Audi Allroad (C5) - descriere model. Audi Allroad C5 folosit: Probleme la volant și la turbină dublă Frâne, suspensie și direcție

Cu sistemul de tracțiune integrală, Audi aici se arată în toată gloria. Fiabil, oarecum dificil pentru un șofer neexperimentat, dar există tracțiune pe toate roțile. Din fericire, Torsen împarte inteligent momentul între osii.

Cât despre mecanică, sunt puține comentarii, dar totul va trebui verificat. Cu motoare puternice, atât arborele elicei, cât și cutia de viteze din spate au o durată de viață limitată. Nici articulațiile CV nu sunt eterne, după 200-250 de mii de rulare cer să fie înlocuite, mai ales cele față exterioare.

Cei cărora le place să derape pe asfalt au de obicei ceva mai multe probleme. Aici puteți găsi caneluri rupte în butuci și chiar șuruburi rupte la punctul de control. Amintiți-vă că aceste mașini sunt foarte puternice și chiar și versiunile diesel sunt destul de dinamice, ceea ce, în mâini inepte sau nemiloase, creează toate condițiile pentru reparații timpurii.

Cu execuții de peste 200 de mii, nu există un singur detaliu în transmisie pe care să-l poți ignora. Dintre unitățile scumpe care necesită adesea atenție - suportul intermediar al arborelui elicei. Și cu siguranță ar trebui să măsurați jocul și nivelul uleiului în cutia de viteze din spate.

Cutiile de viteze mecanice nu au puncte slabe evidente, dar un volant cu dublă masă este scump aici, iar cu motoare puternice resursele sale sunt mici. Are mai ales ghinion cu motoarele diesel. Prețul unei piese este de aproximativ 50 de mii de ruble, iar un non-original de la LuK costă aproximativ 28 de mii, în timp ce reparațiile costă de obicei cel puțin 15 mii de ruble. Deci, atunci când cumpărați o mașină cu „mecanică” merită să ascultați cu mare atenție transmisia.

Tija cutiei de viteze este predispusă la scurgeri de ulei, verificați vizual dacă există scurgeri și verificați nivelul. De obicei, pur și simplu uită de înlocuirea și monitorizarea nivelului de ulei în transmisia manuală.

Allroad se descurcă bine cu transmisiile automate. Majoritatea motoarelor au fost asociate cu unitatea ZF 5HP19FL testată în timp, iar din 2003, cutia 5HP24 a fost instalată uneori pe mașini cu un motor de 4,2 litri. Din nefericire, cu acest motor este cel mai des întâlnit cel mai slab 5HP19 din seria FXL, în acest caz funcționând „la limită”. La fel și la forțarea unui 2.7T sau chiar a unui turbodiesel. Limita sa de cuplu este de 350-400 Nm, ceea ce înseamnă că este greu pentru „curești”, deoarece motorul de 2.7 dezvoltă doar 350 Nm, iar cel de 4.2 litri are totul 400-420.

Desigur, 5HP24 este vizibil mai puternic și mai plin de resurse, iar dacă îl aveți instalat, atunci este grozav. Dar, în general, ambele transmisii automate aparțin unor serii foarte fiabile. Cu îngrijire adecvată și manipulare atentă, aceste cutii pot depăși cu bine linia de 300-350 de mii de kilometri, astfel încât șansele ca unitatea originală să fie încă pe mașină fără reparații sunt destul de mari. Dar nu m-aș baza în mod special pe asta.

Cutiile 5HR24 sunt mai fiabile, dar asta nu înseamnă că problemele sunt excluse. În plus față de resursa finită a căptușelilor de blocare a motorului cu turbină cu gaz, care este de aproximativ 200-250 mii de kilometri, defecțiunea solenoizilor de presiune liniare și blocarea motorului cu turbină cu gaz, precum și unele probleme în partea mecanică sunt destul de probabil. Așadar, pornirile bruște, alunecarea și, în special, pornirea bruscă a conducerii / înapoi la o mașină în mișcare duc la ruperea inelului de reținere al tamburului „A” și deteriorarea ulterioară a acestuia. Problema este bine eliminată în timpul procesului de reparație, există o piesă întărită cu cod 178554A-RB. În general, pachetul de ambreiaj „A” este primul din listă pentru înlocuire în ceea ce privește uzura.

Pe lângă solenoizi, este adesea necesară înlocuirea sau restaurarea cablajului solenoidului și senzorului de viteză.

Alte leziuni sunt mult mai puțin frecvente. Principalul inamic al cutiei este pierderea nivelului de ulei din cauza scurgerilor sau supraîncălzirii etanșării turbinei cu gaz. Puteți instala un palet cu o joja, există unul în arsenalul mașinilor BMW, de exemplu, dar vor fi multe bătăi de cap. Prin urmare, verificați regulat nivelul uleiului de pe lift.

Cutiile din seria 5HP19 sunt structural mai slabe, dar designul este solid și fiabil. Este încărcat mult mai puternic, iar resursele sale sunt mai mici. Resursa căptușelilor de blocare a motorului cu turbină cu gaz este, de asemenea, semnificativ mai mică, este adesea mai mică de 200 de mii, iar resursa pompei de ulei și a solenoizilor este, de asemenea, mai mică. Dintre problemele specifice acestei cutii particulare, se pot evidenția defecțiuni ale etrierului dublu tambur D-G atunci când presiunea de funcționare este depășită din cauza uzurii solenoizilor de presiune din conductă. Și tamburul F este oarecum supraîncărcat și are adesea caneluri.

Cutia este bine stăpânită în reparație, dar, în ciuda acestui fapt, nu veți putea efectua o restaurare de înaltă calitate peste tot. Și chiar și o „reparație foarte completă” cu înlocuirea tuturor, de la bucșe la pompa de ulei și tamburi, nu garantează o durată de viață normală în funcționarea ulterioară.

Această transmisie automată are întotdeauna o selecție largă de componente refabricate și tocmai folosite. Cu o organizare competentă a fluxului de lucru, acest fapt vă permite să reduceți costul reparațiilor la 30-50 de mii foarte modeste, iar dacă sunteți analfabet, crește foarte mult profitul serviciului și crește riscurile.

