Ți-a plăcut titlul Crazy Hands din programul TV Bye Everybody Home? Este atât de grozav să faci din nimic un dispozitiv util. Poate știți să țeseți frânghii din sticle vechi de plastic sau să faceți cu măiestrie coșuri de rufe din tuburi de ziare? Ce zici de folosirea șuruburilor, a țevilor găsite într-o curte de gunoi și a unui kit al unui tânăr chimist pentru a construi ... o mașină? Da, nu doar un model, ci pentru a călători? În țara noastră, un astfel de hobby a existat destul de recent. Mai mult, în niste în acest moment a dobândit o scară aproape industrială. În același timp, niciunul dintre modelele fabricate manual nu semăna îndeaproape nici cu mașinile interne, nici cu cele străine. „Around the World” amintește de Kulibins sovietici și de „animalele de companie” de fier ale acestora.
Atât suedezii, cât și secerătorii
În mișcarea populară spontană „fă-o singur”, au existat mai multe dintre cele mai faimoase nume. În primul rând, aceștia sunt frații gemeni Alexander și Vladimir Shcherbinins. Trebuie să spun că nu prea seamănă cu oamenii obsedați de tehnologie: au lucrat ca graficieni și și-au petrecut timpul liber într-un mediu boem, stând în grădina Ermitaj și discutând despre pictură cu tovarășii lor. Cu toate acestea, acest lucru nu i-a împiedicat nu doar să se lase lăsați cu designul auto, ci și să fie bine versați în componente și ansambluri. La sfârșitul anilor 1960, frații și-au propus să construiască o mașină sport bazată pe Volga.
Shcherbininskaya GTSC
Cadrul pentru primul eșantion a fost sudat chiar în curte, apoi mașina a fost ridicată la etajul al șaptelea, unde corpul din fibră de sticlă a fost lipit. Apoi, structura de pe frânghii a fost coborâtă înapoi prin balcon și acolo, în aer liber, au continuat să lucreze la suspensie, motor și interior. Mașina a primit o caroserie dublă de tip „Grand Turismo”, de unde și numele greu de pronunțat al modelului - GTSCH (ultima literă însemna numele designerilor - Shcherbinins).
În curând frații au proiectat un alt model - un coupe, căruia i s-a dat numele șocant „Satan” (asamblat ulterior în imaginea și asemănarea acestei mașini de alți frați algebrici entuziaști, modelul a fost numit „Yuna”). Shcherbinins avea matrici pentru fabricarea pieselor caroseriei, precum și toată documentația tehnică, astfel încât oricine să poată utiliza dezvoltările. Și mai mulți oameni au făcut-o. Prin urmare, existau cel puțin o duzină de astfel de mașini în Uniunea Sovietică. Unii dintre ei au supraviețuit până în prezent și apar uneori la expoziții de rarități.
Aș merge la constructori
Apogeul „amatorului” auto a venit în anii postbelici. În țară, au apărut cercuri de pasionați de automobile și motociclete, unde nu numai că s-au ocupat de repararea unităților, dar au învățat și să proiecteze. Modele de succes au fost raportate pe paginile ziarelor și revistelor, cum ar fi Technics for Youth. În mare parte datorită acestei publicații, în 1957, poliția rutieră a dezvoltat cerințe tehnice pentru mașinile de casă și regulile de înmatriculare a acestora, care permiteau astfel de mașini să circule pe drumurile publice. Ultima ediție a acestor cerințe a fost publicată în 1987.
Același „satan” Șcherbinins a condus mult timp fără plăci de înmatriculare de stat. Au existat mai multe motive pentru acest lucru, unul dintre acestea fiind că mișcarea DIY din anii 1970 a fost atât de populară încât toată lumea a recunoscut această mașină oricum. Caracteristicile tehnice ale mașinii nu se încadrau în normele permise de poliția rutieră, dar au făcut o excepție pentru șcherbinini, deoarece erau artiști și ilustrau noua ediție a Regulilor de circulație a URSS. În schimb, li s-a permis să-și înregistreze mașinile.
Visele devin realitate
Unul dintre cele mai faimoase automobile sovietice de casă a fost numit „Yuna”. Designerul său, Yuri Ivanovich Algebraistov, a visat să devină pilot, dar nu a mers la școala de zbor pentru sănătate și a devenit șofer de primă clasă. Încă din tinerețe, viitorul designer a reparat „Victoria” tatălui său, care a mers la familie cu un liliac și neîngrijit, iar de-a lungul timpului a cunoscut fiecare detaliu, fiecare șurub al mașinii. După ce a aflat despre produsele de casă ale fraților Shcherbinin, Yuri, împreună cu fratele său, au avut și ideea de a-și asambla propria mașină. Algebraistii s-au alăturat lui Shcherbinins pentru a lucra la „Satana” și apoi, pe baza acestei experiențe, au colectat „Yuna”.
„Yuna” a fraților algebrici
Șase ani au trecut de la idee la implementare, când mașina terminată de pe plăcuțele de înmatriculare a început să circule pe drumuri, din 1970 până în 1976. Prima mașină a seriei a mers la fratele său, iar apoi Yuri a început să-și asambleze mașina. A finalizat-o în 1982, cu trei zile înainte de a circula mașina de casă Moscova-Baku. Chiar de la garaj, al doilea „Yuna” a fost testat și chiar în prima călătorie a „făcut” 14 mii de kilometri.
Mașina lui Algebraistov a jucat rolul principal în filmul "Testerii", care a fost lansat pe ecranele cinematografice în a doua jumătate a anilor 1980. Ulterior, publicul l-a recunoscut pe „Yuna” pe străzi și a aplaudat. Apropo, chiar numele modelului este o abreviere din „Yuri și Natalia Algebraistov”. În numeroase interviuri, designerul a menționat că fabricarea mașinii și toate îmbunătățirile ulterioare au fost posibile numai datorită soției sale Natasha, care l-a susținut în acest domeniu.
Arată-te, privește pe ceilalți
Statul nu numai că nu a interferat cu designerii independenți, ci i-a ajutat într-un fel. După cum am spus deja, mașinile auto-fabricate ar putea fi înregistrate la poliția rutieră. În plus, au fost organizate regulat curse, unde te puteai arăta pe tine și mașina ta. De fiecare dată a fost un eveniment al întregii Uniuni. În memoriile sale, designerul Yuri Algebraistov a spus: „... cursele de mașini de acasă de atunci erau pur și simplu uimitoare. Pionieri cu flori stăteau pe drumul dintre sate, poliția rutieră ne-a condus de la început la sfârșit, schimbându-ne la granițele regiunilor. Și trebuia să vezi fețele și ochii oamenilor care ne-au întâlnit, cei care au fost arătați la televizor ... "
O altă mașină sovietică auto-fabricată - „Pangolina” - și designerul său Alexander Kulygin
Emisiuni TV au fost filmate despre automobile de casă. În special, acest subiect a fost pedalat în programul de computer - „Poți face asta”: atât „Yuna”, cât și „Pangolina”, precum și amfibianul „Triton”, precum și multe alte modele unice au fost menționate într-un fel sau altul în problemele de mai jos. . Au scris despre mașini „piese” și reviste de autoritate, precum „La volan”, „Modelist-constructor” sau „Tehnică - tineret”. Orice băiat sovietic știa numele produselor de casă. Mai mult, la sfârșitul anilor 1980, a fost publicată cartea „Construiesc o mașină”, scrisă de Vasily Zakharchenko și Ilya Turensky. De asemenea, au apărut secțiuni speciale, cum ar fi secțiunea din Moscova pentru construcția de mașini amatori, la care în anumite momente au participat până la patru sute de persoane.
