Prototyp autobusů rodiny PAZ známý celé populaci postsovětského prostoru byl model PAZ-665, vyvinutý konstruktéry autobusového závodu Pavlovsk již v roce 1966.
Historie vzhledu autobusů řady PAZ-3205
Autobus byl vyvinut ve dvou verzích – městský autobus se dvěma dvojitými skládacími dveřmi a turistická verze stejného vozu, která se od základní verze lišila přítomností pohodlných sedadel v kabině a jedněmi ručně otevíranými dveřmi. Design karoserie a uspořádání prototypového modelu vágně připomínalo PAZ-3205, jehož výroba byla zahájena mnohem později.
V roce 1967 byla turistická verze autobusu, který obdržel index PAZ-665T, předvedena v Paříži na mezinárodním autosalonu, kde byla oceněna Velkou stříbrnou medailí francouzského vysokého komisaře pro cestovní ruch a medailí motoru. ukázat.
Současně se závod připravoval na výrobu dalšího modelu autobusu - PAZ-672, vyvinutého před několika lety. Ministerstvo automobilového průmyslu SSSR se rozhodlo vyrobit tento konkrétní model, v důsledku čehož mezinárodní vítěz PAZ-665 nešel do série a zůstal experimentálním modelem.
Později závod vytvořil několik dalších experimentálních modelů s uspořádáním shodným s PAZ-3205. Takže v 70. letech bylo vyvinuto několik modifikací založených na PAZ-3202. Jejich uvedení do sériové výroby bylo plánováno na rok 1979, ale výrobní problémy, které se objevily ve společnosti ZiL, která je hlavním dodavatelem komponentů pro autobus Pavlovsk, zabránily realizaci stávajících plánů.
Experimentální PAZ-3202. To nebylo vydáno do série.
Abychom se z této situace dostali, bylo rozhodnuto změnit dodavatele základny a přejít na komponenty a sestavy dodávané závodem Gorky Automobile Plant. V důsledku toho byl vyvinut nový model, který obdržel index PAZ-3205, jehož první prototypy se objevily v roce 1981. V designu nového modelu bylo nalezeno mnoho nedostatků, jejichž odstranění trvalo několik dalších let. Teprve v roce 1986 byla zahájena malosériová výroba PAZ-3205 a nakonec v roce 1989 šel autobus do výroby, který nahradil zastaralý model 672.
Nový autobus se výrazně lišil od svého předchůdce. PAZ-3205 dostal prostorný, pohodlný, světlý interiér s velkou prosklenou plochou. Nicméně z hlediska technických vlastností byl model poněkud horší než dříve vyvinutá verze 3203, protože díly a sestavy dodávané společností GAZ byly horší než protějšky ZiL.
Autobus byl vybaven motorem ZMZ-5112 o výkonu 125 koní a příliš se nelišil od motoru, který byl vybaven 672. modelem. Převodovka, brzdový systém a nápravy byly dodány z GAZ, mechanismus řízení byl vyroben v Minském automobilovém závodě.
Od počátku sériové výroby až do roku 1991 byl autobus dodáván do všech republik SSSR, tempo výroby se neustále zvyšovalo. Rozpad SSSR a následná dlouhá krize však vedly k prudkému poklesu výroby v PAZ. Přesto se i v krizových podmínkách podařilo továrním dělníkům nasadit na dopravník městskou modifikaci PAZ-32051 a v roce 1995 modernizovaný PAZ-3205-07 s dieselovým motorem MMZ D 245.7 z produkce běloruských výrobců strojů.
PAZ-3205 zvláštní objednávka 10 ks. pro 27. sjezd ÚV KSSS
Ve druhé polovině 90. let se v závodě opět rozběhl růst výroby, k čemuž paradoxně přispěla pokračující krize v zemi. Faktem je, že mnoho automobilových podniků zabývajících se přepravou cestujících nemělo kvůli vysokým nákladům možnost koupit velké, prostorné autobusy a nahradilo je mnohem dostupnějšími PAZ. Pravda, ve stejném období se stále častěji objevovaly případy vážných nehod s účastí těchto autobusů, což bylo spojeno s četnými porušeními provozního řádu a nízkou spolehlivostí hydraulického brzdového systému.
PAZ 3205 1989, třída LUX
Na začátku roku 2000 automobilový závod Pavlovsk v podstatě překonal všechny potíže přechodného období a začal vyrábět lepší a spolehlivější úpravy autobusů. V modelové řadě se objevily jednodveřové PAZ-32053 a dvoudveřové PAZ-32054, vybavené nápravami vyrobenými v závodě Ryazan Automobile Unit Plant a novými pneumatickými brzdami. Do roku 2002 byly tyto modely zdokonaleny a vybaveny protiblokovacími brzdami ABS. Postupně nové autobusy Pavlovsk nahradily zastaralé modely PAZ-3205 a PAZ-32051.
Autobus PAZ-32051
Ve stejném roce 2002 se objevily některé změny ve vzhledu autobusů. Zadní nouzové dveře, dříve umístěné na úrovni podlahy, byly tedy posunuty na úroveň světlé výšky a plocha zasklení nouzových dveří byla mírně zmenšena. Také v prostoru pro cestující jsou madla pokrytá polyuretanovým povlakem.
O několik let později, v roce 2007, prošly autobusy Pavlovsk velmi vážnou modernizací. Nejproblematičtější jednotky, které vyvolávaly stížnosti provozovatelů, byly nahrazeny dovezenými protějšky. Kompresor ukrajinské výroby byl tedy nahrazen podobným agregátem vyrobeným německou společností. Stejný osud měl systém ABS "Ekran" běloruské výroby.
Kromě výměny jednotek se pracovalo na zkvalitnění montáže. Spoje prvků karoserie se tedy začaly lepit páskou, která chrání kov před korozí, přední část autobusů dostala nové plastové obložení.
Ne beze změn v interiéru autobusu. Podlaha byla pokryta překližkou napuštěnou speciální směsí, dřevotřískové opláštění bylo vyměněno za plastové, dveře byly vyrobeny z pozinkované oceli.
