Mjenjač s izravnim prijenosom (DSG). Što je DSG mjenjač - prednosti i nedostaci mjenjača s dvostrukom spojkom Dsg mjenjač na koji se ugrađuju automobili

U novije vrijeme, proizvođači su počeli aktivno instalirati robotske mjenjače na automobile umjesto uobičajenih i. Kao što znate, robot (RKPP) je mehanički mjenjač, ​​u kojem se implementira automatsko uključivanje / isključivanje, a bez sudjelovanja vozača odabire se i uključuje željeni stupanj prijenosa.

Drugim riječima, kutija - robot je još jedna vrsta automatiziranog mjenjača, dok je jeftinija za proizvodnju, jednostavnijeg dizajna i osigurava visoku učinkovitost goriva.

Pročitajte u ovom članku

DSG robotski mjenjač (DSG): što je to

Dakle, da biste razumjeli što je DSG, prvo morate razmotriti glavne vrste robotskih kutija. Ukratko, robotski mjenjač može biti ili "single disk" robot (na primjer) ili preselektivni robotski mjenjač s dvije spojke.

Običan robot, koji ima samo jednu spojku, po dizajnu je sličan, dok se uključivanje/isključivanje spojke i zupčanika kontrolira automatski (uz pomoć električnih i hidrauličkih servosa pod kontrolom ECU-a pomoću kutije ).

Ovaj dizajn je jednostavan, sam mjenjač je prilično pouzdan, međutim, pri mijenjanju brzina javlja se određena nelagoda, automobil "grize" nos tijekom intenzivnog ubrzanja, robot s jednim diskom često odgađa uključivanje niže i visoke brzine itd. . Također, tijekom rada, sama spojka se brzo istroši.

DSG kutija: uređaj i princip rada

Zauzvrat, DSG (Direct Shift Gearbox) je mjenjač s izravnim prijenosom koji je razvio Volkswagen. Pojednostavljeno rečeno, i dalje je isti ručni mjenjač, ​​ali već postoje dvije spojke.

Štoviše, u takvoj kutiji dva ručna mjenjača se kombiniraju odjednom u jednom slučaju. Svaka od ovih konvencionalnih kutija ima svoj disk spojke. U ovom slučaju, jedna kutija je odgovorna samo za parne prijenose, dok je druga za neparne.

Za promjenu koraka gore ili dolje, vozač (u slučaju ručnog mjenjača) ili ECU (u slučaju robota s jednim diskom) odspaja disk kvačila od zamašnjaka, zatim uključuje stupanj prijenosa, a zatim ponovno spaja spojku disk. Istodobno, ne prenosi se na kotače dok se disk spojke ne spoji, automobil zamjetno gubi u dinamici, a potrošnja goriva se povećava.

Ako govorimo o DSG-u, na primjer, kada automobil s takvim mjenjačem ubrzava, spojka neparnog reda zupčanika pričvršćena je na rotirajući zamašnjak, dok je disk parnog reda u otvorenom obliku. Nadalje, dok automobil ubrzava u prvom stupnju prijenosa, ECU (mehatronička jedinica) daje naredbu za uključivanje drugog u ravnom redu.

Tada se već u trenutku prebacivanja disk neparnog reda isključuje i uključuje disk parnog reda, dok se sljedeći stupanj prijenosa na sličan način „sprema“ za uključivanje već unaprijed.

Ispada da ako se automobil kreće, na primjer, u 2. brzini, a zatim poveća brzinu, na naredbu ECU-a, 3. brzina će također biti gotovo potpuno uključena. Kao rezultat toga, kada dođe trenutak prebacivanja u viši stupanj prijenosa, puna promjena iz 2. u 3. traje djelić sekunde, brzine se mijenjaju vrlo brzo, a protok snage se praktički ne prekida u trenutku prebacivanja.

Ova značajka rada jasno se očituje u nazivu ove vrste mjenjača, budući da se kutija s dvije spojke obično naziva preselektivnom (predizbor i djelomično uključivanje sljedećeg višeg ili nižeg stupnja prijenosa). Kao rezultat toga, DSG mjenjač nudi visoku razinu udobnosti svojstvenu automatskim mjenjačima i varijatorima, kao i dinamiku i učinkovitost goriva tradicionalne mehanike.

Vrste DSG kutija: DSG-6 i DSG-7

DSG kutije su sa 6 i 7 brzina. U ovom slučaju DSG 6 je "mokar", dok je DSG 7 "suh". Prva verzija dizajnirana je za veći okretni moment i instalirana je na moćne automobile koncerna VAG. Izvedba DSG 7 instalirana je na automobile s manje snažnim motorima s unutarnjim izgaranjem. Prvi koji je razvijen bio je DSG 6 sa šest stupnjeva prijenosa.

Kvačilo u takvoj kutiji radi u uljnoj kupelji. Zbog toga se ovaj tip mjenjača naziva "mokrim". Nedostaci uključuju gubitak snage zbog velike količine ulja i potrebu za provedbom njegove opskrbe. Kasnije se pojavila verzija DSG7, ima "suhu" spojku. Istodobno, pouzdanost takvog dizajna je smanjena, ova vrsta mjenjača ima više problema i kraći resurs.

Kvarovi DSG resursa i DSG kutija

Počnimo s problemima. Najčešće se problem izražava u obliku trzaja pri mijenjanju brzina. Razlog je preoštar spoj kvačila, automobil se počinje trzati. Također, prilikom mijenjanja brzina može doći do udaraca, buke od mljevenja. Druga opcija može biti problem gubitka vučne sile na automobilu s DSG-om, i to odmah u pokretu.

U pravilu su takvi kvarovi više svojstveni DSG 7 sa suhom spojkom. Takva spojka je podložna brzom trošenju, paralelno s tim, određene kvarove daje i Mechatronic (ECU kutija).