* * *
Numele produselor de casă sovietice au fost foarte diferite: în ani diferiți, „Gnome” și „Ant”, „Trud” și „Zvezdochka”, „Cheetah” și „Proton” au fost conduse de-a lungul străzilor noastre. Desigur, o mașină bună, construită cu propriile mâini, a fost un salvator și un substitut excelent pentru o mașină de producție greu de găsit. Și totuși, nu trebuie uitat că majoritatea produselor de casă au fost construite pe unități și ansambluri ale aceluiași Zaporozhtsev, Zhiguli și moscoviți și, uneori, Volga. Se pare că nu a fost doar o penurie, ci și o dorință de a ieși în evidență, de a-ți implementa ideile de design și de a te urca la volanul a ceva neobișnuit, nu ca toți ceilalți.
Din păcate, în anii 1990, mișcarea Samauto a dispărut treptat. Pentru mulți, o mașină a încetat să mai fie un vis de neatins, a existat o oportunitate de a alege, iar majoritatea nu au pus mâna pe propriile invenții și nu a existat timp. În plus, moda „produselor de casă” a trecut, dând loc prestigiului și confortului mașinilor străine.
Foto: ru.autopedia.wikia.com (x3)
Căutați conținut comunitar kak_eto_sdelano Din greșeală am dat peste un blog în care autorul descria cum a construit mașina. Nu era doar un fel de mașină, ci o mașină legendară cu o istorie interesantă - Mercedes 300SL „Gullwing”. M-am interesat de istoria recreerii unei rarități a mașinii și am intrat într-o lectură fascinantă despre modul în care au făcut o copie a legendarei mașini de la zero și nu doar o copie, ci o mașină asamblată din piese originale.
Mai târziu am reușit să mă întâlnesc cu Serghei, care și-a făcut visul să devină realitate și să aflu câteva detalii despre crearea unei mașini. Mi-a permis să iau text și fotografii de pe blogul său și să fac o postare pentru cititorii comunității.
(Total 90 de fotografii + 5 videoclipuri)
1. În procesul de creare a Mercedes 300SL „Gullwing”, a fost utilizată suspensia de la Mercedes W202 și W107. Având în vedere că cel mai bun este dușmanul bunului, instalăm amortizoare reglabile. O atenție deosebită ar trebui acordată cutiei de viteze a punții spate, de obicei, cu aceasta apar cele mai mari probleme, motiv pentru care personalizatorii adoră atât axele continue. Pe un Mercedes, această unitate, împreună cu unitățile, este asamblată pe o targă, ceea ce simplifică foarte mult lucrul cu ea.
5. Sistemul de evacuare din oțel inoxidabil respectă standardul Euro-3, iar rezervorul de combustibil este o adevărată operă de artă: astfel încât combustibilul să nu stropească, să aibă pereți despărțitori și conducte de preaplin. Una dintre fotografii arată blocarea volanului.
10. În proiectul „Gullwing”, s-a decis utilizarea următoarei generații de motoare M104 cu un volum de 3,2 litri și o putere de 220 CP. asociat cu o transmisie automată cu 5 trepte. Alegerea motorului nu a fost întâmplătoare - este mai puternică, mai ușoară și mai silențioasă. Cutia de viteze este primitivă, cu un convertor de cuplu, multe dintre aceste unități sunt familiare de la Mercedes W124, W140, W129, W210. De asemenea, a fost instalat un amplificator hidraulic, toate unitățile sunt noi, deci nu ar trebui să existe probleme.
12. Realizarea corpului.
13. În 1955, Daimler-Benz a produs 20 de mașini cu caroserie din aluminiu și una cu una compozită. Am decis să încercăm un compozit.
15. După realizarea caroseriei și asamblarea șasiului, începe încrucișarea caroseriei cu cadrul. Procesul este atât de minuțios și trist, încât nu le vor transmite nicio imagine sau cuvânt. Asamblare și demontare, montare - toate acestea necesită mai mult de o zi. Multe piese sunt finalizate la fața locului, iar corpul este fixat la cadru prin intermediul amortizoarelor speciale în 30 de locuri.
16. Toate părțile corpului sunt instalate și reglate - uși, capotă, capac portbagaj. Există o mulțime de probleme cu ochelarii - sunt atașați la garniturile din cauciuc și, deoarece toate garniturile sunt originale și concepute pentru oțel, trebuie să respectați cu strictețe grosimea ramelor deschiderilor. Fiecare piesă este îndepărtată, reglată manual și apoi instalată pe loc.
24. Multe piese pentru cele mai populare modele vintage sunt încă produse în loturi mici în unele ateliere, care sunt utilizate în mod activ de toți restauratorii. Dar ce păcat de ascuns: fabricile în sine își falsifică raritățile, mai ales în acest „Audi” și „Mercedes” au reușit.
25. Multe muzee au copii explicite. Deci, recent s-au crescut o mulțime de „Horchs”. Acest lucru este deosebit de interesant, având în vedere că toată documentația fabricii s-a pierdut în timpul războiului. Zeci de ateliere despre echipamentul acelor ani ștampilează falsuri, trecându-le ca produse restaurate cu atenție. Diavolul sta in detalii.
26. Așa că tocmai am cumpărat și colectat toate detaliile care ar putea decora orice raritate pentru 500 de mii de euro. Vă asigur că fiecare piuliță (nu vorbesc despre benzi de cauciuc) este corect marcată în 1955. Totul este original, chiar și șinele scaunului.
27. Acum corpul este deja pregătit și acesta este cel mai important punct, deoarece compozitul este un material special pentru pictură, deoarece aici sunt necesari plastifianți și tot felul de alte lucruri complexe. Secretele grundului sunt prețuite și nimeni nu ți le va spune vreodată. Dar arată frumos.
Un mic videoclip din procesul de vopsire
31. Între timp, corpul este vopsit, să începem să pregătim ansamblurile pentru asamblare. După cum am spus, diavolul este în detalii și sunt mai mult de 2 mii în mașină! Tabloul de bord, îl căutau foarte mult timp.
32. Sunt găsite și instrumente și relee, nu totul, desigur, se dovedește imediat.
33. Dar cu răbdare și perseverență de invidiat, veți avea ocazia să obțineți un tablou de bord complet autentic, format din 80 (!) De părți.
34. Principalul lucru este că funcționează și mai târziu: toate dispozitivele sunt scumpe. Bine nu este ieftin.
36. Corpul este acoperit cu 6 straturi de lac, este foarte frumos și nu va fi necesar să lipiți peste un film sub crom. Da, nuanța este o necesitate, iar boabele sunt fine. Acum nu vopsesc așa, diluează totul cu apă, au ecologie, au grijă de natură. Apropo, vopseaua 744 (argintie) este cea mai dificil de vopsit, vă va spune orice pictor.
