Seria JZ este una dintre cele mai faimoase din gama Toyota ICE. Sunt foarte populare în rândul tunerelor, deoarece au un potențial bun, nu pe deplin dezvăluit. Unul dintre aceste motoare este 1JZGE aspirat, fabricat de Tahara Plant.
Motorul 1JZ GE cu aspirație naturală este foarte popular printre tunerele. Acesta este un motor cu potențial nedezvăluit, puterea acestuia putând fi mărită până la 500 de cai
Descrierea motorului 1JZ GE
1JZ GE cu șase în linie este succesorul motorului 1G. A început să fie produs în 1990. Prima generație a fost echipată cu distribuitor, după restyling, a fost instalată bobina de aprindere. Din 2003, motorul a fost înlocuit de cel mai avansat 4GR-FSE.
1JZ GE implicat: bloc din fonta, 2 arbori cu came, curea de distributie. O centură ruptă nu îndoaie supapa, ceea ce prelungește durata de viață a unității de alimentare. Nu există dispozitive de ridicare hidraulice pe motor. Supapele trebuie reglate manual, la fiecare 50 de mii de km de cale, folosind șaibe speciale de reglare. Dispozitivul ICE este simplu, chiar și un începător își poate da seama.
În 1996, motorul 1JZ GE a suferit un restyling. Producătorul a modernizat sistemele de răcire și distribuție a gazului, a schimbat chiulasa pentru motor. Modernizarea a introdus sistemul VVTi, a crescut raportul de compresie. Au apărut bobine de aprindere în locul unui distribuitor. Puterea aspiratului modernizat a fost de 200 de litri. Cu.
Sistemul VVTi a fost introdus în motoare după un restyling din 1996. Aceasta este o dezvoltare unică Toyota a unui mecanism de distribuție a gazului, ceea ce înseamnă o schimbare inteligentă a sincronizarii supapelor
Reglementări de service 1JZ GE
Revizia motorului 1JZ GE are loc nu mai devreme de 350 de mii de kilometri, dar este sub rezerva unui service competent și în timp util. Mai jos este un exemplu de schemă, regulamente de servicii:
- Uleiul trebuie schimbat la fiecare 10 mii de kilometri. La mașinile care sunt operate prea activ, schimbarea uleiului din motor ar trebui să fie redusă la jumătate. Volumul de lubrifiant este de 4,5 litri. În cazul înlocuirii parțiale, când lubrifiantul nu este îndepărtat complet din sistem, este suficient să umpleți 4,2 litri. Acesta este tipul de ulei care trebuie turnat în carter - formulări cu aprobare SG/SJ. Parametri de viscozitate SAE: 5W-30 / 10W-30;
- La fiecare 50 de mii de km de alergare conform manualului, verificați jocul supapelor;
- După a 40-a mii de rulare, producătorul recomandă schimbarea filtrelor de aer/combustibil, antigel. La mașinile cu tracțiune față, volumul de agent frigorific este de 7 litri, la mașinile cu tracțiune integrală - 7,6 litri;
- Schimbați bujiile în intervalul de 20-100 de mii de kilometri. Pe acest motor sunt instalate următoarele modele: NGK BKR5EP11 și Denso PK16R11;
- Înlocuiți cureaua de distribuție la fiecare 100 de mii de kilometri. Aceasta este o recomandare de pașaport, dar, de fapt, timpul de înlocuire ar trebui redus la 60-70 mii km. Este important să inspectați cureaua în mod regulat, des. Părțile interioare/exterioare trebuie să fie fără delaminare a cablului, dezlipire și alte daune. De asemenea, este important să verificați scripetele întinzătorului: atunci când apăsați cureaua cu o forță de 98 N, întinzătorul trebuie să se miște în jos și cureaua nu trebuie să alunece de pe scripete.
De asemenea, curelele de echilibrare, sistemul de aprindere și chiulasa trebuie verificate periodic.
Uleiul este turnat în motorul 1JZ GE strict conform recomandărilor producătorului. Tabelul prezintă parametrii de vâscozitate și cantitatea de grăsime care trebuie turnată.
Prezentare generală a erorilor 1JZ GE
Motorul este considerat fiabil, dar defecțiunile, într-un fel sau altul, apar în timp. Să luăm în considerare cele mai cunoscute probleme comune:
- Probleme de lansare. De obicei cauza este legată de bujii. Este necesar să le verificați, să le curățați sau să le înlocuiți dacă este necesar. Este important de reținut că motorului Toyota se teme de frig și de spălările frecvente;
- Troenie, lucru instabil la viteze diferite. Troenia și din cauza lumânărilor inundate. Se intampla si din vina soferului, care uita sa incalzeasca bine motorul iarna. Cât despre turația instabilă, motivul trebuie căutat în supapa VVTi, senzorul XX, supapa de accelerație. Motorul va funcționa din nou ca nou după spălarea pieselor enumerate;
- Creșterea consumului de ulei și combustibil. De obicei, prima defecțiune apare din cauza unui senzor de oxigen defect sau a filtrelor înfundate. Aportul de ulei apare in timp. La un motor vechi, este timpul să schimbați garniturile tijei supapei, inelele sau să faceți decarbonizare;
- Zgomot crescut. Arată mai mult ca o fisură, cauzată de o resursă mică de ambreiaj. Supapele nereglate și bucșele bielei pot, de asemenea, să bată. În unele cazuri, acest lucru se poate datora rulmentului cu role.
În cea mai mare parte, problemele cu motorul 1JZ GE nu apar până la a 80.000-a rulare. O pompă, un cuplaj vâscos, o pompă de benzină cad în zona de risc din piese. De asemenea, apar adesea probleme pentru proprietarii care nu știu ce fel de ulei trebuie turnat în motor.
Cuplajul vâscos al motorului 1JZ GE se deteriorează adesea. Defecțiunea acestuia poate fi determinată de urmele de antigel de sub mașină.