U popisu ostalih problema povezanih s ovom vrstom mjenjača potrebno je istaknuti istrošenost čahure vratila, probleme s vilicom za otpuštanje spojke, električne probleme (kontakti, kvar senzora i sl.). Istodobno, važno je razumjeti da su često za vozilo bez jamstva DSG dijagnostika i popravci skupi, a cijena rezervnih dijelova je također visoka.

Ako govorimo o resursu, treba napomenuti da u početnoj fazi nisu uočeni posebni problemi s DSG 6 u prosjeku, do 150-200 tisuća km. Međutim, nakon što su mnogi VAG modeli počeli masovno instalirati DSG 7, broj poziva tijekom jamstvenog razdoblja na vožnji od 60-80 tisuća km. značajno povećao.

Kao rezultat toga, proizvođač je pokrenuo program korisničke podrške produžavajući cijelo jamstvo DSG 7 mjenjača na 5 godina ili 150.000 km, što god nastupi prije. U okviru ovog programa svi radovi na popravku (do potpune zamjene uređaja) obavljeni su besplatno.

U budućnosti je program bio skraćen, navodeći činjenicu da su VAG-ovi inženjeri dovršili softver za upravljačku jedinicu, napravili određene promjene u dizajnu spojke, odnosno učinili DSG 7 pouzdanijim.

Na ovaj ili onaj način, uzimajući u obzir dostavljene informacije, sasvim je logično pretpostaviti da je prosječni resurs DSG 6 oko 200 tisuća km, dok je za DSG 7 ta brojka oko 150 tisuća km.

Kao što vidite, servisni DSG mjenjač sposoban je pružiti dobru dinamiku ubrzanja, udobnost i uštedu goriva. Drugim riječima, glavni zadaci postavljeni pred programere u uvjetima krize goriva i strogih ekoloških standarda su riješeni.

Istodobno, pitanje resursa i pouzdanosti namjerno je gurnuto u drugi plan. Jednostavnim riječima, čak je i relativno pouzdan DSG 6 brzo zamijenio DSG 7. U isto vrijeme, s obzirom na očite probleme, VAG je i dalje preferirao skupi program popravka u jamstvenom roku i aktivno širenje informacija o modifikacijama DSG7 kako bi povećao svoju pouzdanost na banalno napuštanje ovog mjenjača.

Drugim riječima, umjesto da se vrati na DSG 6 ili vremenski provjereni hidromehanički automatik, proizvođač nastavlja ugrađivati ​​DSG7 na mnoge popularne modele Volkswagena, Škode, Audija itd., tvrdeći da je pouzdanost kutije značajno poboljšana.

U praksi, mnogi iskusni ljubitelji automobila dovode u pitanje izvedivost korištenja DSG-a. Štoviše, ako govorimo o DSG 6, stvarna kilometraža ne prelazi 100 tisuća km. a kontrolna točka radi ispravno, onda se takav automobil još uvijek može uzeti u obzir za kupnju.

• Što se tiče DSG7, pogotovo prvih godina proizvodnje, čak i ako takav mjenjač radi normalno, to ne znači da je preostali resurs još uvijek dovoljno velik. Drugim riječima, morate se odmah pripremiti za popravak mjenjača, i to skupog.

Dodajmo da, iako se u samoj kutiji nema ništa posebno lomiti (osovine, zupčanici i drugi elementi "rade" dugo), međutim, mogu nastati problemi sa sklopom kvačila, senzorima, aktuatorima, elektroničkom upravljačkom jedinicom, ožičenjem i niz drugih mehanizama, dijelova i sklopova...

Istodobno, u nekim slučajevima može biti dovoljno obnoviti ECU i zamijeniti spojku, dok je u drugima potrebno promijeniti skupe i službeno nepopravljive jedinice.

Na kraju, napominjemo da je još jedan nedostatak DSG-a, posebno DSG7, njihova niska likvidnost na sekundarnom tržištu. To znači da se takav automobil, posebice premium model s malom kilometražom, može kupiti po visokoj cijeni, ali ga kasnije neće biti isplativo prodati.

Pojednostavljeno rečeno, većina vozača danas je dobro svjesna problema ove kutije i jednostavno ne razmatraju automobile s navedenom vrstom mjenjača. Druga opcija bila bi pokušati značajno smanjiti cijenu rabljenog DSG automobila tijekom cjenkanja. Razlog je sasvim očit, budući da potencijalni kupac posebno uzima u obzir trošak mogućeg popravka predselektivnog robota, a takav popravak može biti potreban vrlo brzo.

Pročitajte također

Vožnja automobila s automatskim mjenjačem: kako koristiti mjenjač - automatski, načini rada automatskog mjenjača, pravila za korištenje ovog mjenjača, savjeti.

Uređaj i princip rada robotskog mjenjača. Razlike između robotskih mjenjača od automatskog mjenjača s pretvaračem zakretnog momenta i CVT varijatora.

Odlučio sam govoriti o jednom od najpopularnijih automatskih mjenjača DSG, koji je opremljen velikim brojem automobila, uglavnom proizvedenih u Njemačkoj. Naučit ćete o tome kako DSG funkcionira, kao i o njegovim prednostima i slabostima. Zanimljivo, idemo onda!

Pa krenimo od toga što je DSG? Ova skraćenica znači: " Direkt Schalt Getriebe "i u prijevodu s njemačkog" izravni mjenjač "ili" izravni mjenjač. "Prilično često, pored DSG-a, možete pronaći prefiks "preselektivan", što na "ljudskom jeziku" znači da kutija neprestano priprema sljedeću brzinu za prebacivanje .

Francuski inženjer-izumitelj Adolphe Kegresse izumio je DSG kutiju 30-ih godina prošlog stoljeća. U to vrijeme Adolf je surađivao s kojim je, zapravo, predložena integracija potpuno novog mjenjača s dvije spojke i hidromehaničkom kontrolom. Kao ispitanik izabran je Citroen Traction Avant. Međutim, kutija nije postala masovno proizvedena zbog svoje složenosti i visoke cijene.

DSG: kako to radi?