Pracoviště řidiče bylo nyní odděleno od prostoru pro cestující neúplnou přepážkou, spínač světlometů z podlahy byl přesunut na sloupek řízení a objevila se elektricky vyhřívaná zrcátka. Zákazníci si mohli objednat různé barevné varianty interiéru a exteriéru vozů v souladu s různými schématy povrchové úpravy.
I přes pravidelná vylepšení a modernizace je však třeba přiznat, že autobus PAZ-3205 je již dlouho beznadějně zastaralý. Starověká převodovka z GAZ-53, pohonné jednotky ZMZ a MMZ, které nesplňují moderní ekologické požadavky, zastaralý design - to vše trvale a naléhavě vyžadovalo výměnu.
Zkušební jízda PAZ-3205
Před několika lety jsme měli „štěstí“ poznat zblízka dva PAZy - benzín a naftu. Oba vozy nedávno sjely z montážní linky a jejich nájezd byl téměř nulový. Přinesly nám ale tolik problémů, až se nám z toho točila hlava.
Co stojí za to jen vyhodit boční sklo z okenního otvoru při provádění manévrů na skládce? Ve druhém autobuse byla převodovka špinavá, nepodařilo se nám přeřadit jeden z rychlostních stupňů. Vnější zpětná zrcátka neustále padala z vibrací. Jedním slovem tedy před šesti lety zanechaly „drážky“ zdaleka nejlepší dojem a bylo by zajímavé sledovat, co se za poslední roky změnilo a zda se „lidové“ autobusy zlepšily?
Pro testovací jízdu byly vybrány tři modely: PAZ-32053, vybavený benzinovou pohonnou jednotkou ZMZ-5234.10 s najetými 27000 km; dieselový PAZ-32053-07 s motorem MMZ-245.7 s najetými kilometry 28000 km a PAZ-4234 s prodlouženou podvozkovou základnou a kabinou se zvýšenou kapacitou vybavený výkonnějším dieselovým motorem MMZ-245.9E2 s najetými kilometry Najeto 15400 km.
V první řadě mě zarazila výrazně vyšší kvalita těl. Na autobusech, které jsme testovali před šesti lety, byla rez na hrubých, špinavých svarech vidět dokonce i v prostoru pro cestující. Nyní se vše změnilo - švy jsou pečlivě svařeny, pokryty vrstvou základního nátěru a barvy.
Na rozdíl od předchozích jsou nyní pogumované ventilační poklopy na střeše autobusu těsně uzavřeny a nepropouštějí vlhkost ani při silném dešti. Nyní na rozdíl od minulosti nevypadávají ani boční okna. Obecně po prvním seznámení byl dojem, že se kvalita provedení, antikorozní úprava a lakování karoserie zlepšily o několik řádů.
Mimo jiné se nyní při montáži autobusů používá nová technologie antikorozní úpravy, která zahrnuje vyplnění prázdných dutin, které jsou nejvíce náchylné ke korozi, speciálním složením „Dinitrol“, které zaručeně ochrání ošetřený povrch po dobu šesti let.
Modely 32053 a 32053-07 s benzínovými a naftovými motory jsou postaveny na standardním podvozku s korbou, doplněné dvoukřídlými dveřmi, otevíranými pneumaticky.
V zadní části prostoru pro cestující jsou instalovány dveře nouzového východu.
U obou modelů je uspořádání kabiny prakticky stejné, i když existují určité rozdíly v počtu sedadel pro cestující a celkové kapacitě cestujících. V kabině PAZ-32053 je instalováno 25 sedadel pro cestující a v kabině PAZ-32053-07 je 22 takových sedadel.
Modely PAZ-32053 a 32053-07 jsou autobusy malé třídy, zatímco PAZ-4234 je již model střední třídy vybavený dvěma dveřmi pro cestující. V prodloužené verzi autobusu se samozřejmě změnila konfigurace karoserie a uspořádání kabiny, ve které se objevila druhá odkládací plocha. V prodloužené verzi byla kapacita autobusu zvýšena na 50 osob, z nichž 30 může jet vsedě.
Karoserie všech testovaných modelů jsou vyrobeny v konfiguraci vůz, bez přepážky oddělující prostor řidiče. Stojí za zmínku, že ne všichni řidiči jsou spokojeni s absencí přepážky, ale stalo se, že pracoviště řidiče nebylo nikdy oploceno na PAZ.
Sedadla řidiče instalovaná v autobusech jsou poměrně kvalitní. Přítomnost úprav a odpružení vytváří pohodlné podmínky pro řidiče při dlouhých letech. Sedadla pro cestující však nelze v žádném případě nazvat pohodlnými, i když je ani nelze označit za vyloženě špatné. Rozestupy mezi sedadly v kabině jsou ale celkem slušné, kolena se neopírají o opěradlo předního sedadla.
Pár slov o ergonomii kabiny. PAZ je vybaven volantem optimálním v průměru a tloušťce věnce. Ale chybějící nastavení sloupku řízení mírně snižuje úroveň pohodlí řidiče. Je s podivem, že mnoho upgradů automobilů se dosud nedotklo pedálové sady a nožního spínače světlometů. Stejně jako u prvních modelů PAZ je přepínač stále umístěn vedle pedálů.
V následných úpravách by bylo optimální zajistit možnost duplikace spínače světlometů jeho instalací na sloupek řízení a současně zachováním nožního tlačítka, které se stalo pohodlným a známým pro řidiče „ "lidový" autobus.
Většině řidičů a techniků se líbí vnitřní uspořádání autobusu. Stalo se tak, že domácí vozidla nejsou vysoce spolehlivá a poruchy různých součástí a sestav často najdou řidiče na silnici. Představme si tedy, že došlo k podobné poruše a mimo auto byl sníh, břečka, mráz. Řidič se v takové situaci zpravidla musí teple obléct, natáhnout si rukavice a v mrazu, někdy i dlouho, s vadným mechanismem makat. Ale řidiči PAZů mají štěstí - nemusí opouštět útulný teplý interiér. Stačí otevřít kapotu motorového prostoru, která se nachází přímo tam, a klidně se pustit do opravy.