Opțiuni de reglare 1JZ GE
Jayzet, așa cum am menționat mai sus, are potențial neexploatat. Cel mai bun mod de a-și crește puterea este să folosești boost. Prin conversia 1JZ GE într-o versiune turbo, sarcina nu va fi rezolvată, deoarece blocurile lor diferă în dimensiunea canalelor de ulei și a duzelor. Și este mult mai scump decât doar cumpărarea unui analog de contract modificat al 1JZ GTE.
Boostup este exact ceea ce aveți nevoie pentru un reglaj aspirat eficient. Este instalată o pompă Valbro 255, catalizatorul este îndepărtat, sistemul de evacuare este reproiectat pentru țevi cu 3 diametre. Va fi o evacuare completă, fără constrângeri. Aerul este aspirat la rece, ceea ce permite ca presiunea ECU să fie crescută la 0,9 bar. Apoi, sunt instalate Blitz brain boost sau analogul său, un controler, Blow-Off și un intercooler. În acest caz, puterea motorului este mărită cu 100 CP. Cu.
Pompa de combustibil Walbro 255 se potrivește la injectoare mai eficiente, pompează mai mult combustibil și îndeplinește pe deplin cerințele de reglare
Dacă doriți să creșteți puterea la 500 de litri. cu., va trebui să comandați un sistem Null bazat pe Garrett, actualizați caloriferele. Asigurați-vă că utilizați furtunuri de combustibil ranforsate, un injector de înaltă performanță și un eșapament deja pe conducta de 3,5 inci. Totul este configurat pe APEXI sau AEM.
Este posibilă creșterea puterii cu încă 200-400 de cai, dar nu este recomandat, deoarece resursa motorului va scădea. O astfel de reglare este posibilă prin instalarea de biele forjate ranforsate, injectoare de 1000 cmc și boost puternic.
Lista modelelor de mașini
Motorul 1JZ GE a fost instalat din fabrică pe următoarele modele Toyota:
- Coroană;
- Marcu 2;
- Marcu 2 Blit;
- Supra;
- Brevis;
- Chaser;
- Proace;
- Cresta;
- Soarer;
- Tourer;
- Verossa.
Lista modificărilor 1JZ GE
Sunt cunoscute 2 modificări principale ale acestui motor:
- 1JZ-FSE D4 este un motor cu injecție directă care dezvoltă 200 CP. Cu. Motorul a fost produs in perioada 2000-2007;
- 1JZ-GTE este o versiune turbo, care funcționează la început pe două turbine. Apoi, după modernizarea din 1996, a mai rămas o singură turbină, s-a adăugat sistemul VVTi, iar raportul de compresie a crescut la 9.
Puterea analogului modificat 1JZ-FSE D4 este aceeași cu cea a atmosferei. Versiunea turbo a lui 1JZ-GTE are cu 80 CP mai mare. Cu.
Specificații 1JZ GE
Caracteristicile motorului sunt prezentate în tabel:
| Productie | Planta Tahara |
| Marca motorului | 1JZ GE |
| Ani de lansare | 1990-2007 |
| Material bloc de cilindri | fontă |
| Sistem de alimentare | injector |
| Un fel | in linie |
| Numărul de cilindri | 6 |
| Supape pe cilindru | 4 |
| Cursa pistonului, mm | 71.5 |
| Diametrul cilindrului, mm | 86 |
| Cilindrata motor, cm cubi | 2492 |
| Puterea motorului, CP/rpm | 200 h.p. (6000 rpm) |
| Dispunerea cilindrilor | în linie, longitudinală |
| Numărul de supape | 24 (4 pe cilindru) |
| Un fel | benzina, injectie |
| tipul motorului | aspirat |
| Sistem de aprindere | Trambler sau bobine de aprindere (după 1996) |
| Combustibil | 95 |
| Standarde de mediu | ~ Euro 2-3 |
| Greutatea motorului, kg | 207-217 |
| Consum de combustibil, l / 100 km (oraș / autostradă / mixt) | 15/9.8/12.5 |
| Consum ulei, gr. / 1000 km | până la 1000 |
| Cât ulei este în motor, l | 5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998) 5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) |
În lumea sporturilor cu motor, motoarele din seria Toyota JZ sunt o legendă, înscrisă pentru totdeauna în istorie. Nu e de glumă, multe echipe sportive, atât de amatori, cât și de profesioniști, folosesc încă motoare care au fost dezvoltate la cumpăna anilor 80-90. Legendele spun despre „jayzets” - atât în ceea ce privește rezistența, cât și indestructibilitatea. Iar utilizarea pe scară largă a motoarelor le-a făcut foarte accesibile. Chiar și în zilele noastre, cumpărarea unui JZ în Japonia și modificarea puțin este poate cea mai ieftină modalitate de a construi un motor pentru o mașină sport. De ce motoarele din seria JZ au reușit să devină atât de populare, vom spune în acest articol.
În fotografie - 2JZ-GTE
Poveste
Progenitorul serialului, 1JZ-GE, a apărut în 1990. În linie șase cu un volum de 2,5 litri a dat afară 180 „cai” și 235 Nm cuplu(la 4800 rpm), avea doi arbori cu came, o transmisie prin curea de distributie, un bloc din fonta si o chiulasa din aluminiu. În 1995, motorul a fost ușor modificat: raportul de compresie a crescut, au apărut schimbatoarele de fază, s-au schimbat sistemele de răcire și aprindere. Puterea a crescut la 200 h.p. Cu o ușoară modificare, motorul a fost folosit pe mașini noi până în 2007. Motorul cu aspirație naturală este utilizat de Toyota în principal pe mașinile civile obișnuite, oferind o combinație de putere mare și operare ușoară. Motorul a devenit rapid popular atât în Japonia, cât și în Statele Unite, unde Toyota își exporta activ produsele în acel moment.