Motoare

Motoarele sincer proaste nu au fost instalate pe Allroad. De fapt, aici sunt trei motoare. Primul este V6 2.7T în patru variante, în principal ARE, BES, APB și BEL. Restul - „opt” 4,2 litri numai din seria „lanț” BAS și diesel de 2,5 litri cu o capacitate de 180 și 163 CP și mai puțin puternic au început să fie instalate după 2003. Variantele „mai vechi” de 180 de cai putere sunt în principal AKE, BDH și BAU și 163 CP. Este BDG. Regula „evitați motoarele cu litera A” se aplică în principal motoarelor diesel. Deși motoarele pe benzină au și propriile nuanțe: așadar, toate mașinile din primii ani de producție cu motoare „A” pot avea o chiulasă cu ghidaje de supape care se uzează rapid. De obicei, acestea au fost deja schimbate, dar apetitul de ulei nu contribuie la resursa grupului de piston și a motorului în ansamblu. Motoarele ulterioare cu chiulasa îmbunătățite sunt mai puțin probabil să aibă un apetit crescut de ulei.

Allroad nu a fost trecut cu vederea de complicațiile legate de sistemele de răcire. Un pachet foarte dens de radiatoare este utilizat pe toate motoarele, iar conductele sale sunt îndepărtate în mod regulat pentru a efectua operațiuni cu motorul - la aceste Audi, pentru majoritatea acțiunilor cu atașamente, un termostat, o curea de distribuție și unități de transmisie auxiliare, trebuie să cel puțin pune panoul frontal în modul de service, sau mai bine decolează complet. O caracteristică a mașinii este și dispunerea laterală a radiatoarelor intercooler, care contribuie la poluarea rapidă a acestora.

În imagine: Sub capota lui Audi Allroad 2.7T quattro "2000-06

Turbina 2.7 dreapta/stânga

pret pentru original

119 982 de ruble

De asemenea, o defecțiune foarte frecventă este defectarea cuplajului vâscos și a rulmentului acestuia, urmată de defectarea palelor ventilatorului de pe radiator. O problemă similară poate fi obținută dacă nu acordați atenție stării suporturilor radiatorului. Este foarte recomandat să instalați un rotor cu un inel exterior dintr-o singură bucată de la A6 atmosferic sau să instalați un ventilator electric cu un senzor de 76-80 de grade de la un Chevrolet Niva. Performanța sa, în ciuda dimensiunilor mai mici, este vizibil mai mare. In general, pachetul de calorifere trebuie monitorizat foarte atent la achizitie. Starea de sănătate a motoarelor depinde de starea lor și de integritatea țevilor, deoarece benzina 2,7 și 4,2 sunt niște băieți foarte fierbinți care sunt prost cu supraîncălzirea.

Sistemele de aer secundar sunt foarte periculoase de incendiu aici. În absența unui catalizator, care de obicei se prăbușește după 200 de mii și reprezintă o amenințare pentru cilindri și turbine, dacă nu este schimbat la timp, poate fi pur și simplu îndepărtat. Dar va trebui să rescrieți motorul pentru a evita eroarea.

Problema benzinei utilizate ar trebui eliminată într-un paragraf separat. Pe mașinile americane este indicată benzina 92AKI, ceea ce permite multor proprietari de astfel de mașini să toarne fără ezitare pe 92. Permiteți-mi să vă reamintesc că 92AKI este benzină cu un număr octanic mediu aritmetic conform motorului și metodei de cercetare de 92 de unități. Aceasta este de obicei o benzină mai durabilă decât a 95-a - mai degrabă, a 98-a. Deci, dacă proprietarul anterior vă raportează cu bucurie că Lil 92nd, deoarece „este mai curat”, atunci asigurați-vă că uzura motorului este puțin mai mare decât media, mai ales dacă și radiatoarele intercooler-ului sunt înfundate.

Din fericire, sistemul de control nu permite, de obicei, detonații serioase, dar pe motoarele de 2,7 litri există o „bucă concomitentă” sub forma acidificării acționărilor wastegate de pe turbine: acestea sunt situate într-o zonă foarte nefericită, în spatele și sub motor, unde toată murdăria zboară de sub roți și de unde nu prea le poți obține fără să scoți motorul. În cazul acidificării regulamentului, și chiar și pe benzina 92, motorul își va mesteca în siguranță propriile pistoane.

În fotografie: Sub capota lui Audi Allroad 4,2 quattro "2004–05

Cel mai funcțional motor este un motor turbo de 2,7 litri. Principalele sale caracteristici sunt o transmisie cu cureaua de distribuție, o chiulasă cu cinci supape, o transmisie a arborelui cu came de admisie din lanțul de admisie și un regulator de fază care funcționează prin modificarea lungimii ramurilor acestui lanț.

Cureaua de distribuție 2.7

pret pentru original

4451 de ruble

De fapt, transmisia curelei de distribuție este cât se poate de fiabilă aici. Trebuie doar să-l schimbați la timp, este mai bine să-l asamblați cu o pompă: nu are o resursă foarte mare și 60 de mii pentru aceasta este potrivită. Dar mulți nu schimbă lanțurile până la ultimul.

Regulatorul-tensionator de fază este destul de scump și are unele particularități. Piesele originale nu au prețurile cele mai umane, de la 30 de mii de ruble, și aveți nevoie de două dintre ele, câte una pentru fiecare chiulasă. Piesele de schimb neoriginale sunt mai ieftine, de la 7 mii, dar resursa lor este mică. Din acest motiv, mulți schimbă doar pantofii de tensionare, nu sunt furnizați oficial, dar puteți comanda „cu Ali” sau puteți găsi unul similar de la motoarele Porsche - un întinzător similar cu aproape aceeași piesă a fost instalat pe 944, dar funcționează cu un dosar va fi necesar acolo.

Nu există probleme cu resursa lanțului în sine, de obicei, chiar și un non-original merge mult timp. Dar tensoarele neoriginale din anumite motive au o resursă în 15-30 de mii de kilometri. Analiza designului arată că motivul este alegerea proastă a materialului etanșărilor defazate-întinzător.

Resursa pantofilor de tensionare este suficientă. In principiu, revizia intinzatorului cu garnituri noi rezolva problema, iar seturi de inele de teflon se gasesc pe resursele dedicate modelului la bani ridicoli. Prețul a patru pantofi este de aproximativ 400-700 de ruble. Dar dacă încredințați întrebarea serviciului, atunci costul vă va surprinde în mod neplăcut: de la 20 la 80 de mii de ruble cu muncă. Deci, dacă lanțurile sunt zgomotoase, atunci acesta este un motiv serios de negociere. Mai mult, la motoarele în formă de V, problemele cu lanțul sunt chiar mai periculoase decât problemele cu cureaua de distribuție: dacă lanțul se rupe sau alunecă pe una dintre chiulasele, motorul nu se oprește, deoarece cilindrii celui de-al doilea chiulasă funcționează. , iar supapele blocate în acest caz pot deteriora pistoanele, chiulasa și chiar se pot rupe și pot provoca un „pumn de prietenie”.

