Koja kutija je bolja automatski mjenjač ili dsg. DSG mjenjač - prednosti i nedostaci Princip rada automatskog mjenjača DSG

DSG mjenjač je obitelj predselektivnih mjenjača ugrađenih na vozila Volkswagen AG.
Prvi DSG pušten je u proizvodnju 2003. godine, počevši se masovno proizvoditi na mnogim modelima.
Od tada su se robotski mjenjači više puta mijenjali, pojavilo se sve više i više novih modifikacija.

“ Između sebe, razlikuju se po dizajnu spojke, rasporedu u odnosu na motor, a također su dizajnirani za rad u tandemu s motorima koji imaju različit volumen, okretni moment i vrstu goriva.

Do danas postoje sljedeće vrste DSG-a:

• DSG6-02E/0D9 (DQ250)- jedina verzija DSG-a sa šest stepenica.
  Opremljen "mokrom" spojkom, dizajniranom za vozila s pogonom na prednje i sve kotače, s maksimalnim okretnim momentom do 350 Nm, i zapreminom od 1,4 - 3,2 litre;
• DSG7-0AM/0CW (DQ200) - prva generacija sedmerostupanjske preselektivnosti.
  Suhe spojke. Dizajniran za upotrebu s motorima s unutarnjim izgaranjem male snage. Opseg - automobili s pogonom na prednje kotače 1,2 -1,8 l, do 250 Nm;
• DSG7-0BT/0BH (DQ500)- 7 koraka, "mokra" spojka.
  Stavljaju se na snažne modele s prednjim ili pogonom na sve kotače, te poprečnim motorom. Prilagođeno za prijenos velikog okretnog momenta (do 600 Nm);

DSG7-0B5/0CJ/0CL/0CK (DL501/DL382) - također imaju sedam stupnjeva prijenosa, "mokru" spojku, ali su razvijeni posebno za automobile s uzdužnim motorom.

Kako biste saznali koja je vrsta mjenjača ugrađena u vaš automobil, samo spojite dijagnostički alat i pročitajte identifikacijske podatke, ili provjeri po VIN-u u odgovarajućem imeniku.

Preselektivna kutija - robot s dvije spojke postavljen je na mnoge modele koncerna Volkswagen, dok možete pronaći i starije verzije DSG-6 i DSG-7.

Kao što pokazuje praksa, kako bi se maksimizirao životni vijek DSG-a, potrebno je uzeti u obzir određene nijanse tijekom rada ove vrste mjenjača. U ovom članku ćemo pogledati kako pravilno koristiti takav mjenjač.

Pročitajte u ovom članku

Kako pravilno koristiti DSG kutiju

Za početak, DSG pruža izvrsnu dinamiku ubrzanja i inherentnu učinkovitost goriva, kao i udobnost. Kao rezultat toga, preselektivni robot postao je jedan od najperspektivnijih tipova mjenjača.

Istodobno, čak i uzimajući u obzir sličnost s automatskim mjenjačem u smislu principa rada, kao i s ručnim mjenjačem u smislu dizajna, rad automobila s DSG-om donekle se razlikuje od stroja, mehanike te jednostavni roboti s jednim diskom (AMT mjenjač).

Štoviše, pojavljuju se neke nijanse čak i ovisno o tome koja je vrsta DSG-a instalirana na određenom modelu automobila. Na primjer, kutija DSG-6 je "mokra" (radi u uljnoj kupelji), dok je DSG-7 "suha".

• Istodobno se diskovi spojke, i u prvom i u drugom slučaju, troše, a u slučaju DSG-7 to se događa brže. To znači da agresivan stil vožnje, oštro ubrzanje iz mjesta, proklizavanje itd. za DSG-6 su još uvijek prihvatljivi, ali to se ne može reći za DSG-7.

Činjenica je da je spojka u uljnoj kupelji zaštićenija od trošenja i pregrijavanja od svog "suhog" kolege. Također, DSG-6 je izvorno dizajniran za veći okretni moment (oko 350 Nm), dok verzija sa 7 stupnjeva prijenosa "probavlja" ne više od 250 Nm.

U praksi, to znači da će čak i oštar rad brzo onesposobiti DSG-7. Treba spomenuti slučajeve kada takva kontrolna točka nije prošla više od 50-70 tisuća km. od datuma kupnje i potrebni skupi popravci.

• Važno je razumjeti kako koristiti DSG u prometnoj gužvi i upravljati automobilom s ovom kutijom u gradu. Prije svega, radi uštede goriva, DSG u automatskom načinu rada obično brzo prebacuje iz prvog u drugi stupanj prijenosa. Istodobno, ako vozač dodatno pritisne kočnicu ili ne ubrza, ponovno dolazi do prijelaza na prvu brzinu.

Ispada da s takvom "trzavom" vožnjom dolazi do ubrzanog trošenja mjenjača i spojke, pregrijavanja spojke itd. Kako bi se to izbjeglo, optimalno je prijeći na ručno upravljanje pomoću poluautomatskog načina rada kutije. Jednostavno rečeno, vozač samostalno uključuje prvi stupanj prijenosa i ne prelazi u drugi ako se takva situacija razvila na cesti.

• Čak i na popisu pravila koja mogu povećati resurs DSG-a, treba istaknuti potrebu aktivnog pritiskanja papučice kočnice prilikom prebacivanja načina rada. U slučaju da kočnica nije do kraja pritisnuta, DSG ne otvara do kraja diskove spojke, čime se povećava trošenje.