Pentru mașinile sport, compania a pregătit o altă modificare - 1JZ-GTE. Au pus și modele civile, dar cu o suprataxă serioasă și doar pe configurații scumpe. Volumul său a fost același cu cel al GE, în plus, blocul în sine nu diferă fundamental de cel „aspirat” (diferența principală era în pistoanele mai „puternice”), celălalt era chiulasa, dar, desigur, principala diferență a fost în disponibilitate. A fost susținut de două compresoare CT12A instalate în paralel. Pentru versiunea turbo, raportul de compresie a fost ușor redus, dar totuși, chiar și în versiunea standard, a fost posibil să se obțină o creștere solidă a puterii - la apogeu, motorul a produs 280 CP, iar cuplul a crescut la 363 Nm la 4800 rpm.
Nici prima versiune a motorului nu a fost rea, deși a avut unele probleme de supraîncălzire. Dar compania sa luptat rapid cu ei. În 1996, împreună cu versiunea aspirată, Toyota a modernizat și versiunea „supraalimentată”. Chiulasă a fost schimbată, sistemele de răcire și aprindere au fost revizuite, a fost introdus controlul de fază infinit variabil și au fost înlocuite două turbine mici cu una mare. Puterea oficială nu a crescut, dar mulți oameni cred că motorul a trecut de 300 de „cai”, doar conform regulilor de atunci în Japonia, era imposibil să se construiască motoare mai puternice. În orice caz, cuplul a crescut după restyling, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra dinamicii. În această formă, 1JZ-GTE a început să-și creeze faima pe pistele de curse.
Totul ar fi bine, dar principalul concurent Toyota Nissan avea și un motor sport bun RB26DETT cu o capacitate de 280 CP, cu care 1JZ-GTE era greu de concurat.
Toyota s-a gândit și a arătat lumii 2JZ. Conceptual și constructiv, era foarte aproape de 1JZ - tot la fel, șase în linie, bloc din fontă, chiulasă din aluminiu, doar volumul de 3 litri. În plus, diametrul cilindrilor a coincis cu 1JZ, volumul a fost mărit prin creșterea cursei pistonului. Motorul a devenit „pătrat” - diametrul și cursa pistonului au fost de 86 mm fiecare.
Ca și în cazul lui 1JZ, Toyota a făcut două modificări ale celor „două” - 2JZ-GE și 2JZ-GTE. După cum ați putea ghici, primul era atmosferic, iar al doilea era turbo. Capacitatea primului pașaport a fost egală cu 220 h.p. (cuplu maxim 304 Nm), al doilea 280-320 h.p. in functie de modificare (cuplul maxim a fost foarte solid 451 Nm). Cititorul atent trebuie să fi observat că 1JZ-GTE avea aceiași 280 CP, de ce unitatea mai mare nu avea o creștere? S-a întâmplat, dar, din nou, piața japoneză a avut o limită de 280 CP pentru o lungă perioadă de timp. Faptul că motorul poate face mai mult poate fi judecat de piața americană, unde motorul a fost certificat 320-350 "cai".
În fotografie 2JZ-GTE
Istoria modificărilor celor „doi” este complet identică cu „unu” - la mijlocul anilor 90, ambele modificări au primit o chiulasă modificată, schimbătoare de fază și un nou sistem de aprindere, acest lucru nu a crescut puterea, dar cuplul a crescut.
În 2000, ambele motoare au fost modificate cu injecție directă de combustibil. Inginerii au sperat că motoarele vor deveni mai economice, păstrând în același timp aceeași putere. Dar designul cu o pompă de combustibil de înaltă presiune a devenit mai capricios decât motoarele de bază, are o dependență puternică de calitatea combustibilului, accesul la bujii s-a înrăutățit și fiabilitatea generală a scăzut. Da, consumul de combustibil a scăzut, ceea ce a fost pe placul utilizatorilor obișnuiți, dar pasionații de tuning și „sportivii” preferă modificările convenționale, acestea fiind mai puțin problematice.
Motoare de uz zilnic
În funcție de configurație și piață de vânzare, primul și al doilea „jay” au fost instalate pe Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa și unele modele sub marca Lexus. Toate motoarele au fost întotdeauna instalate longitudinal și au fost proiectate pentru tracțiune spate sau integrală. Transmisia de bază era considerată o transmisie automată, dar versiunile sport puteau fi echipate cu o manuală cu 5 sau 6 trepte. Transmisia manuală, apropo, nu este suficientă pentru mașinile civile; potrivit multor utilizatori, „automatul” cu 4 trepte nu poate dezvălui pe deplin potențialul motorului.
Majoritatea mașinilor cu motoare din seria JZ din țara noastră sunt mașini cu volan pe dreapta de pe piața japoneză. Pentru funcționarea normală se aleg cel mai des modele cu motoare atmosferice, sunt mai ieftine și puțin mai simple. Resursele motoarelor sunt grozave. Dacă schimbați în mod regulat uleiul și reparați motorul, atunci înainte de înlocuirea banală a inelelor, motorul lasă 300-350 de mii de kilometri, iar timpul vine de obicei cu mai mult de jumătate de milion de rulări.
Conform documentației, motoarele ar trebui să funcționeze cu benzina a 95-a, dar în Rusia mulți șoferi folosesc benzina a 92-a în motoarele aspirate fără probleme. Principalul lucru este că combustibilul este de înaltă calitate. Motoarele tolerează bine temperaturile scăzute și kilometrajul în țara noastră, deși nu pot fi numite economice - chiar și într-un mod de condus liniștit, mai puțin de 10-11 litri în moduri mixte nu funcționează. Iar versiunile turbo, da cu condus activ, consumă cu ușurință 20 de litri sau mai mult.