41. În cele din urmă s-a căsătorit cu șasiul cu caroserie.
45. Am instalat ușile. S-ar părea că aceasta este o chestiune simplă, dar vreau să vă spun o poveste. Mercedes 300SL „Gullwing” avea multe defecte de design. Una dintre ele era ușile în sine: erau din oțel, grele și articulate pe acoperișul corpului și erau fixate de un arc închis între tuburi goale de oțel cu balamale la capăt.
În poziția extremă superioară, arcul a fost comprimat și, când ușa a fost coborâtă, întinzându-se, a trântit ușa cu o lovitură. La deschidere, a fost necesar să se depășească rezistența arcului, care a scos pur și simplu ușa împreună cu consolele (900 de euro bucata).
Proprietarii cu experiență ai „Gullwing” știu că, în caz de utilizare ineptă, aceasta va duce în mod inevitabil la deformarea acoperișului, în plus, parantezele se rup pur și simplu. O tijă cu un ansamblu de arc a devenit în timp o lipsă frenetică și costul său a crescut până la înălțimi astronomice. Fiecare proprietar al unei astfel de rarități repară aceste unități o dată pe sezon. Am decis să mergem pe altă cale și să instalăm amortizoare de gaz.
46. S-ar părea, ceea ce este mai simplu, dar nu a fost așa. A trebuit să dezvolt întreaga unitate, a fost nevoie de 4 luni de muncă grea. Din fericire, a fost găsit un atelier care a dat viață ideilor și desenelor. Cu o autenticitate externă completă, ușile se deschid astăzi ca a cincea ușă din spate a unui SUV german. Nodul s-a dovedit a fi atât de reușit, încât a devenit imediat obiectul dorinței tuturor proprietarilor de rarități, cred că în curând toate „goolving-urile” vor avea uși care se deschid foarte eficient și lin, fără a bate. Acum, acest proces a devenit cu adevărat ca bătutul aripii unui pescăruș - grațios și lin.
Acesta este doar unul și cel mai simplu exemplu al problemelor care trebuiau rezolvate la construirea acestei mașini.
47. Apropo, mecanismul de blocare a ușii a suferit, de asemenea, modificări. În ciuda costului de 1.500 de euro, el a blocat foarte des și nu a reparat ușa, dar asta este o altă poveste.
49. La începutul proiectului, se părea că finisajul interior era cea mai mică problemă, deoarece la fiecare pas există ateliere de cusut saloane, iar acum orice meșteșug se poate ocupa de piele. Este de afaceri să acoperiți o grămadă de detalii cu piele, dar, așa cum s-a dovedit, aceasta este o PROBLEMĂ IMENĂ! După patru încercări de a crea detalii interioare într-un studio de tuning, mi-am dat seama că totul este mult mai complicat.
Produsele create nu au vrut să arate în niciun fel ca originalul. Totul arăta ca un fals ieftin: pielea era zgârcită, urme de tratament termic erau vizibile, textura nu se potrivea și nimeni nu putea ridica materialul. Pe scurt, a început să pătrundă în complexități și a aflat că meșterii moderni nu știu cum să lucreze cu pâslă, lână și alte materiale care erau folosite la acea vreme. Au încălzit și întins pielea, au folosit cauciuc spumos oriunde au putut, au lucrat activ cu un fier, pe scurt materiale distruse fără milă, lipsindu-le de naturalețea și nobilimea lor. Nu vorbesc despre durabilitate.
După ce am suferit șase luni, am ajuns la concluzia că numai restauratorii sunt capabili de o astfel de muncă. Au cauciuc spumos și pâslă specială. În general, au găsit o companie, băieții sunt lupi, băieți sub 60 de ani, care restaurează doar Mercedes de 40 de ani. Ceea ce ne-au arătat și ne-au spus este doar un roman despre piele și își păstrează secretele cam la fel ca secretul fabricării hârtiei pentru dolar.
Videoclipul arată un exemplu al procesului.
50. Detaliile interioare pentru bebelușul meu au fost făcute timp de 4 luni. Pielea este la fel ca cea vie.
51. Voi adăuga, de asemenea, că pielea pe care producătorii o oferă astăzi este o prostie chimică cu impregnări. Nu este de mirare că toți proprietarii de Mercedes și BMW-uri se înnebunesc după un an de funcționare - saloanele arată ca cele ale vechilor autoturisme: nu sunt proaspete, pielea se întinde, se desprinde. Așa cum am spus mai devreme, diavolul este în detalii.
52. Nu vorbesc despre viniluri utilizate pe scară largă de japonezi și de toți producătorii în general. Acum, într-un Mercedes, nu există suficientă piele pentru o jachetă, o prostie, de aceea apar opțiuni - „design”, „individual”, „exclusiv”. Producătorii de frunte îți vor oferi piele adevărată pentru cel puțin 10-15 mii de dolari, dar ceea ce îți coase pentru 50 de mii de ruble, chiar și pielea nu îndrăznește să o numească.
54. Roțile sunt una dintre părțile importante ale unei mașini. Deci, pentru bărbatul nostru frumos, existau două tipuri de roți. Primele au fost puse pe versiunea civilă.
55. Acestea din urmă au fost oferite ca opțiune. Au venit din sport - real, cu o piuliță centrală. Desigur, este frumos să ai roți cromate, dar prețul de 5 mii de euro pe roată este oarecum enervant.
56. Cum poți apoi să dai cu nuca cu un ciocan, știind că este auriu? Nici discul original pentru clasici nu este ieftin - 3 mii de euro. Deci, cred că vreau foarte mult să economisesc 8 mii de euro.
57. Unul dintre principalii factori de funcționare a motorului este eliminarea gazelor de eșapament (produse de ardere). Nu vreau să amintesc aici legile termodinamicii, pot spune doar că în ultimii 150 de ani conducta de evacuare a fost un simbol al progresului. Amintiți-vă țevile locomotivei, aburi, cuptoare. Amintindu-mi de dragostea mea pentru detalii, vreau să vă asigur că țeava a primit cea mai mare atenție. Aceasta este o capodoperă a ingineriei.
Sistemul de evacuare este fabricat din oțel inoxidabil, pe care niciun producător nu și-l poate permite, și este un sistem complex de țevi cu pereți groși și cu pereți subțiri, montați unul în celălalt, ceea ce a făcut posibilă rezolvarea problemei „golving” - zgomot. și încălzirea habitaclului cu autenticitate completă a aspectului țevii ... Și principalul lucru este sunetul evacuării, este doar un cântec. Problema a fost rezolvată folosind rezonatoare instalate în interiorul sistemului.
Vrei să știi ce fel de mașină ai - uită-te la țeava de eșapament!
Nu acordați atenție datei din fotografie, doar că ați cumpărat o cameră foto decentă. Au rupt-o, dar nu și-au dat seama de instrucțiuni, s-a dovedit a fi o dată greșită. Ei bine, la naiba cu el, toți interesați - bucurați-vă.
