările inutile pentru noi soluții globale conduc departe de tehnicile simple și elementare de întreținere a vehiculelor care vă permit să obțineți o economie destul de acceptabilă, dar reală. Nu este mai bine să direcționăm eforturile în această direcție, deoarece, din păcate, miracolele nu se întâmplă.