PAZ-32053 s benzínovým motorem ZMZ-5234.10
Analogie mezi pohonnými jednotkami testovaného vzorku a autem, které nám před šesti lety dělalo nemalé problémy, nebudeme. Pak jsme měli co do činění s neválcovanou jednotkou, která právě sjela z montážní linky. Nyní jsme narazili na kopii, jejíž „dětské nemoci“ řidiči a technici obsluhující vůz dávno odstranili.
Na volnoběh je hluk motoru téměř neslyšitelný, ale z pneumatického kompresoru se line charakteristický zvuk podobný skřípění tetřívka. Ve vysokých otáčkách je motor cítit, přehlušuje pneumatický kompresor a připomíná starý dobrý nákladní vůz GAZ-53.
Výkon motoru 130 koní zajišťuje autobusu poměrně temperamentní rozjezd. Na prvních čtyřech rychlostních stupních fungovala převodovka bezchybně, ale při zatáčení páté a zpátečky se objevily určité potíže. Při zařazení pátého rychlostního stupně se vždy ozývalo mírné skřípání a zadní se kvůli omezené dráze páky špatně zařazoval.
PAZ také ukázal dobrou dynamiku na silnici, chod plynového pedálu potěšil svou plynulostí a odezvou.
Do roku 2003 byly autobusy vybaveny dvouokruhovým brzdovým systémem s hydraulickými a pneumatickými brzdami. Po modernizaci byly na PAZ instalovány pouze pneumatické brzdy, které umožnily použít protiblokovací systém ABS vyráběný německou firmou Knorr-Bremse. Ale brzdový pedál, stejně jako dříve, je umístěn špatně, protože je na různých úrovních s pedálem plynu.
Nepříliš pohodlná a příliš vysoká poloha pedálu hydraulické spojky. V podmínkách městské jízdy je řidič nucen neustále držet nohu na spojce, což při takové poloze pedálu vytváří pocit nepohodlí. Řidiči pracující na příměstských trasách takové problémy nemají, protože na volné silnici nemusíte mít neustále nohu na gripu.
Pokud jde o ovladatelnost, tato vlastnost byla a je jednou z hlavních předností pavlovských autobusů. Stačí poznamenat, že s poloměrem otáčení 8,5 metru udělá PAZ obrat ve dvou krocích na silnici o šířce 6 metrů. Je třeba poznamenat také bezvadný chod posilovače řízení, který funguje snadno a tiše.
Při testovací jízdě nezpůsobil žádné stížnosti ani podvozek. Autobusy jsou vybaveny mosty vyrobenými v závodech Rjazaň a Kanash na autoagregáty. Zkušební jednotka byla vybavena ryazanským mostem, a proto možná nevydávala typický kvílivý zvuk charakteristický pro nákladní vozy GAZ.
PAZ-32053-07 s dieselovým motorem Minsk
Všechny výhody a nevýhody, které jsme zaznamenali, když mluvíme o autě s benzínovým motorem, jsou také vlastní autobusu s dieselovou pohonnou jednotkou.
Být vedle autobusu s běžícím motorem je těžké nevěnovat pozornost charakteristickému hluku minského dieselového motoru MMZ D-245.7. Pokud nevidíte, že poblíž je autobus, můžete si myslet, že poblíž pracuje běloruský traktor. Konstruktéři Pavlovského automobilového závodu hodně pracovali na snížení hlučnosti motoru a přivedli jej na certifikační standardy, ale „tahačových motivů“ se úplně zbavit nepodařilo.
V kabině není hluk motoru tak patrný, zvláště ve srovnání s podobným vozem před šesti lety, ve kterém bylo problematické slyšet účastníka rozhovoru.
Dynamické charakteristiky benzínových a naftových motorů jsou téměř totožné, ale z hlediska spotřeby paliva je nafta mnohem hospodárnější, což zvyšuje rentabilitu jejího provozu.
Je třeba poznamenat, že PAZ-32053-07 a PAZ-4234, odpovídající střední třídě a vybavené výkonnější dieselovou jednotkou, mají téměř podobné ukazatele spotřeby paliva.
Prodloužená verze autobusu PAZ-4234 je vybavena zesíleným mostem vyrobeným v Ryazanu a pětistupňovou manuální převodovkou, kterou známe z nákladních automobilů ZIL.
Očekávaná poněkud malátná dynamika protáhlého PAZiku je kompenzována větší kapacitou, autobus pojme až 50 cestujících, což je o 10-12 lidí více, než vezmou třídní bratři. Úspěšné uspořádání prostoru pro cestující umožnilo uspořádat dva poměrně prostorné úložné prostory.
Přirozeně je na tomto modelu nemožné pro jeho rozměry provést obrat ve dvou krocích na silnici široké 6 metrů. S délkou 8,2 m a poloměrem otáčení 8,7 m nemůžete manévrovat v městských podmínkách, ale pro příměstské a venkovské silnice je autobus ideální.
Závěrem testovací jízdy lze shrnout, že pavlovským automobilkám se v posledních letech podařilo vykročit hodně dopředu.
Nové modely PAZ-4320 "Aurora" se zadním motorem již sjíždějí z montážní linky závodu, nízkopodlažní městské autobusy PAZ-3327 lze často nalézt v ulicích Moskvy, nové modely malé třídy s vpředu namontovaná pohonná jednotka PAZ-3203 se testuje a postupně se dostává do výroby i PAZ-3204.
Závod se zkrátka snaží držet krok s dobou, neustále vylepšuje stávající modely a vyvíjí nové, které odpovídají trendům moderního autobusového trhu v zemi.
S tím vším je třeba poznamenat, že staré modely jsou na trhu stále žádané. Dlouho známé a osvědčené stroje lákají mnohé svou dostupností, snadnou údržbou a nenáročností. Možná cizince, kteří na našich silnicích potkávají "lidový" autobus, může mást jeho zastaralý design, ale ten se nevyrábí pro Švédsko a Německo, ale pro našince a lidem se líbí.