Glavna razlika između preselektivnog mjenjača i klasičnih kolega je korištenje dvije spojke, kao i brzina mjenjača. Na mehaničkim, kao i robotiziranim mjenjačima, za promjenu stupnja prijenosa, disk spojke se odvaja, nakon čega vozač ili robot (u slučaju robotskog mjenjača) biraju željeni stupanj prijenosa. Zatim vraća disk spojke na svoje mjesto. Sve ove manipulacije na ovaj ili onaj način povezane su s gubitkom dinamike, jer se tijekom njih ne prenosi s motora na kutiju.

Kao što ste mogli pretpostaviti, DSG donosi promjenu stupnjeva prijenosa bez žrtvovanja dinamike i snage pomoću dvije koaksijalno postavljene osovine. Prva osovina je šuplja, a druga osovina se nalazi unutar nje. Motor je povezan sa svakom osovinom pomoću zasebne višepločaste spojke, vanjske i unutarnje. Na vanjskom (primarnom) vratilu nalaze se zupčanici parnih zupčanika (2, 4, 6), na unutarnjem (sekundarnom) - neparni zupčanici (1, 3, 5, kao i rikverc).

Na početku kretanja, kada se automobil kreće, disk s neparnim zupčanicima je pritisnut na rotirajući zamašnjak, dok je sekundarni disk, na kojem se nalaze parni zupčanici, u otvorenom stanju. Kada automobil počne ubrzavati, posebna računalna jedinica "DSG" daje naredbu za pripremu druge brzine, tako da kada se ona uključi, odmah odspojite pogon neparnog reda i istovremeno spojite pogon s parnim brzinama . Ova "uvježbana" kontrola zupčanika i osovina omogućuje prebacivanje u nekoliko sekundi bez gubitka okretnog momenta.

Robotski mjenjač DSG 6 pokrenut je u serijsku proizvodnju 2003. godine od strane Volkswagena. Zbog činjenice da se ova kutija nalazila u uljnoj kupelji, počeli su je zvati "mokro". Za razliku od "suhog" analoga, u kutijama s mokrom spojkom dio snage motora troši se na ulje, što sprječava rotaciju, a također povećava potrošnju goriva. Pet godina kasnije Nijemci su predstavili modificirani DSG 7 sa sedam stupnjeva prijenosa, koji je već koristio suhu spojku.

Prednosti DSG-a

• Zahvaljujući "pametnom" mijenjanju stupnjeva prijenosa, kao i ispravno konfiguriranim načinima prebacivanja, DSG kutija dopušta (+ -10%).
• Izvrsna dinamika zbog trenutne promjene stupnja prijenosa, DSG troši nekih 8 ms da poveća brzinu.
• DSG vam omogućuje da ga koristite u ručnom načinu rada, odnosno tako nešto.
• Težina takve kutije je 20% manja u odnosu na onu opremljenu tijelom ventila.

Nedostaci DSG-a

• Cijena. Automobili s DSG-om su skuplji u usporedbi sa sličnim modelima bez ove kutije.
• Zamjena ulja u "DSG" kutiji nije jeftina, jer je za to potrebno posebno ulje u količini od 6,5 litara. Osim toga, sama zamjena je regulirana nakon svakih 60 tisuća km. kilometraža.
• Skupo renoviranje. Neće biti jeftino popraviti neispravan DSG; štoviše, ne poduzimaju sve benzinske postaje takve radove. Razlog leži u složenosti dizajna i neisplativosti samog popravka, jer je potrebno puno vremena i truda.
• Kašnjenja u promjenama brzina. Unatoč činjenici da sam gore govorio o trenutnom prebacivanju, postoje i kašnjenja na DSG-u. To se događa u trenutku kada, tijekom glatkog ubrzanja, vozač oštro pritisne gas kako bi brže ubrzao. U ovom trenutku dolazi do kašnjenja, "glupo" iz razloga što je računska jedinica pripremila viši stupanj prijenosa, ali u posljednjem trenutku vozač je oštro pritisnuo gas i da bi dao naglo povećanje snage, potrebno je ne povećati, ali smanjiti brzinu. Rezultat je lagano kašnjenje, nakon čega slijedi nagli trzaj i ubrzanje.

Reselektivni "DSG robot" instaliran je na velikom broju marki automobila koji pripadaju njemačkom koncernu Volkswagen, među kojima su: Škoda, Audi, SEAT i, naravno, sam Volkswagen.

DSG mitovi

Među automobilistima se šuška o ovoj kutiji, nekima se jako sviđa, a drugi je se boje “kao vrag tamjana” i ne kupuju ovaj ili onaj model automobila samo zato što je opremljen DSG transselektivnim robotom. Neću ulaziti u detalje i govoriti o tome tko je u pravu, a tko nije, samo ću reći da bi ranije preinake ove kutije zaista mogle prouzročiti mnogo problema, pogotovo na sekundarnom tržištu. Međutim, nakon ozbiljne revizije šeste generacije DSG-a, ova kutija je prestala biti povezana s nepouzdanošću i skupim popravcima. Činjenica je da je sam Volkswagen išao u susret kupcima, a kako bi dokazao pouzdanost svojih kutija, na njih je produžio jamstvo.

Glavni kvarovi "DSG-a".

• Jedan od najčešćih problema je trzaj tijekom promjene stupnjeva prijenosa, koji trza automobil prema naprijed. To se događa zbog previše oštrog zatvaranja diskova, zbog čega se stroj trza.
• Drugi najpopularniji problem su vibracije pri pokretanju, kao i strani zvukovi pri mijenjanju brzina.

Također se može naći i na DSG robotima: trzaji pri mijenjanju brzina (udarci u kutiju); kutija bruji tijekom vožnje; neki programi nisu uključeni; jake vibracije pri startu.

