Acasă Raft Hyundai Solaris este kilometrajul maxim al motorului. Probleme mitice și reale ale motorului pentru Hyundai și Kia. Cât durează un motor pe Solaris

Raft

Hyundai Solaris este kilometrajul maxim al motorului. Probleme mitice și reale ale motorului pentru Hyundai și Kia. Cât durează un motor pe Solaris

De foarte multe ori trebuie să citesc întrebări - „spune-ne despre motoarele Hyundai Solaris și KIA RIO, sunt fiabile sau nu, cât timp funcționează (resurse), care sunt problemele, argumentele pro și contra și așa mai departe”. La urma urmei, aceste mașini coreene sunt una dintre cele mai bine vândute mașini și există mult interes pentru ele. Multă vreme nu am înregistrat acest videoclip (credeam că totul fusese deja spus înaintea mea în sute de videoclipuri și articole), dar cititorii îmi doresc părerea, așa că astăzi m-am hotărât să scriu. Ca de obicei, va exista o versiune video la sfârșit...

Este de remarcat faptul că aceste unități de putere se găsesc și pe majoritatea celorlalte mașini coreene de clasă superioară, cum ar fi KIA CEED și CERATO, precum și Hyundai Elantra, I30 și CRETA. Sunt comune și în Rusia și, prin urmare, informațiile vor fi de interes pentru proprietarii lor.

Pentru cei nerăbdători, vreau să spun un lucru - ACESTE MOTOARE SUNT DE FIABILITATE CA UN CIOOC, ORICE PROBLEME FRECVENTE CU ELE ACUM PUR CĂTRE NU. O poți lua în siguranță.

Dar pentru cei care doresc să afle mai multe despre motoarele acestor unități coreene, citiți mai departe.

Ce motoare sunt instalate?

Să începem cu mașinile vechi (2010-2016), pe ele au fost instalate doar două unități de putere, generații GAMMA 1,4 litri (107 CP) și 1,6 litri (123 CP)

În prezent (din 2017), atât pe Solaris, cât și pe RIO, sunt instalate două opțiuni de motor - acestea sunt așa-numitele KAPPA (volum 1,4 litri - 100 CP) și GAMMAII (1,6 litri - 123 CP) .

Generația KAPPA a început să fie instalată pe versiunile „sărace” ale noii generații de mașini abia în 2017, un motor GAMMAII modificat (nume nespus) este inclus în nivelurile de echipare înalte

MotorGAMMA (G4FA șiG4FC)

Poate voi începe cu o descriere a acestor motoare, precum și cu caracteristicile structurale (analiza va fi foarte detaliată, așa că aprovizionați cu ceai):

Unde produc: Fabrica este situată în China (Beijing Hyundai Motor Co). De multe ori există o atitudine foarte prejudecata față de această țară, spunând că totul este de proastă calitate și așa mai departe. Cu toate acestea, nu confundați producția subterană cu cea din fabrică (aceasta este o diferență uriașă). Și așa, pentru un minut, IPHONE este și fabricat în Regatul Mijlociu.

Sistem de alimentare cu combustibil, benzină recomandată și raport de compresie : Injector multiport de injecție (MPI). Consider asta un plus, deoarece acest sistem este foarte simplu, injectoarele nu au contact cu camerele de ardere (ca la injectia directa GDI), aici sunt integrate in galeria de admisie. Costul lor este mai ieftin, presiunea este mai mică (nu există un analog al pompei de injecție) și le puteți curăța singur. În general, vă sfătuiesc să citiți, totul în ea este simplu și pe degete. Se poate umple benzina, merge excelent pe ea (acesta este un alt plus). - 10,5.

Bloc motor : Nu voi macina de mult - DA ESTE ALUMINIU cu manșoane din fontă uscată cu pereți subțiri (se toarnă în momentul producției). Câți „strigă” (pe diverse forumuri) că unitatea de putere este de unică folosință și că „zice” a condus 180.000 km și aruncă totul (puțin mai târziu). Cu toate acestea, după cum arată practica, aceste motoare sunt reparate perfect. Există o mulțime de videoclipuri pe Internet în care aceste căptușeli vechi uzate sunt aruncate și sunt puse altele noi la locul lor (bine, apoi pistonul și așa mai departe). Deci, maeștrii ruși pot face multe - ACESTA ESTE UN REALITATE!

Cilindri, pistoane, arbore cotit: 4 bucăți la rând, pistoanele sunt răzuitoare de ulei ușoare și inele de compresie de dimensiuni normale (deși ar putea fi mai groase). Arborele cotit și căptușele sale nu provoacă plângeri, funcționează foarte mult timp (această unitate nu este o legătură cu probleme)

Sistem de cronometrare : PE motorul SOLARIS-RIO sunt montati doi arbori cu came, cate 4 supape pe cilindru (adica 16 supape). - NU, sunt instalate doar împingătoare. Suporturi cu întinzător hidraulic al lanțului. Există unul, stă pe arborele de admisie.

: Admisie - plastic, cu sistem de schimbare a geometriei admisiei (VIS). Priza - otel inoxidabil. De fapt, totul este foarte simplu.

Unt: Inlocuirea este permisa o data la 15.000 km, se recomanda 5W30 sintetic, 5W40. Volumul este de aproximativ 3,3 litri. Temperatura de lucru - 90 de grade Celsius

Resursa declarata de producator : aproximativ 200.000 km.

