Sa sustavom pogona na sve kotače, Audi se ovdje pokazuje u svom svom sjaju. Pouzdan, pomalo težak za neiskusnog vozača, ali ima prianjanja na svim kotačima. Na sreću, Torsen inteligentno dijeli trenutak između osovina.
Što se mehanike tiče, malo je komentara, ali sve će se morati provjeriti. Sa snažnim motorima, i propeler i stražnji mjenjač imaju ograničen vijek trajanja. CV zglobovi također nisu vječni, nakon 200-250 tisuća vožnje traže zamjenu, posebno prednje vanjske.
Oni koji vole kliziti po asfaltu obično imaju malo više problema. Ovdje možete pronaći poderane klinove u glavčinama, pa čak i otkinute vijke na kontrolnoj točki. Ne zaboravite da su ovi automobili vrlo moćni, a čak su i dizelske verzije prilično dinamične, što u nevještim ili nemilosrdnim rukama stvara sve preduvjete za rane popravke.
Uz navoze preko 200 tisuća, nema niti jednog detalja u prijenosu koji možete zanemariti. Od skupih jedinica koje često zahtijevaju pažnju - srednja potpora osovine propelera. I svakako biste trebali izmjeriti zazor i razinu ulja u stražnjem mjenjaču.
Mehanički mjenjači nemaju očitih slabih točaka, ali zamašnjak s dvije mase je ovdje skup, a s snažnim motorima njegov resurs je mali. Posebno nema sreće s dizelskim motorima. Cijena dijela je oko 50 tisuća rubalja, a neoriginalni iz LuK-a košta oko 28 tisuća, dok popravci obično koštaju najmanje 15 tisuća rubalja. Dakle, pri kupnji automobila s "mehanikom" vrijedi vrlo pažljivo slušati prijenos.
Drška mjenjača je sklona curenju ulja, vizualno provjerite curenje i provjerite razinu. Obično jednostavno zaborave na zamjenu i praćenje razine ulja u ručnom mjenjaču.
Allroad se dobro snalazi s automatskim mjenjačima. Provjerena jedinica ZF 5HP19FL ugrađena je u paru za većinu motora, a od 2003. kutija 5HP24 ponekad se ugrađuje na automobile s motorom od 4,2 litre. Nažalost, kod ovog motora najčešće se susreće slabiji 5HP19 serije FXL, u ovom slučaju radi “na granici”. Kao i kod forsiranja 2.7T ili čak turbodizelaša. Granica okretnog momenta mu je 350-400 Nm, što znači da je teško za "trkače", jer 2.7 motor razvija samo 350 Nm, a 4.2-litreni ima svega 400-420.
Naravno, 5HP24 je osjetno jači i snalažljiviji, a ako ga imate instaliranog, onda je to super. Ali općenito, oba automatska mjenjača pripadaju vrlo pouzdanim serijama. Uz pravilnu njegu i pažljivo rukovanje, ove kutije mogu prijeći prag od 300-350 tisuća kilometara, tako da su šanse da će originalna jedinica i dalje biti na automobilu bez popravka prilično visoke. Ali ne bih na to posebno računao.
Kutije 5HR24 su pouzdanije, ali to ne znači da su problemi isključeni. Osim ograničenog resursa blokirajućih obloga plinskoturbinskog motora, koji iznosi oko 200-250 tisuća kilometara, dolazi do kvara solenoida linearnog tlaka i blokiranja plinskoturbinskog motora, kao i nekih problema u mehaničkom dijelu. sasvim vjerojatno. Dakle, nagli startovi, proklizavanje i posebno naglo uključivanje Drive/Reverse na pokretnom stroju dovode do kidanja potpornog prstena bubnja "A" i njegovog naknadnog oštećenja. Problem je dobro otklonjen tijekom popravka, postoji ojačani dio s šifrom 178554A-RB. Općenito, "A" paket spojke je prvi na popisu za zamjenu u smislu istrošenosti.
Osim solenoida, često je potrebna zamjena ili obnova kabelskog svežnja solenoida i senzora brzine.
Ostale ozljede su puno rjeđe. Glavni neprijatelj kutije je gubitak razine ulja zbog curenja ili pregrijavanja uljne brtve plinske turbine. Možete ugraditi paletu s mjernom šipkom, postoji jedna u arsenalu BMW automobila, na primjer, ali bit će puno gnjavaže. Stoga samo redovito provjeravajte razinu ulja na dizalici.
Kutije serije 5HP19 strukturno su slabije, ali dizajn je čvrst i pouzdan. Opterećen je puno jače, a resurs mu je manji. Resurs blokirajućih obloga plinskoturbinskog motora također je osjetno manji, često je manji od 200 tisuća, a manji je i resurs pumpe za ulje i solenoida. Od problema specifičnih za ovu kutiju mogu se izdvojiti kvarovi dvostruke čeljusti bubnja D-G kada je radni tlak prekoračen zbog trošenja tlačnih solenoida u cjevovodu. A bubanj F je ponešto preopterećen i često ima izbočine.
Kutija je dobro savladana u popravku, ali, unatoč tome, nećete moći svugdje izvesti visokokvalitetne restauracije. Pa čak ni "vrlo potpuni popravak" sa zamjenom svega, od čahure do uljne pumpe i bubnjeva, ne jamči normalan vijek trajanja u daljnjem radu.
Ovaj automatski mjenjač uvijek ima širok izbor obnovljenih i tek korištenih komponenti. Uz kompetentnu organizaciju tijeka rada, ova vam činjenica omogućuje smanjenje troškova popravaka na vrlo skromnih 30-50 tisuća, a ako ste nepismeni, to uvelike povećava dobit usluge i povećava rizike.
Motori
Iskreno, loši motori nisu bili instalirani na Allroad. Zapravo, ovdje su tri motora. Prvi je V6 2.7T u četiri varijante, uglavnom ARE, BES, APB i BEL. Ostalo - "osam" 4,2 litara samo "lančane" serije BAS i dizel 2,5-litreni kapaciteta 180 i 163 KS, a manje snažni počeli su se ugrađivati nakon 2003. godine. “Starije” varijante od 180 konjskih snaga uglavnom su AKE, BDH i BAU, te 163 KS. Je BDG. Pravilo "izbjegavajte motore sa slovom A" vrijedi uglavnom za dizel motore. Iako benzinski motori također imaju svoje nijanse: tako, svi automobili prvih godina proizvodnje s "A" motorima mogu imati glavu cilindra s brzo istrošenim vodilicama ventila. Obično su već promijenjeni, ali apetit za ulje ne pridonosi resursu klipne skupine i motora u cjelini. Manje je vjerojatno da će kasniji motori s nadograđenim glavama cilindra imati povećan apetit za ulje.