A doua problemă cu 2,7 motoare sunt turbinele. Am spus deja că sunt două dintre ele aici și nu sunt foarte bine amplasate. Sistemul de acţionare a wastegate-ului devine acru, iar turbina este adesea supraexploatată. Unitatea poate chiar să se rupă.

Cablajul de vid de la supapă nu este, de asemenea, foarte bine amplasat, este dificil de controlat.

Sistemul de ventilație a carterului este realizat din materiale care se dizolvă aproape de zece ani de funcționare, iar pe un motor turbo, acesta este plin nu numai de un consum excesiv de ulei, ci și de detonarea și perturbarea formării amestecului, ceea ce duce la consecințe grave. Prin urmare, verificarea stării sale este obligatorie la cumpărare, acest lucru vă permite să preziceți starea motorului în ansamblu.

Desigur, nu a fost fără scurgeri. În cazuri avansate, etanșările de ulei, capacele chiulasei, o scurgere a senzorului de nivel de ulei, dar cel mai rău lucru este când curge îmbinarea dintre bloc și baia superioară a motorului. Nu există nimic ireparabil, dar munca costă bani destul de decent.

Radiator

pret pentru original

54 546/29 504 ruble

Sistemul de racire are mai multe puncte slabe pe langa radiatorul in sine si conductele pentru acesta. Tubul din spate care conectează ambele chiulase este, în esență, unul doi în unu pentru cei care au deținut o mașină VW de 1,8. Da, da, aici aceste tricouri extrem de problematice sunt combinate într-o singură piesă, care se deformează și curge. Mai mult, este situat într-un astfel de loc în care un mecanic adult de dimensiuni mari se târăște cu mâna cu mare dificultate. Prețul originalului este de aproximativ 20 de mii de ruble, așa că proprietarii mai ales „economici” pun adesea unitatea pe un etanșant și adaugă pur și simplu antigel.

Inelele de etanșare sunt perfecte doar de la motorul de 1,8 litri, iar în cazuri avansate, puteți asambla tubul necesar din două „te-uri” din acesta și tuburi suplimentare.

Un motor de 2,7 litri are de obicei o carcasă de termostat din plastic. Din această cauză, termostatul se îndreaptă, ceea ce este foarte rău pentru sănătatea motorului. Se recomanda montarea unei caroserie din aluminiu cu motoare 2.4 Audi 078 121 121 J aspirate natural sau mai vechi, si este mai bine sa iei termostatul la 80 de grade.

Un alt loc nu foarte bun este schimbătorul de căldură ulei-apă. Garniturile sale curg adesea și se poate coroda dacă completați antigelul „stânga”. Răcitorul de ulei este perfect și pentru un motor de 1,8 t, dar distanțierul tuning din aluminiu pentru filtru și radiatorul extern este mult mai fiabil și răcește mai bine uleiul.

Motorul este foarte pretențios la întreținere, dar are o marjă de amplificare excelentă, un grup de piston foarte reușit și iartă multe dintre „băncile” proprietarului, cu excepția supraîncălzirii și a schimburilor neregulate de ulei.

„Wiate” 4,2 litri iată o nouă serie BAS, cu o transmisie cu lanț de distribuție. Și nu se poate spune că este mai bun decât motoarele turbo. Scurgerile de ulei din cauza temperaturilor ridicate de funcționare și a îmbătrânirii numeroaselor inele O sunt chiar mai frecvente aici decât la motoarele anterioare. Resursa lanțurilor este mică, mecanismul de sincronizare este extrem de complex, situat pe partea volantului, are un lanț principal și două intermediare. Practic, aceasta este o etapă intermediară între motoarele V8 FSI și vechiul 40 de supape cu injecție convențională. Există deja o curea de distribuție ca cea a FSI, un piston din aluminiu, predispus la zgârieturi, dar totuși vechea chiulasă cu cinci supape cu injecție convențională.

În fotografie: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000-06

Cu o scădere a temperaturii de funcționare, fără scorare, ulei de înaltă calitate și un interval scurt de înlocuire a acestuia, motorul este destul de plin de resurse. Dar, de obicei, acesta nu este tot ce i se dă, și chiar și benzina a 92-a provoacă spargerea rapidă a alusilului.

Oficial, mașina nu a fost produsă cu vechile motoare „curea”, dar se găsesc la vânzare. Din fericire, motoarele de 4,2 litri din ultima generație sunt mai inventive și se ridică ușor în loc de foarte problematic motor BAS.

Întinzător de curele

pret pentru original

2 603 ruble

Motoarele diesel din această generație nu pot fi clasificate ca fiind deosebit de fiabile. Resursa grupului de pistoane nu este deloc nelimitată și există dificultăți cu echipamentul de combustibil. Dar din punct de vedere al eficienței, sunt vizibil înaintea celor pe benzină, așa că au destui ventilatoare. Și nu-i confundați cu foarte problematicul „cinci” în linie cu un volum de 2,5 litri, care a fost instalat pe Touareg și Transporter, nu au nicio legătură cu acest motor, nu suferă de vărsarea cilindrului și, în generale, au mult mai mult succes.

Motoarele au o marjă bună de amplificare, dar echipamentul de combustibil, galeria de admisie, arborii cu came și EGR trebuie monitorizate îndeaproape. Pompa de injecție din seria Bosch VP-44 costă bani extrem de inumani, aproximativ 300 de mii de ruble și este, de asemenea, costisitoare de reparat. Injectoarele sunt foarte scumpe, iar lubrifierea arborilor cu came este insuficientă. Apropo, aici ajută instalarea culbutoarelor cu rolă de la motoarele BMW.

Motoarele optime sunt din seria BAU. Injectoarele lor cu senzor de unghi sunt puțin mai scumpe decât o piesă similară din BCZ de 163 de cai putere, dar echipamentul de combustibil de pe acesta este mai bine diagnosticat și funcționează. Dar, pe de altă parte, injectoarele sunt obișnuite aici, și nu injectoare cu pompă, ca la multe motoare ulterioare.

rezumat

Cea mai sofisticată și avansată versiune tehnică a lui A6 din spatele lui C5 nu a fost ieftin de operat și reparat. La această vârstă, multe noduri complexe necesită o atenție sporită, iar multe detalii sunt foarte scumpe.