Diferența dintre motoarele de 1,4 și 1,6 litri : Versiunea slabă este prescurtată G4 FA (1.4L-107) , versiunea mai veche este cunoscută ca G4 FC (1.6L-123) ... Motoarele sunt aproape identice, singura diferență este că versiunea mai puternică are o cursă a pistonului de 85,4 mm, iar versiunea slabă are 75 mm (arbore cotit diferit). Astfel, „1.6” pur și simplu aspiră un volum mai mare de combustibil - TOTUL ALTUL FĂRĂ SCHIMBĂRI (va fi foarte detaliat în versiunea video).

DiferențaGAMMA șiGAMMAII (G4FG)

După cum am scris mai sus, generația de motoare GAMMA a fost instalată nu numai pe HYUNDAI SOLARIS și KIA RIO, ci și pe CEED, CERATO, ELANTRA, I30 și să spunem CRETA. Dar dacă puterea SOLARIS (RIO) a fost de 123 CP, atunci să spunem pe diverse „SIDAH”, „ELANTRAKH” și alte clase C a fost - 128-130 CP. De ce este asta?

TOTUL E SIMPLU:

În culise există o astfel de diferență precum GAMMA și GAMMAII, motoare:

GAMMA - acestea sunt unități de putere cu un comutator de fază la intrare, cu un volum de 1,4 litri (denumire cod G4FA) și 1,6 litri ( G4FC).

GAMMAII - pana in 2016 au fost instalate doar pe CEED, i30, CERATO, ELANTRA etc. (puterea a plutit de la 128 la 130 CP). Din 2017 sunt instalate și pe SOLARIS, RIO și CRETA (puterea este redusă artificial la 123 CP). Singura diferență este că au două schimbătoare de fază pe ambii arbori, volumul este de 1,6 litri (denumirea codului G4FG). Restul designului este identic

Concluzia - din 2017, motoarele de pe SOLARIS și RIO au devenit diferite (ambele pe ELANTHRA, SIDA și altele), atât de 1,4, cât și de 1,6 litri. Să nu fie critic, dar sunt diferite.

Pro, contra și resurse

Poate voi începe cu o resursă - asta va fi primul plus ... Producătorul dă vreo 200.000 km, dar acum sunt mașini din 2010 care au trecut deja de 500 - 600.000 km și știți, motoarele funcționează indiferent de ce (oricât sunt certați).

Unități cu adevărat fără probleme și de multe ori nu funcționează cu cea mai bună benzină 92. Este de remarcat locația convenabilă, totul poate fi atins și ușor înlocuit (lumânări, filtru de aer), galerii de admisie și evacuare, suporturi de motor. Intrare scurtă, iar acest lucru nu este lipsit de importanță (cu cât este mai scurt, cu atât pierderile de pompare pentru aspirație sunt mai mici). De asemenea, nu există o cantitate atât de mare de plastic așa cum este acum în multe motoare moderne. Principalul lucru este să-l întrețineți la timp (cu toate acestea, vă recomand să schimbați uleiul la fiecare 10.000 km), să turnați materiale sintetice de înaltă calitate (mai există un schimbător de fază și un întinzător de lanț) și să turnați 95 de benzină.

Prin contra (deși acestea nu sunt minusuri, ci recomandările mele). Funcționarea zgomotoasă a injectoarelor de combustibil nu este fatală, dar este un fapt (se pare că nu ciripitul lanțului). Nu există ridicători hidraulici (există împingătoare obișnuite), acestea trebuie schimbate (prin selectarea unora noi în înălțime) aproximativ o dată la 100.000 km. Mecanismul lanțului și lanțul de distribuție în sine sunt, de asemenea, de dorit să înlocuiască până la 150.000 km. Uneori se întâmplă (se poate prăbuși pur și simplu), firimiturile din ea intră în cilindri și foarte repede poate ucide motorul. Problema nu este larg răspândită, dar se întâmplă, după cum spun dealerii, de la combustibil de calitate scăzută, deci alimentați la benzinăriile normale.

Dacă însumăm TOTALul motorului G4FA sau G4FC, G4FG - atunci chiar acum au o resursă grozavă. După cum mi-a spus unul dintre cei care au grijă, „de încredere ca un ciocan și că nu toți japonezii merg așa acum”. IATA DE CE multe companii de taxi ii iubesc atat de mult.

MotorKAPPA 1.4MPI (G4LC)

Deoarece cred că aceasta este o continuare a motoarelor GAMMA, totuși, KAPPA are propriile cipuri. Nume de cod G4 LC ... Înainte de instalare pe Solaris și RIO, acest motor a fost instalat pe HYUNDAI i30 și KIA CEED.

Putere : Primul lucru care merită remarcat este cai putere - 99,7 CP. (in nomenclator scrie ca 100 CP). Acest lucru a fost făcut special pentru taxă, deoarece în primele versiuni ale CEED și i30, aceste motoare dezvoltau aproximativ 109 CP. Deci, după achiziție, puteți restabili dreptatea cu firmware-ul din fabrică () din Coreea

Unde se duce : Conform celor mai recente informații, acestea sunt livrate direct din Coreea (nu se vorbește despre China).

Sistem de alimentare cu combustibil, benzină, raport de compresie: Aici, injectoarele cu injecție multiplă de combustibil (MPI) sunt instalate într-o galerie de admisie din plastic. Benzina nu mai puțin de 92. Raport de compresie 10,5

Bloc motor: Aluminiu cu manșoane din fontă uscată. De fapt, designul este similar cu GAMMA, dar unitatea KAPPA este cu 14 kilograme mai ușoară decât predecesorul său! Acest lucru provoacă prudență, motoarele sunt atât de „subțiri”, dar aici au scos 14 kg de altundeva.