Također, pravilo prelaska na "neutralno" na stajanjima, koje je relevantno za "single-disk" robote, u manjoj mjeri utječe na DSG. Drugim riječima, prebacite se na N način rada na semaforu i u stanju mirovanja do 60 sekundi. nije potrebno, jer često mijenjanje samo povećava trošenje. Štoviše, kada je kočnica potpuno aktivirana, kutija sama otvara spojku.

Morate znati da se DSG kutija (osobito ona sa 7 stupnjeva prijenosa) “boji” proklizavanja čak i više od automatskog mjenjača. To znači da proklizavanje u blatu, na ledu, pri pokretanju s mjesta u ručnom načinu rada itd. zabranjeno.

Također, prilikom postavljanja u “parking” način rada, potrebno je koristiti parkirnu kočnicu kako bi se produžio vijek trajanja limitera (mehanizma za zaključavanje), koji sprječava otkotrljanje automobila. Prebacivanje između načina rada mora biti glatko, s malim kašnjenjem od oko 1 sekunde. Tijekom tog vremena, elektronika će imati vremena za "prilagodbu".

• Treba dodati da se automobil s DSG-om ne smije preopteretiti vučom prikolice ili drugih vozila, kao ni prijevozom razne robe u samom automobilu. U praksi, u početku težak automobil DSG-7 (npr. Škoda Superb) s punim putničkim prostorom i dodatnim teretom može težiti oko dvije tone. S obzirom da kutija nije dizajnirana za velika opterećenja, takav robot može iznenada otkazati.

Što se tiče DSG-6, ovaj mjenjač je izdržljiviji i uparen je s snažnim motorima. Međutim, to ne znači da se automobil s takvim mjenjačem može stalno koristiti kao tegljač.

Prije svega, DSG kutija treba održavanje, i to češće nego ručni mjenjač. Na primjer, u DSG-6 spojka radi u ulju, a volumen same tekućine za podmazivanje je također prilično velik.

Zbog toga se ulje u DSG-u mora mijenjati svakih 60 tisuća km. trčanje. Istodobno se mijenja i filtar mjenjača. Istodobno, bez odgovarajućeg iskustva i opreme, bolje je odbiti samozamjenu u garaži.

Također dodajemo da ako je automobil s DSG-om zapeo u blatu ili snijegu, trebate se suzdržati od intenzivnih pokušaja vožnje "u nakupinu". Bolje je staviti kutiju u N način rada i koristiti pomoć treće strane, odnosno povući ili gurnuti auto.

Ako postoji potreba za DSG-om, morate se pridržavati pravila i preporuka, vući automobil dopuštenom brzinom i samo na kratke udaljenosti. Informacije se obično nalaze u priručniku.

Kakav je rezultat

Kao što vidite, rad DSG-a prilično je sličan korištenju klasičnog hidromehaničkog automatskog mjenjača. U isto vrijeme postoje razlike. Primjerice, DSG vam omogućuje prebacivanje iz D u R način bez blagog kašnjenja u N. No, što se klizanja tiče, robotski mjenjač je najosjetljiviji na njih.

Također treba imati na umu da je robot s dvije spojke prilično složena jedinica u smislu dizajna. Istodobno, u usporedbi s drugim vrstama mjenjača, popravci DSG-a često se pokazuju ne samo skupim, već i problematičnim. Razlog je što nije svaki autoservis u stanju kvalitetno popraviti DSG.

Kao rezultat toga, napominjemo da čak i uzimajući u obzir sve poteškoće i potencijalne probleme, DSG kutija je i dalje najpoželjnija opcija pri odabiru novog automobila.

Također, sam proizvođač VAG-a stalno finalizira dizajn, mijenja algoritme rada mjenjača, poboljšava firmware elektroničke jedinice itd. Kao rezultat toga, možete računati na povećanu pouzdanost i dovoljno dug radni vijek mjenjača.

Pročitajte također

DSG mjenjač (DSG): dizajn, princip rada, karakteristične značajke. Pouzdanost, DSG resurs, vrste DSG robotskih kutija, savjeti.

Koja je razlika između "klasičnog" automatskog mjenjača s pretvaračem momenta i robotskog mjenjača s jednom spojkom i preselektivnih robota kao što je DSG.

Na automobilima koncerna Volkswagen koristi se robotska DSG kutija, ali ne razumiju svi vlasnici što je to i kako se nositi s montažom. Prije kupnje automobila, auto-entuzijast se mora upoznati s dizajnom preselektivnog mjenjača koji zamjenjuje klasične mehaničke jedinice. Pouzdanost "robotskog" DSG-a izravno ovisi o načinima rada.

DSG kutija je robotski mjenjač.

Kratica DSG je skraćenica za Direkt Schalt Getriebe ili Direct Shift Gearbox. Dizajn jedinice koristi 2 osovine, osiguravajući redove parnih i neparnih brzina. Za glatko i brzo mijenjanje brzina koriste se 2 neovisne tarne spojke. Dizajn podržava dinamičko ubrzanje stroja uz poboljšanje udobnosti vožnje. Povećanje koraka u mjenjaču omogućuje vam optimalno korištenje mogućnosti motora s unutarnjim izgaranjem uz smanjenje potrošnje goriva.

Povijest stvaranja

Ideja o izradi mjenjača s preliminarnim odabirom faze pojavila se početkom prošlog stoljeća, a autor dizajna postao je Adolf Kegress. Godine 1940. pojavio se 4-brzinski mjenjač koji je razvio inženjer Rudolf Frank, koji je koristio dvostruku spojku. Dizajn jedinice omogućio je prebacivanje stupnjeva bez prekida protoka snage, što je bilo traženo na tržištu komercijalne opreme. Dizajner je dobio patent za svoj izum, napravljeni su prototipovi za testiranje.