Posibilitati de reglare
Motoarele din seriile 1JZ și 2JZ au câștigat faimă nu numai ca unități seriale, ci și ca semifabricate pentru proiecte de tuning. Secretul constă în marja uriașă de siguranță pe care inginerii japonezi o pun în motoare. Motoarele sunt reglate până la 1000 CP, în timp ce unele piese rămân din motoarele de stoc - un fapt uimitor.... Nu există niciun alt motor care să fie capabil de asta. Datorită designului similar, 1JZ și 2 JZ sunt reglate conform aceleiași scheme, ajustate pentru volume diferite. „Doi” datorită celor 500 de „cuburi” suplimentare este mai puternic, dar motorul în sine este inițial mai scump, așa că multe proiecte sunt realizate pe 1JZ - în ceea ce privește raportul preț / putere, acesta este adesea mai ieftin
Desigur, nu toate opțiunile de reglare pentru „jayzets” sunt mega-radicale, dar proprietarul acestor motoare are întotdeauna de ales. Există kituri turbo pentru versiuni de motoare aspirate, dar profesioniștii în tuning spun că aceasta nu este cea mai rațională opțiune. Este mult mai ieftin și mai ușor să cumpărați o versiune de contract a GTE decât să instalați turbina pe „atmosferă”, așa că principalii experți în tuning preferă să lucreze inițial cu GTE.
A primi o creștere de 50 de „cai” Este posibil să creșteți pur și simplu impulsul de la 0,7 la 0,9 bar, să înlocuiți evacuarea cu una cu flux direct și să instalați una mai eficientă. Dacă schimbați ECU, utilizați un intercooler mare și un radiator de răcire mare, puteți crește presiunea de supraalimentare la 1,1-1,2 bari, ceea ce va da 380-450 cai putere... În același timp, elementele de turbină și motor pot fi lăsate native, vor funcționa la limita capacităților lor, dar cu funcționare moderată vor rezista mult timp. După standardele de curse, desigur.
Kit turbo HKS2835 pe 1JZ GTE - 420 CP
Pentru obtinerea 500-600 CP cu „jayzets” trebuie deja să investească corect în tuning. La nivel amator, puțini oameni o înțeleg. Avem nevoie de alte duze, o turbină, o pompă de benzină, să creștem performanța radiatoarelor de răcire și să instalăm arbori cu came „răi”. Ar fi bine să schimbi pistoanele și bielele, deși cei obișnuiți la această putere vor putea funcționa ceva timp. Cele mai ambițioase proiecte merg până la 1000 CP, dar acolo volumul modificărilor se dovedește a fi mare, deși blocul cilindrului este lăsat nativ în orice reglare - poate rezista chiar și la o astfel de creștere a puterii.
Kit turbo instalat pentru 1JZ-GTE - 500 CP
Prețul rezonabil al motorului de bază, o gamă largă de piese de reglare, capacitatea de a varia „adâncimea” modificărilor și o marjă mare de design - acestea sunt toate secretele popularității modificărilor 1JZ și 2JZ. Motoarele noi nu au fost lansate de mult timp, dar în Japonia există multe opțiuni de contract care sunt gata să servească în beneficiul sportului cu motor.
„Poltorashka”
În subiectul reglajului motoarelor JZ, este adesea folosit un kit, care în mediul de conducere va primi porecla 1.5JZ. Motoarele din prima și a doua serie sunt bine unificate, ceea ce permite diferite manipulări între ele. Cea mai populară opțiune este atunci când o chiulasă din prima este plasată pe un bloc de trei litri din al doilea JZ. Diametrul camerelor de ardere este același, canalele de ulei și antigel vor necesita modificări minore, dar cantitatea de modificări este mică.
De ce să îngrădești un astfel de monstru? Pentru fanii overclockării maxime, este de preferat un bloc de trei litri, este mai ușor să eliminați mai multă putere și cuplu din acesta. Cu toate acestea, chiulasa de la 1JZ pare multor persoane a fi mai durabilă și mai simplă. În plus, este vizibil mai ieftin decât 2JZ nativ. Pentru cei care doresc să îndeplinească un anumit buget, această opțiune are sens.
Minusuri
Chiar și astfel de motoare populare și legendare au dezavantajele lor. Printre mecanici se numără:
1. Lipsa ridicatoarelor hidraulice... Ambele motoare au supape care sunt reglabile cu șaibe. Ajustarea este necesară la fiecare 80-100 de mii de kilometri. Nu că absența lui „” afectează puterea, dar face întreținerea puțin mai laborioasă. Pentru „sportivi” aceasta, desigur, nu este o problemă, dar pentru un motor de stoc, cel puțin un mic, dar un minus.
2. Întinzătorul curelei de distribuție slab... Resursa centurii este declarată de fabrică la nivelul de 100 de mii de kilometri - nu e rău, dar din cauza întinzătoarei se poate rupe mai devreme. Din fericire, toate motoarele, cu excepția versiunilor cu injecție directă, sunt „antiaderente”, când cureaua se rupe, pistoanele și supapele nu se întâlnesc. Dar la fel, atunci când apar probleme cu cureaua de distribuție din cauza întinzătoarei, este neplăcut.
3. Resursă mic după standardele motorului. Pompa de apă rulează 150-200 de mii de kilometri. Este foarte bun pentru alte mașini, dar în „jayzets” este de obicei primul care eșuează.
4. Nu foarte fiabil... Situația este aproximativ aceeași ca și în cazul pompei, acest element este doar puțin mai puțin fiabil decât orice altceva. Datorită pompei și cuplajului vâscos, motoarele se pot supraîncălzi, în special în timpul sarcinilor grele.
5. Răcire slabă a celui de-al șaselea cilindru... Problema se referă mai mult la versiunea atmosferică a 1JZ, mai ales înainte de modificări. Aici, inginerii pur și simplu nu au calculat cu adevărat liniile pentru eliminarea căldurii și ultimul cilindru s-a supraîncălzit în modul de încărcare constantă. La alte versiuni, problema este mult mai puțin pronunțată.
În loc de ieșire
Motoarele din seria JZ au avut noroc că s-au născut la momentul potrivit. La sfârșitul anilor 80 și începutul anilor 90, tehnologiile din industria auto au reușit să se ridice la un nivel înalt, iar agenții de marketing nu au preluat încă lumea. Inginerii au învățat să facă mașini foarte rezistente și „indestructibile” și nimeni nu le-a spus încă că dacă mașina se destramă după 100 de mii de kilometri, compania va câștiga mai mulți bani. Fiabilitatea era înfloritoare la acea vreme nu numai cu Toyota, multe companii au creat apoi mașini și unități cu o resursă mare, dar chiar și pe fundalul lor, motoarele JZ ies în evidență.