Cilindri, pistoane, arbore cotit: 4 - cilindru, dispus pe rând. Pistoanele sunt chiar mai ușoare decât predecesorul lor. CU toate acestea, după cum asigură producătorul, duze de răcire a pistonului - ACESTA ESTE CHIAR PLUS. Bielele sunt mai subțiri, dar mai lungi. Arborele cotit este similar cu G4FA și G4FC, dar conform datelor mele jurnalele sunt puțin mai înguste. Din nou, ușurarea în toate nu este un lucru bun.

Sistem de cronometrare: 16 supape (4 pe cilindru). Din nou, nu există ridicători hidraulici, există împingătoare obișnuite. DAR există două schimbătoare de fază pe arborele de admisie și de evacuare (D-CVVT). Există un lanț dinți lamelar.

Galerie de admisie si evacuare : Ca de obicei, admisia este din plastic, cu sistem de geometrie variabila de admisie (VIS). Ieșirea este realizată din oțel inoxidabil, cu catalizator încorporat.

Lubrifiere: Trebuie să completați sintetice 5W30 sau 5W40, înlocuirea este permisă după 15.000 km (volumul este și el de aproximativ 3,3 litri). Funcționează la temperaturi - 90 de grade Celsius.

Resursa producatorului - aproximativ 200.000 km.

Avantaje și dezavantajeKAPPA

Dacă comparăm G4LC și G4FA (1,4 litri), atunci generația KAPPA atinge puterea maximă deja la 6.000 rpm. În timp ce GAMMA la 6300 rpm. Acest lucru a fost realizat cu o cursă mai lungă a pistonului:

GAMMA1.4 , cursa-75mm, diametru-77mm

KAPPA1.4 , cursa-84mm, diametru-72mm. Adică este mai mic, dar merge mai mult.

Un alt avantaj este economia bună de combustibil (până la 0,2-0,3 litri la 100 km, în comparație cu adversarul) și elasticitatea motorului, are și două schimbătoare de fază. Ei bine, reducerea greutății cu 14 kg oferă și avantaje în accelerare și consum de combustibil.

În cele mai multe cazuri, există și clapete metalice, termostate și există răcirea cilindrilor cu duze. Cu o întreținere corespunzătoare (schimbați uleiul după 10.000 km și turnați unul bun), mai mult de 250.000 km merg (acest lucru este dovedit de funcționarea lui i30 și CEED). Apropo, acum este pus pe RIO X-Line

Dezavantajele sunt UGERIREA tuturor si a tuturor, in special a blocului, bielelor, pistoanelor (14 kg). Desigur, „” este posibil (de către meșteri), dar va fi mai precis și mai complex. Din nou, duzele sunt zgomotoase, acesta este doar specificul designului. Schimbăm împingătoarele la 100.000 km și mecanismul cu lanț la fiecare 150.000 km (deși nu este atât de scump, după standardele moderne). La fel ca la multe mașini moderne, pot exista probleme cu insignele de la catalizator (dar aceasta nu este o plângere despre această unitate de putere).

Motorul s-a dovedit, de asemenea, a avea succes și ridică mult mai repede decât adversarul, merge ușor până la 250.000 km și practic nu are probleme cu îngrijirea corespunzătoare.

Acum urmărim versiunea video a articolului, cred că va fi interesant.

Pentru a rezuma, putem spune că orice motor de 1,4 sau 1,6 litri pe mașinile HYUNDAI Solaris, Elantra, i30, Creta, precum și pe KIA RIO, RIO X-line, CEED, Cerato - UMBĂȚI FĂRĂ PROBLEME, de multe ori doar rulaje uriașe de 500 - 600.000 km. IA, NU ȚI FERI.

> Motor Hyundai Solaris

Motor Hyundai Solaris

Motor (vedere frontală în sensul deplasării vehiculului): 1 - compresor aer condiționat; 2 - capac termostat; 3 - curea de transmisie accesorii; 4 - pompa lichid de racire; 5 - generator; 6 - suport pentru suportul corect al unității de alimentare; 7 - capacul actionarii mecanismului de distributie a gazelor; 8 - chiulasa; 9 - supapa sistemului de sincronizare variabilă a supapelor; 10 - capac de umplere a uleiului; 11 - capac chiulasa; 12 - conducta de admisie; 13 - conducta de ramificație de evacuare a sistemului de răcire; 14 - unitate de control al clapetei de accelerație; 15 - bloc cilindric; 16 - senzorul indicatorului de presiune insuficientă a uleiului; 17 - senzor de poziție arbore cotit; 18 - volanta; 19 - tava de ulei; 20 - filtru de ulei; 21 - capac de ulei.

Motor (vedere din spate în sensul deplasării vehiculului): 1 - suport pentru colector; 2 - scut termic; 3 - volanta; 4 - bloc cilindric; 5 - katkollektor; 6 - tub pentru alimentarea pompei cu lichid de răcire; 7 - tub pentru alimentarea cu lichid de răcire a radiatorului încălzitorului; 8 - conducta de ramificație de evacuare a sistemului de răcire; 9 - ochi; 10 - senzor de control pentru concentrația de oxigen; 11 - capac chiulasa; 12 - capac de umplere a uleiului; 13 - chiulasa; 14 - curea de transmisie accesorii; 15 - pompa servodirectie; 16 - mecanism de tensionare a curelei de transmisie a accesoriilor; 17 - tava de ulei.