U pravilu, neispravan rad DSG sa sedam stupnjeva prijenosa sastoji se od "suhe" spojke. Konstantna opterećenja dovode do brzog trošenja radnih dijelova. Glavno trošenje događa se tijekom dugog "povlačenja" kada se automobil sporo kreće. Kako bi se produžio vijek trajanja DSG-a, treba izbjegavati česte kombinacije plin-kočnice kad god je to moguće.

Konačno...

Općenito, kao i svaki drugi mehanizam, u skladu s pravilima rada, DSG robotska kutija neće uzrokovati probleme. Mjenjač s dvostrukom spojkom ima mnoge prednosti u odnosu na konvencionalni automatski mjenjač, ​​koje su već cijenili milijuni sretnih vlasnika automobila.

Svake godine automobilsko tržište nudi ogroman broj modela, konfiguracija, modifikacija za svaki ukus i novčanik kupca. Osim dizajna, udobnosti i motora, u ponudi su i razni mjenjači. Sve više proizvođača oprema automobile i ručnim i automatskim mjenjačima. Ali ako se mehanika razlikuje uglavnom u broju koraka i omjerima prijenosa, onda je situacija s automatizacijom složenija. Oni su predstavljeni u nekoliko vrsta, međusobno se razlikuju po principu rada, dizajnu, opsegu primjene.

Najčešće, izbor kupca pada na 2 vrste automatskih mjenjača - klasični automatski mjenjač i DSG, koji se naziva i "robotski" mjenjač. Razmotrimo svaku vrstu detaljnije i pokušajmo odlučiti koja je bolja.

Automatski prijenos

Klasična kutija pretvarača zakretnog momenta najčešći je automatski mjenjač koji se koristi u automobilima. Njegovi prvi uzorci počeli su se instalirati još 20-ih godina prošlog stoljeća, ali je postao punopravan tek bliže sredini dvadesetog stoljeća, kada su sve tri glavne komponente spojene u jedan mehanizam. Ove glavne komponente su: pretvarač zakretnog momenta, planetarni mjenjač, ​​hidraulična upravljačka jedinica.

U takvom stroju nema krutog prianjanja, a zakretni moment se prenosi zbog kruženja ulja unutar pretvarača zakretnog momenta. Zupčanici se mijenjaju pomoću planetarnih zupčanika u kutiji, a upravljačku funkciju obavlja tijelo ventila.

Popularnost ove vrste je zbog dovoljnu pouzdanost i mogućnost održavanja... Fokus treba biti na kvaliteti ulja i pravovremenom održavanju pretvarača zakretnog momenta.

U prosjeku, moderni automatski mjenjači imaju od 4 do 6 koraka... Glavni načini rada uključeni su u kontrolu:

• "D" - Pokret.
• "P" - Parking. Koristi se za dugotrajno parkiranje. Kretanje vozila nije moguće.
• "R" - Obrnuto.
• "N" - Neutralno. Moguće je kretanje vozila. Koristi se za kratka zaustavljanja ili za vuču.
• "L" - Vožnja u nižoj brzini. Koristi se u teškim uvjetima gdje je važna brzina motora.

Jedan od značajnih nedostataka ove vrste je cijena... Zbog složenosti dizajna, cijena kutije je prilično visoka, što podrazumijeva povećanje cijene automobila. Također je vrijedno napomenuti da je takav prijenos prilično težak i dodaje dodatnih 20 - 30 kilograma težine automobilu. To negativno utječe na performanse vožnje i potrošnju goriva.

Ali ako vam proračun ne dopušta kupnju automobila s automatskim mjenjačem, ali želite automatski mjenjač, ​​tada će vam kao alternativa poslužiti druga vrsta mjenjača - DSG, također nazvan "robot".

DSG mjenjač

Robotski prijenos- tako se obično zove DSG kutija. Mehanizam je sličan klasičnom ručnom mjenjaču, samo se izvodi funkcija automatskog mijenjanja mjenjača.

Posebnost ove vrste je prisutnost dvije spojke... Svaki od njih odgovoran je za svoj niz koraka - parnih i neparnih. Počevši u prvom stupnju prijenosa, jedan disk je zatvoren, dok je drugi spreman za prebacivanje u sljedeću fazu. Kada se postigne potrebna brzina i brzina motora, prvi se disk otvara, a drugi zatvara, prebacujući kutiju u sljedeći stupanj prijenosa. Kada se brzina smanji, proces se odvija obrnutim redoslijedom.

Zahvaljujući takvom sustavu, okretni moment se prenosi što je moguće glatko i bez gubitka snage, što značajno smanjuje potrošnju goriva.

Ali takav prijenos također ima značajne nedostatke.

Prema statistikama, DSG češće od ostalih mjenjača pokvari. Jedno od najproblematičnijih područja u ovim kutijama je spojka. Diskovi su podložni brzom trošenju, što rezultira proklizavanjem spojke. Iz toga se pojavljuju trzaji prilikom prebacivanja, padovi, smanjenje dinamike. Elektronička upravljačka jedinica također brzo iscrpljuje svoj resurs, postoje kršenja u električnom krugu. Sve to podrazumijeva visoke troškove popravka i održavanja.

Što je zajedničko automatskom mjenjaču i DSG-u

• Automatizacija... Oba mjenjača su automatska i vozača ne treba ometati stiskanjem spojke, pomicanjem poluge, podešavanjem papučice gasa. To je posebno važno za vozače koji su tek dobili vozačku dozvolu, a još nisu stekli dovoljno znanja o ručnom mjenjaču.
• Ako su mjenjači u dobrom stanju, prebacivanje se odvija glatko, udobno, bez trzaja.
• Načini rada i njihove slovne oznake su identični.

Glavne razlike

1. Automatski mjenjač nema krutu spojku s motorom. DSG ima dvije spojke, koje su odgovorne za vlastiti niz stupnjeva.
2. Potrošnja goriva s DSG mjenjačem manja je od one kod stroja. Prebacivanje kod "robota" je što kraće, što smanjuje opterećenje motora.
3. Dinamika automobila s automatskim mjenjačem lošija je nego kod DSG-a. Zbog prirode spojke, motor s automatskim mjenjačem zahtijeva veće opterećenje za ubrzanje.
4. Automatski mjenjač je pouzdaniji od robotskog. Prema brojnim studijama, robot je najčešće sklon kvarovima.
5. Cijena i usluga. DSG je jeftiniji, ali zahtijeva značajne troškove popravka i održavanja.