Allroad nisu zaobišle ni komplikacije s rashladnim sustavima. Na svim motorima koristi se vrlo gust paket radijatora, a njegove cijevi se redovito uklanjaju za obavljanje operacija s motorom - na ovim Audijima, za većinu radnji s priključcima, termostatom, zupčastim remenom i pomoćnim pogonima, trebate barem staviti prednju ploču u servisni mod, ili bolje potpuno skinuti. Značajka automobila je i bočni raspored radijatora međuhladnjaka, što pridonosi njihovom brzom onečišćenju.
Na slici: Ispod haube Audija Allroad 2.7T quattro "2000-06. Turbina 2.7 desno/lijevo
cijena za original
119 982 rubalja
Također vrlo čest kvar je kvar viskozne spojke i njenog ležaja, nakon čega slijedi kvar lopatica ventilatora na radijatoru. Sličan se problem može dobiti ako ne obratite pozornost na stanje nosača radijatora. Preporučljivo je ugraditi impeler s jednodijelnim vanjskim prstenom od atmosferskog A6 ili ugraditi električni ventilator sa senzorom od 76-80 stupnjeva iz Chevrolet Nive. Njegove su performanse, unatoč manjoj veličini, osjetno veće. Općenito, paket radijatora mora se vrlo pažljivo pratiti pri kupnji. Zdravlje motora ovisi o njihovom stanju i integritetu cijevi, jer su benzinci 2,7 i 4,2 jako vrući tipovi koji se loše pregrijavaju.
Sustavi sekundarnog zraka ovdje su vrlo opasni od požara. U nedostatku katalizatora, koji se obično raspada nakon 200 tisuća i predstavlja prijetnju cilindrima i turbinama, ako se ne promijeni na vrijeme, može se jednostavno ukloniti. Ali morat ćete prepisati motor kako biste izbjegli pogrešku.
Pitanje korištenog benzina treba izdvojiti u posebnom stavku. Na američkim automobilima naznačen je benzin 92AKI, što mnogim našim vlasnicima takvih automobila omogućuje da bez oklijevanja toče 92. Podsjetim da je 92AKI benzin s prosječnim aritmetičkim oktanskim brojem prema motornoj i istraživačkoj metodi od 92 jedinice. Ovo je obično izdržljiviji benzin od našeg 95. - radije 98. Pa ako vam prethodni vlasnik veselo javlja da je Lil 92. "čišći" onda budite sigurni da je istrošenost motora nešto veća od prosjeka, pogotovo ako su začepljeni i radijatori međuhladnjaka.
Srećom, upravljački sustav obično ne dopušta ozbiljne detonacije, ali na motorima od 2,7 litara postoji "popratna greška" u vidu zakiseljavanja otpadnih ventila na turbinama: nalaze se na vrlo nesretnom području, iza i ispod motor, gdje sva prljavština leti ispod kotača i gdje je ne možete dobiti bez uklanjanja motora. U slučaju zakiseljavanja regulacije, pa čak i na 92. benzinu, motor će sigurno žvakati vlastite klipove.
Na fotografiji: Ispod haube Audija Allroad 4,2 quattro "2004–05. Najjači motor je 2,7 litarski motor s turbopunjačem. Njegove glavne značajke su pogon zupčastog remena, glava cilindra s pet ventila, pogon usisnog bregastog vratila iz usisnog lanca i fazni regulator koji radi promjenom duljine grana upravo ovog lanca.
Zupčasti remen 2.7
cijena za original
4 451 rubalja
Zapravo, ovdje je pogon razvodnog remena što je moguće pouzdaniji. Samo ga trebate promijeniti na vrijeme, bolje ga je sastaviti s pumpom: nema baš velik resurs, a 60 tisuća za to je baš pravo. Ali mnogi ne mijenjaju lance do posljednjeg.
Fazni regulator-zatezač je prilično skup i ima neke osobitosti. Originalni dijelovi nemaju najhumanije cijene, od 30 tisuća rubalja, a potrebna su vam dva, po jedan za svaku glavu cilindra. Neoriginalni rezervni dijelovi su jeftiniji, od 7 tisuća, ali njihov resurs je mali. Iz tog razloga mnogi mijenjaju samo zatezne cipele, one se službeno ne isporučuju, ali možete naručiti "kod Alija" ili pronaći sličan kod Porsche motora - sličan zatezač s gotovo istim dijelom ugrađen je na 944, ali radi tamo će biti potrebna datoteka.
Nema problema s resursom samog lanca, obično čak i neoriginalni hoda dugo vremena. Ali neoriginalni zatezači iz nekog razloga imaju resurs unutar 15-30 tisuća kilometara. Analiza dizajna pokazuje da je razlog loš izbor materijala brtvi faznog mjenjača-zatezača.
Resurs cipela zatezača je dovoljan. U principu, remont zatezača s novim brtvama rješava problem, a setovi teflonskih prstenova mogu se pronaći na resursima posvećenim modelu za smiješan novac. Cijena četiri cipele je oko 400-700 rubalja. Ali ako pitanje povjerite usluzi, tada će vas trošak neugodno iznenaditi: od 20 do 80 tisuća rubalja s radom. Dakle, ako su lanci bučni, onda je to ozbiljan razlog za cjenkanje. Štoviše, na motorima u obliku slova V problemi s lancem još su opasniji od problema s zupčastim remenom: ako se lanac pukne ili sklizne na jednoj od glava cilindra, motor se ne zaustavlja, jer cilindri druge glave cilindra rade , a zaglavljeni ventili u ovom slučaju mogu oštetiti klipove, glavu cilindra pa čak i otrgnuti i izazvati "šaku prijateljstva".
Drugi problem kod 2.7 motora su turbine. Već sam rekao da ih ovdje ima dva, a nisu baš dobro locirani. Pogon wastegate-a se pokvari, a turbina je često prenapuhana. Pogon se može čak i prekinuti.