Au fost proiectate cu ochii pe o abordare conservatoare și soluții dovedite, dar în același timp au folosit tehnologii noi - patru supape pe cilindru, un injector electronic, schimbătoare de fază. Chiar și printre liderii lumii auto, nu era mainstream pe atunci. În plus, desigur, designul a fost inițial foarte reușit, în care aproape că nu au existat greșeli din partea inginerilor. Ar fi dezvoltat în continuare, dar motivele și preferințele în ceea ce privește proiectarea mașinilor în anii 2000 au devenit diferite. În același timp, lui JZ i s-a alocat mult timp: este o glumă 16 ani pe linia de asamblare.
Acum nu există astfel de motoare. Succesorul oficial a devenit aluminiu, și-a pierdut fosta resursă și fosta oportunitate de tuning. Motoarele moderne Toyota sunt mai ușoare, mai economice și mai ecologice, dar vor supraviețui 1000 de „cai”? Îndoielnic. Fanii motoarelor epocii trecute au rămas cu resursa „jayzets”, deoarece nu s-au terminat încă.
Toate motoarele din serie au un mecanism de distribuție a gazului DOHC cu 4 supape pe cilindru, un volum de lucru de 2,5 și 3 litri. Motoarele sunt proiectate pentru amplasare longitudinală pentru a fi utilizate cu transmisii cu tracțiune spate sau cu tracțiune integrală. Produs din 1990 până în 2007. Succesorul a fost linia de motoare GR.
| Toyota | |
|---|---|
| Producător | Toyota Motor Corporation |
| Cod motor | JZ |
| Un fel | benzina, injector |
| Configurare | în linie, cu 6 cilindri. |
| Cilindrii | 6 |
| Supape | 24 |
| Răcire | lichid |
| Mecanismul supapei | DOHC |
| Ciclu (numar de masuri) | 4 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Conform sistemului de marcare Toyota, denumirea motoarelor Toyota JZ este descifrată după cum urmează: primul număr desemnează generația (1 - prima generație, 2 - a doua generație), litere după număr - JZ, literele rămase - performanță ( G - sincronizarea supapelor DOHC cu faze largi de "performanță", T - turbocompresor, E - injecție de combustibil controlată electronic).
1JZ
Motorul 1JZ are o cilindree de 2,5 litri (2492 cmc). Produs din 1990 până în 2007 (utilizat ultima dată pe vagonul Mark II BLIT și Crown Athlete). Alezaj 86 mm și cursă 71,5 mm. Mecanismul de distribuție a gazului a inclus 24 de supape și doi arbori cu came acționați de curea.
1JZ-GE
Primul 1JZ-GE cu aspirație naturală (1990-1995) producea 180 CP. Cu. (125 kW; 168 CP) la 6000 rpm și un cuplu de 235 Nm la 4800 rpm. După 1995, 1JZ-GE a produs 200 de litri. Cu. (147 kW; 197 CP) la 6.000 rpm și un cuplu de 251 Nm la 4.000 rpm. Raport de compresie 10: 1.
Prima generație (până în 1996) a avut un distribuitor de aprindere, a doua - o bobină de aprindere (o bobină pentru două bujii). În plus, a doua generație a fost echipată cu un sistem de sincronizare variabilă a supapelor VVT-i, care a făcut posibilă netezirea curbei cuplului și creșterea puterii cu 20 CP. Cu. La fel ca toate motoarele JZ, 1JZ-GE avea un aranjament longitudinal pe vehiculele cu tracțiune spate. Motorul a fost agregat standard cu o transmisie automată cu 4 sau 5 trepte, nu a fost instalată o cutie de viteze manuală. Ca și în restul motoarelor din serie, mecanismul de sincronizare este antrenat de o curea; motorul avea și o singură curea de transmisie pentru atașamente.
Caracteristicile lui 1JZ:
Productie: Tahara Plant
Marca motor: Toyota 1JZ
Anii de emisiune: 1990-2007
Material bloc cilindri: fontă
Sistem de alimentare: injector
Tip: în linie
Numar de cilindri: 6
Supape pe cilindru: 4
Cursa pistonului, mm: 71,5
Diametrul cilindrului, mm: 86
Raport de compresie: 8,5; 9; 10; 10,5; unsprezece
Cilindrată motor, metri cubi cm: 2492
Puterea motorului, CP Cu aproximativ. min: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200
Cuplu, Nm/tur. min: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400
Combustibil: benzină, număr octanic 98
Standarde de mediu: ~ Euro 2-3
Greutate motor, kg: 207-230
Consum de combustibil, l / 100 km (pentru Supra III)
Oraș: 15
Piesa: 9.8
Ciclu mixt: 12,5
Consum de ulei, gr. / 1000 km: până la 1000
Ulei de motor: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Cantitatea de ulei din motor, l: 4,8
Interval de schimbare a uleiului, km: 10000
Temperatura de funcționare a motorului, oraș .: 90
- Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta
- Toyota Brevis
- Toyota Soarer
- Toyota Verossa
1JZ-GTE
Prima generație 1JZ-GTE a fost echipată cu două turbocompresoare CT12A (twin turbo), amplasate în paralel și un intercooler montat sub aripă. Cu un raport de compresie de 8,5: 1, motorul din fabrică producea 280 CP. Cu. (210 kW) la 6200 rpm și, respectiv, 363 Nm la 4800 rpm. Alezajul și cursa au fost aceleași ca și 1JZ-GE: 86 x 71,5 mm. Părți ale motorului, cum ar fi capacul curelei de distribuție, purtau sigla Yamaha, indicând implicarea lor în proiectarea chiulasei. În 1991, 1JZ-GTE a fost instalat pe un Soarer GT complet renovat.