Jaký je konečný výsledek?
Ulice Moskvy a dalších ruských megapolí, přeplněné automobilovými novinkami předních světových výrobců, získaly v posledních letech rysy evropských měst. Nejsou však odrazem situace na silnicích obrovské země. A situace je taková, že na 1/6 pozemku budou ještě hodně dlouho jezdit auta a autobusy, jejichž kořeny sahají až do sovětského automobilového průmyslu.
V sovětských dobách byl lví podíl osobní dopravy ve venkovských oblastech a na krátkých příměstských trasách realizován pomocí autobusů Pavlovsk a Kurgan. Agilní, svižný PAZik se od té doby prakticky nezměnil, ale zároveň neztratil svou relevanci a popularitu. Je pozoruhodné, že Pavlovský autobusový závod byl jedním z mála podniků v oboru, který dokázal nejen přežít, ale také se rozvinout během let destruktivní restrukturalizace a v přelomových 90. letech a ve stabilní nule.
Nazvat autobusy PAZ jedním ze symbolů země, která kolem sebe shromáždila několik generací řidičů a cestujících, by nebylo přehnané. Jestliže v jiných zemích mohou mladí lidé vidět autobusy, které jejich otcové a dědové používali pouze do kina, naši mladí je mohou nejen vidět na ulicích, ale také se v nich projet.
Vysokou poptávku po PAZ však nelze přičítat pouze generační návaznosti. Obliba pavlovských autobusů je z velké části dána efektivní marketingovou a technickou politikou společnosti Russian Buses, která kromě Pavlovského automobilového závodu zahrnuje také autobusové závody Likinskij, Kurgan a Golitsinsky.
K dnešnímu dni, kromě automobilů s tradičními benzínovými pohonnými jednotkami, PAZ zahájil výrobu autobusů vybavených různými modifikacemi dieselového motoru MMZ-245. Instalací vznětového motoru se výrazně zvýšila rentabilita provozu strojů. Stačí říci, že spotřeba paliva dieselových autobusů je v průměru o 10 litrů nižší než u benzínových protějšků. Vznětový agregát kromě snížení spotřeby paliva umožnil do jisté míry také vyřešit problém splnění moderních ekologických požadavků autobusů.
Jako neméně úspěšné se ukázalo rozhodnutí vstoupit do sériové výroby modelu střední třídy PAZ-4234 s kapacitou cestujících navýšenou na 50 osob.
Russian Buses zavádí program modernizace výroby zaměřený na zvýšení její efektivity a snížení nákladů. Tento přístup byl doložen odmítnutím technologie výroby energeticky náročného lisování ve prospěch trubkového rámu karoserie s použitím polymerových vnějších panelů.
Poprvé byla nová technologie implementována do sériové výroby autobusů rodiny PAZ-4230 „Aurora“, které jsou již na trh dodávány v dostatečném množství.
"Aurora" je samozřejmě docela pohodlný, moderní autobus. Je však třeba poznamenat, že jeho cena je téměř dvakrát vyšší než cena „lidového“ PAZ-3205, a to i v jeho nejdražší dieselové verzi. Lze tedy tvrdit, že autobus, který „přišel z lidu“, má stále dlouhou funkční historii.
Specifikace PAZ-3205
| Model autobusu PAZ-32053-07 | ||
|---|---|---|
| Autobusová třída | Malý | |
| Jmenování | Městský / Předměstský | Základní parametry modifikací |
| Vzorec kola | 4x2 | |
| Typ postavy | Nosnost, uspořádání vozu | |
| Celkové rozměry, mm | Délka | 7000 |
| Šířka | 2530 | |
| Výška | 2880 | |
| Základna, mm | 3600 | |
| Výška vnitřního stropu, mm | 1965 | |
| Počet / šířka dveří, mm | Jedny dveře jsou pneumatické (726 mm), druhé jsou nouzový východ | |
| Nájezdový úhel jízdního pruhu / výjezdový úhel zadní kroupy. | 24 / 15 | |
| Min. poloměr otáčení, m | 7,6 | |
| Kormidelní zařízení | MAZ-64229 s posilovačem řízení | |
| Brzdový systém | Pracovní | pneumatický dvouokruhový s rozdělením do obrysů podél os, brzdy všech kol - bubnové, ABS. |
| Náhradní | jeden z okruhů systému provozní brzdy | |
| Parkoviště | pohon od pružinových brzdových akumulátorů k brzdám zadních kol. | |
| Větrání | 3 střešní okna, výdechy na bočních oknech | |
| Objem palivové nádrže, l | 105 | |
| Most | RZAA ZIL CJSC nebo KAAZ OJSC, zadní hnací náprava, hlavní převod - kuželový, hypoidní, převodový poměr 5,86 / 5,29 | |
| Váha (kg | Obrubník | 5610 |
| Úplný | 8390 | |
| Počet míst | Všeobecné | 38 |
| Přistání | 23 | |
| Spojka | Jednokotoučové, suché, s tlumičem torzních vibrací a hydraulickým pohonem. | Pohonná jednotka (diesel) |
| Typ motoru) | MMZ 245,7 (diesel) | |
| Umístění | Přední, podélné | |
| Počet a uspořádání válců | 4R | |
| Normy environmentální bezpečnosti | Euro-3 | |
| Zdvihový objem motoru, l | 4,75 | |
| Výkon motoru, kW (hp). | 86,2 (117) - 2400 min-1 | |
| Maximální točivý moment, Nm | 413 Nm při 1500 min-1 | |
| Kontrolujte spotřebu paliva při 60 km/h, l/100 km | 16 | |
| Maximální rychlost, km/h | 85…96 | |
| Kontrolní bod | PAZ-3206-70 mechanický, synchronizovaný, 5 st. | Další vlastnosti: |