În fotografie: Audi Allroad 2,7T quattro "2000-06

Dar, pe de altă parte, mașina este foarte bună în mișcare, are un interior excelent, iar motoarele vor concura în tracțiune și putere cu unități mult mai noi. Și până la urmă, mașina este încă mult mai ieftin de operat decât noul „premium”. Dacă nu cumperi cu ultimii bani și nu iei cele mai ieftine și mai moarte exemplare, atunci șansele unei vieți lungi și fericite sunt bune. Merită încercat, mai ales dacă ești capabil să gestionezi singur reparația.

Cumpărați-vă un Audi Allroad?

„Armura” din plastic, suspensie pneumatică cu cursă lungă, cutie de transfer în două trepte la cerere pentru versiunile diesel - primul Audi Allroad era pregătit pentru orice eventualitate. Dar cinci ani mai târziu, a apărut Audi Q7, iar al doilea Allroad a devenit mai puțin „off-road”: garda maximă la sol a scăzut de la 208 mm la 185 mm, demultiplicatorul a dispărut din lista de opțiuni... Ce îl va surprinde pe al treilea unu?

Noul Audi A6 allroad quattro este, de asemenea, o variantă a break-ului A6 Avant: acum cu codul din fabrică C7. Cu același corp ușor, puternic și rigid, fabricat din 20% aluminiu. Cu același interior confortabil și solid, amintind șoferului atât de BMW, cât și de Jaguar XJ. Cu aceeași canapea spațioasă. Și cu același portbagaj fără dimensiuni. Și allroad (acum așa, cu o literă mică) este o suspensie pneumatică și tracțiune integrală cu un diferențial cilindric.

La exterior, allroad-ul diferă de break-ul A6 Avant, cu excepția prelungirilor de pasaj roților, pragurilor și barelor de protecție. Dar toate aceste presupuse accesorii off-road sunt încă o podoabă. Plăcile subțiri din oțel inoxidabil nu trec pe sub fund, ci sunt făcute la același nivel cu marginile barelor de protecție.

Diagrama arată cum se modifică garda la sol a lui Allroad în funcție de modul de suspensie pneumatică selectat și de viteza vehiculului. În dreptunghiurile de lângă săgeți - timpul în care suspensia „se umflă” și „se dezumflă”

0 / 0

Și autorizația? Inginerii Audi spun doar că A6 allroad este cu 60 mm mai mare decât un break obișnuit, uitând în același timp să adauge - în poziția de ridicare, când mașina se ridică pe suspensie pneumatică cu 45 mm. Garda maximă la sol pe care am măsurat-o cu o bandă de măsurare este de 182 mm. Și dacă cobori mașina în poziția normală de „transport” a modurilor confort și automat, obții doar 137 mm.

De fapt, Allroad se ridică deasupra lui Avant cu doar 17 mm. Și în modul dinamic, când mașina „se ghemuiește” cu un centimetru și jumătate, nu există nicio diferență!

Nici la motorizări nu există: allroad-ul este versiunea de top a lui Avant, ar trebui să aibă doar motoare de trei litri cu șase cilindri. Unul pe benzina, 310 CP, cu supraalimentator mecanic. Și trei variante ale turbodieselului: 204, 245 și 310 CP. Aceasta din urmă este cea mai nouă versiune cu două turbocompresoare. Cu ea am început cunoștințele noastre.

Ca răspuns la apăsarea butonului de pornire, există un mârâit uterin distinct și o vibrație diesel. Sportversion?

S-a deplasat încet. Împreună cu un motor diesel puternic este un ZF „automat” cu opt trepte - la fel ca și pe Audi A8. „Robotul” preselectiv cu șapte trepte care se află pe toate celelalte modificări ale Allroad pur și simplu nu este proiectat pentru cuplul uriaș super diesel de 650 Nm. Tracțiunea este nerealistă la orice viteză care depășește ralanti!

Fără balustrade suplimentare, fără decor individual: allroad-ul este identic la interior cu A6 Avant

Anatomia pasiunii este aceasta. Până la 2500 rpm, aerul este pompat în principal de o turbină mică cu paletă de ghidare reglabilă, iar turbocompresorul mare instalat înaintea acestuia, în care sunt fixate paletele de admisie, se sprijină efectiv. Apoi clapeta de distribuție începe să se rotească, direcționând o parte din aerul din turbina mai mare direct în cilindri. La 3500-4000rpm, în funcție de sarcină, acest amortizor „oprește” complet micul turbocompresor. Rezultatul este fantastic! Avalanșa cuplului maxim se răstoarnă de la o mie și jumătate și poartă până la 4500 rpm. Comutare - și a început din nou. În același timp, „automatul” este controlat cu o revoltă de contoare Newton surprinzător de lin și eficient. Și ce acompaniament! Nu degeaba superdieselul are un rezonator suplimentar lângă toba finală, care formează o voce joasă de neegalat cu un „rrr” rostogolit.

Un cuvânt nou în electronica de divertisment - indicatoare de înclinare și rostogolire. Jucăria este pe cât de frumoasă, pe atât de inutilă

Pasagerii au două locuri cu drepturi depline în clasa business cu control climatic opțional în patru zone

0 / 0

Accelerația Allroad cu un motor pe benzină de 310 cai putere este doar puțin mai puțin dinamică (5,9 s conform „pașaportului” față de 5,6 s pentru un diesel biturbo), dar nu atât de dramatică. Nu există rezonator suplimentar.

Un motor diesel cu un turbocompresor (245 CP), ca un motor pe benzină, este aproape invizibil la o viteză constantă. Consumul mediu de combustibil indicat de computerul de bord este de 8,6 l/100 km. Spre comparație: pe același traseu și la aceeași viteză de mers, motorina biturbo a consumat 9,8 l / 100 km, iar motorul pe benzină a consumat toți 16 l / 100 km. Dinamica, de altfel, cu un motor diesel „cu o singură turbină” este mai mult decât suficientă: accelerația la sute conform „pașaportului” durează 6,6 secunde. Și e un păcat să te plângi de cutia de viteze preselectivă S tronic - cel puțin până când dai drumul de pe trotuar.

Manevrarea nu depinde de alegerea motorului, ci de elementul din meniul Audi drive select. Dinamica este un pic mai multă claritate și precizie, volanul este umplut cu o greutate plăcută. Confort - puțin mai mult rostogolire și moliciune, volanul este mai ușor, dar fără pierderi de conținut informațional. Dar în oricare dintre moduri, allroad-ul rămâne sută la sută Audi. Neclintit pe Autobahn, puțin detașat pe întorsăturile Bundestrassei. Și dur pe orice drum.