Producția de motoare de a doua generație a început în 1996. Motorul are un sistem VVT-i, un raport de compresie crescut (9,1: 1) și un turbo CT15B mai mare. Există, de asemenea, noi garnituri de supapă acoperite cu nitrură de titan pentru o frecare mai mică a arborelui cu came. Aceste modificări au netezit curba cuplului și au deplasat dramatic turația în jos, precum și au redus consumul de combustibil.
1JZ-GTE a fost combinat cu o transmisie automată cu 4 trepte (A340 / A341) sau manuală cu 5 trepte (R154).
Acest motor a fost instalat pe următoarele vehicule:
- Toyota Mark II / Chaser / Cresta de modificări 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)
Munca constantă pentru îmbunătățirea echipamentelor în toate domeniile duce la faptul că chiar și dispozitivele fiabile și bune, în special motoarele Toyota din seria M pentru autoturisme, trebuie schimbate în unități mai puternice, mai economice etc. Motoarele 1jz-ge schimbă gama M Toyota.
Acest motor este produs de compania japoneză Toyota. Motorul este în linie, are 6 cilindri, funcționează pe benzină, a schimbat linia de motoare M. Toate modificările 1jz au un mecanism de distribuție a gazului DOCH cu patru supape pe cilindru (24 de supape în total). Disponibil în volume de 2,5 și 3,0 litri.
Unitățile de putere auto 1jz sunt montate longitudinal pentru vehiculele cu tracțiune spate și cu tracțiune integrală.
Primul motor din seria jz a apărut în 1990. Ultima a fost în 2007. După 2007, linia de motoare Toyota JZ a fost înlocuită cu noua serie GR V6.
Explicația desemnării modificărilor JZ:
- Numărul 1 indică numărul generației (există 1 și 2 generații).
- Litere JZ - Japonia, Piața internă.
- Dacă există o litera G - mecanism de sincronizare DOCH.
- Dacă există un T - turboalimentare.
- Dacă există litera E, atunci ICE este controlată electronic.
Specificații 1jz-GE / GTE / FSE cu un volum de 2,5 litri.
| Uzina de producție | Planta Tahara |
| Marca unității | Toyota 1JZ |
| Ani de lansare | din 1990 până în 2007 |
| Material bloc cilindric (BC) | fontă |
| Sistem de alimentare cu combustibil | injector |
| Dispunerea cilindrilor | in linie |
| Numărul de cilindri | 6 |
| Supape pe cilindru | 4 |
| Lungimea cursei pistonului, mm | 71.5 |
| Diametrul cilindrului, mm | 86 |
| Rata compresiei | 8.5 9 10 10.5 11 |
| Volumul motorului, cm 3 | 2492 |
| Puterea motorului, CP/rpm | 170/6000 200/6000 280/6200 280/6200 |
| Cuplu, Nm / rpm | 235/4800 251/4000 363/4800 379/2400 |
| Combustibil | 95 |
| Standarde de mediu | ~ Euro 2-3 |
| Greutatea motorului, kg | 207-217 |
| Consum de combustibil, l / 100 km (pentru Supra III) - oraș - pistă - amestecat. |
15.0 9.8 12.5 |
| Consum ulei, gr. / 1000 km | până la 1000 |
| Ulei de motor cu caracteristici | 0W-30 5W-20 5W-30 10W-30 |
| Volumul de ulei din motorul cu ardere internă în litri |
|
| Cât durează schimbarea uleiului, km | 10.000 km de alergare, dar mai bine după 5.000 |
| Temperatura de functionare a motorului, grade. | 90 |
| Resursa motorului, mii km - conform plantei - la practică |
|
| Tuning - potential - fără pierderi de resurse |
|
Pe ce mașini a fost instalat |
coroana Toyota Toyota Mark II Toyota Supra Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota Progres Toyota Soarer Toyota Tourer V Toyota Verossa |
Modificări ale motorului JZ
Toate există 5 modele de astfel de motoare:
1JZ
Volumul motorului cu ardere internă este de 2,5 litri (2495 cm3). Diametrul cilindrului 86 mm. Lungimea cursei pistonului 71,5 mm. Transmisia cu cureaua de distributie. Motorul are 24 de supape. Număr de arbori cu came - 2. Produs din 1990 până în 2007.
Din 1990 până în 1995, aceste motoare au dezvoltat 180 CP. sau 125 kilowați la o turație a arborelui cotit de 6000 rpm. Cuplul maxim a fost de 235 N * m la o viteză de rotație a arborelui cotit de 4800 rpm.
După 1995, astfel de motoare au dezvoltat o putere de 200 CP. sau 147 kW la o turație a arborelui cotit de 6000 rpm. Cuplul maxim a fost de 251 N * m la 4000 rpm. Raport de compresie în cilindri într-un raport de 10: 1.
Până în 1995, prima generație de motoare a venit cu aprindere cu distribuitor. După 95 - a doua generație de motoare a venit cu bobină de aprindere (o bobină pentru două bujii). Au început deja să instaleze sistemul de sincronizare a supapelor vvt-i. Acest lucru a dus la o creștere mai lină a cuplului și o creștere a puterii de operare cu 20 CP.
Motoarele au fost instalate longitudinal pe vehicule cu tracțiune spate. Mașinile cu astfel de motoare erau echipate cu o cutie de viteze automată cu 4 sau 5 trepte. O cutie de viteze manuală nu a fost instalată pe mașinile cu motoare JZ. Acționarea părților mecanismului de distribuție a gazului este cu curea.
1jz-GE a fost instalat pe următoarele modele Toyota:
- Toyota Mark II (Mark 2) / Toyota Chaser (Shaser) / Toyota Cresta (Cross)
- Toyota Mark II Blit
- Toyota Progres
- Toyota Crown
- Toyota Crown Majesta
- Toyota Brevis
- Toyota Progres
- Toyota Soarer
- Toyota Verossa
1JZ-GTE
Motoarele de prima generație aveau două turbocompresoare CT12A (Twin Turbo) situate în paralel sub un intercooler comun. Raportul de compresie în cilindri a fost de 8,5: 1. Putere motor cu ardere internă 280 CP sau 210 kW la 6200 rpm. Momentul cuplului (max) a fost de 363 N * m la 4800 rpm. Dimensiunile totale ale pistoanelor și cilindrilor, lungimea cursei pistonului sunt aceleași ca pentru modelul anterior 1jz-ge. 