| Malování na tělo | Základní barva je bílá. Na vyžádání při výběru z katalogu barev. | |
| Dveře |
Jedny dveře jsou pneumatické, dvoukřídlé, elektricky ovládané, vybavené nouzovým tlačítkem pro výstup cestujících |
|
| Druhé dveře - nouzový východ se otevírá ručně | ||
| Okno | Jednotlivá skla, instalovaná v pryžovém těsnění | |
| Sedadla pro cestující | Dvojité, měkké, materiál - koženka. | |
| Sedadlo řidiče | Odpružený | |
| Bezpečnostní pásy | Instalováno na sedadle řidiče | |
| Topení | Systémy větrání a vytápění. Autonomní topení "Webasto", kapalné pece v kabině, individuální vytápění řidiče | |
| Zpětná zrcátka | 3 kusy | |
| Osvětlení | Sdružené světlomety, vodorovné zadní světlomety, zadní mlhovka. | |
| Interiér | Přepážka s madlem na zadní straně řidiče, sluneční clona pro řidiče, kladívka pro nouzové rozbití oken, možné nouzové otevírání vnitřních dveří | |
| Zařízení | Zvedák, rezervní kolo, sada nářadí. | |
Autobusy autobusového závodu Pavlovsk (v současnosti PJSC Pavlovskiy bus) jsou dlouhotrvajícími živly domácího automobilového průmyslu. První autobus PAZ-651 opustil brány továrny v roce 1952 a od té doby jsou autobusy této značky úspěšně provozovány téměř ve všech regionech země. Byly několikrát modernizovány a nyní na silnicích Ruska a mnoha zemí SNS najdete více než 50 různých úprav vytvořených na základě autobusů PAZ 3205 (1984), PAZ 3206 (1995) a PAZ 3204 (2007). V různých dobách byly jako pohonné jednotky pro tyto autobusy použity různé motory domácí (ZMZ, YaMZ, MMZ) i zahraniční výroby (Cummins). Současně je jakýkoli motor PAZ, se kterým je autobus agregován, vysoce spolehlivý a může pracovat při použití paliv a maziv nízké kvality.
Specifikace
Motor ZMZ 5234 vyráběný závodem Zavolzhsky Motor Plant byl dlouhou dobu považován za základní motor autobusů PAZ.
| MOŽNOSTI | VÝZNAM |
|---|---|
| Pracovní objem válců, l | 4.67 |
| Jmenovitý výkon (při rychlosti otáčení klikového hřídele 3200 ... 3400 ot./min), hp s. | 130 |
| Maximální točivý moment (při otáčkách klikového hřídele 2000 ... 2500 ot./min), Nm | 314 |
| Počet válců | 8 |
| Ventily | 16 |
| Průměr válce, mm | 92 |
| Zdvih pístu, mm | 88 |
| Kompresní poměr | 6.5 |
| Typ mechanismu distribuce plynu | OHV |
| Sekvence válců | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
| Pohonný systém / typ karburátoru | Karburátor / K-135 |
| Ventilový mechanismus | OHV |
| Typ / značka paliva | benzín / A-76 |
| Spotřeba paliva (smíšená), l / 100 km | 32 |
| Mazací systém | Kombinované (pod tlakem + nástřik) |
| Máslo | Minerální: 10W-40, 15W-40, 20W-50 |
| Chladící systém | Kapalný, uzavřený typ, s nucenou ventilací |
| Váha (kg | 257 |
Motor byl instalován na autobusy řady PAZ-3204, PAZ-3205 a PAZ-3206.
Popis
Motor ZMZ 5234 je 4taktní 8válcová karburátorová pohonná jednotka s uspořádáním horních ventilů a je dalším vývojem známých motorů ZMZ 511 a ZMZ 513. Vačkový hřídel je umístěn ve spodní části V-bloku s úhlem odklonu 90 stupňů.
Blok válců je vyroben z hliníkové slitiny, ve které jsou instalovány vložky válců. Ty jsou zespodu utěsněny měděnými kroužky a shora jsou přitlačovány hlavou. Dodatečnou tuhost bloku zajišťuje skutečnost, že jeho spodní část je umístěna 75 mm pod osou klikového hřídele. Hlavy válců mají vysoce turbulentní spalovací komory a šroubové sací otvory.
Klikový hřídel je odlit z tvárné litiny a použití kovaných ojnic přispívá ke snížení hmotnosti motoru. Díky zdvihu pístu zvýšenému o 8 mm se konstruktérům podařilo zvětšit objem válců motoru.
Kompresní poměr je kompenzován speciálními drážkami v korunách pístu.
Motor je vybaven systémem recirkulace výfukových plynů, který snižuje toxicitu výfukových plynů.
Údržba
Motor ZMZ 5234 se vyznačuje nenáročností na kvalitu spotřebního materiálu, která je nezbytná při provozu ve venkovských oblastech. Navíc se snadno udržuje a nevyžaduje odborné školení obsluhy.
Pro zajištění bezporuchového provozu motoru je nutné pravidelně provádět regulovanou údržbu (MOT), která zahrnuje:
- Denní údržba;
- PAK při běhu v motoru
- Pravidelná údržba každých 10 (TO-1) a 20 (TO-2) tisíc kilometrů ujetých vozem.
- Sezónní údržba prováděna dvakrát ročně.
Frekvence údržby se nastavuje v závislosti na provozních podmínkách. V tomto případě je odchylka od najetých kilometrů povolena do 500 km.
Denní údržba se provádí před každým spuštěním pohonné jednotky a zahrnuje kontrolu:
- hladina motorového oleje v klikové skříni;
- přítomnost chladicí kapaliny v expanzní nádrži;
- těsnost systémů mazání, napájení, chlazení a ventilace pohonné jednotky.
Všechny ostatní druhy údržby musí být prováděny v souladu se seznamem prací uvedeným v průvodní dokumentaci pohonné jednotky.