58. Am făcut multe modificări în design, încercăm să facem totul cât mai autentic posibil. O frână de mână foarte vicleană.
59. Rezervorul este un cântec separat, și-au făcut propria lor din oțel inoxidabil, schimbând ușor locația gâtului, dar aceasta este o poveste separată.
63. Există o vorbă bună - este mai bine să vezi o dată decât să citești despre ea de o sută de ori. Toți cei care citesc și urmăresc blogul meu cunosc expresia mea preferată - DIAVOLUL ESTE ÎN DETALII. Aceste detalii vă voi arăta astăzi. Nu are sens să scrii mult timp, tu însuți vei înțelege totul.
64. Hamuri și cabluri împletite, ei bine, cred că pur și simplu nu ați văzut asta încă, un claxon în două tonuri, pe scurt, uite doar, totul se numește TEHNOLOGII.
67. Principala provocare cu care se confruntă implementarea acestui proiect a fost crearea unei autenticități complete a tuturor detaliilor interioare. S-ar părea că ar putea fi mai ușor decât copierea unui eșantion existent, dar, așa cum se spune, totul nu este atât de simplu și mult mai dificil decât chiar restaurarea.
Deci, trebuia să facem ca toate dispozitivele analogice să funcționeze și să funcționeze corect cu unitățile electronice ale unităților moderne; puneți o grămadă de echipamente suplimentare într-o mașină mică, cum ar fi un aparat de aer condiționat, un servomotor hidraulic, un servomotor de frână. Toate acestea ar trebui să funcționeze de la comutatoare și comutatoare standard. Amortizoarele de aragaz obișnuiau să aibă acționări mecanice, ca la Volga GAZ-21, astfel încât aragazul a trebuit să fie complet modificat. Dar cea mai mare provocare a fost fabricarea selectorului de viteze.
68. Dificultatea constă în faptul că mașina a fost construită inițial pentru sport, era mică și foarte scăzută, chiar și motorul trebuia așezat la un unghi de 30 de grade, astfel încât silueta mașinii să nu fie perturbată. Cutia era amplasată în tunel și avea o transmisie articulată directă.
69. Între cutie și cutia însăși nu exista mai mult de 2 cm spațiu liber. Am spus deja că mașina în sine era înghesuită și foarte zgomotoasă și că această problemă trebuia rezolvată și. De când a fost luată perechea standard motor-cutie de viteze, sarcina a devenit și mai dificilă, deoarece cutia de viteze automată are o dimensiune mult mai mare și are un principiu de control complet diferit.
71. După multă suferință, au fost proiectate o balama și un sistem de legătură, care a făcut posibilă imitarea completă a acestei unități, care este ușor de văzut uitându-se la original.
72. Și cel mai interesant lucru: dacă studiați cu atenție fotografiile, veți vedea că scaunele sunt mult mai mici decât cele originale, acesta este și un truc. Faptul este că mașina a fost atât de strâmtă încât o persoană cu o înălțime de 180 cm și-a sprijinit capul de acoperiș și a fost forțată să stea cocoșată la volan, dar îmi place să merg cu brațele drepte, așa că a trebuit să mă schimb unghiul coloanei de direcție pentru a asigura confortul și a nu deranja forma generală. Cum s-a realizat acest lucru este un întreg roman, de la fabricarea saniei unice până la refacerea podelei și a scaunelor.
73. Nu sunt primul care a decis să recreeze legendarul automobil. La sfârșitul anilor 70, s-au făcut încercări similare în America, cel mai îndepărtat avansat a fost Tony Ostermaer, fost inginer mecanic din Gardena. El a reușit să construiască aproximativ 15 mașini în 10 ani folosind unități de la Mercedes din acei ani. Astăzi, aceste mașini sunt rareori.
Le-am văzut, desigur, acestea nu sunt produse atât de calitative pe cât ne-am dori, dar acesta este cel mai bun lucru care a fost făcut. În anii 90, au existat încercări ale companiei americane Speedster, folosind o matrice Tony, de a o implanta pe nodurile Chevrolet Corvette C03. Au fost fabricate doar două mașini. Una dintre ele se află acum în Ucraina, iar cealaltă este la Moscova. Mașinile au fost vândute cu 150.000 de dolari.
74. De fapt, atât. Adevărat, au existat încercări de a pune un shell pe SL și multe alte declarații zgomotoase, dar toate acestea nu sunt nimic, oamenii alergau în fața locomotivei, ca și cu ё-mobilul nostru: încă nu există nimic, dar deja 40 de mii de aplicații au fost depuse.
Apropo, lucrul cu un compozit este foarte dificil. Numai pictura sa de înaltă calitate costă aproximativ 10 mii de euro. Și cel mai important: FORGAREA ȘI COPIEREA SUNT DOUĂ DIFERENȚE MARI.
75. Ei spun că totul într-o mașină ar trebui să fie în regulă - atât motorul, cât și portbagajul. Pe prima mașină, au decis să folosească amortizoare de gaz pentru a deschide și a fixa capacul portbagajului.
76. Am modificat ușor gâtul de umplere, considerând în mod rezonabil că, dacă se potrivește strâns la capacul portbagajului, va reduce riscul răspândirii mirosului de benzină în interiorul cabinei în cazul unei deversări.
Nu mi-a plăcut ideea. Pe această mașină, au făcut-o mai aproape de original, schimbând doar forma gâtului de umplere (o pâlnie de oțel în jurul capacului ar trebui să împiedice vărsarea combustibilului pe covor).
77. Desigur, ferma colectivă nu a lipsit: au construit un prezervativ din piele în jurul gâtului de umplere. Pare să arate frumos și au abandonat amortizoarele, punând mecanismul nativ (stick) pentru fixarea capacului portbagajului. A fost posibil, desigur, să ne confundăm cu arcurile, ca la mașinile moderne, dar mi se pare că acest lucru va ucide chiar spiritul mașinii. Portbagajul arată foarte frumos când este deschis.
90. Să ocolim mașina.
Nu pot adăuga decât un singur lucru: înainte de a începe să faci ceva, gândește-te bine dacă ai suficientă putere pentru a finaliza ceea ce ai început.
După sosirea în Rusia.
Video din interiorul mașinii recreate.
În acest videoclip puteți vedea cum germanii îl restaurează pe eroul reportajului, chiar „gullwing”.
Plănuiești să îi surprinzi pe ceilalți cu mașina ta? Din păcate, este puțin probabil să fie posibil ca acest model să devină un model de serie care a ieșit de pe linia de asamblare a unei fabrici, dar un vehicul auto-fabricat va atrage, fără îndoială, atenția mulțimii de pe stradă.
Un vehicul de casă poate provoca două emoții în cei din jurul tău - o surpriză autentică la îndemânarea ta sau un zâmbet deschis la vederea unei invenții. Dacă vă aprofundați problema asamblării propriei mașini, atunci nu va fi nimic complicat în proces. Principalul lucru este să aflați mai multe despre principalele piese și ansambluri ale mașinii, pentru a înțelege caracteristicile și proprietățile vehiculului.