Krajem 70-ih godina. sličan dizajn predložio je Porsche, koji je razvio projekt trkaćeg automobila 962C. Istodobno, ista kutija sa suhom dvostrukom spojkom korištena je na Audi rally automobilima. Ali daljnje uvođenje jedinica bilo je otežano nedostatkom elektronike sposobne kontrolirati rad spojki i mjenjača.

Pojava kompaktnih kontrolera dovela je do razvoja mjenjača s dvostrukom spojkom za strojeve srednje klase. Prva verzija klasične DSG kutije s 2 spojke puštena je u masovnu proizvodnju krajem 2002. U izradi sklopa sudjelovali su Borg Warner i Temic, koji su isporučili spojku, hidrauliku i upravljačku elektroniku. Jedinice su imale 6 brzina naprijed i bile su opremljene mokrom spojkom. Proizvod je dobio tvornički indeks DQ250 i omogućio prijenos zakretnog momenta do 350 N.m.

Kasnije se pojavio 7-brzinski suhi tip DQ200, dizajniran za motore s okretnim momentom do 250 N.m. Smanjenjem kapaciteta uljnog korita i korištenjem kompaktnih pogona smanjena je veličina i težina mjenjača. Godine 2009. lansiran je poboljšani mjenjač tipa DQ500 za mokri pogon, prilagođen za korištenje na strojevima s prednjim ili pogonom na sve kotače.

Dizajn jedinice je dizajniran za ugradnju benzinskih ili dizel motora s maksimalnim okretnim momentom do 600 N.m.

Kako radi

7-brzinski mjenjač.

DSG kutija se sastoji od mehaničkog dijela i zasebne mehatroničke jedinice koja omogućuje izbor brzina. Princip rada mjenjača temelji se na korištenju 2 spojke, što vam omogućuje glatko prebacivanje gore ili dolje. U trenutku prebacivanja, prva spojka je isključena, a ujedno je zatvorena druga jedinica spojke, što eliminira udarno opterećenje.

U dizajnu mehaničkog modula postoje 2 bloka koji osiguravaju rad parnog i neparnog broja brzina. U trenutku pokretanja, kutija uključuje prva 2 koraka, ali je spojka za overdrive otvorena.

Elektronički kontroler prima informacije od senzora rotacije, a zatim mijenja brzine (prema zadanom programu). Za to se koriste standardne spojke sa sinkronizatorima, vilice se pokreću hidrauličkim cilindrima koji se nalaze u jedinici mehatronike.

Radilica motora povezana je s dvomasnim zamašnjakom, koji prenosi zakretni moment kroz spoj na glavčinu. Čvorište je čvrsto spojeno s pogonskim diskom s dvostrukom spojkom, koji raspoređuje okretni moment između spojki.

Isti zupčanici se koriste za osiguravanje rada prvog stupnja prijenosa naprijed i natrag, kao i 4 i 6 stupnjeva prijenosa naprijed. Zbog ove značajke dizajna bilo je moguće smanjiti duljinu osovina i sklopa.

VAG koristi 3 vrste kutija na automobilima:

• 6-brzinski mokri tip (interni kod DQ250);
• mokri tip sa 7 brzina (proizvođački kod DQ500 i DL501, dizajnirani za poprečnu i uzdužnu montažu);
• Suhi tip sa 7 brzina (šifra DQ200).

Vrste DSG-a.

DSG 6

Dizajn kutije DSG 02E koristi spojke s radnim diskovima koji se okreću u uljnoj kupelji. Tekućina osigurava smanjenje trošenja tarnih obloga uz istodobno smanjenje temperature. Korištenje ulja ima pozitivan učinak na resurs jedinice, ali prisutnost tekućine u kućištu radilice smanjuje učinkovitost mjenjača i dovodi do povećanja potrošnje goriva. Rezerva ulja je oko 7 litara, donji dio kućišta mjenjača služi za skladištenje (dizajn je sličan mehaničkim mjenjačima).

Dodatne značajke implementirane u kutiju suhog tipa:

• sportski način rada;
• ručno prebacivanje;
• Način rada Hillholder, koji vam omogućuje zaustavljanje automobila povećanjem pritiska u krugu spojke;
• podrška za kretanje pri maloj brzini bez intervencije vozača;
• održavanje mobilnosti vozila tijekom rada u nuždi.

DSG 7

Razlika između DQ200 i prethodnih verzija kutije bila je upotreba tarnih spojki suhog tipa i 2 odvojena uljna sustava dizajnirana za podmazivanje mehaničkog dijela mjenjača i za upravljanje hidrauličkim mehatroničkim krugovima. Tekućina se opskrbljuje mehatroničkim aktuatorima pomoću zasebne pumpe na električni pogon, koja pumpa ulje u dovodni spremnik. Razdvajanje sustava podmazivanja i hidrauličkog sustava omogućilo je neutraliziranje negativnog učinka proizvoda habanja na solenoide.

Upravljački senzori su integrirani u upravljački regulator, što je omogućilo izbjegavanje ugradnje dodatnog ožičenja. Kutija podržava sve modove implementirane u jedinicama prethodne generacije. Hidraulika je podijeljena u 2 dijela koji služe parnim i neparnim brzinama.

Ako jedan krug pokvari, prijenos prelazi u hitni način rada, što vam omogućuje da sami dođete do mjesta popravka.

Jedinica DQ500 razlikuje se od DQ250 po izgledu dodatnog stupnja prijenosa za naprijed. Uređaj kutije koristi zamašnjak modificiranog dizajna, kao i spojke dizajnirane za povećani okretni moment. Korištenje napredne mehatronike omogućilo je ubrzanje procesa prebacivanja brzina.