Eh, un câmp, un câmp german! În mod ideal, ești arat, semănat, pe alocuri lăstarii sunt deja vizibili. Pasajele înguste sunt acoperite cu pietriș și bătute în așa fel încât să poată fi condus de-a lungul lor chiar și un Porsche 911. Nici măcar finețea deplasării pe un drum prost nu poate fi apreciată. De ce am venit aici? Din păcate, cei de la Audi nu au găsit nicio pistă de teren în apropierea orașului Neckarsulm. Sau nu a vrut să-l găsească. Și trecerea trebuie verificată...

Abia la intrarea în sat s-a descoperit un obstacol demn de Allroad - o pantă ierboasă nu foarte abruptă. Modurile de lift off-road și allroad, pe lângă ridicarea suspensiei, înseamnă și o înmuiere a reacției la gaz. Convenabil! Te poți târî pe deal cu viteza melcului. Iar electronica, atunci când este suspendată în diagonală (suspensie cu cursă scurtă), cu ajutorul frânelor, apucă rigid roțile care alunecă, redistribuind eficient cuplul.

Ai cere mai mult de la un astfel de aparat? Puteți dezbraca doar barele frumoase.

Transformare ușoară, bucle puternice de încărcare și mai mult de un metru și jumătate de volum cu canapeaua pliată - capacitatea de încărcare este identică cu cea a modelului BMW cinci. Dar Mercedes E 350 și Skoda Superb Combi sunt mai spațioase

Capacitatea de transport a cârligului pliabil al barei de remorcare de marcă a fost mărită cu 20%. Acum puteți agăța o remorcă cu o greutate de până la două tone și jumătate!

0 / 0

Pe off-roadul rusesc, nu vom putea verifica acest lucru până în iunie, când vor veni primele Allroads la noi. Din păcate, diesel biturbo nu se numără printre ele. Biroul rus al Audi nu a menționat încă motivele, dar problema se află cel mai probabil în sensibilitatea excesivă a motorului la calitatea motorinei. Modificarea 3.0 TDI (245 CP) va costa de la 2 milioane 530 mii de ruble, iar lista de prețuri pentru benzină A6 allroad începe de la 2 milioane 630 mii. Practic nu există concurenți. Volvo XC70 și Subaru Outback sunt semnificativ mai ieftine. Cele „cinci” BMW nu au suspensie pneumatică în lista de opțiuni. Și Mercedes E 350 4Matic break cu suspensie pneumatică este mult mai scump - de la 2 milioane 950 mii. Deci, adevărata concurență pentru Allroad va fi doar obișnuitul break A6 Avant: este cu 180 de mii de ruble mai ieftin. Dar nivelarea echipamentelor (allroad-ul este echipat cu mai bogat) va consuma toate beneficiile. Așadar, se dovedește că, cu toată bogăția de alegere, cei care doresc să aibă un break dinamic mare, cu abilități de cross-country ușor crescute, nu au alternative la Allroad.

Datele pașaportului
Auto		Audi A6 allroad quattro
Modificare		3.0 TDI S tronic	3.0 TDI tiptronic	3.0 TFSI S tronic
Tipul corpului		break cu 5 uși	break cu 5 uși	break cu 5 uși
Numar de locuri		5	5	5
Volumul portbagajului, l		565/1680*	565/1680*	565/1680*
Greutate proprie, kg		1855	1910	1855
Greutate intreaga, kg		2505	2560	2505
Motor		turbodiesel, cu un turbocompresor	turbodiesel, cu două turbocompresoare	benzină, cu supraalimentare mecanică
Locație		frontal, longitudinal	frontal, longitudinal	frontal, longitudinal
Numărul și dispunerea cilindrilor		6, în formă de V	6, în formă de V	6, în formă de V
Numărul de supape		24	24	24
Volumul de lucru, cm3		2967	2967	2995
Diametrul cilindrului / cursa pistonului, mm		83,0/91,4	83,0/91,4	84,5/89,0
Rata compresiei		16,8:1	16,0:1	10,3:1
Max. putere, CP / kW / rpm		245/180/4000-4500	313/230/3900-4500	310/228/550-6500
Max. cuplu, Nm / rpm		580/1750-2500	650/1450-2800	440/2900-4500
Transmitere			automat cu 8 trepte	Robotic cu 7 viteze
Unitatea de antrenare		plin permanent, cu diferenţial central cilindric
Suspensie fata
Suspensie spate		independent, pneumatic, braț dublu
Frane fata		disc, ventilat	disc, ventilat	disc, ventilat
Frâne spate		disc, ventilat	disc, ventilat	disc, ventilat
Cauciucuri		235/55 R18	235/55 R18	235/55 R18
Viteza maxima, km/h		236	250**	250**
Timp de accelerație 0-100 km/h, s		6,6	5,6	5,9
Consum de combustibil, l/100 km	ciclu urban	7,4	7,9	11,8
	ciclu extraurban	5,6	6,0	7,1
	ciclu mixt	6,3	6,7	8,9
Emisii de CO2 în g/km		165	176	206
Clasa de mediu		65 (75)***	65 (75)***	65 (75)***
Capacitate rezervor combustibil, l		motorină CN-51	motorină CN-51	Benzina AI-95
Combustibil
* Cu scaunele din spate pliate ** Limitat de electronice *** Opțional

Audi și-a propus sarcina descurajantă de a crea un model extrem de versatil și a făcut-o cu brio. Premiera lui Audi Allroad a avut loc în 1999. Subaru și Volvo și-au dezvăluit deja break-urile off-road până atunci. Dar Audi s-a dovedit a fi mult mai bun. Prima generație Olroad se bazează pe Audi A6 C5. Era echipat cu tracțiune integrală permanentă și suspensie pneumatică cu spațiu reglabil. În modul autostradă, garda la sol poate fi redusă la 14 cm, iar în modul drum se modifică în intervalul de la 16 la 21 cm.

A6 Olroad este protejat de o armură din plastic nevopsit nevopsit, din care sunt realizate barele de protecție și extensiile pasaj roții. Interiorul oferă un mediu confortabil pentru patru persoane. Portbagajul are o capacitate mică - aproximativ 455 de litri. Funcționalitatea sa este sporită de o grilă suplimentară care separă interiorul.