Poruchy
Oprava ZMZ 5234 je poměrně jednoduchá, ale vyznačuje se řadou typických poruch:
| SELHÁNÍ | ZPŮSOBIT |
|---|---|
| Motor se nespustí. | Instalace časování ventilů je porušena; porucha pohonu mechanismu distribuce plynu; porucha napájecího systému. |
| Nestabilní chod motoru. | Přítomnost vody v palivové nádrži; selhání jednoho z válců. |
| Pohonná jednotka nevyvíjí deklarovaný výkon. | Usazeniny karbonu na sacích ventilech; nastavení fáze v mechanismu distribuce plynu je přerušeno; opotřebení vaček vačkového hřídele; nadměrné usazeniny uhlíku ve spalovacích komorách; porucha jedné nebo více zapalovacích svíček; nedostatečná komprese. |
| Přehřátí pohonné jednotky. | Nedostatek chladicí kapaliny; termostat je mimo provoz; těsnění hlavy válců je spálené; vadné vodní čerpadlo (čerpadlo); porucha ventilátoru nebo jeho napájecího obvodu. |
| Zvýšená spotřeba motorového oleje. | Únik motorového oleje přes těsnění ucpávky a těsnění; víčka odlučovače oleje jsou mimo provoz; opotřebované písty, válce, vedení ventilů atd.; je porušena celistvost těsnění hlavy válců. |
| Cizí klepání v motoru. | Opotřebení vložek klikového hřídele; opotřebení částí ojnice a skupiny pístů; opotřebení válců; ložisko čerpadla (vodní čerpadlo) je mimo provoz; ložisko generátoru je vadné. |
Ladění
Karburátorové motory užitkových vozidel posledních let výroby jsou zřídkakdy podrobeny ladění spojenému se zvýšením výkonu. Je jednodušší a levnější vyměnit takový motor za modernější. Existuje však několik jednoduchých způsobů, jak mírně zvýšit výkon takového motoru bez významných finančních investic:
- Tepelná izolace výfukového systému
Je známo, že čím vyšší je teplota výfukových plynů, tím vyšší je rychlost jejich pohybu výfukovým systémem. Zvýšení rychlosti jejich pohybu přispívá k úplnějšímu uvolnění spalovacích komor od produktů spalování a tím více nové směsi vzduchu a paliva vstupuje do válců. Po dobré izolaci výfukového potrubí je možné dosáhnout zvýšení výkonu o 1 ... 3%.
- Zvýšení kompresního poměru
Je možné zvýšit kompresní poměr směsi vzduch-palivo ve válcích motoru instalací tenčího těsnění hlavy válců; pilováním spodní části hlavy válců; s vyvrtáním válců pod pístem o větším průměru.
Zvýšením kompresního poměru hořlavé směsi na 9:1 lze dosáhnout zvýšení výkonu asi o 2 %.
DŮLEŽITÉ! Mechanická úprava dílů motoru vede ke změně kinematiky motoru a vyžaduje pečlivé vyladění a seřízení řady na sobě závislých dílů a sestav. Proto je lepší svěřit takovou práci vysoce kvalifikovaným odborníkům, kteří mají zkušenosti s prováděním takové práce.
Úvod
1. Obecná charakteristika
Motor 1.1
1.2 Přenos
1.3 Kola a pneumatiky
1.4 Pozastavení
1.5 Brzdy
1.6 Řízení
1.7 Elektrické zařízení
1.8 Hmotnost jednotek
1.9 Jiné
2. Přenos
2.1 Spojka
2.2 Převodovka
2.3 Kardanový pohon
2.4 Hlavní převodovka
2.4.1 Jediný hypoidní koncový pohon
2.5 Diferenciál
2.5.1 Ozubený symetrický diferenciál
2.6 Poloviční hřídele
Závěr
Bibliografie
ÚVOD
Historie autobusového závodu Pavlovsk
Historie PAZ se začala odvíjet od počátku 20. století. Výstavba autobusového závodu Pavlovsk začala na začátku srpna 1930. V té době to bylo známé jako Automotive Tool Factory. Ale začátkem roku 1932 byla stavba dokončena a 5. prosince 1932 byl závod prohlášen za provozuschopný. Tento druh nástroje byl hlavním výrobním zaměřením Pavlovského autobusového závodu až do roku 1952 s přestávkou v letech 1941-1945. (během válečných let byl podnik zaměřen na výrobu střeliva).
Založení automobilky PAZ
Dekretem vlády SSSR v roce 1952 se Automobilový nástrojový závod stal pro nedostatek veřejné dopravy (negativní důsledky války) Pavlovským autobusovým závodem. Schválen byl také plán rekonstrukce závodu a program výroby 10 000 autobusů. Začíná se vyrábět první várka, která se skládá z pěti kapotových autobusů modelu PAZ-651.
V roce 1989 byl model PAZ-672 propuštěn z továrny naposledy. Koncem téhož roku byla bez zastavení výrobního procesu zahájena sériová výroba současného základního modelu autobusu PAZ-3205. Tento model autobusu se stal tváří automobilky PAZ. Také asi třicet modifikací tohoto autobusu bylo vyvinuto inženýry závodu, které byly určeny pro provoz v různých klimatických podmínkách. Sériově bylo vyrobeno jen asi 10 modifikací. Tento model autobusu PAZ se dokonale osvědčil na silnicích naší země, což zaznamenali přímo cestující.
V roce 2000 byla výroba zaměřena na výrobu autobusů velké (PAZ-5272) a střední třídy (PAZ-4230 "Aurora"). V témže roce došlo ke sloučení automobilky PAZ se správcovskou společností RusPromAvto. Pavlovský autobusový závod opakovaně potvrdil svou pověst největšího a předního ruského výrobce autobusů.
V roce 2000 byla také zahájena restrukturalizace a optimalizace výrobních procesů a již v roce 2003 zastřešila všechny divize autobusového závodu Pavlovsk, což vedlo k vynikajícím výsledkům. To je vidět na spojení dílen do jedné budovy:
Svařování a lakování;
Lis;
Nákup kovů.
Velká pozornost byla věnována optimalizaci výroby závodu PAZ, a proto byly zahájeny práce v montážní dílně podle metod firmy Toyota. Výsledek byl zřejmý.
1.OBECNÉ CHARAKTERISTIKY
Sběrnice malé třídy pro venkovskou komunikaci PAZ-3205.