Koja je vrsta za koga najbolja

Automatizacija je široko popularna među ženama. U tome, možda, obje vrste prijenosa nisu inferiorne jedna prema drugoj. Ali također je važno uzeti u obzir uvjete rada. Zahvaljujući svom dizajnu, automatski mjenjač je prikladan za gradske uvjete. Iako je protok stroja veći, u uvjetima prometnih gužvi, DSG je puno podložniji trošenju.

DSG mjenjač je automatski robotski mjenjač za promjenu stupnjeva prijenosa, koji ne koristi samo marka automobila Škoda na svojim automobilima, već općenito cijela Volkswagen grupacija. Po čemu je bolji od konvencionalnog stroja, kako radi, kakvu pouzdanost i kakav resurs ima? Mnogi ljudi postavljaju takva pitanja kada su suočeni s izborom automobila, a posebno mjenjača za njega. Pogledajmo sve redom.

Kratica DSG je skraćenica za Direktschaltgetriebe na njemačkom i Direct Shift Gearbox na engleskom. Na drugi način se naziva i preselektivnim.

Prednosti

Kako bi poboljšali udobnost tijekom kretanja, inženjeri svih interesa pokušavaju razviti sve nove uređaje i uređaje. Kada je izumljen i pušten prvi automatski mjenjač, ​​bio je to ogroman napredak. Uostalom, mehaničko prebacivanje zahtjeva dodatni napor pri vožnji i radu s dvije papučice: gas i spojka, a ovdje je potrebno samo pritisnuti gas, odnosno kočnicu.

Koje su prednosti DSG-a u odnosu na mehaniku ili konvencionalni automatski stroj:

• najvažnije je da pri mijenjanju brzina između njih nema razmaka a samim tim i gubitka snage motora (pri uključivanju mehanike stisnemo spojku, prestaje prijenos vuče na kotače, a motor u tim trenucima radi u praznom hodu ) osigurava bolju dinamiku ubrzanja i ekonomičnost motora ;
• učinkovitost goriva povećava se do 10% u usporedbi s mehanikom i jednostavnim strojem;
• mogućnost mijenjanja brzina u automatskom i ručnom načinu rada (što nije dostupno na svim strojevima).

Kao što vidite, postoje dvije glavne prednosti, ali to je omogućilo da DSG mjenjač postane vrlo popularan i od izlaska prvog, a to je bilo 2003. godine, do sada je proizvedeno više od milijun.

Uređaj i princip rada

U svojoj srži, DSG mjenjač je mehaničar, ali mijenjanje brzina, kao što je gore spomenuto, odvija se bez gubitka snage. Glavna razlika od bilo kojeg drugog mjenjača je prisutnost dvije spojke u DSG-u. Princip rada je da se pri prebacivanju iz jednog stupnja prijenosa u drugi, jedna spojka isključuje, a druga se istovremeno uključuje. To osigurava neprekinuti prijenos zakretnog momenta na kotače. Prema tome, ispada da postoje i dvije primarne osovine. Iz toga proizlazi da DSG nije jedan, već DVA mjenjača, parni i neparni, koji rade istovremeno. Ako počnete voziti, i prvi i drugi stupanj su uključeni odjednom, samo je spojka u drugom otvorena. Kada dođe trenutak za prebacivanje, spojka se prvo otvara, a druga se zatvara u istom trenutku. Isti princip rada događa se i dalje.

Zašto se zove robotski, jer je proces promjene brzina automatiziran? Budući da se ručni mjenjači, u kojima se proces mijenjanja brzina odvija na automatskom stroju, a ovo je naš DSG, uobičajeno je zvati ga "roboti" kako bismo ga razlikovali od hidromehaničkih automatskih uređaja. Brzine se mijenjaju konvencionalnim spojkama sinkronizatora, ali njihove vilice pokreću hidraulični cilindri. Pogoni spojke se također uključuju i isključuju hidraulički, a cijelim procesom upravlja jedinica pod nazivom Mechatronic.

Sama jedinica Mechatronic skup je elektroničkih i elektrohidrauličnih komponenti, kao i senzora cjelokupnog upravljačkog sustava DSG kutije. Princip rada Mehatronike je praćenje očitanja ulaznih senzora, koji prate brzinu osovine na ulazu i izlazu kutije, tlak i temperaturu ulja te u kojem položaju se nalaze vilice mjenjača. Na temelju svega toga, elektronička jedinica implementira programirani algoritam radnji za upravljanje elektro-hidrauličnim.

Dakle, kao što je gore spomenuto, princip rada DSG robota svodi se na sekvencijalno uključivanje zupčanika na oba ulazna vratila.

Vrste

U ovom trenutku automobili Škoda koriste dvije vrste preselektivnih mjenjača, to su DSG 6 i DSG 7, šest i sedam stupnjeva prijenosa. DSG 6 je prvi put izašao 2003. godine, a DSG 7 je izašao 2006. godine.

Posebnost DSG 6 (tvornička oznaka VW 02E) je "mokra" spojka - diskovi su stalno i rade u uljnoj kupelji, koja ih istovremeno podmazuje i hladi. To odmah pozitivno utječe na resurs spojke i cijeli mjenjač u cjelini.

Treba napomenuti da DSG 6 može probaviti i osigurati potisak do 325 Newtona, pa se obično koristi na snažnim motorima i motorima velike zapremine. Ovaj raspon počinje od 1,4 litre i 140 konja, a završava na 3,2 litre V-6 s 250 konja. Ali što je s proračunskim automobilima, zašto im treba tako težak i moćan 6-stupanjski DSG 6, koji teži 93 kilograma. A onda su inženjeri smislili i dizajnirali novi 7-brzinski mjenjač - DSG 7.