Majoritatea exemplarelor sunt bogat echipate. Panoul frontal este supraîncărcat de butoane, dar potrivirea și calitatea materialelor sunt ridicate. Cu toate acestea, în timp, inscripțiile de pe nasturi încep să se uzeze, iar tapițeria din piele crapă. Dar acesta este un lucru obișnuit pentru o mașină de această vârstă.

Întregul interior a migrat de la A6 „obișnuit”.

Suspensie Audi Allroad, la fel ca obișnuitul A6 C5, multi-link cu pârghii din aluminiu. În loc de arcuri convenționale, sunt instalate elemente pneumatice. Pe lângă reglarea înălțimii de rulare, suspensia pneumatică îmbunătățește confortul și stabilitatea la viteze mari.

Istoria pe scurt

Audi A6 Allroad a fost actualizat în 2002. Totodată, a apărut un motor aspirat pe benzină de 4,2 litri. În 2003, a fost instalat turbodieselul 2.5 TDI modernizat. Și în 2005, a avut loc o schimbare de generație.

Motoare

Doar motoare în formă de V pot fi găsite sub capota Olroad. Singura motorina din linie are un volum de 2,5 litri. Inițial, a fost folosită versiunea sa de 180 de cai putere, dar apoi a apărut o versiune de 163 de cai putere. În ceea ce privește caracteristicile sale tehnice, unitatea diesel este ideală pentru caracterul mașinii, deoarece are un cuplu suficient de mare de 370 Nm (versiunea slabă este de 310 Nm).

Și mai multă dinamică este oferită de benzina turbo V6 echivalentă de 2,7 litri. Dezvolta o putere de 250 CP. si 350 Nm de cuplu. Gama de top a fost V8-ul aspirat natural de 4,2 litri cu 300 CP. si un moment de 400 Nm. Datorită masei mari a versiunilor V8, în ceea ce privește caracteristicile lor dinamice, acestea îl depășesc ușor pe Audi Olroad 2.7 T.

Eșantioanele cu un 2.5 V6 TDI ar trebui evitate, chiar dacă motorul a fost modernizat ulterior. TDI a continuat să genereze costuri mari de reparații.

Apetitul de combustibil al versiunii diesel este relativ mare (8-10 l / 100 km), dar mai mic decât cel al omologilor pe benzină. Dacă totuși doriți să vă asumați riscul de a cumpăra un diesel, atunci este mai bine să căutați un motor de 180 de cai putere cu denumirea de cod BAU sau BCZ, dar nu AKE. Cu îngrijirea corespunzătoare, unitatea actualizată va dura cel puțin 500.000 km până la prima reparație majoră.

2.5 TDI V6 și-a câștigat o reputație proastă din cauza uzurii premature a arborilor cu came (de la 5.000 de ruble) și a unei pompe de combustibil de înaltă presiune (de la 200.000 de ruble pentru original). Împreună cu arborii, compensatoarele hidraulice ale jocului supapelor „se epuizează” impresionant de rapid. În 2003, nodurile problematice au fost modernizate, dar încă s-au întâlnit probleme, deși mai rar. În lista potențialelor vulnerabilități, există și o transmisie cu lanț a pompei de ulei (de la 1.600 de ruble).

Pentru a evita probleme, ar trebui să schimbați uleiul la fiecare 7-8 mii de km, folosind sintetice Volkswagen cu o toleranță de 506,01 și să alimentați numai cu combustibil de înaltă calitate. Din fericire, spre deosebire de 2.7 T, dieselul are o singură turbină.

Benzina 2.7T este o alternativă bună la diesel, dar nici ideală. Este echipat cu două turbocompresoare (câte unul pentru fiecare „cap”) și un sistem de admisie destul de complex. Acesta este ceea ce creează majoritatea problemelor.

Motorul în sine este destul de fiabil și durabil, dar proprietarii de mașini vechi trebuie uneori să lupte fără succes cu sistemul de presurizare. Pentru a câștiga, este necesar să înlocuiți toate țevile și intercooler-ul (de la 10.300 de ruble), iar apoi motorul va respira liber.

Dacă un turbocompresor se defectează, celălalt va trebui aproape sigur să fie înlocuit. Din fericire, nu sunt prea scumpe (de la 40.000 de ruble pe bucată) și pot fi reparate cu ușurință (aproximativ 20.000 de ruble).

Unul dintre avantajele lui 2.7 Biturbo, în comparație cu restul unităților de putere, este potențialul mare de creștere a puterii. Cu toate acestea, acest lucru se aplică numai copiilor neîntrerupte cu kilometraj redus. Și resursa cutiei după reglare este redusă semnificativ.

Cea mai bună alegere este V8 de top. Este puternic, rezonabil de fiabil și rareori necesită atenție atunci când este întreținut în mod regulat și corect. Avantajul său uriaș este simplitatea designului. Și, contrar credinței populare, 2,7 T în conținut poate fi semnificativ mai scump. Până la urmă, vorbim despre o mașină care nu mai este tânără. Dacă cineva este speriat de consumul uriaș de combustibil al V8-ului (în medie aproximativ 15 litri la 100 km), atunci puteți instala un sistem de alimentare cu gaz fără teamă. Adevărat, pentru un HBO decent va trebui să plătească aproape 60.000 de ruble.

Transmitere

Cea mai slabă verigă a transmisiei este transmisia automată Tiptronic. Cu întreținere regulată și condiții de funcționare blânde, poate acoperi aproximativ 300-400 mii km. Renovarea nu este prea împovărătoare nici ca complexitate, nici ca cost.

Inspectați diferențialul spate pentru scurgeri înainte de a cumpăra. Sistemul Quattro este unul dintre cele mai fiabile, dar niciun mecanism nu poate rezista fără ulei. Dacă există un joc în arbori, iar anterele arborilor de osie nu sunt în cea mai bună stare, atunci pachetul de investiții de pornire va crește cu o sumă ordonată.

Tren de rulare

Una dintre componentele cheie ale Audi Allroad este suspensia pneumatică, care este surprinzător de durabilă. Poate rezista cu ușurință până la 200.000 km, dar multe exemplare au depășit deja această etapă. Costul unui pneumocilindr este de la 14.000 de ruble. Dacă compresorul pneumatic se predă, va trebui să pregătiți cel puțin 35.000 de ruble. Datorită costului ridicat al reparațiilor, unii proprietari schimbă elemente pneumatice cu amortizoare și arcuri convenționale.