Koji se automobili mogu naći

DSG mjenjači se mogu naći u automobilima Volkswagen, Škoda, Seat ili Audi. Rana verzija kutije DQ250 korištena je na Volkswagenovim automobilima proizvedenim nakon 2003. Verzija DQ200 korištena je na automobilima kao što su Golf ili Polo. Prisutnost DSG kutije možete odrediti po amblemu koji se nalazi na ručki mjenjača.

No od 2015. koncern Volkswagen je napustio takve oznake na polugama, vrsta mjenjača određena je izgledom kutije (sa strane kućišta radilice nalazi se mehatronička jedinica s izbočenim poklopcem filtera).

Uobičajeni problemi

Princip rada DSG-a.

Slaba karika u dizajnu kutija je mehatronika, koja se u potpunosti mijenja. Neispravna jedinica se obnavlja u specijaliziranim radionicama ili u tvornici. U ranim verzijama mjenjača mokrog tipa, proizvodi trošenja tarnih obloga ulaze u tekućinu.

Filter predviđen u dizajnu postaje začepljen česticama prljavštine; tijekom dugotrajnog rada, jedinica ne osigurava pročišćavanje ulja. Fina prašina se uvlači u upravljačku jedinicu mjenjača, uzrokujući abrazivno trošenje cilindara i solenoida.

Na vijek trajanja mokre spojke utječe zakretni moment motora. Vijek trajanja spojke je do 100 tisuća km, ali ako se koristi reprogramirana upravljačka jedinica motora, tada se kilometraža prije zamjene smanjuje za 2-3 puta. Suhe tarne spojke u DSG7 služe u prosjeku od 80-90 tisuća km, ali povećanje snage i zakretnog momenta treptanjem kontrolera motora smanjuje resurs za 50%. Složenost zamjene istrošenih elemenata je ista, za popravak je potrebno ukloniti mjenjač iz automobila.

U kutijama DQ500 postoji problem s izbacivanjem ulja kroz otvor za ventilaciju. Da bi se uklonio kvar, na odzračnik se stavlja produžno crijevo, koje je pričvršćeno na spremnik male zapremine (na primjer, na spremnik iz cilindra spojke iz automobila VAZ). Proizvođač ne smatra kvar kritičnim.

Što se lomi u DSG kutiji

Uobičajeni kvarovi DSG mjenjača:

1. U jedinicama DQ200, elektronička upravljačka jedinica može pokvariti. Neispravnost se uočava na kutijama ranih serija zbog neuspješnog dizajna tiskanih ploča na kojima tračnice odlaze. Na modelima DQ250, kvar kontrolera dovodi do aktiviranja hitnog načina rada u trenutku pokretanja motora, nakon isključivanja i ponovnog pokretanja, kvar nestaje.
2. Koristi se u suhoj kutiji, električna pumpa radi na signalima senzora tlaka. Ako se izgubi nepropusnost, krug ne drži tlak, što izaziva stalan rad crpke. Dugotrajni rad motora uzrokuje pregrijavanje namota ili puknuće spremnika.
3. Za mijenjanje stupnjeva prijenosa, DQ200 je koristio vilice s kugličnim zglobom, koji se urušavaju tijekom rada. 2013. godine kutija je modernizirana, finalizirajući dizajn vilica. Kako bi se produžio život starinskih vilica, preporuča se mijenjanje ulja mjenjača u mehaničkom dijelu svakih 50 tisuća kilometara.
4. U jedinicama DQ250 moguće je trošenje ležajeva u mehaničkom bloku. Ako su dijelovi oštećeni, prilikom kretanja automobila pojavljuje se zujanje koje varira u tonu ovisno o brzini. Oštećeni diferencijal počinje stvarati buku prilikom okretanja automobila, kao i tijekom ubrzanja ili kočenja. Proizvodi za habanje ulaze u šupljinu mehatronike i onemogućuju sklop.
5. Pojava zveketa u trenutku pokretanja motora ili tijekom rada u praznom hodu ukazuje na uništenje strukture dvomasnog zamašnjaka. Sklop se ne može popraviti i zamjenjuje se originalnim dijelom.

Za i protiv

Prednosti DSG mjenjača:

• osiguravanje ubrzanog ubrzanja zbog kratkog vremena prebacivanja brzina;
• smanjena potrošnja goriva bez obzira na način vožnje;
• glatko mijenjanje brzina;
• mogućnost ručne kontrole;
• održavanje dodatnih načina rada.

Nedostaci automobila s DSG-om uključuju povećanu cijenu u usporedbi s analogima opremljenim ručnim mjenjačem. Mehatronika instalirana na kutijama ne radi zbog temperaturnih promjena; kako biste vratili rad kutije, morat ćete instalirati novu jedinicu. Na jedinicama suhog tipa bilježe se trzaji prilikom prebacivanja prve 2 brzine, što se ne može eliminirati.

DSG mjenjač nije dizajniran za agresivnu vožnju jer udarna opterećenja uništavaju dvomasni zamašnjak i tarne spojke.

Isplati li se uzeti auto sa DSG-om

Ako kupcu treba automobil bez vožnje, možete sigurno odabrati model s DSG kutijom. Prilikom kupnje rabljenog automobila potrebno je provjeriti tehničko stanje jedinice. Značajka DSG kutija je mogućnost provođenja računalne dijagnostike, koja će odrediti stanje čvora. Provjera se provodi pomoću kabela koji je pričvršćen na dijagnostički blok stroja. Za prikaz informacija koristi se softver "VASYA-Diagnost".