Mașini de casă în istorie
Producția în masă de mașini de casă a început în Uniunea Sovietică. Apoi, au fost lansate pe piață doar anumite modele, care nu puteau satisface toate nevoile consumatorilor. Drept urmare, au apărut meșteri autodidacti care și-au proiectat propriile mașini, în conformitate cu dorințele și capacitățile lor financiare.
Asamblarea unei mașini noi a fost efectuată pe baza mașinilor defectate, în medie, erau necesare trei mașini care nu funcționau pentru o mașină de casă. Meșterii au îndepărtat toate părțile necesare și le-au introdus într-un nou corp. Apropo, caroseria era populară în sate; vechea caroserie a fost scoasă special din mașină și înlocuită cu una mai spațioasă.
În plus față de modelele funcționale, au fost create vehicule care erau pur și simplu atractive din punct de vedere estetic, care nu puteau fi distinse de exemplarele cunoscute ale fabricii de sport. Aceste mașini erau utilizatori deplini ai drumului.
Este demn de remarcat faptul că până în anii 80 nu a fost interzisă proiectarea și utilizarea vehiculelor de casă. După ce a apărut interdicția, inventatorii au trebuit să iasă, mulți dintre ei au înregistrat un vehicul complet diferit la poliția rutieră și apoi și-au folosit invenția.
Cum să-ți construiești propria mașină
Înainte de a începe asamblarea, este necesar să întocmiți un plan pentru lucrările viitoare, în care trebuie să indicați cum va fi mașina, ce caracteristici și caracteristici va avea. Dacă mașina va fi folosită în viitor, este necesar să achiziționați materiale și piese de înaltă calitate, să asamblați un cadru fiabil și un corp rezistent la impact.
Important! În funcție de ce tip de vehicul intenționați să colectați, veți avea nevoie de anumite materiale. Șuruburile, roțile și fierul vechi în acest caz este puțin probabil să fie suficiente.
Puteți afla despre procesul de asamblare directă din videoclipurile de instruire, care sunt suficiente în rețea.
Desenele viitoarei mașini
Imaginația și imaginația vor ajuta să gândim până la cele mai mici detalii în cap aspectul și structura viitoarei mașini, totuși, pentru a pune în aplicare ceea ce a fost conceput în realitate, este necesar să întocmim un desen al vehiculului.
Este mai bine să faceți două desene ale mașinii: prima va arăta o vedere generală, a doua va arăta unități individuale și părți ale vehiculului.
Înainte de a începe să creați un desen, merită să pregătiți un creion, o riglă, o hârtie de desen și o radieră. În primul rând, schițele sunt realizate pe foaie cu linii subțiri, care, dacă este necesar, pot fi șterse cu ușurință. După ce toate detaliile sunt trase, iar imaginea rezultată este complet satisfăcătoare pentru dvs. - desenul este conturat cu o linie groasă.
Nu este necesar să desenați un desen pe o foaie de hârtie, designerii moderni sunt ajutați de un software care facilitează foarte mult procesul de creare a unui desen.
Asamblarea mașinii
În țările din America și Europa, în ultimii ani, au devenit populare kiturile de mașini-kit, care sunt un set de diverse piese care vă permit să asamblați o mașină cu propriile mâini. Piesele sunt universale, deci modul în care va ieși mașina finită depinde în întregime de imaginația proprietarului kitului.
Fabrica Ford Sollers este situată în Naberezhnye Chelny (Republica Tatarstan). Pe lângă el, orașul este locația întreprinderii „KamAZ”. Până în 2011 au fost produse aici mașini SsangYong și Fiat și chiar mai devreme - „Oka”. Acum fabrica face crossover-uri Ford EcoSport, iar în 2015 le va fi adăugat Ford Fiesta. Există trei fabrici Ford Sollers în Rusia - încă două sunt situate în zona economică specială Alabuga și în Vsevolozhsk. Satul a vizitat fabrica din Naberezhnye Chelny și a aflat cum sunt montate mașinile acolo.
Ford Sollers
Locație: orașul Naberezhnye Chelny
Personal: 1.200 de oameni
Fabrica este plină de culori strălucitoare: pistoale de sudură galbene, căruțe albastre, monorailuri roșii, balansoare și umerașe portocalii, fire multicolore. Interesant, un designer industrial a fost implicat în proiectarea spațiului pentru a crea o atmosferă confortabilă.
Piese pentru EcoSport sunt importate din peste zece țări, dar acum funcționează activ un program de localizare, datorită căruia fabrica are 50 de furnizori ruși. Până la sfârșitul anului, vor să crească ponderea componentelor rusești la 40%. Cu toate acestea, nu toți furnizorii pot lucra cu Ford Sollers: sistemul lor de producție trebuie să îndeplinească cerințele Ford.
În primul rând, unitățile individuale ale vehiculului sunt sudate pe liniile din atelierul de sudură - compartimentul motorului, podeaua din față, podeaua din spate, caroseria și pereții laterali. Apoi complexul robotic formează corpul. Acest proces este complet automatizat. După formarea geometriei, acoperișul este instalat pe corp. Acest lucru se face folosind un sistem video. Erorile care apar sunt afișate pe monitoarele de control și acest lucru ajută la corectarea lucrului.
Fiecare al cincilea design este comparat cu standardele de calitate într-un laborator de măsurare a geometriei. Ei află dacă totul este gătit corect. În această cameră, temperatura aerului este întotdeauna menținută la +20 grade pentru a compensa eroarea sezonieră: iarna, metalul tinde să se îngusteze, iar vara se extinde. Măsurarea se efectuează la mai mult de 200 de puncte folosind metoda tactilă mecanică. Abaterea admisibilă de la normă este de 1,5 milimetri. Rapoartele cu rezultatele măsurătorilor merg la atelierul de sudură pentru corectarea liniei.
Înainte de vopsire, corpul suferă o pregătire preliminară în 11 băi. Aici au loc clătirea, activarea, fosfatarea, amorsarea cataforezei suprafeței, aplicarea masticului anti-zgomot și a suturii. După aceea, corpul este uscat și intră în camera de vopsire, unde roboții îl acoperă cu grund secundar și acoperire colorată. În prezent, există opt culori în uz, dar numărul lor poate varia în funcție de comenzile dealerilor. După lustruirea finală, corpul strălucitor poate continua.
Apoi se duce la banda transportoare din atelierul de asamblare, care constă din trei linii - „Trim”, „Șasiu” și „Final”. În primul rând, capacele de protecție, izolația fonică, compartimentul motorului, cablajul fasciculului din cabină, airbagurile, conductele de frână, pedalele, aerul condiționat sunt atașate la corp.
Panoul IP. Pentru ca muncitorul să știe ce piese să utilizeze, un fișier este atașat la fiecare mașină - un document care indică tipul de echipament .
La al doilea stâlp al liniei, ușile sunt scoase. Mai târziu, vor coborî la aceeași mașină din care au fost scoase. Până în acest moment, acestea sunt completate de un regulator de fereastră, cabluri electrice, izolarea zgomotului și vibrațiilor, un panou, difuzoare, oglinzi retrovizoare și alte piese.