Vakumsko ožičenje iz ventila također nije dobro smješteno, teško ga je kontrolirati.
Sustav ventilacije kućišta radilice izrađen je od materijala koji se gotovo otapaju deset godina rada, a na turbo motoru to je ispunjeno ne samo prekomjernom potrošnjom ulja, već i detonacijom i poremećajem stvaranja smjese, što dovodi do ozbiljnih posljedica. Dakle, provjera njegovog stanja je obavezna pri kupnji, to vam omogućuje da predvidite stanje motora u cjelini.
Naravno, nije bilo bez curenja. U naprednim slučajevima propuštaju uljne brtve, poklopci glave cilindra, senzor razine ulja, ali najgore je kad teče spoj između bloka i gornjeg korita motora. Nema ništa nepopravljivo, ali posao košta sasvim pristojan novac.
Radijator
cijena za original
54 546/29 504 rubalja
Sustav hlađenja osim samog radijatora i cijevi za njega ima nekoliko slabih točaka. Stražnja cijev koja povezuje obje glave cilindra u biti je dva u jednom za one koji su posjedovali 1.8 VW automobil. Da, da, ovdje su ove iznimno problematične majice spojene u jedan komad, koji se također savija i teče. Štoviše, nalazi se na takvom mjestu gdje odrasli mehaničar pune veličine s teškom mukom puzi rukom. Cijena originala je oko 20 tisuća rubalja, pa posebno "ekonomični" vlasnici često stavljaju jedinicu na brtvilo i jednostavno dodaju antifriz.
Brtveni prstenovi su savršeni samo od motora od 1,8 litara, a u naprednim slučajevima možete sastaviti željenu cijev od dvije "Te" od nje i dodatnih cijevi.
2,7-litreni motor obično ima plastično kućište termostata. Zbog toga se termostat klinove, što je vrlo loše za zdravlje motora. Preporuča se ugradnja aluminijske karoserije s atmosferskim 2.4 Audi 078 121 121 J ili starijim motorima, a bolje je uzeti termostat na 80 stupnjeva.
Još jedno ne baš dobro mjesto je izmjenjivač topline ulje-voda. Brtve mu često propuštaju, a i sam može korodirati ako ulijete "lijevi" antifriz. Hladnjak ulja je također savršen za motor od 1,8t, ali tuning potpuno aluminijski odstojnik za filter i vanjski hladnjak je puno pouzdaniji i bolje hladi ulje.
Motor je vrlo zahtjevan za održavanje, ali ima odličnu marginu pojačanja, vrlo uspješnu klipnu grupu i oprašta mnoge vlasničke "plićare", osim pregrijavanja i neredovite izmjene ulja.
"Wiate" 4,2 litre ovdje je nova BAS serija, s razvodnim lančanim pogonom. I ne može se reći da je bolji od turbo motora. Curenje ulja zbog visokih radnih temperatura i starenja brojnih O-prstenova ovdje je još češće nego kod prijašnjih motora. Resurs lanaca je mali, vremenski mehanizam je izuzetno složen, nalazi se na strani zamašnjaka, ima glavni i dva međulanca. U osnovi, ovo je međufaza između V8 FSI motora i starih 40 ventila s konvencionalnim ubrizgavanjem. Već postoji zupčasti remen kao kod FSI-ja, potpuno aluminijski klip, sklon habanju, ali još uvijek stara glava cilindra s pet ventila s konvencionalnim ubrizgavanjem.
Na fotografiji: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000-06 Sa smanjenjem radne temperature, bez boda, visokokvalitetnim uljem i kratkim intervalom njegove zamjene, motor je prilično snalažljiv. Ali obično to nije sve što mu se daje, a čak i 92. benzin uzrokuje brzo ljuštenje alusila.
Službeno, automobil nije proizveden sa starim "remenskim" motorima, ali se mogu naći u prodaji. Srećom, 4,2-litreni motori posljednje generacije su snalažljiviji i lakše se dižu umjesto vrlo problematičnog BAS motora.
Zatezač remena
cijena za original
2 603 rubalja
Dizelski motori ove generacije ne mogu se klasificirati kao posebno pouzdani. Resurs klipne grupe uopće nije neograničen, a postoje i poteškoće s opremom za gorivo. No po učinkovitosti su osjetno ispred benzinskih pa imaju dovoljno obožavatelja. I nemojte ih brkati s vrlo problematičnom linijskom "peticom" zapremine 2,5 litre, koja je ugrađena na Touareg i Transporter, oni nemaju nikakve veze s ovim motorom, ne pate od propadanja cilindra i, u općenito, mnogo su uspješniji.
Motori imaju dobru marginu pojačanja, ali oprema za gorivo, usisni razvodnik, bregaste osovine i EGR moraju se pomno nadzirati. Pumpa za ubrizgavanje serije Bosch VP-44 košta izuzetno neljudski novac, oko 300 tisuća rubalja, a također je skupa za popravak. Mlaznice su vrlo skupe, a podmazivanje bregastih osovina je nedovoljno. Usput, ovdje pomaže ugradnja klackalica s valjkom iz BMW motora.
Optimalni motori su serije BAU. Njihove brizgaljke sa senzorom kuta nešto su skuplje od sličnog dijela iz BCZ-a od 163 konjske snage, ali je oprema za gorivo na njoj bolje dijagnosticirana i radi. No, s druge strane, ovdje su brizgaljke obične, a ne pumpne brizgaljke, kao na mnogim kasnijim motorima.
Sažetak
Najsofisticiranija i tehnički najnaprednija verzija A6 u stražnjem dijelu C5 nije bila jeftina za rad i popravak. U ovoj dobi mnogi složeni čvorovi zahtijevaju povećanu pažnju, a mnogi detalji su vrlo skupi.
Na fotografiji: Audi Allroad 2,7T quattro "2000-06 No, s druge strane, automobil je vrlo dobar u pokretu, ima izvrstan interijer, a motori će konkurirati u vuči i snazi s puno novijim agregatima. I na kraju, auto je ipak puno jeftiniji za rad od novog “premium”. Ako ne kupite zadnjim novcem i ne uzmete najjeftinije i najmrtvlje primjerke, onda su šanse za dug i sretan život dobre. Vrijedi pokušati, pogotovo ako ste sposobni sami upravljati popravkom.
Kupite sebi Audi Allroad?