Unitate de putere (vedere din dreapta în direcția de mișcare a vehiculului): 1 - capac baia de ulei; 2 - scripete de antrenare a unității auxiliare; 3 - mecanism de tensionare a curelei de transmisie a accesoriilor; 4 - katkollektor; 5 - scripete pompei servodirecției; 6 - capacul antrenării mecanismului de distribuție a gazului; 7 - capac chiulasa; 8 - rola de ghidare a curelei de antrenare a accesoriilor; 9 - capac de umplere a uleiului; 10 - suport pentru suportul corect al unității de alimentare; 11 - ochi; 12 - indicator nivel ulei; 13 - conducta de admisie; 14 - generator; 15 - capac termostat; 16 - un scripete al pompei de lichid de răcire; 17 - curea de transmisie accesorii; 18 - ambreiajul electromagnetic al compresorului aparatului de aer conditionat; 19 - bloc cilindri; 20 - filtru de ulei; 21 - tava de ulei.

Motor (vedere din stânga în direcția de mișcare a vehiculului): 1 - volant; 2 - bloc cilindric; 3 - compresor aer conditionat; 4 - capac termostat; 5 - ansamblu accelerație; 6 - conducta de admisie; 7 - indicator nivel ulei; conducta de admisie a pompei lichidului de racire; 8 - șină de combustibil; 9 - chiulasa; 10 - conducta de ramificație de evacuare a sistemului de răcire; 11 - capac chiulasa; 12 - senzor de temperatură lichid de răcire; 13 - supapa de purjare adsorbant; 14 - furtun de alimentare cu lichid de răcire la blocul de încălzire a ansamblului clapetei de accelerație; 15 - conductă pentru alimentarea pompei cu lichid de răcire; 16 - katkollektor; 17 - scut termic.

Designul motoarelor G4FA (1,4 l) și G4FC (1,6 l) este practic același. Diferențele sunt legate de dimensiunile pieselor mecanismului manivelei, deoarece cursele pistonului motoarelor sunt diferite. Motorul este pe benzină, în patru timpi, în patru cilindri, în linie, cu șaisprezece supape, cu doi arbori cu came. Amplasat transversal în compartimentul motor. Ordinea de funcționare a cilindrilor: 1-3-4-2, numărând - de la scripetele de antrenare a unităților auxiliare.
Sistemul de alimentare este o injecție de combustibil distribuită în faze (standarde de toxicitate Euro-4).
Motorul cu cutia de viteze și ambreiajul formează o unitate de putere - o singură unitate fixată în compartimentul motor pe trei rulmenți elastici, cauciuc-metal.
Suportul din dreapta este atașat la un suport atașat la dreapta de cap și bloc de cilindri, iar suportul din stânga și din spate este atașat de consolele de pe carcasa cutiei de viteze. Pe partea dreaptă a motorului (în direcția de mișcare a vehiculului) se află: antrenarea mecanismului de distribuție a gazelor (lanț); acţionarea pompei lichidului de răcire, generatorului, pompei servodirecţiei şi compresorului de aer condiţionat (curea trapezoidale). În stânga sunt: ieșirea sistemului de răcire; senzor de temperatura lichidului de racire; supapă de purjare a recipientului. Față: galerie de admisie cu ansamblu accelerație, șină de combustibil cu injectoare, filtru de ulei, indicator de nivel de ulei, alternator, demaror, compresor de aer condiționat, termostat, senzor de poziție arbore cotit, senzor de poziție a arborelui cu came, senzor de detonare, senzor de avertizare de presiune scăzută a uleiului, schimbări de supape de sistem în sincronizarea supapelor. În spate: un katkollektor, care controlează senzorul de concentrație de oxigen, pompa de servodirecție. Sus: bobine și bujii. Blocul cilindric este turnat dintr-un aliaj de aluminiu folosind metoda Open-Deck, cu un singur cilindru turnat de sine stătător în partea superioară a blocului. În partea inferioară a blocului cilindric există suporturi de arbore cotit - cinci paturi ale rulmenților arborelui principal cu capace detașabile, care sunt atașate la bloc cu șuruburi speciale. Găurile din blocul cilindrilor pentru rulmenții principali (căptușeli) arborelui cotit sunt prelucrate complet cu capace, astfel încât capacele nu sunt interschimbabile. Pe suprafețele de capăt ale suportului din mijloc (al treilea) există mufe pentru două semi-inele de împingere care împiedică mișcarea axială a arborelui cotit. Arborele cotit este din fontă ductilă, cu cinci fuste principale și patru fuste de biele. Arborele este echipat cu patru contragreutati, realizate pe continuarea a doi "obraji" extremi si doi mijlocii. Contragreutățile sunt concepute pentru a echilibra forțele și momentele de inerție care decurg din mișcarea mecanismului manivelei în timpul funcționării motorului. Căptușelile lagărelor principale și ale bielei arborelui cotit sunt din oțel, cu pereți subțiri, cu un strat anti-fricțiune. Coloanele principale și de biela ale arborelui cotit conectează canalele găurite în corpul arborelui, care servesc la alimentarea cu ulei de la pivoturile principale la lagărele de biela ai arborelui. La capătul din față (degetul) arborelui cotit sunt instalate: un pinion de antrenare al angrenajului de sincronizare (sincronizare), un angrenaj al pompei de ulei și un scripete de antrenare accesoriu, care este, de asemenea, un amortizor pentru vibrațiile de torsiune ale arborelui. Un volant este atașat de flanșa arborelui cotit cu șase șuruburi, ceea ce facilitează pornirea motorului, asigură scoaterea pistoanelor din punctele moarte și o rotație mai uniformă a arborelui cotit atunci când motorul este la ralanti.
Volanul este turnat din fontă și are un inel dinți din oțel presat pentru pornirea motorului cu demaror.
Biele - oțel forjat, secțiune I. Cu capetele lor despicate inferioare, bielele sunt conectate prin bucșe la suporturile bielei arborelui cotit, iar capetele superioare sunt conectate prin știfturi de piston cu pistoane.
Capacele bielei sunt atașate de corpul bielei cu șuruburi speciale.
Pistoanele sunt realizate din aliaj de aluminiu. În partea superioară a pistonului, există trei caneluri pentru segmentele pistonului. Cele două segmente superioare ale pistonului sunt inele de compresie, iar cea de jos este un racletor de ulei.
Inelele de compresie împiedică evacuarea gazelor din cilindru în carter și ajută la transferul căldurii de la piston în cilindru. Un inel răzuitor de ulei îndepărtează excesul de ulei de pe pereții cilindrului pe măsură ce pistonul se mișcă. Ştifturi de piston din oţel, secţiune tubulară. În orificiile pistonului, știfturile sunt instalate cu un spațiu, iar în capetele bielei superioare - cu o potrivire de interferență (presate înăuntru).