Dar suspensia pneumatică nu este totul. Principala dilemă o reprezintă pârghiile din aluminiu, în special cele din față, care, cu deplasări dese în afara drumurilor asfaltate, nu pot rezista nici măcar 20.000 km. Costul unei pârghii este de la 1100 de ruble, iar un set complet pentru puntea față este de la 13 000. Dacă folosiți serviciul pentru a înlocui pârghiile, este mai bine să instalați un set complet nou deodată. Acest lucru vă va economisi multă muncă. Suspensia spate este mult mai rezistenta.

Probleme și defecțiuni tipice

Restul afecțiunilor lui Audi Allroad Quattro sunt defecte minore la instalațiile electrice și echipamentele (geamuri, lămpi), afișajul computerului de bord și sistemul de aer condiționat. Defecte minore sunt mai probabil să se dezvolte odată cu vârsta și kilometrajul.

Ai grijă la manichiura ta. Kilometrajul declarat este de 168.000 km.

Costuri de operare

Practic nu există copii bune care să nu aibă probleme pe piață și, dacă apar, își găsesc rapid noi proprietari. Astfel, atunci când cumpărați un break, ar trebui să păstrați în stoc o sumă de aproximativ 50-80 de mii de ruble, cu condiția ca în momentul achiziției, motorul și transmisia să fie complet funcționale.

Ca și în cazul restului modelelor Audi, piesele sunt ușor de găsit. Aproape toate componentele au înlocuitori de bună calitate, relativ ieftini.

Situația pieței

Dintre propuneri, avantajul pentru Audi Allroad 2.7 T. Versiunile diesel sunt de aproape 3 ori mai puține, iar versiunile emblematice cu motor aspirat de 4,2 litri sunt doar câteva zeci. Problema principală în căutare este starea reală, de care depinde costul final. Găsirea unui exemplar bun și bine îngrijit, fără niciun defecte este un mare succes. Cu toate acestea, ei cer puțin mai mult pentru copiile restilizate. Lista de prețuri variază de la 250 la 600 de mii de ruble.

Concluzie

Audi A6 Allroad este o optiune interesanta din punct de vedere tehnic si foarte versatila in practica. Este potrivit pentru terenuri dificile, iar motoarele puternice adaugă un plus de distracție pe drumurile asfaltate. Principalul lucru de realizat este că Allroad-ul este încă complex din punct de vedere tehnic și nu este ieftin de întreținut.

Specificații Audi Allroad C5 (1999-2005)

Versiune
Motor	benzina turbo		turbodiesel	turbodiesel
Volumul de lucru
Amenajarea cilindrilor / supapelor
Putere
Cuplu
Performanţă
Viteză
Consum de combustibil, l/100 km

Există o frază atât de încăpătoare. VAG vechi pentru nebuni. Sunt complet de acord cu asta, dar cu unele rezerve. Principala problemă a acestei mașini o reprezintă proprietarii anteriori. Cele mai frecvente două greșeli la cumpărarea acestei mașini și altele asemenea: 1. Alegerea nepoliticosă a unui anumit caz. 2. Evaluarea greșită a capacităților lor financiare. Acum este 2018, 95% din ceea ce vei vedea în reclamele de pe internet este lemn de foc, cu care îți vei strica complet atitudinea față de acest model, și poate față de brand în ansamblu. Crede-mă, nu vei putea să investești 50-100 de mii și să conduci fără să cunoști necazurile, să o readuci la normal, să pui măcar una (sau chiar două) valoare de piață deasupra, dacă te uiți la prețurile interval de preț mediu inferior. Pe vârf sunt încă exemplare vii, dar extrem de rar. Există două tipuri de cumpărători de cumpărători conștienți, primul este fanii mărcii și proprietarii de modele mai vechi sau de clasă inferioară, al doilea (căreia îi aparțin) este utilizarea potențialului unei mașini pentru tuning, care este destul de bine, daca nu tinem cont de dimensiuni si greutate. Cu acest model a avut loc cunoașterea mea cu marca și încet am învățat toate deliciile modelelor trecute, prezente și viitoare ale Audi. Deci, revenind la o anumită instanță. Din păcate, nu am avut noroc, deși l-am luat de la un prieten, dar nu știam prea multe despre tehnologie la acea vreme și când el (prietenul meu) turnase aproape valoarea de piață timp de un an pentru service și i-o înmânase. la mine, am crezut că mașina mea este în stare perfectă. S-a dovedit a fi doar începutul. Oricum. Corp. Puternic, zincat, greu. Nu treiera de unică folosință care este acum reprezentată de industria auto modernă din fier conservat. Vopseaua este foarte rezistentă, există încă o mulțime de piese, majoritatea din Japonia și relativ ieftine. În general, principalul lucru este că partea principală a corpului era vie, iar aripioarele erau capota ușii, toate prostii. Motor. Nu o sa spun ca este o capodopera, dar foarte buna, daca as fi in plan sa o inlocuiesc acum ar fi un A8 4.0 biturbo sau un american pe un big block 5.7\6.4 HEMI. Problema sa principală este înlocuirea rar a uleiului de rahat și supraîncălzirea din cauza lipsei de întreținere a radiatoarelor de răcire. Cel mai probabil, uleiul va curge din toate crăpăturile, din cauza supraîncălzirii, a etanșărilor din cauciuc, a plasticului și a țevilor din compartimentul motorului. Există foarte puțin spațiu, iar majoritatea operațiunilor de înlocuire se efectuează cu analizarea botului, sau chiar cu adâncitura motorului. În general, este mai bine să faceți totul odată și să uitați decât să smuciți motorul de fiecare dată la următoarea țeavă de ramificație care izbucnește de la bătrânețe într-un loc în care soarele nu este vizibil. Cu o întreținere corespunzătoare, și aceasta este o schimbare de ulei la fiecare 5-7 tone km, înlocuirea la timp a filtrelor și spălarea radiatoarelor în fiecare sezon, motorul și turbinele servesc foarte mult timp. Pe parcursul meu 310 mii, compresie ideal pentru toate oalele 12 - 12,5, arborii nu sunt înghițiți, lanțul chiar schimbat într-un singur cap. O pot face când vor. Zhor de ulei este prima etapă a unei scurgeri, dar uneori există crize în cilindri, cu toate acestea, chiar și cu crize, motorul funcționează foarte mult timp. Transmisie automată. 5HP19, convertor de cuplu. Unitate de încredere. Dar necesită întreținere ca orice altă transmisie automată, uleiul se schimbă la fiecare 30-40 t.km, de obicei se pun și mașina doar schimbă mâinile. Ambreiajele se ard, hidrotransformatorul începe să alunece, placa hidraulică se înfundă. In principiu, aceste cutii sunt bine reparate, dar sunt si o multime de oameni care ofera reparatii de foarte proasta calitate pentru bani multi. În masă, toți proprietarii trec la transmisia manuală, e o chestiune de comoditate, în timp ce eu țin. Suspensie, pneum. Totul este la fel, durerea ta este ceea ce proprietarii anteriori au pus un șurub, suspensia este dificilă, dar destul de rezistentă. Totuși, dacă ceva cere o înlocuire, este mai bine să-l schimbi, în timp unul trage de celălalt. Pe pneuma, toată lumea încearcă să omoare, cilindri chinezi, Arnot, restaurare în subsol de către tadjici. Originalul este scump, nu există analogi. Ca o opțiune pentru restaurarea cilindrilor în mai multe birouri dovedite, sunt suficiente pentru 3-4 ani cu siguranță. Amortizoarele sunt doar originale, la 18k bucata, se pot repara, ridica de la alte modele, dar vor iesi lateral ulterior. Compresorul este mai bun decât unul nou, cu cilindri etanșați, etern, precum și cu bloc de supape. Restul durerii de cap este un electrician pe care au încercat să-l repare în garajul unchiului Vasia. Frânele standard sunt de treierat, avantajul opțiunilor de înlocuire este întunericul. Adevărat, chiar și cele modificate sunt încă aproape de frânele americane, mai degrabă decât de cele europene. Cine știe, va înțelege. Pentru moment, am investit mult mai puțin în tuning decât în ​​restaurare. Acum, construcția este de 380 CP, pe mașină, consumul în oraș în modul activ este de 20-22 de litri din 98, masa mare afectează, de aici și nuanțele atât ale controlului, cât și ale frânării, dar nu voi spune că totul este dezgustător. Inițial, mașina a fost proiectată pentru o plimbare confortabilă din toate punctele de vedere. Trebuie să accelerezi 120 km/h? Vă rog. Luați drumul cu pietriș? Nici o problema. Traduceți frigiderul - împingeți-l pentru sănătatea dumneavoastră. In general, o masina destul de utilitara si subestimata mi se pare.Pacat ca doar timpul isi ia plata. Generatiile urmatoare, din pacate, nu mai au un motor normal pe benzina (daca nu tinem cont de RS6 C7), ci 3. 0 diesel, cu toate avantajele sale, este destul de plictisitor.