Există multe femei care lucrează în atelier. Potrivit șefului departamentului, ei devin preponderent maistri. În general, în ciuda faptului că producția de automobile este considerată a fi grea și consumatoare de timp, chiar și în 1914 jumătate din funcții nu necesitau efort fizic de la oameni și puteau fi realizate la fel de bine atât de bărbați, cât și de femei.
La unele posturi, rafturile cu piese sunt echipate cu felinare aprinse, câte unul în fiecare compartiment. Când un muncitor ridică o piesă, stinge lanterna pentru a evita să o apuce din nou din greșeală la asamblarea aceluiași vehicul. Un robot lucrează împreună cu oamenii din atelier: aplică lipici pe sticlă. Automatizarea procesului evită pătrunderea unei cantități excesive de masă lipicioasă și previne scurgerile.
Pe linia „Șasiu”, carena se deplasează de-a lungul umerașelor, fiecare ridicându-se la o anumită înălțime - în funcție de înălțimea persoanei care lucrează la fiecare post. Interesant, principiul poziției verticale la locul de muncă a fost introdus de Henry Ford acum exact 100 de ani: „Ridicarea planului de lucru la înălțimea brațului și fragmentarea în continuare a mișcărilor de lucru ... a dus la o reducere a timpului de lucru la 1,33 ore pentru șasiu ", a scris el în autobiografia sa ... Pe linia „Chassis-1”, sunt instalate tuburi de aer condiționat, protecție termică, rezervor de combustibil, amortizoare, filtre, logo-uri lipite. Șuruburile de pe caroserie sunt marcate după fiecare strângere, astfel încât muncitorul să știe că nu numai că a obținut profit, ci și l-a strâns. Clienții iau uneori, fără să știe, astfel de semne ca semn al căsătoriei.
O parte importantă a ansamblului este andocarea corpului cu transmisia (la fabrică se numește „nuntă” sau punte). Transmisia este alimentată de navete automate care se deplasează pe un transportor circular monorail montat pe podea.
Urmează instalarea sistemului de evacuare, a arborelui elicei, asamblarea finală a grupurilor mecanice are loc folosind manipulatoare pentru un instrument electronic programabil. Pe linia „Șasiu” sunt instalate, de asemenea, scaune, bare de protecție, roți, o anvelopă de rezervă, rackul de direcție este conectat. La sfârșit există un post de control - acolo inspectează corpul înainte de al trimite la „Final”. Lichidele de frână, de spălare și lichid de răcire sunt turnate în vehicul. După aceea, hayonul spate și compartimentul motorului din față sunt asamblate. Farurile și ușile sunt, de asemenea, instalate acolo, iar componentele electronice sunt verificate cu ajutorul unui scaner. Controlerul verifică calitatea construcției.
Angajații din fabrică verifică sistemele electronice ale mașinii, unghiurile roților și grinzile farurilor. Apoi, mașina este supusă unui test dinamic de rulare - se verifică modul în care funcționează motorul și cutia de viteze la accelerarea la 110 km / h. La sfârșit, viteza de închidere a ușii și vopseaua sunt testate, se verifică rezistența mașinii la scurgeri. Apoi, mașina merge la pista de testare, unde are loc verificarea finală a acțiunii. Apoi, mașina merge la depozitul produsului finit, după care este trimis dealerilor.
Fotografii: Ivan Gushchin
Acesta nu este doar un fel de mașină, ci o mașină legendară cu o istorie interesantă - Mercedes 300SL "Gullwing". Mai jos este o lectură fascinantă despre modul în care au făcut o copie a legendarei mașini de la zero și nu doar o copie, ci o mașină asamblată din piese de schimb originale. În procesul de creare a Mercedes 300SL „Gullwing”, a fost utilizată suspensia de la Mercedes W202 și W107. Având în vedere că cel mai bun este dușmanul bunului, instalăm amortizoare reglabile. O atenție deosebită ar trebui acordată cutiei de viteze a punții spate, de obicei, cu aceasta apar cele mai mari probleme, motiv pentru care personalizatorii adoră atât axele continue. Pe un Mercedes, această unitate, împreună cu unitățile, este asamblată pe o targă, ceea ce simplifică foarte mult lucrul cu ea. 
Sistemul de evacuare din oțel inoxidabil respectă standardul Euro 3, iar rezervorul de combustibil este o adevărată operă de artă: astfel încât combustibilul să nu stropească, să aibă deflectoare și conducte de preaplin. Într-una dintre fotografii - blocarea volanului 
În proiectul „Gullwing”, s-a decis utilizarea următoarei generații de motoare M104 cu un volum de 3,2 litri și o putere de 220 CP. asociat cu o transmisie automată cu 5 trepte. Alegerea motorului nu a fost întâmplătoare - este mai puternică, mai ușoară și mai silențioasă. Cutia de viteze este primitivă, cu un convertor de cuplu, multe dintre aceste unități sunt familiare de la Mercedes W124, W140, W129, W210. De asemenea, a fost instalat un amplificator hidraulic, toate unitățile sunt noi, deci nu ar trebui să existe probleme. 
Facem corpul. 
În 1955, Daimler Benz a produs 20 de mașini cu caroserie din aluminiu și una cu una compozită. Am decis să încercăm un compozit. 
După realizarea caroseriei și asamblarea șasiului, începe încrucișarea caroseriei cu cadrul. Procesul este atât de minuțios și trist, încât nu le vor transmite nicio imagine sau cuvânt. Asamblare și demontare, montare - toate acestea necesită mai mult de o zi. Multe piese sunt finalizate la fața locului, iar corpul este atașat la cadru prin intermediul amortizoarelor speciale cu șuruburi în 30 de locuri. Toate părțile corpului sunt instalate și reglate - uși, capotă, capac portbagaj. Există o mulțime de probleme cu ochelarii - sunt atașați la garniturile din cauciuc și, deoarece toate garniturile sunt originale și concepute pentru oțel, trebuie să respectați cu strictețe grosimea ramelor deschiderilor. Fiecare piesă este îndepărtată, reglată manual și apoi instalată pe loc. 
Multe piese pentru cele mai populare modele vintage sunt încă produse în loturi mici în unele ateliere, care sunt utilizate în mod activ de toți restauratorii. Dar, sincer să fiu, fabricile înșiși își falsifică raritățile, mai ales în acest „Audi” și „Mercedes” au reușit. 
În multe muzee există copii explicite. Deci, recent, s-au crescut o mulțime de „Horchs”. Acest lucru este deosebit de interesant, având în vedere că toată documentația fabricii s-a pierdut în timpul războiului. Zeci de ateliere despre echipamentul acelor ani ștampilează falsuri, trecându-le ca produse restaurate cu atenție. Diavolul sta in detalii. 
Așa că tocmai am cumpărat și colectat toate detaliile care ar putea decora orice raritate pentru 500 de mii de euro. Vă asigur că fiecare piuliță (nu vorbesc despre benzi de cauciuc) este corect marcată în 1955. Totul este original, chiar și șinele scaunului. 
Corpul a fost deja pregătit și acesta este cel mai important punct, deoarece compozitul este un material special pentru pictură, deoarece aici sunt necesare plastifianți și tot felul de alte lucruri complexe. Secretele grundului sunt prețuite și nimeni nu ți le va spune vreodată. Dar arată frumos. 