Volkswagenov “robot” DQ200 s dvostrukom suhom spojkom, zvani DSG7, zvani S-Tronic, napravio je veliku buku i nastavlja uzbuđivati ​​umove po inerciji. Iza kutije je trag ozloglašenosti, što je, prema njemačkom koncernu, potpuno nerazumno, a s jedinicom nema posebnih problema. Je li tako? "Motor" se odlučio pozabaviti tim pitanjem.

Podsjetimo da se mjenjač DSG7 pojavio 2006. godine i robotski je ručni s dvije suhe spojke i dvije ulazne osovine. Glavni cilj stvaranja takve kutije bio je kombinirati ekonomičnost "mehanike" s praktičnošću korištenja klasičnog "automatika", budući da "robot" s jednom spojkom koji je postojao u to vrijeme nije u potpunosti zadovoljio posljednji zahtjev. Odnosno, DSG je dizajniran za maksimalnu uštedu goriva uz kontinuirani prijenos okretnog momenta s motora na kotače, bez prekida vučne sile.

Ako se u konvencionalnom ručnom mjenjaču pri mijenjanju stupnjeva prijenosa motor odvoji od mjenjača i trenutak se neko vrijeme ne prenosi na kotače, tada se u DSG7 sila neprestano prenosi. Na primjer, kada automobil krene u prvom stupnju prijenosa, drugi stupanj je već uključen u DSG kutiji na drugom vratilu, a pri mjenjanju brzina prva spojka se otvara, a druga zatvara. Za razliku od konvencionalne mehanike, DSG spojke rade u suprotnom smjeru i otvorene su u slobodnom položaju. Prijenosom upravlja jedan poseban modul - mehatronika, koji se sastoji od elektroničke jedinice i hidromehaničkog pogonskog sustava koji odvaja spojke i pomiče vilice mjenjača.

Isprva je kutija bila dočekana pljeskom: dugi članci sa šarenim dijagramima koji opisuju inovativni dizajn kutije i njezine izvanredne prednosti bili su puni svih automobilskih resursa. Vlasnik automobila s takvim mjenjačem mogao bi računati na istu udobnost u vožnji kao i na konvencionalni "automatski" pretvarač zakretnog momenta s manjom potrošnjom goriva nego čak i na ručnoj kutiji. Ali onda se Web počeo puniti forumima s ljutitim kritikama. Došlo je do toga da je zamjenik Državne dume Lysakov, uz potporu "inicijativne grupe građana", podnio zahtjev Vladi Ruske Federacije tražeći da se u Rusiji zabrani prodaja automobila s kutijama DSG7.

“Žale se na trzaje, vibracije, neravnomjeran rad. No, svi ti kvarovi, koje ne bih ni nazvao kvarovima, posljedica su pompe koja se digla u medijima i među prvim vlasnicima koji su navikli na druge kutije. Većina kvarova zapravo nisu kvarovi. To je značajka rada takvog mjenjača”, komentira situaciju Ivan Klykov, tehnički glavni trener službenog zastupnika Volkswagen centra Tallinn.

Reakcija Volkswagena bila je izjava iz 2012. da daje produženo jamstvo za DSG7 kutije u Rusiji na 5 godina od datuma prodaje ili 150.000 km vožnje. Samo Audi automobili nisu bili uključeni u ovaj program. Slične je korake njemački koncern poduzeo i u drugim dijelovima svijeta: primjerice, u Australiji je povučeno oko 400 tisuća automobila s DSG7, a u Kini je jamstvo za takve kutije produženo na 10 godina.

No, tada je Volkswagen revidirao svoju odluku u vezi s Rusijom i objavio objavu u kojoj se izvještava o modernizaciji i modifikacijama kutije DSG7, što nam „dopušta da govorimo o nepostojanju potrebe za dodatnom jamstvenom obvezom za automobile proizvedene od 01./01. /2014”. Sada njemački koncern jasno kaže da nema sustavnih problema s kutijama DSG7.

“Da, sada nema petogodišnjeg jamstva, ali u postjamstvenom roku se razmatraju sve žalbe i ako postoji neki problem, onda se u postjamstvenom roku otklanja kvar, često besplatno. Ako je kvar povezan sa spojkom, onda općenito možete računati na podršku nakon jamstva. Međutim, svaki slučaj se razmatra zasebno”, nastavlja Ivan Klykov.

U međuvremenu, postoje problemi, oni su vrlo dvosmisleni i nemaju izravna jednostavna rješenja. Vrijedi početi s činjenicom da je Volkswagen, naravno, puštanjem svog "robota" na tržište pokrenuo opću PR kampanju za promicanje inovativnog mjenjača. Pokazao se učinak napuhanih očekivanja: kupci, koji nisu upoznati sa značajkama kutije DSG7, formirali su vojsku nezadovoljnih ljudi koji su njemačkog "robota" učinili moćnim antireklamom na forumima na webu.

Glavna tvrdnja vlasnika automobila na kutiju DSG7 su trzaji, trzaji i vibracije pri mijenjanju brzina. O tome pišu na forumima, s tim dolaze u servis dilera. Pa u čemu je ovdje problem? Prema riječima trgovaca, za robotsku kutiju DSG7, mali trzaji i trzaji pri prebacivanju su sasvim normalni, zbog dizajna. DSG7 kutija je tzv. "prilagodljiv" - tj. elektronički "mozak" mehatronike u stanju je prilagoditi se vozačevom stilu vožnje, prateći trenutke kada ubrzava i usporava, kojim intenzitetom i na temelju toga mijenja brzine. Vrijeme takve prilagodbe je od 10 do 20 minuta, ovisno o razlici u načinima vožnje.