Značajka koja razlikuje 7-brzinski DSG 7 od DSG 6 je suha spojka. DSG 7 (serijski broj VW 0AM) posebno je razvijen za motore male snage, čiji okretni moment ne prelazi 250 Newtona. Ako usporedimo volumen napunjenog ulja, onda 6-stupanjskom treba najmanje 6,5 litara, a DSG 7 košta 1,7 litara. Od prednosti 7-brzinskog DSG-a može se primijetiti sljedeće:

• težina je 70 kg;
• gotovo 4 puta manje utrošenog ulja;
• visoka učinkovitost goriva motora (za 6,5% prema verziji europskog ciklusa vožnje), zbog nepostojanja potrebe za stalnim radom pumpe za ulje.

Stoga se 7-brzinski mjenjač pod nazivom DSG 7 počeo vrlo dobro koristiti u tandemu s manje snažnim motorima, a njegova granica je takav plan kao što je 1.4 TSI, čija je snaga 122 KS, dobro, ili 1.9 TDI, koji je obdaren sa 105 konja.

Nedostaci

Iako proizvođač jamči pouzdanost DSG-a, još uvijek postoje neki problemi u njegovom radu. Koji su to problemi, kakve i kako ih riješiti? Pogledajmo prvo koji su nedostaci kada kupite vozilo s DSG mjenjačem i utječe li to na njegovu pouzdanost:

1. trošak automobila je mnogo veći nego kod jednostavne mehanike;
2. vrlo složen dizajn mjenjača ne dopušta uvijek da se popravi i vrlo često ga morate u potpunosti promijeniti, što opet nije jeftino;
3. resurs DSG 7 i njegovih komponenti mnogo je niži od 6-brzina, iako proizvođač jamči njegov vijek trajanja za 300 tisuća km. (za to vrijeme se smatra da se cijeli automobil istroši);
4. Mechatronic jedinica može otkazati zbog čestih promjena temperature, a njihova fluktuacija doseže od -30 zimi do +140 (temperatura ulja u kojoj se nalazi na 6-stupanjskom DSG-u);
5. Sam Mehatronik se ne može popraviti, samo potpuna zamjena;
6. skup postupak zamjene ulja na 6-stupanjskom mjenjaču;
7. na sedmobrzinskom se bilježi trzanje pri prebacivanju stupnjeva prijenosa iz prvog u drugi (ovaj je nedostatak iznimno rijedak, ali još uvijek prisutan);
8. prekomjerno pregrijavanje zbog stalnog rada predselektora.

To su glavni nedostaci DSG-a koji, prema nekima, narušavaju ukupnu pouzdanost pogona. Ali takvi slučajevi kvarova su rijetki. Ništa ne traje vječno i nema pravo na habanje. Na isti način, spojka u ručnom mjenjaču zahtijeva redovitu zamjenu, koja se može izbrisati u trenu. Dakle, ne vrijedi reći da je DSG “robot” loš.

Ispravan rad i zaključci

Mnogi ljudi postavljaju pitanje: "Kako pravilno koristiti ili upravljati ovim prijenosom"? Na to nema odgovora, budući da je od svih radnji koje možete izvesti, odabir pravog načina vožnje za svoj stil vožnje pomoću selektora. Nemate više kontakta s prijenosom. Gledajte kako radi, trebao bi biti gladak, ako se pojavi bilo kakva buka ili trzanje, odmah se obratite servisu.

Problemi DSG kutija poznati su mnogim vozačima, a ne samo onima na čije su automobile ugrađene. Kupnjom automobila na sekundarnom tržištu, mnogi se boje razine opreme s ovim robotom kao "prokleti tamjan". Štoviše, sjećaju se svih uobičajeno starih "dovratnika", ne misleći da proizvođač nije sjedio prekriženih ruku sve ove godine, te je iz godine u godinu otklanjao probleme s mjenjačem na novim modelima.

Smetnje i poboljšanja

Za svaki slučaj, vrijedi objasniti da postoje dvije vrste DSG kutija. Prvi od njih je šesterostupanjski DQ250 02E (DSG6), koji su razvili VAG-ovi inženjeri u suradnji sa stručnjacima Borg Warnera. Mjenjač se naziva "mokrim" jer mu diskovi spojke stalno rade u ulju.

DSG sa sedam stupnjeva prijenosa ili robotska kutija tipa "suhi" DQ200 0AM, koju je razvio VAG u suradnji s LUK-om. Kutija je dobila stigmu u obliku "suhe" vrste zbog nedostatka podmazivanja između spojki. VAG je odlučio koristiti "suhi" mjenjač, ​​jer je utvrdio da je potrebna dodatna energija za svladavanje otpora ulja, što znači da će motor male snage trošiti puno goriva, što se nije moglo dopustiti.

Zapravo, radi se o pojednostavljenoj i laganoj verziji „mokrog“ šesterostupanjskog mjenjača DQ250 koji je dizajniran za okretni moment od 400 Newtona po metru. Za 7-DSG sa "suhim" spojkama, ovaj broj je 250 Nm.

DQ250

Većina vozača upoznatih s problemom vjeruje da je mjenjač 7-DSG (DQ200) sa suhom spojkom glavni izvor pritužbi, a svi njegovi problemi proizlaze iz značajki dizajna. No zapravo i 6-DSG ima problema – prve dvije brzine se mijenjaju trzajima, mjenjač je bučan i niz drugih tipičnih za VAG robote.

Na resurs spojke "mokrog" robota najizravnije utječe način u kojem se automobilom upravlja, kao i softver ECU motora. Njegov prosječni vijek trajanja je 100 tisuća km. Ali ljubitelji "chipanut" automobila (kao i cestovni "agresori") ne dosežu takvu brojku - njihova je dionica 40-50 tisuća km.