Ansamblu chiulasa (capacul chiulasei este scos): 1 - arbore cu came admisie; 2 - arbore cu came de evacuare.

Chiulasă, turnată dintr-un aliaj de aluminiu, este comună tuturor celor patru cilindri. Este centrat pe bloc cu două bucșe și fixat cu zece șuruburi.
Între bloc și chiulasă este instalată o garnitură armată cu metal care nu se contracție.
Pe părțile opuse ale chiulasei se află porturile de admisie și evacuare. Bujiile sunt instalate în centrul fiecărei camere de ardere.
Există doi arbori cu came în partea de sus a chiulasei. Un arbore antrenează supapele de admisie ale angrenajului de sincronizare, iar celălalt antrenează supapele de evacuare. O caracteristică a designului arborelui cu came este că camele sunt presate pe arborele tubular. Supapele sunt actionate de camele arborelui cu came prin tachete cilindrice.

Supapă de supapă.

Pe fiecare arbore sunt realizate opt came - o pereche adiacentă de came controlează simultan două supape (admisie sau evacuare) ale fiecărui cilindru. Suporturile (rulmenții) arborilor cu came (cinci lagăre pentru fiecare arbore) sunt împărțite. Orificiile din suporturi sunt prelucrate complet cu capace. Capacul frontal (pe partea de distribuție) al rulmenților este comun ambilor arbori cu came. Acționarea arborelui cu came este un lanț de la pinionul arborelui cotit. Întinzătorul hidromecanic asigură automat tensiunea necesară a lanțului în timpul funcționării. Supapele din chiulasă sunt dispuse pe două rânduri, în formă de V, cu două supape de admisie și două de evacuare pe cilindru. Supape din oțel, supape de evacuare - cu o placă din oțel termorezistent și o teșire sudată.
Diametrul discului supapei de admisie este mai mare decât al supapei de evacuare. Scaunele și ghidajele supapelor sunt presate în chiulasa. Pe partea de sus a ghidajelor supapelor, există garnituri ale tijei supapelor din cauciuc rezistent la ulei. Supapa se închide sub acțiunea arcului. Cu capătul inferior, se sprijină pe o șaibă, iar cu capătul superior, pe o farfurie ținută de două pesmet. Biscuiții împăturiți împreună au forma unui trunchi de con, iar pe suprafața lor interioară există margele care intră în canelurile de pe tija supapei. Caracteristica de proiectare a motorului este prezența unui sistem de sincronizare variabilă a supapelor (CVVT), adică schimbarea momentului de deschidere și închidere a supapelor. Sistemul asigură setarea momentului optim al supapelor pentru fiecare moment de funcționare a motorului, pentru a crește puterea și caracteristicile dinamice ale acestuia prin schimbarea poziției arborelui cu came de admisie. Sistemul este controlat de o unitate electronică de control a motorului (ECU).

Electrovalva cu schimbare de fază este instalată în priza chiulasei.

Componentele principale ale sistemului CVVT sunt supapa solenoidală de control, actuatorul de poziție a arborelui cu came și senzorul de poziție a arborelui cu came.

Senzorul de poziție a arborelui cu came de admisie 1 este instalat pe peretele frontal al chiulasei. Discul de antrenare al senzorului 2 este situat la capătul arborelui cu came.

Lanțul de distribuție antrenează actuatorul sistemului, care, folosind o conexiune hidromecanică, transferă rotația arborelui cu came.

Actuatorul sistemului de schimbare a fazei este instalat pe vârful arborelui cu came de admisie și este aliniat cu pinionul arborelui de antrenare.

De la conducta de ulei, uleiul de motor este furnizat sub presiune prin canale către priza chiulasei, în care este instalată supapa, și apoi, prin canalele din cap și arborele cu came, la actuatorul sistemului.