Karoserie - typ vůz, nosná konstrukce, 3dveřová (jedny dveře pro řidiče, jedny pro cestující a jedny nouzové). Uspořádání sedadel je 4 řady. Jednotky - vozidla GAZ-3307 a GAZ-66-11. Umístění motoru je vpředu. Sedadlo řidiče je nastavitelné na délku, sklon sedáku a hmotnost. Topný systém - vzduch, využívající teplo z chladicího systému motoru.
Motor 1.1
Přehoz. ZMZ-672-11, benzín, V-mod. (900), 8 válec., 92,x80 mm, 4,25 litrů, kompresní poměr 7,6, pracovní postup 1-5-4-2-6-3-7-8; výkon 88,3 kW (120 k) při 3200-3400 ot./min; točivý moment 284,5 Nm (29 kgf-m) při 2000-2500 ot./min; karburátor K-135; olejový inerciální vzduchový filtr.
1.2 Přenos
Spojka je jednokotoučová, pohon vypínání je hydraulický. Převodovka 4stupňová, převod čísla: I-6,65; II 3,09; III 1,71; IV-1,00; ZX-7,77; synchronizátory - v převodech III a IV. Rozdělovací převodovka (pro PAZ-3206) 2rychlostní bude vysílat. čísla: 1-1,963; 11-1:00. Kardanový pohon: pro PAZ-3205 se skládá ze dvou hřídelí s mezilehlou podpěrou; PAZ-3206 má tři kardanové pohony: od motoru k rozdělovací převodovce a od rozdělovací převodovky k nápravám. Hlavní ozubené kolo je jednoduché, hypoidní, ozubené kolo. číslo 6,83.
1.3 Kola a pneumatiky
Kola - kotoučová, ráfky 6.0B-20 s bočními kroužky, zapínání na 6 cvočků. Pneumatiky 8.25R20 (240R508), na PAZ-3205 - modely K-84 nebo KI-63, NS - 10, dezén - univerzální, tlak, kgf / cm. sq : mod. K-84 - přední 6.0, zadní 5.0; Přehoz. KI-63 - přední 6.1, zadní 5.0. Na PAZ-3206 - pneumatiky mod. K-55A; НС - 10, dezén - univerzální, tlak, kgf / cm. čtvereční: přední 6,0, zadní 4,3. Počet kol je 6+1.
1.4 Pozastavení
Závislé, přední - na poloeliptických pružinách, dva tlumiče. Zadní - stejné, s nastavovacími pružinami, spodek tlumiče. Na PAZ-3206 je přední a zadní odpružení vybaveno stabilizátorem.
1.5 Brzdy
Systém pracovní brzdy je dvouokruhový, s pneumohydraulickým pohonem, bubnovými mechanismy (průměr 380 mm, šířka obložení 100 mm), vačkové uvolnění. Parkovací brzda - převodovka - bubnová, pohon - mechanická. Náhradní brzda je jedním z okruhů systému provozní brzdy. Tlak v pneumatickém pohonu brzd je 5,2-5,5 kgf / cm. Je zde pojistka proti zamrznutí kondenzátu.
1.6 Řízení
Přehoz. MAZ-5336-34000 10-60, převodka řízení - šroub s kulovou maticí a sektorem, hydraulický posilovač. bude vysílat. číslo 23,55, nom, tlak v zesilovači 65-70 kg / cm. sq Hra na volantu, když zesilovač pracuje do 150.
1.7 Elektrické zařízení
Napětí 12 V, akumulátor 6ST-105EMS, generátor G287 s vestavěným usměrňovačem a regulátorem napětí PP132, startér ST230-A, rozdělovač R133-B, tranzistorový spínač TK1 02, zapalovací cívka B116, svíčky A11-3.
1.8 Hmotnost jednotek
Motor s výbavou a spojkou - 304 kg
Kardanový hřídel - 27 kg
· Převodovka - 56 kg
Převodovka - 48,5 kg
Přední náprava - 195 kg
Zadní náprava - 270 kg
Těleso - 2100 kg
Kompletní kolo s pneumatikou - 80 kg
Radiátor - 18,5 kg
1.9 Jiné
Palivová nádrž - 105 litrů
· Chladicí systém - 25l, voda nebo nemrznoucí směs A-40;
· Systém mazání motoru - 10 l, celosezónní M-8B, nebo M6 / 10V, v zimě ASZp-6;
· Skříň převodky řízení 1,5 l, TAP-15V;
· Posilovač řízení - 3,2 l, olej P do každého počasí, náhrady: turbína třídy T v létě, vřeteno AU v zimě;
· Převodovka - Zl, TAP-15V nebo TSp-15K;
· Převodovka - 1,5 l, TAP-15V nebo TSp-15K;
· Skříň zadní nápravy - 8,2 l, TSp-14gip;
· Skříň přední nápravy - 7,7 l, TSp-14GIP;
· Hydraulický systém pohonu brzd a spojky - 1,47 l, brzdová kapalina "Tom";
Tlumiče - 4x0,475 l, АЖ-12Т;
· Nádržka ostřikovače čelního skla - 2 l, kapalina NIISS-4 smíchaná s vodou;
· Bezpečnostní uzávěr brzdového systému - 0,2 l, průmyslový líh.
2. PŘENOS
Točivý moment vytvořený na klikovém hřídeli motoru je přenášen na hnací kola automobilu prostřednictvím jednotek a převodových mechanismů.
V PAZ-3205 jsou hnací kola zadní a hnací ústrojí se skládá ze spojky, převodovky, kardanového převodu, hlavního převodu, diferenciálu a polonáprav.
2.1 Spojka
Spojka slouží ke krátkodobému oddělení motoru od převodovky (při řazení v převodovce) a hladkému spojení motoru a převodovky (při rozjezdu).
Princip spojky spočívá v tom, že točivý moment se přenáší v důsledku tření, ke kterému dochází mezi hnacím a hnaným kotoučem, přitlačovaným k sobě pružinami.
Spojka je namontována na setrvačníku, který je jedním z jejích hnacích kotoučů.