Osim kvara spojke, postoji i strašniji problem - istrošenost mehaničkog dijela mjenjača. Prije svega, trpe zubi zupčanika glavnog para i zupčanika. Zanimljiva je činjenica da ako softver mjenjača ostavite "zaliha", onda takav automobil može lako sudjelovati u kružnim utrkama, podložan čestim promjenama ulja. Istodobno, "raskidan" urbani stil vožnje dovodi do velikih financijskih gubitaka - normalnog popravka DSG6 povući će najmanje 60 tisuća rubalja. A u servisu je još skuplje.

Iako ovaj robot ima mnoge prednosti u odnosu na 7-DSG, nije bez svojih nedostataka. Dakle, u jednom lancu podmazivanja rade mehatronika, spojka i niz mehaničkih elemenata mjenjača. Proizvodi habanja, koji se kreću duž kruga za podmazivanje, prodiru u mehatroniku, uzrokujući kvarove u njenom radu, uz njihovu pomoć brzo se kvari spojka ili mehanika same kutije. Iz tog razloga, ulje mjenjača treba mijenjati svakih 40-60 tisuća km.

Još jedan nedostatak DSG-6 je problem klasičnih automatskih strojeva - kutija ne bi trebala biti podvrgnuta dugotrajnom proklizavanju, ulje se brzo pregrije u ovom načinu rada, što je ispunjeno ozbiljnim popravcima.

Ozbiljna poboljšanja ove kontrolne točke provedena su 2009. godine, od tada proizvođač automobila tvrdi da "robot" praktički ne stvara probleme. Neslužbene postaje tvrde da je u prvi put nakon modernizacije kutija i dalje imala mehatroničke kvarove, slično kao kod 7-DGS-a, ali je postupno problem otklonjen.

VAG je 2013. godine redizajnirao tijelo ovog mjenjača, zbog čega je došlo do problema s pristupom vijku prednje ruke ovjesa, ažurirani su vanjski i unutarnji elementi filtera. Nedavno je povremeno izlazio novi softverski softver, a sama spojka za "mokri" mjenjač modernizirana je najmanje četiri puta.

DQ200

U 7-DSG, rani kvar spojki, kvarovi softvera i kvarovi sustava podmazivanja dodani su gore navedenom. Pri visokim temperaturama tekući Castrol je dotjecao u mehatroniku, nakon čega je uslijedio kratki spoj sa svim posljedicama. Među čestim kvarovima izdvaja se i mali resurs spojke, sama mehatronika, ležajevi vilica mjenjača nekih zupčanika. Spojka je već modificirana najmanje sedam puta, a to je urodilo plodom - u prosjeku služi 100 tisuća km. Istodobno, s inženjerom mehatronike sve nije bilo tako zadovoljno - mogao je odbiti u bilo kojem trenutku. Popravak kod trgovca podrazumijeva samo njegovu zamjenu (od 50 tisuća rubalja). U servisima trećih strana ovaj se uređaj uspješno popravlja, dok se vjeruje da je uzrok kvara tvornički kvar. Ovaj zaključak nameće se zbog činjenice da mehatronika samo iz nekih serija ima mali resurs. U slučaju kvara na hidrauličkom dijelu mehatronike, mijenjaju se ventili i obnavlja jedinica (ako je moguće). U slučaju elektroničkog kvara, ploča se ponovno lemi.



Slična situacija postoji i s trošenjem ležajeva vilica mjenjača. Iako su se kompleti za popravak pojavili u prodaji, zamjenjuju se uglavnom na uslugama trećih strana. "Službene osobe", u slučaju kvarova na mehaničkom dijelu mjenjača, daju prednost zamjeni kutije. Ovu politiku vodi proizvođač automobila, a popravci su često neprikladni iz financijskih razloga i zbog nedostatka potrebnih rezervnih dijelova. U pravilu su dostupni "neslužbeni" rezervni dijelovi, kao i specijalni alati.

7DSG proizveden je u dvije temeljne modifikacije. Prvi je 0 ujutro, a drugi (koji se još izdaje) je 0CW... Iako je druga verzija dobila mnoge izmjene i poboljšanja, naziv je ostao isti.

Velika modernizacija provedena je 2011. godine. Dorađene su sve glavne komponente: upravljačka jedinica, spojka i mehanika mjenjača, koji su počeli rjeđe otkazivati, ali je i dalje bilo mnogo kvarova.

2014. službeno je proglašena godinom druge modernizacije, ali već 2013. modificirani DSG su ugrađeni na pokretnu traku, npr. Škoda Octavia A7 .

VAG-ovi inženjeri bili su vrlo uvjereni u učinkovitost izvršenih preinaka te su iz tog razloga skratili jamstveni rok. Umjesto prethodnih pet godina, koje su odvojeno ugrađene na DSG, proizvođač automobila dao je jamstvo jednako ukupnom razdoblju za automobil u cjelini.

Prema riječima predstavnika koncerna, ažuriranje kutije nekoliko je puta smanjilo pritužbe na njegova odbijanja. Istu informaciju potvrđuju i servisni centri zastupnika i neslužbene benzinske postaje. Da, povećala se pouzdanost jedinice, ali su neke vrste popravaka još uvijek bile tražene.

Općenito, 2014. godine Nijemci su službeno objavili da su radovi na modernizaciji 7-DSG završeni, a sada će ažurirana kutija biti instalirana na sve nove automobile. Prema njihovim riječima, u potpunosti je preuređena jedinica mehatronike, mehanički dio dvostruke spojke, ažuriran je upravljački program i učinjeno niz drugih poboljšanja.

Zasebno je vrijedno spomenuti ažuriranje firmvera kutije. Mnoge pritužbe vlasnika automobila odnosile su se na trzaje i trzaje pri mijenjanju brzina. Zadatak je bio učiniti ih glatkijim.

Možete pročitati o često postavljanim pitanjima i njihovim odgovorima.