Supapa electromagnetică a sistemului de schimbare de fază.

La comenzile ECU, dispozitivul cu bobină al electrovalvei controlează alimentarea cu ulei sub presiune către cavitatea de lucru a actuatorului sau scurgerea uleiului din acesta. Datorită modificării presiunii uleiului și acțiunii hidromecanice, elementele individuale ale actuatorului sunt deplasate reciproc, iar arborele cu came se rotește la unghiul necesar, schimbând sincronizarea supapei. Bobina supapei electromagnetice și elementele de acţionare a sistemului sunt foarte sensibile la contaminarea cu uleiul de motor. Dacă sistemul de schimbare a fazei eșuează, supapele de admisie se deschid și se închid în modul de întârziere maximă.
Ungerea motorului - combinată. Sub presiune, uleiul este alimentat la rulmenții principale și de biele arborelui cotit, la perechile „suport – arbore cu came”, la întinzătorul lanțului și la actuatorul sistemului de distribuție variabilă a supapelor.
Sistemul este presurizat de o pompă de ulei cu angrenaje interne și o supapă de reducere a presiunii. Carcasa pompei de ulei este atașată intern la capacul de distribuție. Angrenajul de antrenare al pompei este antrenat de la nasul arborelui cotit. Pompa preia uleiul din baia de ulei prin rezervorul de ulei și îl alimentează prin filtrul de ulei către linia principală a blocului cilindrilor, de la care canalele de ulei merg la rulmenții principali ai arborelui cotit. Uleiul este alimentat la rulmenții de biele arborelui cotit prin canalele realizate în corpul arborelui. De la linia principală, există un canal vertical pentru alimentarea cu ulei la rulmenții arborelui cu came și canalele din chiulasa sistemului de sincronizare variabilă a supapelor.
Uleiul în exces este scurs din chiulasă în baia de ulei prin canale speciale de drenaj. Filtrul de ulei este cu flux complet, neseparabil, echipat cu supape de bypass și anti-evacuare. Uleiul este pulverizat pe pistoane, pereții cilindrilor și camele arborelui cu came. Sistem de ventilație carter motor - forțat, tip închis. În funcție de modurile de funcționare ale motorului (sarcină parțială sau completă, ralanti), gazele de scurgere de sub capacul chiulasei intră în tractul de admisie prin furtunuri a două circuite. În acest caz, gazele sunt curățate de particulele de ulei prin trecerea printr-un separator de ulei situat în capacul chiulasei.
Când motorul este la ralanti și la sarcini mici, când vidul din galeria de admisie este mare, gazele din carter sunt preluate din motor prin supapa sistemului de ventilație situată în capacul chiulasei și sunt alimentate printr-un furtun către galeria de admisie, în spațiul din spatele supapei de accelerație.

Locația de instalare a supapei de ventilație.

În funcție de vidul din galeria de admisie, supapa reglează fluxul de gaze din carter în cilindrii motorului.
Sistemele de management al motorului, alimentarea cu energie, răcire și evacuare sunt descrise în capitolele respective.

La sarcină maximă, când vidul din galeria de admisie scade, gazele carterului de sub capacul chiulasei intră în cilindrii motorului prin fitingul capacului 1 conectat prin furtunul 2 la furtunul de alimentare cu aer 3 la ansamblul clapetei.

Supapă de ventilație carter.

Motor Hyundai Solaris

Navigare pe site

Extinde | Colaps

Produsul sud-coreean al industriei auto, care a venit ca o alternativă la Accent, este popular printre șoferi. Mașina este perfect adaptată condițiilor rusești, dar uneori apare o problemă cu repararea motoarelor. Care este resursa motorului Hyundai-Solaris, de ce nu poate fi reparat?

Greseala incepatorului

Gradul de fiabilitate al unei mașini este determinat de configurația sa și de durabilitatea motorului. Începătorii aleg o mașină, fără a acorda o atenție deosebită unui astfel de indicator precum resursa motorului Hyundai-Solaris și în zadar. Este necesar să se acorde atenție acestui factor din cauza diferenței dintre indicatorii declarați de producător și starea reală a lucrurilor.

Gama de modele de unități de putere de la acest brand se caracterizează prin diversitate, dar cele mai populare au fost unitățile cu volume de 1,4 și 1,6 litri pe segmentul de vânzări.

Cât durează un motor pe Solaris?

Conform asigurărilor dezvoltatorilor, durata de viață a motorului Hyundai-Solaris este proiectată pentru 180.000 km. Șoferul reușește să treacă de acest segment de drum fără defecțiuni grave. Cu o utilizare sigură și atentă, mașina poate acoperi până la 300 de mii de km. Unitatea de putere este echipată cu un sistem de injecție, care servește în linia Gamma.

Conform numeroaselor teste, acest dispozitiv a demonstrat cele mai bune calități, supus unui procent redus de uzură. Soluțiile gata de fabricație ale inginerilor au contribuit la îmbunătățirea performanței motorului. Acest lucru se poate observa în mânecile topite, care sunt integrate în locul versiunilor presate. Această abordare mărește resursele motorului Hyundai-Solaris, făcând posibilă călătoria fără probleme pe orice drum. Un avantaj suplimentar este răcirea cu ulei a fundului pistonului.

Motivele rezistenței la uzură a motorului

Una dintre constatările de proiectare a fost introducerea sistemului de distribuție a gazelor DOCH în mecanism. Datorită întinzătoarelor speciale, alunecarea lanțului este exclusă chiar și la întinderea sa maximă. Durata de viață a acestei piese este egală cu cea a motorului. Aceasta explică funcționarea cu succes pe termen lung a motorului.