Stručnjak komentira: “Ne bih rekao da se DSG mjenjač često stvarno kvari. One dijelove koje mijenjamo ne možemo jednoznačno nazvati neispravnim i neispravnim. Automobil, u pravilu, dolazi vlastitim snagama, njegovo ponašanje na cesti ne izaziva zabrinutost. Pritužbe kupaca na rad mjenjača ne potvrđuju se izričito i bezuvjetno. U takvim slučajevima, svrha zamjene dijelova je povećanje razine udobnosti i vijeka trajanja tarnih dijelova.

Na primjer, ugrađeni su diskovi spojke koji su modificirani s povećanim resursom tarnih obloga (takvi su diskovi već dugo ugrađeni na sve nove automobile). Također, u svim slučajevima, softver se ažurira i jedinica prilagođava novim dijelovima. Nakon niza mjera, kupac doista osjeća neke pozitivne, sa njegove točke gledišta, promjene, iako zapravo spojka radi isto kao i radila.

Dakle, ako je, na primjer, vozač neko vrijeme vozio seoskim cestama s ujednačenim ritmom kretanja, a zatim se vozio kroz prometne gužve metropole, počevši naglo ubrzavati i kočiti, "mozak" mehatronike "ide luda” neko vrijeme. Ista stvar se događa kada mijenjate vozače s različitim stilovima vožnje. Primjerice, kada žena vozi mirno i uglađeno, a onda za volan sjedne muž koji voli agresivnu vožnju.

Osim toga, u prometnim gužvama, uz stalno mijenjanje brzina, diskovi spojke se zagrijavaju i, kako bi se spriječilo njihovo pregrijavanje, mehatronika počinje brže spajati diskove, smanjujući vrijeme trljanja jedan o drugi. Isti učinak javlja se kao u automobilu s ručnim mjenjačem, kada se papučica spojke otpusti prenaglo.

Jedina kvaka ovdje je u tome što vibracije, trzaji i udarci u kutiji također mogu izravno ukazivati ​​na njen skori kvar. Ali kako neiskusni korisnik može odrediti jesu li trzaji i trzaji "normalni" ili treba nešto poduzeti? Jedan vlasnik odmah odlazi u službeni servis, gdje dobiva odgovor da je s kutijom sve u redu – i postaje bijesan. Drugi se pomiri s ovakvim ponašanjem kutije i na kraju je "zakotrlja" do kraja.

Prema podacima koje smo prikupili od raznih servisa trećih strana, prvi "pravi" problemi s kutijama DSG7 počinju na 60-80 tisuća kilometara, mnoge kutije uzrokuju probleme negdje oko 100 tisuća, a samo rijetki bez problema dosegnu 150 tisuća km. Predstavnici Volkswagena kategorički poriču ove podatke, tvrdeći da uz pravilan rad, vijek trajanja kutije DSG7 prelazi 300 tisuća km, odnosno uvjetnu granicu vijeka trajanja automobila.

Što se tiče onoga što se zove “ispravan rad”, kako smo doznali od službenih zastupnika, preporuča se u prometnim gužvama koristiti način ručnog upravljanja i ne zlorabljati agresivnu vožnju uz konstantno naglo ubrzavanje i kočenje. DSG7 se to ne sviđa jer je od temelja dizajniran za miran "europski" stil vožnje. Pa, i sve vrste vozačkih stvari, poput dahtanja s kočnicom stegnutom lijevom nogom, koje nisu toliko bolne za "automatske strojeve" s pretvaračem zakretnog momenta, u slučaju DSG7, mogu odmah onemogućiti kutiju.

Što se tiče glavnih uzroka "bolesti" kutija DSG7, to je trošenje spojke i neispravnosti mehatronike. Prema mehaničarima servisnih stanica trećih strana uključenih u popravak takvih kutija, mehatronika jako pati od proizvoda razvoja u mehaničkom dijelu - ležajeva, spojnica, zupčanika i osovina. Mikroskopski čipovi s vremenom se talože na mehatroničkim senzorima, koji počinju griješiti prilikom prebacivanja.

Postoje udarci i trzaji, velika kašnjenja pri mijenjanju brzina. Problem može uzrokovati da se automobil potpuno imobilizira kada nije uključen niti jedan stupanj prijenosa. Zabilježeni su slučajevi iznenadnog gubitka trakcije tijekom vožnje. (Upravo su oni, inače, postali glavni argument u zahtjevima zamjenika Lysakova da zabrani DSG7. Njemački koncern se usprotivio, tvrdeći da kvarovi mjenjača nisu utjecali na rad upravljačkog, kočničkog i sigurnosnih sustava.

Ipak, kako kažu mehaničari trećih servisa, treba se pozabaviti uništavanjem ležajeva. To je, prema njihovom mišljenju, zbog činjenice da s velikim opterećenjem u pokretu u prometnim gužvama, ležajevi počinju doživjeti nedostatak podmazivanja. Predstavnici Volkswagena oštro poriču sve probleme s mehaničkim dijelom kutije, tvrdeći da ovdje gotovo ništa ne zakaže, a pouzdanost DSG7 jednaka je pouzdanosti mehaničke kutije.

“Ako govorimo o popravku mehaničkog dijela (ležajevi, zupčanici i vratila), onda s tim praktički uopće nema problema, udio tih popravaka je izvan granica objektivne statistike. Dizajn je pouzdan i savršen. Osim ako se radi o šteti u nesreći i ozbiljnim kršenjima pravila upravljanja automobilom”, uzvraća tehnički glavni trener zastupstva Volkswagen centra Tallinn.