Plastični "oklop", dugohodni zračni ovjes, dvostupanjski prijenosnik na zahtjev za dizelske verzije - prvi Audi Allroad bio je spreman za sve. No pet godina kasnije pojavio se Audi Q7, a drugi Allroad postao je manje "off-road": maksimalni razmak od tla smanjen je sa 208 mm na 185 mm, demultiplikator je nestao s popisa opcija ... Što će iznenaditi trećeg jedan?
Novi Audi A6 allroad quattro također je varijacija karavana A6 Avant: sada s tvorničkom oznakom C7. S istim laganim, snažnim i krutim tijelom izrađenim od 20% aluminija. S istim ugodnim i čvrstim interijerom, podsjećajući vozača na BMW i Jaguar XJ. S istom prostranom stražnjom sofom. I s istim bezdimenzionalnim prtljažnikom. A allroad (sada samo tako, s malim slovom) je zračni ovjes i pogon na sva četiri kotača s cilindričnim diferencijalom.
Izvana, allroad se razlikuje od karavana A6 Avant osim po proširenjima lukova kotača, pragovima vrata i odbojnicima. No, sva ta navodno off-road potrepština i dalje je ukras. Tanke ploče od nehrđajućeg čelika ne idu ispod dna, već se izrađuju u ravnini s rubovima branika.
Dijagram pokazuje kako se Allroadov razmak od tla mijenja ovisno o odabranom načinu rada zračnog ovjesa i brzini vozila. U pravokutnicima pored strelica - vrijeme tijekom kojeg se ovjes "napuhuje" i "ispuhuje"
0 / 0
A dopuštenje? Audijevi inženjeri kažu samo da je A6 allroad 60 mm viši od običnog karavana, a zaboravljaju dodati - u položaju podizanja, kada se automobil na zračnom ovjesu podiže za 45 mm. Maksimalni razmak od tla koji sam izmjerio mjernom trakom je 182 mm. A ako spustite automobil u normalan "transportni" položaj komfornog i automatskog načina rada, dobivate samo 137 mm.
Zapravo, allroad se izdiže iznad Avant-a za samo 17 mm. A u dinamičkom modu, kada auto "čučnu" za centimetar i pol, nema nikakve razlike!
Nema ga ni u pogonskim jedinicama: allroad je vrhunska verzija Avanta, trebao bi imati samo trolitrene šestcilindraše. Jedan benzinac, 310 KS, s mehaničkim kompresorom. I tri varijacije turbodizela: 204, 245 i 310 KS. Potonji je najnovija verzija s dva turbopunjača. S njom sam započeo naše poznanstvo.
Kao odgovor na pritisak na tipku za pokretanje, dolazi do izrazitog režanja maternice i vibracija dizela. Sportverzija?
Pomaknuo se tiho. Uparen sa snažnim dizelskim motorom je i osmostupanjski "automatski" ZF - isti kao na Audiju A8. Preselektivni "robot" sa sedam stupnjeva prijenosa koji stoji na svim ostalim modifikacijama Allroada jednostavno nije dizajniran za divovski super dizelski okretni moment od 650 Nm. Trakcija je nerealna pri bilo kojoj brzini koja prelazi u praznom hodu!
Bez dodatnih rukohvata, bez individualnog dekora: allroad je iznutra identičan A6 Avant
Anatomija strasti je ovo. Do 2500 okretaja u minuti zrak pumpa uglavnom mala turbina s podesivom vodećom lopaticom, a ispred nje postavljen veliki turbopunjač u kojem su učvršćene ulazne lopatice zapravo počiva. Zatim se klapna za distribuciju počinje okretati, usmjeravajući dio zraka iz veće turbine izravno u cilindre. Na 3500-4000 okretaja u minuti, ovisno o opterećenju, ovaj prigušivač potpuno "gasi" mali turbopunjač. Rezultat je fantastičan! Lavina maksimalnog okretnog momenta prevrće se s tisuću i pol i nosi do 4500 o/min. Prebacivanje - i opet je počelo. U isto vrijeme, "automat" se kontrolira s neredom Newton metara iznenađujuće glatko i učinkovito. I kakva pratnja! Nije uzalud superdizel uz završni prigušivač ima dodatni rezonator koji tvori neusporedivi tihi glas uz kotrljajuće "rrr".
Nova riječ u zabavnoj elektronici - indikatori nagiba i nagiba. Igračka je koliko lijepa toliko i beskorisna
Putnici imaju dva punopravna sjedala u poslovnoj klasi s opcijom četverozonske kontrole klime
0 / 0
Allroadovo ubrzanje s benzinskim motorom od 310 konjskih snaga tek je nešto manje dinamično (5,9 s prema "putovnici" naspram 5,6 s za dizel biturbo), ali ne tako dramatično. Nema dodatnog rezonatora.
Dizelski motor s jednim turbo punjačem (245 KS), kao i benzinski motor, gotovo je nevidljiv pri konstantnoj brzini. Prosječna potrošnja goriva koju pokazuje putno računalo je 8,6 l / 100 km. Za usporedbu: na istoj ruti i pri istoj brzini vožnje biturbo dizel je trošio 9,8 l/100 km, a benzinski motor svih 16 l/100 km. Dinamika je, inače, s "jednoturbinskim" dizelskim motorom više nego dovoljna: ubrzanje do stotine prema "putovnici" traje 6,6 sekundi. A na S tronic preselektivni mjenjač je grijeh žaliti – barem dok ne odvezete s kolnika.
Upravljanje ne ovisi o izboru motora, već o stavci u izborniku Audi drive select. Dynamic je malo više oštrine i točnosti, volan je ispunjen ugodnom težinom. Udobnost – malo više kotrljanja i mekoće, volan je lakši, ali bez gubitka informativnog sadržaja. Ali u bilo kojem od načina rada, allroad ostaje stopostotni Audi. Čvrsto na autocesti, malo odvojeno na zavojima Bundestrasse. I oštar na svakom putu.
Eh, polje, njemačko polje! Idealno je da ste poorani, posijani, na nekim mjestima se već vide izdanci. Uski prolazi prekriveni su šljunkom i nabijeni na način da se po njima može provozati i Porsche 911. Ne može se cijeniti ni uglađenost vožnje po lošoj cesti. Zašto sam došao ovamo? Jao, ljudi iz Audija nisu pronašli nikakvu terensku stazu u blizini Neckarsulma. Ili ga nije htio pronaći. I prohodnost se mora provjeriti...