Caracteristicile motoarelor pe „Solaris”

În versiunile din ultimii ani, în special, pe Hyundai Solaris 2018, sunt instalate motoare 1.4 în formatul de bază și 1.6 litri pe versiunile de top cu o capacitate de 100 și 123 de litri. cu. Dinamismul crescut este completat de o resursă bună a unității de putere: un nivel bun de fiabilitate până la 180.000 km. În funcție de condiții și de stilul de condus, acest indicator poate scădea sau crește. Această cifră este garantată de către producător însuși, plasând-o în instrucțiunile pentru mașină. Care sunt caracteristicile acestor motoare?

Ușurința de întreținere, accesul confortabil la structură este asigurat datorită amplasării colectorului pe suprafețele din față și din spate ale unității.
Parametrii de putere satisfăcători sunt dictați de sistemul de răcire, care nu permite supraîncălzirea.
Aliajul de aluminiu folosit la construcția blocului cilindrului contribuie la creșterea rezistenței la uzură a pieselor.

Se întâmplă probleme?

Proprietarii de mașini se confruntă cu faptul că mai des trebuie să vorbească despre revizia motoarelor. Acest lucru nu este deloc fericit și totul ține de defecte de inginerie, deși fac multe eforturi pentru a remedia situația. Reparațiile sunt turnate în sume decente. La urma urmei, prețul motorului Hyundai-Solaris este de aproximativ 50 de mii de ruble.

Principalul vinovat pentru această stare de fapt este uzura rapidă a pistoanelor din aluminiu și a pereților cilindrilor. În acest sens, pe noile dispozitive, designerii folosesc metode de presare în manșoane din fontă, metode chimice de prelucrare a suprafețelor de aluminiu cu nichel sau carbură de siliciu.

Problema efectuării lucrărilor de reparații este următoarea. Compania auto nu a prevăzut reparații și nu produce piese auto corespunzătoare, inele, pistoane. Manșonul este ascuns într-un bloc de aluminiu atât de mult încât plictisirea este pur și simplu nerealistă.

Teoretic, inlocuirea garniturilor este posibila, insa nu orice service auto se angajeaza sa o realizeze. Singura soluție este înlocuirea agregată a motorului Hyundai-Solaris, care se recomandă să fie încredințat profesioniștilor. Ca urmare, o revizie majoră nu poate fi evitată de toți proprietarii acestui brand.

O astfel de nuanță nu este un motiv pentru a refuza vehiculele vending. Trebuie doar să respectați câteva reguli în timpul funcționării.

Instalarea protecției motorului Hyundai-Solaris sub formă de protecție a carterului va ajuta la creșterea resurselor dispozitivului de alimentare. Scuturile care protejează motorul de pietre și umiditate sunt achiziționate pentru o anumită mașină.
Este mai profitabil să realimentezi la o benzinărie cu o reputație pozitivă acumulată de dealer onest de produse petroliere. Carburantul trebuie să fie certificat. Calitatea combustibilului determină 50% cât va dura motorul unei mașini.
Fluidele lubrifiante trebuie să aibă și certificate de calitate. Experții recomandă utilizarea uleiului recomandat chiar de producătorul auto. În acest caz, există șansa de a evita dificultățile iminente pe drumuri.
Supraîncărcarea unui vehicul este dăunătoare resursei. Sarcinile mari constante, dorința șoferului pentru un stil de condus sportiv duc unitatea într-o stare deplorabilă. Deteriorarea componentelor ansamblului provoacă contactul prematur cu atelierul de reparații auto.

Pentru a rezuma cele de mai sus, merită remarcat faptul că avertismentul este soluția potrivită pentru depanare. Fiecare șofer poate face asta. Întreținerea la timp, diagnosticarea frecventă, chiar și atunci când totul este normal, nu vor fi de prisos. De obicei, sub rezerva reglementărilor producătorului, inspecțiilor frecvente de către profesioniști, resursa motorului crește semnificativ, ajungând la 300 de mii de kilometri.

Din 2010, Hyundai Solaris este echipat cu motoare pe benzină de 1,4 și 1,6 litri. La început au fost G4FA și G4FC, mai târziu G4LC. Puterea lor variază de la 100 la 123 de cai putere. Motoarele funcționează în tandem cu transmisia manuală sau automată. Prima mecanică de pe Solaris cu marcajul M5CF1 avea 5 trepte și se baza pe o schemă cu doi arbori, la câțiva ani după începerea producției, mecanica M6CF1 cu șase trepte a devenit disponibilă. În ceea ce privește automata, producătorul coreean a folosit inițial transmisia automată A4CF1 cu patru trepte. După restyling în 2014, a fost dezvoltată o automată cu șase trepte pentru versiunile cu motor de 1,6 litri, dar cutia A4CF1 este încă disponibilă pentru Hyundai Solaris cu motor de 1,4 litri.