Logo-ul Yamaha a fost aplicat pe apărătoarea curelei din fabrică și înseamnă că producția a fost în comun cu această companie. Din 1991, motoarele 1jz-gte au fost instalate pe Toyota Soarer GT (Toyota Soarer).
A doua generație de motoare produse a început în 1996. Motorul era deja echipat cu sistemul VVT-i, raportul de compresie a fost semnificativ crescut și s-a ridicat la 9,1: 1. Turbocompresorul era unul, dar mai mare. Au fost instalate și garnituri îmbunătățite ale supapelor cu acoperire cu nitrit de titan, care au redus forța de frecare cu camele mecanismului de distribuție a gazului.
Motorul 1JZ-GTE a fost instalat pe următoarele mașini:
Toyota Mark II / Chaser / Cresta de modificări 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra (JZA70)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
1JZ-FSE
În 2000, acum 18 ani, a apărut o nouă modificare a seriei 1JZ. Acest motor a fost cu injecție forțată de benzină - D4. Puterea unității a fost de 197 CP, cuplul a fost de 250 N * m. Modelul poate funcționa pe un amestec slab într-un raport de 20: 1 până la 40: 1. Acest lucru reduce consumul de combustibil.
2JZ-GE
Produs din 1991. Volum motor 3,0 litri. Diametrul cilindrului este de 86 mm, lungimea cursei pistonului este de asemenea de 86 mm.
Motorul 2Jz-ge de prima generație avea mecanismul obișnuit de sincronizare DOHC cu 4 supape pe cilindru. Putere - 220 CP. la o viteză de rotație a arborelui cotit de la 5800 la 6000 rpm. Cuplul maxim este de 298 N * m la 4800 rpm.
2Jz-ge din a 2-a generație, a fost instalat un sistem de sincronizare a fazei VVT-i, un sistem de aprindere DIS cu o bobină pentru 2 cilindri. Puterea a crescut cu 10 CP. si avea 230 CP. la aceeasi 5800-6000 rpm.
Instalat pe următoarele modele:
- Toyota Altezza / Lexus IS 300
- Toyota Aristo / Lexus GS 300
- Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
- Toyota Mark II
- Toyota Chaser
- Toyota Cresta
- Toyota Progres
- Toyota Soarer / Lexus SC 300
- Toyota Supra MK IV
2JZ-GE
Ultimul model din această serie JZ a fost produs din 1991 până în 2002. Unitatea de putere avea 280 CP. la o viteză de rotație a arborelui cotit de 5600 rpm. Cuplu maxim - 435 N * m.
Sistemul de sincronizare a supapelor VVT-i a fost instalat în această modificare din 1997. Cuplul a fost crescut la 451 N * m.
Guvernul japonez a limitat puterea motorului autoturismelor pentru utilizare în țara sa la 280 CP. Versiunile de export ale motoarelor și mașinilor pentru Statele Unite aveau o capacitate de 321 CP.
În acest timp, Nissan a câștigat cu succes cursele de mașini FIA și N Touring Car cu motoare RB26DETT și RB26DETT N1 dezvoltate de Nismo. Și motorul Toyota 2JZ-GE a devenit concurentul lor.
Toyota 2JZ-GE a fost echipat cu o cutie de viteze automată și mecanică:
- Transmisie automată Toyota A341E cu 4 trepte
- Transmisia manuală Toyota V160 și V161 cu 6 trepte dezvoltate în colaborare cu Getrag.
Motorul a fost instalat pe mașini:
- Lexus GS (JZS161);
- Toyota Aristo V (JZS161);
- Toyota Supra RZ (JZA80).
Reparatii si intretinere
Motoarele sunt proiectate să funcționeze cu combustibil - AI-92 - AI-98. Pe benzina a 98-a si a opta se intampla sa porneasca prost, dar creste performanta. Sunt instalați 2 senzori de detonare. Nu există duză de pornire, senzorul de poziție a arborelui cotit ICE este situat în distribuitor.
dopurile de platină trebuie înlocuite la fiecare 100.000 km, dar partea superioară a galeriei de admisie trebuie îndepărtată pentru a le înlocui.
Volumul uleiului de motor este normal - 5 litri. Volumul lichidului de răcire este de 8 litri. Un ventilator standard este instalat pe arborele motorului cu ardere internă.
A fost instalat un debitmetru de aer cu vid. Pentru a înlocui senzorul de oxigen, va trebui să treceți prin compartimentul motor de pe partea laterală a galeriei de evacuare.
În funcție de modul de funcționare, o reparație minuțioasă a motorului trebuie făcută de cineva după 300.000 km de rulare, la cineva 350.000 km de rulare.
Partea principală la astfel de motoare care se defectează adesea este întinzătorul curelei de distribuție. Pompa de ulei (), care este similară cu cea VAZ, uneori eșuează. Consumul mediu de combustibil este de 11 litri la 100 de kilometri.
Video
Acest videoclip este despre toate modificările motoarelor Toyota Motors JZ: 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 1JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE, 2JZ-FSE.
Cum se înlocuiesc bujiile la motoarele JZ.
Un motor Toyota JZ-GE cu o cutie de viteze automată a fost instalat pe mașina rusă Volga. Videoclipul arată o competiție între Volga și Toyota Camry.
Schimbați motorul 2JZ-GE.
În 1990, concernul Toyota a început să folosească motoare ale unei noi serii - JZ pe mașinile sale. Au înlocuit seria M, pe care mulți experți o consideră încă cea mai de succes din întreaga istorie a acestei companii. Dar progresul nu stă pe loc - noile motoare au fost concepute ca mai durabile și mai fiabile, în plus, au fost furnizate cu o listă întreagă de gadgeturi suplimentare concepute pentru a proteja ecologia planetei de emisiile nocive de la un număr tot mai mare de mașini. Au trecut câțiva ani și acum în anul 2000 a apărut o creație și mai perfectă în această serie, motorul 1JZ-FSE care funcționează pe tehnologia D-4, adică cu injecție directă de combustibil la presiune mare, asemănător cu modul în care se întâmplă la unitățile diesel. .