Tek na ulazu u selo otkrivena je prepreka dostojna Allroada - ne baš strma travnata padina. Offroad lift i allroad načini, osim podizanja ovjesa, znače i ublažavanje reakcije na plin. Povoljno! Možete puzati uz brdo puževom brzinom. A elektronika, kada je dijagonalno ovješena (ovjes s kratkim hodom), uz pomoć kočnica, kruto hvata proklizajuće kotače, učinkovito preraspodijelivši okretni moment.
Biste li tražili više od takvog stroja? Možete skinuti samo lijepe branike.
Jednostavna transformacija, snažne petlje za utovar i više od jedan i pol kubika volumena s preklopljenom sofom - kapacitet tereta je identičan BMW petici. Ali Mercedes E 350 i Škoda Superb Combi su prostraniji
Nosivost preklopne kuke brendirane kuke za vuču povećana je za 20%. Sada na nju možete zakačiti prikolicu do dvije i pol tone!
0 / 0
Na ruskom off-roadu to ćemo moći provjeriti tek u lipnju, kada nam dolaze prvi Allroadi. Jao, dizel biturbo nije među njima. Ruski ured Audija još nije naveo razloge, ali je najvjerojatnije stvar u pretjeranoj osjetljivosti motora na kvalitetu dizelskog goriva. Modifikacija 3.0 TDI (245 KS) koštat će od 2 milijuna 530 tisuća rubalja, a cjenik za benzinski A6 allroad počinje od 2 milijuna 630 tisuća. Natjecatelja praktički nema. Volvo XC70 i Subaru Outback znatno su jeftiniji. BMW "pet" nema zračni ovjes na popisu opcija. A karavan Mercedes E 350 4Matic sa zračnim ovjesom puno je skuplji - od 2 milijuna 950 tisuća. Dakle, prava konkurencija za Allroad bit će samo uobičajeni karavan A6 Avant: jeftiniji je za 180 tisuća rubalja. Ali izjednačavanje opreme (allroad je opremljen bogatijim) pojesti će sve prednosti. Tako se ispostavlja da uz sve bogatstvo izbora, oni koji žele imati veliki dinamični karavan s nešto povećanom sposobnošću u vožnji, nemaju alternativu Allroadu.
| Podaci o putovnici | ||||
|---|---|---|---|---|
| Automobil | Audi A6 allroad quattro | |||
| Izmjena | 3.0 TDI S tronic | 3.0 TDI tiptronic | 3.0 TFSI S tronic | |
| Tip tijela | karavan s 5 vrata | karavan s 5 vrata | karavan s 5 vrata | |
| Broj mjesta | 5 | 5 | 5 | |
| Volumen prtljažnika, l | 565/1680* | 565/1680* | 565/1680* | |
| Masa praznog vozila, kg | 1855 | 1910 | 1855 | |
| Puna težina, kg | 2505 | 2560 | 2505 | |
| Motor | turbodizel, s jednim turbo punjačem | turbodizel, sa dva turbo punjača | benzinac, s mehaničkim kompresorom | |
| Mjesto | sprijeda, uzdužno | sprijeda, uzdužno | sprijeda, uzdužno | |
| Broj i raspored cilindara | 6, u obliku slova V | 6, u obliku slova V | 6, u obliku slova V | |
| Broj ventila | 24 | 24 | 24 | |
| Radni volumen, cm3 | 2967 | 2967 | 2995 | |
| Promjer cilindra / hod klipa, mm | 83,0/91,4 | 83,0/91,4 | 84,5/89,0 | |
| Omjer kompresije | 16,8:1 | 16,0:1 | 10,3:1 | |
| Maks. snaga, KS / kW / o/min | 245/180/4000-4500 | 313/230/3900-4500 | 310/228/550-6500 | |
| Maks. okretni moment, Nm / o/min | 580/1750-2500 | 650/1450-2800 | 440/2900-4500 | |
| Prijenos | 8-brzinski automatik | 7-brzinski robot | ||
| Pogonska jedinica | stalni puni, s cilindričnim središnjim diferencijalom | |||
| Prednji ovjes | ||||
| Stražnji ovjes | neovisni, pneumatski, s dvostrukom vrpcom | |||
| Prednje kočnice | disk, ventiliran | disk, ventiliran | disk, ventiliran | |
| Stražnje kočnice | disk, ventiliran | disk, ventiliran | disk, ventiliran | |
| Gume | 235/55 R18 | 235/55 R18 | 235/55 R18 | |
| Maksimalna brzina, km / h | 236 | 250** | 250** | |
| Vrijeme ubrzanja 0-100 km/h, s | 6,6 | 5,6 | 5,9 | |
| Potrošnja goriva, l / 100 km | urbani ciklus | 7,4 | 7,9 | 11,8 |
| izvangradski ciklus | 5,6 | 6,0 | 7,1 | |
| mješoviti ciklus | 6,3 | 6,7 | 8,9 | |
| Emisije CO2 u g/km | 165 | 176 | 206 | |
| Ekološka klasa | 65 (75)*** | 65 (75)*** | 65 (75)*** | |
| Kapacitet rezervoara za gorivo, l | dizel gorivo CN-51 | dizel gorivo CN-51 | AI-95 benzin | |
| Gorivo | ||||
| * S preklopljenim stražnjim sjedalima ** Ograničeno elektronikom *** Opcija | ||||
Audi si je postavio zastrašujući zadatak stvaranja iznimno svestranog modela i to je napravio briljantno. Premijera Audija Allroada održana je 1999. godine. Subaru i Volvo su do tada već predstavili svoje terenske karavan. No Audi se pokazao puno boljim. Prva generacija Olroada temelji se na Audiju A6 C5. Opremljen je stalnim pogonom na sve kotače i zračnim ovjesom s podesivim zazorom. U načinu rada autoceste razmak od tla može se smanjiti na 14 cm, a u načinu rada na cesti mijenja se u rasponu od 16 do 21 cm.
A6 Olroad zaštićen je oklopom od crne neobojene plastike od koje su izrađeni odbojnici i nastavci lukova kotača. Interijer pruža ugodno okruženje za četiri osobe. Prtljažnik ima mali kapacitet - oko 455 litara. Njegova funkcionalnost je poboljšana dodatnom rešetkom koja odvaja unutrašnjost.