Spojka PAZ - 3205 je navržena a funguje následovně (viz obr. 1). Dvanáct pružin (12) tlačí hnaný kotouč (3) přes přítlačnou desku (4) k broušené ploše setrvačníku. Hnaný kotouč je upevněn nábojem na drážkách hnacího hřídele (9) převodovky. Při sepnutí spojky se tedy točivý moment ze setrvačníku přenáší třením na hnaný kotouč a následně přes hnací hřídel převodovky na následné převodové mechanismy.
Pohon spojky je mechanický. Pro vyřazení spojky je nutné sešlápnout pedál (16) tak, aby táhlo (14) se seřizovací maticí (13) otáčelo pákou (18) vidlice, která posune spojku (8) s ložiskem (20) podél pouzdra. Spojka bude otáčet vnitřními konci páček (5) kolem svých os a jejich vnější konce budou kopírovat přítlačný kotouč a stlačit pružiny umístěné mezi lisovaným ocelovým krytem spojky (11) a kotoučem (4). Hnaný kotouč se uvolní a točivý moment se nepřenese na následující mechanismy. Pokud pedál uvolníte, pohne se pomocí pružin (15 a 19) a spojka se znovu zapne.
Axiální kuličkové ložisko nainstalované ve spojce snižuje tření mezi spojkou a konci páček, když je spojka vypnutá. Vidlice (18) je připevněna ke skříni spojky (2) pomocí kulového kloubu.
Při sepnutí spojky se její části zahřívají vlivem tření mezi hnacím a hnaným kotoučem. Tepelně izolační podložky umístěné mezi přítlačnou deskou a pružinami snižují přenos tepla do pružin, které zahřátím ztrácejí své elastické vlastnosti.
Spojkový kotouč. K ocelovému hnanému kotouči je přinýtováno šest pružinových vlnitých plátů a dvě třecí obložení. Podložky jsou vyrobeny z lisovaného azbestového vlákna impregnovaného bakelitem nebo syntetickými pryskyřicemi a mají zvýšený koeficient tření.
Autobus PAZ-3205 je základní model malé třídy, vyráběný v autobusovém závodě Pavlovsk. Díky kompaktním rozměrům je toto vysokopodlažní vozidlo ideální pro přepravu malých skupin cestujících na krátké vzdálenosti. Autobus, stejně jako většina domácích modelů, nemá mnoho komfortu, ale je dokonale přizpůsoben ruským silnicím a palivu, má dobré terénní schopnosti a má jednoduchý design. Vysoká světlá výška umožňuje použití zařízení v terénních podmínkách.
Historie stvoření
Prototyp PAZ-3205 byl PAZ-665, vytvořený v roce 1966. Zpočátku byly vyvinuty 2 verze - pro městskou a turistickou dopravu. Turistické autobusy se vyznačovaly komfortnějším vnitřním vybavením. Prvotní turistická úprava PAZ se však sériově nevyráběla. Vylepšování zařízení modelu trvalo téměř 15 let, za tu dobu vzniklo 10 různých verzí.
Model PAZ-3205 v podobě, kterou známe nyní, se objevil po volbě Gorkého automobilového závodu jako hlavního dodavatele jednotek a sestav. První autobusy této modifikace byly vyrobeny v roce 1981. Po opatřeních ke zlepšení designu v roce 1986 začala výroba malých objemů modelu PAZ-3205. Sériová výroba zařízení začala v roce 1989. V jeho konfiguraci byly použity dva typy motorů - benzínový a naftový. Dveře - přední automatické, zadní - nouzové, nápravové - z vozu GAZ, brzdy - hydropneumatické.
Úpravy PAZ-3205
V roce 2009, po stažení původního modelu z výroby, pokračoval vývoj jeho vylepšených modifikací. Komplexní modernizace PAZ-3205 spočívala v nahrazení ukrajinských a běloruských výrobků německými komponenty a sestavami, ve vzhledu šedého plastového obložení a antikorozní pásky na spojích karoserie, ve vývoji nového uspořádání sedadel pro cestující a nákladového prostoru. Nová kompletní sestava topného systému umožnila používat vozy i ve velkých mrazech. Od roku 2002 je všechna zařízení vybavena systémem ABS.
PAZ-320570-04. Zařízení certifikované pro přepravu dětí. Sedadla - oddělená, měkká, umístěná na pódiu. U vchodu a v salonu jsou další madla. K dispozici jsou další topná zařízení.
Specifikace PAZ-3205
Délka autobusu je 7 m, šířka - 2,5 m, výška - 2,9 m, hmotnost - 4,83 t. Další technické parametry:
- nejvyšší rychlost v mírně naloženém stavu - 90 km / h, v plně naloženém stavu - 60 km / h;
- spotřeba paliva na 100 km - 32 litrů;
- kapacita kabiny - 41-42 osob;
- počet míst - 23-25;
- servisní místo - 1;
- brzdový systém - dvouokruhový pneumatický;
- Převodovka - 4- nebo 5-rychlostní.
Výhody PAZ-3205 a jeho modifikací
Nedostatek komfortu těchto autobusů je kompenzován řadou výhod, díky nimž je myšlenka autobusového závodu Pavlovsk široce používána na silnicích Ruska již několik desetiletí:
- Široká škála modelů vám umožňuje vybrat si úpravu, která nejlépe vyhovuje plánovanému účelu, zatížení, trasám, klimatickým charakteristikám.
- Možnost objednání jednotlivé kompletní sady vozu určeného pro havarijní asistenci, laboratorní služby a obsluhu různých skupin obyvatel.
- Jednoduchost a snadnost konstrukce, možnost použití v obtížných silničních podmínkách.
- Schopnost provádět opravy řidičem. Zatímco moderní dovážené autobusy, vybavené elektronickými součástkami a dalšími technicky vyspělými zařízeními, lze opravit pouze za podmínek specializovaných služeb.
- Vysoká spolehlivost, díky které je tento stroj efektivně provozován na městských, sídlištních, venkovských komunikacích, pro obsluhu průmyslových a zemědělských podniků.
 |
 |
 |