Uz pomoć programa utvrđuje se istrošenost diskova spojke te se na temelju dobivenih informacija točnije izračunava trenutak kada se zatvaraju i otvaraju. Također, uz pomoć elektronike sprječava se izgaranje spojke pri ubrzanju, pri resetiranju stupnjeva prijenosa, a tijekom intenzivnog starta okretaji se drže u području prosječnih vrijednosti. Uz pomoć svježeg firmwarea, kutija mijenja brzine prema drugom algoritmu. Na primjer, kontrolni program neće dopustiti "dahtanje" u načinu "papuče do poda". Unatoč naporima vozača, automobil će se kretati tek nakon što je spojka potpuno zatvorena. To će se dogoditi glatko i s određenim zakašnjenjem.

Kutija je opremljena novom vrstom izlaznih osovina, vilice spojke od lake legure promijenjene su u čelične, novi ležajevi za otpuštanje, drugi prstenovi za podešavanje, ugrađeni su mehanizam za kompenzaciju habanja, blok spojke je zatvoren plastičnim zaslonom. Smjesa maziva spojke je redizajnirana. Štoviše, tri puta su mijenjali mazivo dok nisu postigli željeni rezultat. Ispitivanja su pokazala da je, prema rezultatima simulacije 100.000 vožnje, trošenje spojki bilo samo pola milimetra. Ovo je dobar pokazatelj s obzirom da su obloge diska kvačila debljine 3-4 mm.

Do danas je većina problema sedmostupanjskog "robota" praktički riješena. Servis za njihov popravak gotovo se više i ne traži. Isto vrijedi i za slučajeve jamstva.

Na koje automobile je ugrađen DSG

Gotovo svi najnoviji VAG koncern. I to su marke u rasponu od VW-a do Bugattija, ali tamo se kontrolne točke jako razlikuju jedna od druge. Dakle, DQ250 i DQ200 će biti instalirani na Volkswagen, Škodu i Seat. DSG7 se nalazi na Škodi Yeti 1.4 TSI ili Volkswagen Jetti s istim motorom. Proizvođač, svaka mu čast, uvijek naznači broj stupnjeva prijenosa u robotskom mjenjaču. Ako ih je sedam, onda je kutija DQ200. Ako šest, onda DQ250 ili konvencionalni automatik s pretvaračem zakretnog momenta.

Roboti instalirani na AUDI, nosi ime S-Tronic... Princip njihovog rada ne razlikuje se od DSG-a. Međutim, postoji jedna iznimka - 7-mjenjač s mokrom spojkom DL501 (0B5), koji se na automobile počeo ugrađivati ​​od početka 2009. godine. Može podnijeti zakretne momente do 600 Newtona i može se instalirati samo uzdužno. Osim Audija, slična kutija kasnije je ugrađena i na automobile Volkswagen, ali s poprečnom instalacijom - DQ500 (0BT).



Auto je bio pionir s ovom kutijom. VW Transporter T5 od ožujka 2010. Kasnije se ova kutija počela ugrađivati ​​na druge automobile, najmasovnije se mogu nazvati Tiguan II i Passat b8... Glavna prednost u dizajnu je prisutnost dva uljna kruga - jedan krug je usmjeren na podmazivanje mehatronike i hidraulične spojke, a drugi za zupčanike i diferencijale. To je značajno povećalo pouzdanost kutije u usporedbi s DQ250.






2014. godine u tvornici Volkswagen Transmission Tianjin u Kini, proizvodnja od DSG DQ380 sa sedam stupnjeva prijenosa i mokrim spojkama, koji izdržava 380 Nm okretnog momenta. Ali ova kutija proizvedena je samo za domaće tržište NRK-a.

Porscheove robotske kutije nazivaju se PDK. Iako je princip njihovog rada sličan DSG-u, razvoj pripada stručnjacima ZF-a. U njemu postoje dva kanala za podmazivanje; ugljik se koristi kao materijal za proizvodnju sinkronizatora. Okretni moment može bezbolno biti do 700 Nm.

Rezimirajući

Nakon 2013. VAG je pristojno nadogradio svoje robotske mjenjače. DQ250 se više ne smatra nepouzdanim. DQ200 ga samouvjereno sustiže. Nijemci neprestano rade na pogreškama, provode stalnu analizu statistike kvarova. Uz pomoć provedenih studija bilo je moguće postići početnu pouzdanost kutije DQ500 (DL501), koja se počela ugrađivati ​​2014. godine na puno veći broj automobila koncerna nego prije.

Statistike pokazuju da se ne više od 5% kupaca suoči s kvarovima DSG-a tijekom jamstvenog roka. No brojke se razlikuju od salona do salona. Dakle, u nekim tvrtkama takvi apeli uopće nisu zabilježeni. I najčešće su problemi povezani s nepravilnim radom kutije.

Možemo nedvojbeno reći da su gotovo svi problemi, čak i s DSG-7, gotovi. Ne biste ga trebali izbjegavati, pogotovo kada kupujete novi automobil. Ako kupite polovnu kopiju s ovom vrstom kutije, ne biste se trebali previše brinuti. Ako je automobil proizveden nakon 2013. godine, onda će sigurno biti s moderniziranim DSG-om. Ali vlasnik, a posebno njegov stil vožnje, trebao bi biti predmet za vas. Ako je ovo ljubitelj "uranjanja", onda je bolje odbiti takvu opciju. U suprotnom, prije kupnje samo dajte dijagnozu automobila kod trgovca.

Zapravo, DSG robot je napravio revoluciju u automobilskoj industriji, pokazujući najveću učinkovitost prijenosa. Naravno, prva palačinka ne može biti grudasta, što su pokazali i prvi modeli opremljeni DSG-om. Utvrđeni problemi uspješno su riješeni u narednih nekoliko godina. Sada nove kutije ne stvaraju probleme vlasnicima automobila. Svi njihovi iskreni kvarovi pojavljuju se s neadekvatnim radom. Istina, proizvođač automobila je obavio radove na greškama na vaš i ja račun.