Većina primjeraka je bogato opremljena. Prednja ploča je preopterećena tipkama, ali su pristajanje i kvaliteta materijala visoki. Međutim, s vremenom se natpisi na gumbima počnu trošiti, a kožna presvlaka puca. Ali to je uobičajena stvar za automobil ove dobi.
Cijela unutrašnjost migrirala je iz "običnog" A6.
Ovjes Audi Allroad, kao i uobičajeni A6 C5, multi-link s aluminijskim polugama. Umjesto konvencionalnih opruga ugrađuju se pneumatski elementi. Osim podešavanja visine vožnje, zračni ovjes poboljšava udobnost i stabilnost pri velikim brzinama.
Povijest ukratko
Audi A6 Allroad je ažuriran 2002. godine. Istodobno se pojavio 4,2-litreni aspiracijski benzinski motor. 2003. godine ugrađen je nadograđeni 2.5 TDI turbodizel. A 2005. godine dogodila se smjena generacija.
Motori
Ispod Olroad haube nalaze se samo motori u obliku slova V. Jedini dizel u liniji ima zapreminu od 2,5 litara. U početku se koristila njegova verzija od 180 konjskih snaga, no onda se pojavila verzija od 163 konjske snage. Po svojim tehničkim karakteristikama, dizelski agregat je idealno prilagođen karakteru automobila, budući da ima dovoljno visok okretni moment od 370 Nm (slaba verzija je 310 Nm).
Još više dinamike pruža ekvivalentni 2,7-litreni V6 turbo benzinac. Razvija snagu od 250 KS. i 350 Nm okretnog momenta. Vrhunski je bio 4,2-litreni atmosferski V8 sa 300 KS. i moment od 400 Nm. Zbog velike mase verzija V8, po svojim dinamičkim karakteristikama neznatno nadmašuju Audi Olroad 2.7 T.
Treba izbjegavati uzorke s 2.5 V6 TDI, iako je motor naknadno nadograđen. TDI je i dalje nastavio stvarati visoke troškove popravka.
Potrošnja goriva dizelske verzije je relativno visoka (8-10 l / 100 km), ali niža od benzinskih kolega. Ako i dalje želite riskirati kupnju dizela, onda je bolje potražiti motor od 180 konjskih snaga s kodnom oznakom BAU ili BCZ, ali ne i AKE. Uz pravilnu njegu, ažurirana jedinica će trajati najmanje 500.000 km do prvog većeg popravka.
2.5 TDI V6 stekao je lošu reputaciju zbog preranog trošenja bregastih osovina (od 5.000 rubalja) i visokotlačne pumpe za gorivo (od 200.000 rubalja za original). Zajedno s osovinama, hidraulički kompenzatori zazora ventila također impresivno brzo "ispadaju". Godine 2003. modernizirani su problematični čvorovi, ali su se problemi i dalje javljali, iako rjeđe. Na popisu potencijalnih ranjivosti nalazi se i lančani pogon pumpe za ulje (od 1600 rubalja).
Da biste izbjegli nevolje, trebali biste mijenjati ulje svakih 7-8 tisuća km, koristeći Volkswagen sintetiku s tolerancijom od 506,01 i puniti samo visokokvalitetnim gorivom. Srećom, za razliku od 2.7 T, dizel ima samo jednu turbinu.
Benzinski 2.7T je dobra alternativa dizelu, ali nije ni idealna. Opremljen je s dva turbopunjača (po jedan za svaku "glavu") i prilično složenim usisnim sustavom. To je ono što stvara većinu problema.
Sam motor je prilično pouzdan i izdržljiv, ali vlasnici starih automobila ponekad se moraju neuspješno boriti sa sustavom tlaka. Za pobjedu je potrebno zamijeniti sve cijevi i intercooler (od 10.300 rubalja), a zatim će motor slobodno disati.
Ako se jedan turbopunjač pokvari, drugi će se gotovo sigurno morati zamijeniti. Na sreću, nisu preskupi (od 40.000 rubalja po komadu) i lako se mogu popraviti (oko 20.000 rubalja).
Jedna od prednosti 2.7 Biturba, u odnosu na ostale agregate, je veliki potencijal za povećanje snage. Međutim, to se odnosi samo na neprekinute kopije s malom kilometražom. A resurs kutije nakon podešavanja značajno je smanjen.
Najbolji izbor je vrhunski V8. Snažan je, prilično pouzdan i rijetko zahtijeva pažnju kada se redovito i ispravno održava. Njegova velika prednost je jednostavnost dizajna. I, suprotno uvriježenom mišljenju, sadržaj od 2,7 T može biti znatno skuplji. Uostalom, govorimo o više ne mladom automobilu. Ako se netko boji ogromne potrošnje goriva V8 (u prosjeku oko 15 litara na 100 km), onda možete bez straha ugraditi sustav opskrbe plinom. Istina, za pristojan HBO morat će platiti gotovo 60.000 rubalja.
Prijenos
Najslabija karika u mjenjaču je automatski mjenjač Tiptronic. Uz redovito održavanje i nježne uvjete rada može prijeći oko 300-400 tisuća km. Obnova nije previše opterećujuća ni po zahtjevnosti ni po cijeni.
Prije kupnje provjerite da li stražnji diferencijal ne propušta. Sustav Quattro jedan je od najpouzdanijih, ali nijedan mehanizam ne može izdržati bez ulja. Ako postoji zazor u osovinama, a prašnici osovinskih vratila nisu u najboljem stanju, tada će se početni paket ulaganja povećati za uredan iznos.
Podvozje
Jedna od ključnih komponenti Audija Allroad je zračni ovjes, koji je iznenađujuće izdržljiv. Lako može izdržati do 200.000 km, ali mnogi primjerci već su prešli ovu prekretnicu. Trošak jednog pneumocilindra je od 14.000 rubalja. Ako se pneumatski kompresor preda, morat ćete pripremiti najmanje 35.000 rubalja. Zbog visokih troškova popravaka, neki vlasnici mijenjaju pneumatske elemente za konvencionalne amortizere i opruge.