Što je rezultat?

Nema što poreći: Volkswagen je razvio i lansirao u masovnu proizvodnju jednu vrlo progresivnu jedinicu u smislu dizajnerske ideje, koja po ukupnosti svojih karakteristika doista nadmašuje sve postojeće analoge. No, ne treba zanijekati da se prijenos pokazao nevjerojatno složenim, zbog čega je isprva (čitaj po "vlazi") zahtijevao mnoga tehnička i, uglavnom, softverska poboljšanja, koja su, prema tradiciji, bila već identificirani od strane kupaca, djelujući kao beta testeri.

Najzanimljivije je da su se naši vozači u mnogočemu pokazali najučinkovitijim "testerima", budući da se naši uvjeti rada za europske proizvođače smatraju "povećanom složenošću", što se često propisuje čak iu servisu knjiga, uvodeći niz ograničenja.

Osim toga, nemojte zaboraviti da su DSG kutiju izmislili Europljani za Europljane i njihov stil automobilskog života, to jest, prije svega, za polagano ujednačeno kretanje kako bi se povećala ekonomičnost goriva, a ne ići "na točka” sa semafora. Nije teško pretpostaviti da je, stavljen u druge realnosti i zahtjeve, prijenos počeo “glumiti”.

Prilično konzervativni ruski potrošač, štoviše, često s izrazito aktivnim stilom vožnje, doista je skeptičan prema raznim inovacijama, zbog čega se proizvođači automobila često moraju vraćati na naše tržište modifikacije automobila koje se ne koriste u drugim regijama. Tako je, na primjer, isti Volkswagen koncern morao ukloniti 1.2TSI turbo motor u paru DSG iz Rusije i zamijeniti ga uobičajenim atmosferskim 1.6 "automatskim". Već je istina da ono što je dobro za Rusa, dobro je i za Nijemca...

Sada se situacija dosta promijenila. U usporedbi s onim što je DSG kutija izlazila na početku i što je sada, slobodno se može reći da se u Volkswagenu radilo zaista bez prestanka. Koncern je kontinuirano unaprjeđivao spojke i softver za mehatroniku, čija su ažuriranja od lansiranja kutije u masovnu proizvodnju do danas poslana servisima distributera oko dvjesto (!) Opcija. S novim DSG7 kutijama iz 2014. godine sve je stvarno puno bolje. Barem naš nedavni test Audija A6 i Audija A7 nije otkrio nikakve pritužbe na ponašanje mjenjača.

DSG kutija je automatski robotski mjenjač za mijenjanje brzina, koji ne koristi samo marka automobila Škoda na svojim automobilima, već i cijela Volkswagen grupacija u cjelini. Zašto je bolji od konvencionalnog mitraljeza, kako radi, kakvu pouzdanost i koji resurs ima? Mnogi ljudi postavljaju takva pitanja kada su suočeni s izborom automobila, a posebno mjenjača za njega. Pogledajmo sve redom.

Kratica DSG na njemačkom znači Direktschaltgetriebe (Direktschaltgetriebe), a na engleskom Direct Shift Gearbox. Na drugi način se naziva i preselektivnim.

Prednosti

Kako bi poboljšali udobnost prilikom kretanja, inženjeri svih interesa pokušavaju razviti sve nove uređaje i uređaje. Kada je izumljen i pušten prvi automatski mjenjač, ​​bio je to grandiozan proboj. Uostalom, mehaničko prebacivanje zahtijeva dodatni napor pri vožnji i radu s dvije pedale: gas i spojka, a ovdje trebate samo pritisnuti gas ili kočnicu.

Koje su prednosti DSG-a u odnosu na mehaniku ili konvencionalni stroj:

• najvažnije je da pri mjenjanju brzina nema razmaka između njih i samim tim gubitka snage motora (pri prebacivanju na mehanici stisnemo kvačilo, prestaje prijenos vuče na kotače, a motor u tim trenucima radi u praznom hodu ) pružanje bolje dinamike ubrzanja i učinkovitosti motora ;
• učinkovitost goriva je povećana do 10% u usporedbi s mehanikom i jednostavnim strojem;
• mogućnost mijenjanja brzina u automatskom i ručnom načinu rada (što nije dostupno na svim strojevima).

Kao što vidite, postoje dvije glavne prednosti, ali to je omogućilo da DSG mjenjač postane vrlo popularan i od izlaska prvog, koji je bio 2003. godine, do danas proizvedeno je više od milijun.

Uređaj i princip rada

U svojoj srži, DSG mjenjač je mehanička, ali mijenjanje brzina, kao što je gore opisano, odvija se bez gubitka snage. Glavna razlika od bilo kojeg drugog mjenjača je prisutnost dvije spojke u DSG-u. Princip rada je da se pri prelasku iz jednog stupnja prijenosa u drugi, jedna spojka isključuje, a druga se istovremeno uključuje. Tako je osiguran neprekinuti prijenos okretnog momenta na kotače. Prema tome, ispada da postoje i dvije primarne osovine. Iz toga proizlazi da DSG nije jedna, već DVIJE kutije, parne i neparne brzine, koje rade istovremeno. Ako se krenete kretati, odmah se uključuju i prvi i drugi stupanj prijenosa, samo je spojka u drugome otvorena. Kada dođe trenutak za prebacivanje, spojka prve se otvara, a druga se istog trenutka zatvara. Nastavlja se isti princip rada.