Între timp, corpul este vopsit, să începem să pregătim unitățile pentru asamblare. După cum am spus, diavolul este în detalii și sunt mai mult de 2 mii în mașină! Tabloul de bord, îl căutau foarte mult timp. 
De asemenea, găsim dispozitive și relee, desigur că nu totul se întâmplă imediat. 
Dar cu răbdare și perseverență de invidiat, veți avea ocazia să obțineți un tablou de bord complet autentic format din 80 (!) De piese. 
Principalul lucru este că atunci funcționează și: dispozitivele sunt toate scumpe. Bine nu este ieftin. 
Corpul este acoperit cu 6 straturi de lac, este foarte frumos și nu va fi necesar să lipiți peste film sub crom. Da, nuanța este o necesitate, iar boabele sunt bine. Acum nu vopsesc așa, diluează totul cu apă, au ecologie, au grijă de natură. Apropo, vopseaua 744 (argintie) este cea mai dificil de vopsit, vă va spune orice pictor. 
În cele din urmă s-a căsătorit cu șasiul cu caroserie. 
Au instalat ușile. S-ar părea că nu este o afacere dificilă, dar vreau să vă spun o poveste. Mercedes 300SL „Gullwing” avea multe defecte de design. Una dintre ele era ușile în sine: erau din oțel, grele și articulate pe acoperișul corpului și erau fixate de un arc închis între tuburi goale de oțel cu balamale la capăt. În cea mai înaltă poziție, arcul a fost comprimat și, atunci când ușa a fost coborâtă, s-a întins cu o lovitură și a trântit ușa. La deschidere, a fost necesar să se depășească rezistența arcului, care a scos pur și simplu ușa împreună cu consolele (900 de euro bucata). Proprietarii cu experiență ai „Gullwing” știu că, dacă sunt folosiți incorect, acest lucru va duce inevitabil la deformarea acoperișului, în plus, parantezele în sine pur și simplu se rup. O tijă cu un ansamblu de arc a devenit în timp o lipsă frenetică și costul său a crescut până la înălțimi astronomice. Fiecare proprietar al unei astfel de rarități repară aceste unități o dată pe sezon. Am decis să mergem pe altă cale și să instalăm amortizoare de gaz. 
S-ar părea că ceea ce este mai ușor, dar nu a fost așa. A trebuit să dezvolt întreaga unitate, a fost nevoie de 4 luni de muncă grea. Din fericire, a existat un atelier care a dat viață ideilor și desenelor. Cu autenticitate externă completă, ușile se deschid astăzi ca hayonul unui SUV german. Nodul s-a dovedit a fi atât de reușit, încât a devenit imediat obiectul dorinței tuturor proprietarilor de rarități, cred că în curând toate „goolving-urile” vor avea ușile foarte eficiente și care se deschid ușor fără să bată. Acum, acest proces a devenit cu adevărat ca bătutul aripii unui pescăruș - grațios și lin. Acesta este doar unul și cel mai simplu exemplu al sarcinilor care trebuiau rezolvate la construirea acestei mașini. 
Apropo, mecanismul de blocare a ușii a suferit, de asemenea, modificări. În ciuda costului de 1.500 de euro, el a blocat foarte des și nu a reparat ușa, dar asta este o altă poveste. 
La începutul proiectului, se părea că finisajul interior a fost cea mai mică problemă, deoarece la fiecare pas există ateliere pentru schimbarea saloanelor, deci ce, dar acum orice meșteșug se poate ocupa de piele. Afacerea este de a acoperi o grămadă de detalii cu piele, dar, după cum sa dovedit, aceasta este o PROBLEMĂ URIAȘĂ! După patru încercări de a crea detalii interioare într-un studio de tuning, mi-am dat seama că totul este mult mai complicat. Produsele create nu au vrut să arate în niciun fel ca originalul. Totul arăta ca un fals ieftin: pielea era zgârcită, urme de tratament termic erau vizibile, textura nu se potrivea și nimeni nu putea ridica materialul. Pe scurt, a început să pătrundă în complexități și a aflat că meșterii moderni nu știu cum să lucreze cu pâslă, lână și alte materiale care erau folosite deloc în acel moment. Au încălzit și întins pielea, au folosit cauciuc spumos oriunde au putut, au lucrat activ cu un fier, pe scurt materiale distruse fără milă, lipsindu-le de naturalețea și nobilimea lor. Nici măcar nu vorbesc despre durabilitate. După ce am suferit șase luni, am ajuns la concluzia că numai restauratorii sunt capabili de o astfel de muncă. Au cauciuc spumos și pâslă specială. În general, am găsit o companie, băieți - lupi, băieți, de aproximativ 60 de ani, care restaurează doar Mercedes de 40 de ani. Ceea ce ne-au arătat și ne-au spus este doar un roman despre piele și își păstrează secretele cam la fel ca secretul fabricării hârtiei pentru dolar. Detaliile interioare pentru bebelușul meu au fost făcute timp de 4 luni. Pielea este la fel ca cea vie. 
Voi adăuga, de asemenea, că pielea pe care producătorii o oferă astăzi este o prostie chimică cu impregnări. Nu e de mirare că toți proprietarii de Mercedes și BMW-uri după un an de funcționare se înnebunesc - saloanele arată ca cele ale vechilor camionete: învechite, pielea se întinde, se desprinde. Așa cum am spus mai devreme, diavolul este în detalii. 
Nu vorbesc despre viniluri utilizate pe scară largă de japonezi și de toți producătorii în general. Acum, în Mercedes, nu există suficientă piele pentru o jachetă, o prostie și, prin urmare, apar opțiuni - „design”, „individual”, „exclusiv”. Producătorii de frunte îți vor oferi piele adevărată pentru cel puțin 10-15 mii de dolari, dar ceea ce îți coase pentru 50 de mii de ruble, chiar și pielea nu îndrăznește să o numească. 
Roțile sunt una dintre cele mai importante părți ale unei mașini. Deci, pentru bărbatul nostru frumos, existau două tipuri de roți. Primele au fost puse pe versiunea civilă. 
Acestea din urmă au fost oferite ca opțiune. Au venit din sport - real, cu o piuliță centrală. Desigur, este frumos să ai roți cromate, dar prețul de 5 mii de euro pe roată este oarecum enervant. 
Cum poți să dai cu nuca cu un ciocan, știind că este auriu? Nici discul original pentru clasici nu este ieftin - 3 mii de euro. Deci, cred că vreau foarte mult să economisesc 8 mii de euro. 
Unul dintre principalii factori în funcționarea motorului este eliminarea gazelor de eșapament (produse de ardere). Nu vreau să amintesc aici legile termodinamicii, pot spune doar că în ultimii 150 de ani conducta de evacuare a fost un simbol al progresului. Amintiți-vă țevile locomotivei, aburi, cuptoare. Amintindu-mi de dragostea mea pentru detalii, vreau să vă asigur că țeava a primit cea mai mare atenție. Aceasta este o capodoperă a ingineriei. 