Ali zračni ovjes nije sve. Glavna dilema su aluminijske poluge, posebice prednje, koje uz česta izleta s asfaltnih cesta ne mogu izdržati ni 20.000 km. Cijena jedne poluge je od 1100 rubalja, a kompletan set za prednju osovinu od 13 000. Ako koristite uslugu za zamjenu poluga, bolje je ugraditi cijeli novi set odjednom. Time ćete uštedjeti mnogo posla. Stražnji ovjes je puno izdržljiviji.
Tipični problemi i kvarovi
Ostale tegobe Audija Allroad Quattro su manji kvarovi na elektrici i opremi (prozori, svjetiljke), displeju putnog računala i klimatizacijskom sustavu. Vjerojatnije je da će se manji nedostaci razviti s godinama i kilometražom.
Pazite na manikuru. Deklarisana kilometraža je 168.000 km.
Operativni troškovi
Na tržištu praktički nema dobrih primjeraka koji nemaju problema, a ako se i pojave, brzo pronađu nove vlasnike. Dakle, kada kupujete karavan, trebali biste držati na skladištu iznos od oko 50-80 tisuća rubalja, pod uvjetom da su u trenutku kupnje motor i mjenjač potpuno servisni.
Kao i kod ostalih Audijevih modela, dijelove je lako pronaći. Gotovo sve komponente imaju kvalitetne, relativno jeftine zamjene.
Situacija na tržištu
Među prijedlozima prednost je za Audi Allroad 2.7 T. Dizelske inačice su gotovo 3 puta manje, a vodećih verzija s 4,2-litrenim usisanim motorom svega nekoliko desetaka. Glavni problem u potrazi je stvarno stanje o kojem ovisi konačni trošak. Pronaći dobar i njegovan primjerak bez ikakvih nedostataka veliki je uspjeh. Ipak, za restilirane primjerke traže nešto više. Cjenik se kreće od 250 do 600 tisuća rubalja.
Zaključak
Audi A6 Allroad je zanimljiva opcija u tehničkom smislu i vrlo svestrana u praksi. Pogodan je za teške terene, a snažni motori dodaju dodatnu zabavu na asfaltiranim cestama. Glavna stvar koju treba shvatiti je da je Allroad još uvijek tehnički složen i nije jeftin za održavanje.
Specifikacije Audi Allroad C5 (1999-2005)
|
Verzija |
||||
|
Motor |
turbo benzinac |
turbodizel |
turbodizel |
|
|
Radni volumen |
||||
|
Raspored cilindara / ventila |
||||
|
Vlast |
||||
|
Zakretni moment |
||||
|
Izvođenje |
||||
|
Ubrzati |
||||
|
Potrošnja goriva, l / 100 km |
Postoji tako opsežna fraza. Stari VAG za lude. U potpunosti se slažem s ovim, ali uz neke rezerve. Glavni problem ovog automobila su prethodni vlasnici. Dvije najčešće greške pri kupnji ovog automobila i slično: 1. Grub izbor određene instance. 2. Pogrešna procjena njihovih financijskih mogućnosti. Sada je 2018. godina, 95% onoga što ćete vidjeti u reklamama na internetu su drva za ogrjev, s kojima ćete potpuno pokvariti svoj odnos prema ovom modelu, a možda i prema brendu u cjelini. Vjerujte mi, nećete moći uložiti 50-100 tisuća i voziti se ne znajući nevolje, da to vratite u normalu, položite barem jednu (ili čak dvije) tržišne vrijednosti na vrh, ako pogledate cijene niži srednji cjenovni rang. Na vrhu još ima živih primjeraka, ali iznimno rijetko. Postoje dvije vrste kupaca svjesnih kupaca, prvi su ljubitelji marke i vlasnici modela starije ili niže klase, drugi (kojima pripadam) je korištenje potencijala automobila za tuning, što je dosta dobro, ako ne uzmemo u obzir dimenzije i težinu. S ovim modelom došlo je do mojeg upoznavanja s markom i polako sam naučio sve čari prošlih, sadašnjih i budućih modela Audija. Dakle, vratimo se na konkretan primjer. Nažalost, nisam imao sreće, iako sam ga uzeo od prijatelja, ali nisam znao puno o tehnologiji u to vrijeme, a kada je on (moj prijatelj) izlio gotovo tržišnu vrijednost godinu dana za uslugu i predao je do mene, mislio sam da je moj auto u savršenom stanju. Pokazalo se da je to tek početak. U svakom slučaju. Tijelo. Jaka, pocinčana, teška. Ne jednokratno gumno koje danas predstavlja moderna autoindustrija od konzerviranog željeza. Lak je vrlo izdržljiv, ima još dosta dijelova, uglavnom iz Japana i relativno jeftini. Općenito, glavna stvar je da je glavni dio tijela bio živ, a branici su bili hauba vrata, sve gluposti. Motor. Neću reći da je remek djelo, ali jako dobro, da ga sad planiram zamijeniti bio bi to 4.0 biturbo A8 ili amerikanac na 5.7 \ 6.4 HEMI big block. Njegov glavni problem je rijetka zamjena usranog ulja i pregrijavanje zbog neodržavanja rashladnih radijatora. Najvjerojatnije će ulje teći iz svih pukotina, zbog pregrijavanja, urušavanja gumenih brtvi, plastike i cijevi u odjeljku motora. Prostora je vrlo malo, a većina zamjenskih operacija provodi se raščlanjivanjem njuške, ili čak udubljenja motora. Općenito, bolje je učiniti sve odjednom i zaboraviti nego svaki put trzati motor na sljedećem ogranku koji puca od starosti na mjestu gdje se sunce ne vidi. Uz pravilno održavanje, a to je izmjena ulja svakih 5-7 tona km, pravovremena zamjena filtera i pranje radijatora svake sezone, motor i turbine služe jako dugo. Na mojoj vožnji 310 tisuća, kompresija idealno za sve posude 12 - 12,5, osovine nisu progutane, lanac se stvarno promijenio u jednoj glavi. Oni to mogu kad žele. Zhor ulja je prva faza curenja, ali ponekad dolazi do napadaja u cilindrima, međutim, čak i kod napadaja, motor radi jako dugo. Automatski prijenos. 