„Al treilea la rând” vagon pentru toate terenurile Audi A6 allroad quattro a intrat pe piața rusă în aprilie 2012 și de atunci a deținut ferm poziția de lider în segmentul său, oferind proprietarilor nu doar un nivel ridicat de confort, ci și crossover crossover excelent. -capacitatea de tara. Anul acesta (septembrie 2014) vagonul Audi A6 allroad quattro a suferit o actualizare planificată, devenind mai atractiv ca aspect și mai puternic din punct de vedere tehnici.

Exteriorul Audi A6 Olroad Quattro „în spatele lui C7” este construit pe baza Audi A6 Avant, dar break-ul off-road a primit un kit de caroserie caracteristic din plastic (praguri, aripi), protecție pentru bara de protecție, o grilă diferită a radiatorului și o bară de protecție față ușor modificată. Toată această splendoare a fost transformată cu grijă în cadrul actualului restyling, făcând exteriorul și mai brutal și mai atractiv. Lungimea break-ului Audi A6 allroad quattro este de 4940 mm, lățimea este de 1898 mm, iar înălțimea este de 1452 mm. Ampatamentul este de 2.905 mm, adică cu 7 mm mai puțin decât Audi A6 Avant. Greutatea proprie a lui A6 allroad quattro este de 1.855 kg.

Sedanul cu 5 locuri a lui A6 allroad quattro oferă confort la nivelul unei mașini business-class, pentru care mulți apreciază break-ul, care se compară favorabil cu crossoverele în acest sens.

Designul interior al lui A6 allroad quattro nu este practic diferit de Audi A6 sedan și break A6 Avant, dar lista echipamentelor de bază este mult mai largă. Portbagajul are o capacitate de 565 de litri la baza si 1680 de litri cu al doilea rand de scaune rabatat.

Specificații.Înainte de restyling, vagonul allroad Audi A6 allroad quattro era echipat cu două opțiuni de propulsie: un V6 diesel cu turbocompresor și injecție directă, care dezvoltă 245 CP, sau un V6 pe benzină cu compresor și injecție directă, capabil să producă 310 CP. putere.
Dupa restyling-ul motoarelor au mai ramas si doua. Diesel a migrat la break-ul actualizat fără modificări, dar puterea motorului pe benzină a crescut la 333 CP. (similar cu Audi A6 sedan).
Ambele motoare, ca și înainte de restyling, sunt agregate cu un „robot” S-Tronic cu 7 trepte și dublu ambreiaj.

Audi A6 allroad quattro primește deja o suspensie pneumatică adaptivă complet independentă, cu garda la sol reglabilă (garda la sol variază în intervalul 135 - 185 mm), precum și un sistem de tracțiune integrală permanent bazat pe un diferențial central autoblocant. și un sistem de control al vectorului de tracțiune pe puntea spate. Toate roțile break-ului sunt echipate cu frâne cu disc ventilate, frâna de parcare a lui Audi A6 allroad quattro este electrică. Mecanismul de direcție cu cremalieră și pinion al mașinii este completat de un amplificator electromecanic cu un raport de transmisie variabil. La baza lui Audi A6 allroad quattro este echipat cu sisteme ABS, EBD, BAS, ESP, ASR și un sistem de asistență la pornire în sus.

Echipamente si preturi. Audi A6 allroad quattro are o listă de echipamente de bază asemănătoare cu A6 Avant break, dar primește în plus jante din aliaj de 18 inchi, optică bi-xenon, interior din piele, detalii interioare mai scumpe, nuanță de sticlă termopan și alte „cipuri”. ". Costul mașinilor de pre-styling începe de la 2.630.000 de ruble. După restyling, costul Audi A6 allroad Quattro va fi de 2.645.000 de ruble pentru versiunea cu un motor diesel de 245 de cai putere și de 2.775.000 de ruble pentru modificarea cu un motor pe benzină de 333 de cai putere. Breakele actualizate vor apărea la dealeri la sfârșitul lunii octombrie 2014.