Sistemul de evacuare este fabricat din oțel inoxidabil, pe care nici un producător nu și-l poate permite, și este un sistem complex de țevi cu pereți groși și cu pereți subțiri montați unul în celălalt, ceea ce a permis, cu deplină autenticitate a aspectului țevii, să rezolve problema de „golving” - zgomot și încălzire a cabinei. Și principalul lucru este sunetul evacuării, este doar un cântec. Problema a fost rezolvată folosind rezonatoare instalate în interiorul sistemului. Dacă doriți să înțelegeți ce fel de mașină aveți - uitați-vă la țeava de eșapament! Nu acordați atenție datei din fotografie, doar că ați cumpărat o cameră foto decentă. Au rupt-o, dar nu și-au dat seama de instrucțiuni, s-a dovedit a fi o dată greșită. Am făcut multe modificări în design, încercăm să facem totul cât mai autentic posibil. O frână de mână foarte vicleană. 
Rezervorul este un cântec separat, și-au făcut propriile lor din oțel inoxidabil, schimbând ușor locația gâtului, dar aceasta este o poveste separată. 
Există o vorbă bună - este mai bine să vezi o dată decât să citești despre ea de o sută de ori. Expresia mea preferată, pe care am repetat-o de mai multe ori, este DIAVOLUL ESTE ÎN DETALII. Acestea sunt detaliile pe care vi le voi arăta. Nu are sens să scrii mult timp, tu însuți vei înțelege totul. Hamuri și cabluri împletite, ei bine, cred că pur și simplu nu ați văzut asta încă, un claxon în două tonuri, pe scurt, uite doar, totul se numește TEHNOLOGII. 
Sarcina principală cu care se confruntă implementarea acestui proiect a fost crearea unei autenticități complete a tuturor detaliilor interioare. S-ar părea că ar putea fi mai ușor decât copierea unui eșantion existent, dar, după cum se spune, totul nu este atât de simplu și mult mai dificil decât chiar restaurarea. Deci, trebuia să facem să funcționeze toate dispozitivele analogice și să funcționăm corect cu unitățile electronice ale unităților moderne; puneți o grămadă de echipamente suplimentare într-o mașină mică, cum ar fi un aparat de aer condiționat, un servomotor hidraulic, un servomotor de frână. Toate acestea ar trebui să funcționeze de la comutatoare și comutatoare standard. Amortizoarele de aragaz obișnuiau să aibă acționări mecanice, ca la Volga GAZ-21, astfel încât aragazul a trebuit să fie complet modificat. Dar cea mai mare provocare a fost fabricarea selectorului de viteze. 
Întreaga dificultate consta în faptul că mașina a fost construită inițial pentru sport, era mică și foarte joasă, chiar și motorul trebuia așezat la o înclinație de 30 de grade, astfel încât silueta mașinii să nu fie deranjată. Cutia era amplasată în tunel și avea o transmisie articulată directă. 
Nu existau mai mult de 2 cm spațiu liber între cutie și cutia însăși. Am spus deja că mașina în sine era înghesuită și foarte zgomotoasă și că această problemă trebuia rezolvată și. De când a fost luată perechea standard motor-cutie de viteze, sarcina a devenit și mai dificilă, deoarece cutia de viteze automată are o dimensiune mult mai mare și are un principiu de control complet diferit. 
După multă suferință, au fost proiectate o balama și un sistem de legătură, care a făcut posibilă imitarea completă a acestui nod, care este ușor de văzut uitându-se la original. 
Și cel mai interesant lucru: dacă studiați cu atenție fotografiile, veți vedea că scaunele sunt mult mai mici decât cele originale, acesta este și un truc. Faptul este că mașina a fost atât de strâmtă încât o persoană cu o înălțime de 180 cm și-a sprijinit capul de acoperiș și a fost forțată să stea cocoșată la volan, dar îmi place să merg cu brațele drepte, așa că a trebuit să mă schimb unghiul coloanei de direcție pentru a asigura confortul și a nu deranja vederea generală. Cum s-a realizat acest lucru este un întreg roman, de la fabricarea saniei unice până la refacerea podelei și a scaunelor. 
Nu sunt primul care a decis să recreeze legendarul automobil. La sfârșitul anilor 70, s-au făcut încercări similare în America, cel mai îndepărtat avansat a fost Tony Ostermaer, fost inginer mecanic din Gardena. El a reușit să construiască aproximativ 15 mașini în 10 ani folosind unități de la Mercedes din acei ani. Astăzi, aceste mașini sunt rareori. Le-am văzut, desigur, acestea nu sunt produse atât de calitative pe cât ne-am dori, dar acesta este cel mai bun lucru care a fost făcut. În anii 90, au existat încercări ale companiei americane Speedster, folosind matricea Tony, de a o implanta pe nodurile Chevrolet Corvette C3. Au fost fabricate doar 2 mașini. Una dintre ele se află acum în Ucraina, iar cealaltă este la Moscova. Mașinile au fost vândute cu 150.000 de dolari. 
De fapt, atât. Este adevărat, au existat încercări de a pune carcasa pe SL și au existat multe alte declarații zgomotoase, dar toate acestea nu sunt nimic, oamenii alergau înaintea locomotivei, ca și cu ё-mobilul nostru: încă nu există nimic, dar deja 40 de mii au fost depuse cereri. Apropo, lucrul cu un compozit este foarte dificil. Numai pictura sa de înaltă calitate costă aproximativ 10 mii de euro. Și cel mai important, falsul și copierea sunt două mari diferențe. 
Ei spun că totul în mașină ar trebui să fie în regulă, atât la motor, cât și la portbagaj. Pe prima mașină, au decis să folosească amortizoare de gaz pentru a deschide și a fixa capacul portbagajului. Am reproiectat ușor gâtul de umplere, considerând în mod rezonabil că, dacă se potrivește strâns la capacul portbagajului, va reduce riscul ca mirosul de benzină să se răspândească în interiorul cabinei în cazul unei deversări. 
Nu mi-a plăcut ideea. Pe această mașină, au făcut-o mai aproape de original, schimbând doar forma gâtului de umplere (o pâlnie de oțel în jurul capacului ar trebui să împiedice vărsarea combustibilului pe covor). Desigur, ferma colectivă nu a lipsit: au construit o carcasă din piele în jurul gâtului de umplere. Pare să arate frumos și au abandonat amortizoarele, punând mecanismul nativ (stick) pentru fixarea capacului portbagajului. A fost posibil, desigur, să ne confundăm cu arcurile, ca la mașinile moderne, dar cred că acest lucru va ucide chiar spiritul mașinii. Portbagajul arată foarte frumos când este deschis. 
Și din spate totul arată foarte tare. Având în vedere că astăzi toată lumea folosește anvelope tubeless, am decis să eliberăm spațiu plasând un pasager în portbagaj în locul unei roți obișnuite. Acum cel puțin punga cu sfoară este unde să arunci. 
De fapt, problema se îndreaptă inexorabil către concluzia sa logică. Desigur, este frumos că totul se termină atât de repede, tot ce rămâne de făcut este să-l ungem cu o mică rolă și să-l lipim pe roți. 
Roțile sunt temporare, pentru a nu ghici originalul. 
Practic asta este! 