5HP19, pretvarač obrtnog momenta. Pouzdana jedinica. Ali zahtijeva održavanje kao i svaki drugi automatski mjenjač, ulje mijenja svakih 30-40 t.km, obično ga stave i auto samo promijeni vlasnika. Spojke pregore, hidrotransformator počinje kliziti, hidraulička ploča se začepi. U principu, ove kutije su dobro popravljene, ali ima i puno ljudi koji nude vrlo nekvalitetne popravke za velike novce. Masovno svi vlasnici prelaze na ručni mjenjač, stvar je udobnosti, dok se ja držim. Ovjes, pneuma. Sve je isto, tvoj bol je ono na što su prijašnji vlasnici stavili vijak, ovjes je težak, ali dosta izdržljiv. Međutim, ako nešto traži zamjenu, bolje je to promijeniti, s vremenom jedno povuče drugo. Na pneumi, svi pokušavaju ubiti, kineski cilindri, Arnot, restauracija u podrumu od strane Tadžika. Original je skup, nema analoga. Kao opcija za restauraciju cilindara u nekoliko dokazanih ureda, oni su sasvim sigurni za 3-4 godine. Amortizeri su samo originalni, po 18k po komadu, možete popraviti, pokupiti s drugih modela, ali će kasnije izaći bočno. Kompresor je bolji od novog, sa zatvorenim cilindrima, vječnim, kao i sa blokom ventila. Ostatak glavobolje je električar koji su pokušali popraviti u garaži ujaka Vasye. Standardne kočnice su gumno, prednost zamjenskih opcija je mrak. Istina, čak su i one modificirane još uvijek bliske američkim kočnicama, a ne europskim. Tko zna, shvatit će. Za sadašnje vrijeme u tuning sam uložio puno manje nego u restauraciju. Sada je gradnja za 380 KS, na masini, potrošnja u gradu u aktivnom načinu rada je 20-22 litre 98., velika masa utječe, dakle nijanse i upravljanja i kočenja, ali neću to reći sve je odvratno. U početku je automobil bio dizajniran za udobnu vožnju u svakom pogledu. Trebate ubrzati 120 km/h? Molim. Ići makadamskom cestom? Nema problema. Prevedite hladnjak - gurnite ga na svoje zdravlje. Općenito, poprilično utilitaran i podcijenjen auto, čini mi se.Šteta samo vrijeme uzima svoje. Sljedeće generacije, nažalost, više nemaju normalan benzinski motor (ako ne uzmemo u obzir RS6 C7), već 3. 0 dizel, sa svim svojim prednostima, prilično je dosadan.
"Treći po redu" karavan za sve terene Audi A6 allroad quattro ušao je na rusko tržište u travnju 2012. i od tada čvrsto drži vodeću poziciju u svom segmentu, nudeći vlasnicima ne samo visoku razinu udobnosti, već i izvrstan crossover cross. -sposobnost zemlje. Ove godine (rujan 2014.) Audi A6 allroad quattro karavan doživio je planirano ažuriranje, postajući privlačniji izgledom i snažniji u tehničkom smislu.
Eksterijer Audija A6 Olroad Quattro "u stražnjem dijelu C7" napravljen je na bazi Audija A6 Avant, ali je terenski karavan dobio karakterističan plastični body kit (pragovi, branici), zaštitu branika, drugačiju rešetku hladnjaka i malo dotjeran prednji branik. Sva ta raskoš uredno je transformirana u okviru sadašnjeg restiliziranja, čineći eksterijer još brutalnijim i privlačnijim. Duljina karavana Audi A6 allroad quattro je 4940 mm, širina 1898 mm, a visina 1452 mm. Međuosovinski razmak iznosi 2.905 mm, što je 7 mm manje od Audija A6 Avant. Masa praznog vozila A6 allroad quattro iznosi 1.855 kg.
Salon s 5 sjedala A6 allroad quattro pruža udobnost na razini automobila poslovne klase, zbog čega mnogi cijene karavan, koji je u tom pogledu povoljno u usporedbi s crossoverima.
Dizajn interijera A6 allroad quattro praktički se ne razlikuje od Audija A6 limuzine i A6 Avant karavana, ali je popis osnovne opreme puno širi. Prtljažnik prima 565 litara u bazi i 1680 litara s preklopljenim drugim redom sjedala.
Tehnički podaci. Prije restiliranja, karavan Audi A6 allroad quattro za sve terene bio je opremljen s dvije opcije elektrane: dizelskim V6 s turbo punjenjem i izravnim ubrizgavanjem, koji razvija 245 KS, ili benzinskim V6 s kompresorom i izravnim ubrizgavanjem, sposobnim proizvesti 310 KS. vlast.
Nakon restilizacije motora ostala su i dva. Dizel je prešao na ažurirani karavan bez promjena, ali je snaga benzinskog motora porasla na 333 KS. (slično Audiju A6 limuzini).
Oba motora, kao i prije restiliranja, agregirana su sa 7-stupanjskim S-Tronic "robotom" s dvostrukom spojkom.
Audi A6 allroad quattro već ima potpuno neovisni prilagodljivi zračni ovjes s podesivim razmakom od tla (razmak od tla varira u rasponu od 135 - 185 mm), kao i stalni sustav pogona na sve kotače baziran na središnjem samoblokirajućem središnjem diferencijalu i sustav upravljanja vektorom vuče na stražnjoj osovini. Svi kotači karavana opremljeni su ventiliranim disk kočnicama, parkirna kočnica Audija A6 allroad quattro je električna. Upravljački mehanizam automobila sa zupčanikom nadopunjen je elektromehaničkim pojačalom s promjenjivim omjerom prijenosa. U bazi Audija A6 allroad quattro je opremljen ABS, EBD, BAS, ESP, ASR sustavima i sustavom za pomoć pri kretanju uzbrdo.
Oprema i cijene. Audi A6 allroad quattro ima popis osnovne opreme sličnu karavanskom A6 Avant, ali dodatno dobiva 18-inčne alu felge, biksenonsku optiku, kožnu unutrašnjost, skuplje detalje interijera, zatamnjivanje stakla za zaštitu od topline i ostale "čipove". ". Trošak pre-styling automobila počinje od 2.630.000 rubalja. Nakon restilizacije, cijena Audi A6 allroad Quattro iznosit će 2.645.000 rubalja za verziju s dizelskim motorom od 245 konjskih snaga i 2.775.000 rubalja za modifikaciju s benzinskim motorom od 333 konjske snage. Ažurirani karavani pojavit će se u zastupnicima krajem listopada 2014.