Zašto se zove robotski, jer je proces mijenjanja brzina automatiziran? Budući da se ručni mjenjači, u kojima se proces mijenjanja brzina odvija na automatskom stroju, a to je naš DSG, obično nazivaju "robotima" kako bi se razlikovali od hidromehaničkih automatskih strojeva. Brzine se mijenjaju običnim spojkama sinkronizatora, ali njihove vilice pokreću hidraulični cilindri. Pogone spojke također uključuje i isključuje hidraulika, a cijelim procesom upravlja jedinica pod nazivom Mechatronic.

Sama jedinica Mehatronika je nakupina elektroničkih i elektrohidrauličnih komponenti, kao i senzora cjelokupnog upravljačkog sustava DSG kutije. Princip rada Mehatronike je praćenje očitanja ulaznih senzora koji prate brzinu vratila na ulazu i izlazu iz kutije, tlak i temperaturu ulja te u kojem su položaju vilice za prijenos. Na temelju svega toga, elektronička jedinica implementira programirani algoritam radnji za upravljanje elektro-hidrauličnim.

Dakle, kao što je gore spomenuto, princip rada DSG robota je uzastopno uključivanje zupčanika na oba ulazna vratila.

Vrste

Trenutno se na automobilima Škoda koriste dvije vrste preselektivnih mjenjača, to su DSG 6 i DSG 7, šest i sedam stupnjeva prijenosa. DSG 6 je prvi put izašao 2003. godine, a DSG 7 je izašao 2006. godine.

Posebnost DSG 6 (tvornička oznaka VW 02E) je "mokra" spojka - diskovi su stalno i rade u uljnoj kupelji, koja ih istovremeno podmazuje i hladi. To odmah pozitivno utječe na vijek trajanja spojke i općenito na cijelu kutiju.

Treba napomenuti da DSG 6 može probaviti i pružiti potisak do 325 Newtona, pa se obično koristi na snažnim i velikim motorima. Ovaj raspon počinje od 1,4 litre i 140 konja i završava na V-6, 3,2 litre s 250 konja. Ali što je s proračunskim automobilima, zašto im treba tako težak i snažan 6-brzinski DSG 6, čija težina iznosi 93 kilograma. A onda su inženjeri izmislili i dizajnirali novi 7-brzinski mjenjač - DSG 7.

Značajka koja razlikuje 7-brzinski DSG 7 od DSG 6 je "suha" spojka. DSG 7 (VW serijski broj 0AM) razvijen je posebno za motore male snage, čiji okretni moment ne prelazi 250 Newtona. Ako usporedimo količinu ulja koju treba napuniti, onda 6-brzina zahtijeva najmanje 6,5 litara, a DSG 7 košta 1,7 litara. Od prednosti 7-brzinskog DSG-a može se istaknuti sljedeće:

• težina je 70 kg;
• gotovo 4 puta manje utrošenog ulja;
• veća učinkovitost goriva motora (za 6,5% prema europskom ciklusu vožnje), zbog nepostojanja potrebe za stalnim radom pumpe za ulje.

Stoga se 7-brzinski mjenjač pod nazivom DSG 7 vrlo dobro koristio u tandemu s manje snažnim motorima, a njegova granica je takav plan kao što je 1.4 TSI, čija je snaga 122 KS, dobro, ili 1.9 TDI, koji je obdaren sa 105 konja .

Nedostaci

Iako proizvođač jamči pouzdanost DSG-a, još uvijek postoje neki problemi u njegovom radu. Koji su to problemi, kakve i kako ih riješiti? Prvo da vidimo koji su nedostaci kada kupujete automobil s DSG mjenjačem i utječe li to na njegovu pouzdanost:

1. trošak automobila mnogo je veći nego kod jednostavne mehanike;
2. vrlo složen dizajn mjenjača ne dopušta uvijek njegov popravak i vrlo često ga je potrebno u potpunosti promijeniti, što opet nije jeftino;
3. resurs DSG 7 i njegovih komponenti mnogo je niži od 6-brzina, iako proizvođač jamči njegov vijek trajanja za 300 tisuća km. (za to vrijeme se smatra da se cijeli automobil istroši);
4. Mechatronic jedinica može otkazati zbog čestih promjena temperature, a njihova fluktuacija doseže od -30 zimi do +140 (temperatura ulja u kojoj se nalazi na 6-stupanjskom DSG-u);
5. Sam Mehatronik se ne može popraviti, samo potpuna zamjena;
6. skupi postupak izmjene ulja na 6-stupanjskom mjenjaču;
7. kod sedmobrzina se primjećuje trzanje pri mijenjanju stupnjeva prijenosa iz prvog u drugi (ovaj je nedostatak iznimno rijedak, ali još uvijek prisutan);
8. prekomjerno pregrijavanje, kao rezultat stalnog rada predselektora.

Evo glavnih nedostataka DSG-a, koji, prema nekima, potkopavaju ukupnu pouzdanost mjenjača. Ali takvi kvarovi su rijetki. Ništa ne traje vječno i nema pravo na habanje. Na isti način zahtijeva redovitu zamjenu spojke u ručnom mjenjaču koja se može izbrisati u trenu. Dakle, ne isplati se reći da je DSG "robot" loš.

Ispravan rad i zaključci

Mnogi ljudi postavljaju pitanje: "Kako pravilno koristiti ili upravljati ovim prijenosom"? Na to nema odgovora, jer od svih radnji koje možete poduzeti, to je da pomoću selektora pravilno odaberete način rada koji odgovara vašem stilu vožnje. Više nemate nikakav kontakt s prijenosom. Gledajte kako radi, trebao bi biti gladak, ako se pojavi bilo kakva buka ili trzanje, odmah se obratite službi.