Desigur, motorul pe benzină nu primește niciun câștig de putere sau de cuplu, dar economia de combustibil și tracțiunea îmbunătățită la turații mici sunt garantate.
ATENŢIE! Am găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu mă crezi? Nici un mecanic auto cu 15 ani de experiență nu a crezut până nu a încercat. Și acum economisește 35.000 de ruble pe an pe benzină!
Dar deja în 2005, compania a încetat să mai producă 1JZ-FSE, iar ultimele mașini noi echipate cu acesta au fost vândute în 2007.
Probleme operaționale
Dacă respectați cu strictețe instrucțiunile și aveți grijă de mașină, atunci nu ar trebui să existe probleme semnificative cu aceasta. Dar există câteva momente neplăcute:
- Accesibilitate slabă a bujiilor (pentru a nivela cumva acest dezavantaj, producătorii motorului 1JZ-FSE 4d au fost nevoiți să instaleze pe cilindrii centrali cele „platină”);
- Toate atașamentele au o curea de transmisie comună cu întinzător hidraulic, în plus, fabricată în SUA, ale căror produse sunt mult inferioare ca durabilitate față de japoneza lor nativă;
- Sensibilitate ridicată la pătrunderea umidității;
- În acest motor, perechea de piston a unei pompe de înaltă presiune poate eșua rapid din cauza diferențelor semnificative în compoziția combustibilului rus și japonez, care este folosit pentru lubrifierea acestuia.
Faptul este că proprietățile de lubrifiere ale benzinei japoneze le depășesc pe cele ale gazului rusesc de mai mult de unsprezece ori datorită utilizării aditivilor speciali. Prin urmare, proprietarii de mașini echipate cu motorul pompei de injecție 1JZ-FSE „cad” destul de des pentru a înlocui pompa (aproximativ 950 USD) și injectoarele (aproximativ 350 USD fiecare). Aceste costuri pot fi numite abonamente de management de vis.
Specificații 1JZ-FSE
Dacă cureaua de transmisie sau lanțul se defectează, supapele se ciocnesc. Compania producătoare recomandă utilizarea benzinei cu un număr octanic de 95 ca combustibil, dar experiența de a opera mașini cu un motor Toyota 1JZ-FSE de către șoferii autohtoni sugerează că 92 se va descurca fără complicații.
Principalele diferențe în designul unității față de motorul cu injecție convențională
- Pompa de combustibil de înaltă presiune este capabilă să creeze o presiune de funcționare de până la 120 bar, în timp ce pompa electrică a unui motor de injecție este de numai până la 3,5 bar.
- Duzele vortex creează rachete de combustibil de diferite forme - în modul de putere - conice, iar în timpul arderii unui amestec slab - unul îngust, deplasat la lumânare, în plus, în restul volumului camerei de ardere, amestecul este super-lean. Lanterna este îndreptată în așa fel încât fracția lichidă a combustibilului să nu cadă nici pe capul pistonului, nici pe pereții cilindrului.
- Partea inferioară a pistonului are o formă specială și există o adâncitură specială pe el, datorită căreia amestecul aer-combustibil este redirecționat către bujie.
- Motoarele FSE utilizează conducte de admisie direcționate vertical care asigură un așa-numit vortex invers în cilindru, trimițând amestecul aer-combustibil către bujie și îmbunătățind umplerea cu aer a cilindrilor (la motoarele convenționale, acest vortex este îndreptat în cealaltă direcție) .
- Supapa de accelerație este controlată indirect, adică pedala de accelerație nu trage cablul, poziția sa este fixată doar de senzor. Amortizorul, pe de altă parte, își schimbă poziția cu ajutorul unui motor electric.
- Motoarele FSE emit mult NO, dar această problemă este rezolvată prin utilizarea convertoarelor catalitice de tip stocare în combinație cu catalizatori tradiționali cu trei căi.
Resursă
Putem vorbi doar despre dimensiunea resursei înaintea peretelui, adică până în momentul în care devine necesar să se intervină, pe lângă înlocuirea curelelor de distribuție, în partea mecanică a motoarelor de serie de masă. În cele mai multe cazuri, acest lucru se întâmplă la a treia sută de mii de kilometri (aproximativ 200.000 - 250.000)... De regulă, se renunță la înlocuirea segmentelor de piston blocate sau uzate și a garniturii tijei supapelor. Aceasta nu este încă o revizie majoră, geometria cilindrilor și a pistoanelor în raport cu pereții lor este, desigur, păstrată.
Merită să cumpărați motoare cu contract
Contract 1JZ-FSE de la Toyota Verossa
Se întâmplă adesea ca compatrioții noștri să ia un motor de contract pentru o mașină Toyota. Să vedem ce este. Astfel de unități nu sunt doar uzate, ci demontate legal dintr-o mașină de aceeași marcă, după ce a fost radiată sau într-un accident. Este în stare de funcționare completă, trebuie doar instalat și configurat corect. Apropo, astfel de motoare sunt furnizate complet cu toate atașamentele, astfel încât instalarea lui pe mașina noului proprietar este rapidă și ușoară.
De obicei, în străinătate, mașinile care au suferit un accident sunt anulate din cauza pierderii prezentării, dar în interiorul lor există destul de multe unități și piese individuale bine conservate. În general, achiziționarea unui astfel de motor va costa mult mai puțin decât repararea unuia nativ. În plus, nu se acordă o garanție mică pentru piesele contractuale, ceea ce popularizează și mai mult acest tip de vânzări.
Pe ce mărci de mașini este instalat
Astfel de unități funcționează pe:
- Progres;
- Brevis;
- Coroană;
- Verossa;
- Mark II, Mark II Blit.