Caracteristicile tehnice ale motoarelor Hyundai Solaris

Seria de motoare Gamma, dezvoltată pentru Hyundai Solaris și alte modele ale concernului, a înlocuit seria Alpha și are caracteristici caracteristice:

Blocul cilindrilor este turnat din aluminiu, construcția ușoară are o rigiditate ridicată. Pentru a preveni uzura cilindrului de către piston, se folosește un manșon subțire din fontă, care este topit în piesă. Acest aranjament permite reducerea greutății motorului, pentru a realiza o încălzire rapidă și o răcire eficientă a centralei electrice. În paralel, consumul de combustibil scade.
Colectivele sunt proiectate pe baza schemei inverse: catalizatorul și galeria de evacuare sunt situate între scutul motorului și motorul însuși, în timp ce galeria de admisie este situată în față. Această schemă a făcut posibilă creșterea puterii, simplificarea întreținerii și repararea sistemului de injecție.
Lanțul de distribuție folosește un lanț care este împiedicat să se întindă de întinzătoarele hidraulice.
A fost introdus un sistem care modifică sincronizarea supapelor, ceea ce îmbunătățește puterea mașinii.
Nu există dispozitive de ridicare hidraulice.
Atașamentele, în special generatorul, pompa de servodirecție, compresorul de aer condiționat, sunt amplasate mai competent decât în motoarele din seria Alpha.

Din punct de vedere structural, motoarele G4FC și G4FA, în ciuda volumelor diferite, sunt similare. Ca acționare a mecanismului de distribuție a gazului, se folosește un lanț, care parcurge 150-180 mii km fără probleme. Se recomandă reglarea supapelor la fiecare 100 de mii de km. Aceste motoare Solaris sunt nepretențioase și economice. Deși destul de zgomotos, mai ales că nu este încă încălzit.

Resursa motorului Solaris depinde de factori standard: calitatea serviciului, stilul de condus, respectarea standardelor de operare. Producătorul emite o garanție pentru mașină - 150 mii km. Dar unitățile de putere ale Hyundai Solaris parcurg 200-300 de mii de km fără probleme. Și ce după? După aceea, sunt necesare reparații. Și întrucât blocul este din aluminiu, poate fi considerat „de unică folosință”, adică după ce cilindrii sunt uzați, trebuie înlocuit.

În Rusia, există ateliere în care și-au dezvoltat propriile metode de restaurare, dar adevărul rămâne: nu există tehnologii de reparații în fabrică strict verificate, inginerii au creat un bloc cilindru ușor, de înaltă tehnologie, sacrificându-și întreținerea.

Atunci ce fac mintorii? Ei alezează blocuri, șlefuiesc arborii cotit și chiulasele, scot și înlocuiesc căptușele din fontă. Dar dificultatea constă în faptul că peretele manșonului este foarte subțire și este „umplut” cu aluminiu - este topit în bloc. Și având în vedere faptul că rezistența, rezistența la coroziune, duritatea aluminiului și a fontei sunt diferite, este necesar să se efectueze alte operațiuni de reparații, mai subtile, care nu sunt în puterea fiecărui meșter.

Prin urmare, este logic să respectați cu strictețe standardele de întreținere, să schimbați uleiul și filtrul de ulei la fiecare 7,5-10 mii km (producătorul recomandă vâscozitatea uleiului 5w20 sau 5w30), precum și utilizarea suplimentară a unei compoziții CIP și spălare, care va prelungi durata de viață. a unității de putere. Este recomandabil să faceți tratamentul cu compoziția de reparare și restaurare înainte de apariția semnelor caracteristice ale defecțiunilor motorului Solaris:

Pierderea compresiei.
Vibrația motorului și creșterea vitezei.
Consum crescut de ulei.
Zgomot puternic din cauza uzurii KShM, elemente ale grupului cilindru-piston.

Ce va da reparația CIP a motorului Solaris?

Prelucrarea mașinii Hyundai Solaris 2011. Kilometraj 140.000, consum crescut de ulei și ciocănire la un motor rece. Endoscopia motorului a arătat urme de convulsii:

Rezultatele adăugării aditivului Rvs Master la repetarea endoscopiei:

formarea unui strat de cermet
eliminarea ciocănirii
eliminarea „maslozhor”

Aditiv RVS-Master este un geomodificator de frecare care restabilește piesele uzate prin construirea unui strat de cermet. Acest lucru se întâmplă numai acolo unde este posibilă reacția de substituție a atomilor de Fe cu atomi de Mg. La motoarele Hyundai Solaris, pe căptușeli din fontă se formează un strat de cermet. Restul suprafețelor de aluminiu sunt curățate de depuneri de carbon. Tratarea motorului dă următoarele rezultate:

Extinderea resursei (acest lucru este extrem de important pentru motorul Hyundai Solaris, a cărui restaurare este dificilă din punct de vedere tehnic și nu fiecare maestru este pregătit să ofere o garanție cu privire la rezultatul muncii efectuate).
Mărește elasticitatea garniturilor de cauciuc pentru a minimiza scurgerile de ulei.
Consum redus de combustibil - până la 15%.
Minimizarea zgomotului și vibrațiilor motorului Hyundai Solaris.
Simplificarea pornirii la temperaturi sub zero.

Un aditiv este potrivit pentru tratarea unui motor Solaris de 1,6 litri, deoarece acest motor conține 3,7 litri de ulei. O compoziție similară va fi necesară pentru un motor de 1,4 litri cu 3,3 litri de ulei în sistemul de lubrifiere.

Vă rugăm să rețineți că în timpul utilizării intensive a Hyundai Solaris, o schimbare de rutină a uleiului trebuie combinată cu spălarea sistemului cu un aditiv. Acest lucru este valabil mai ales în cazurile în care mașina este operată într-o metropolă cu timpi de oprire frecvente în ambuteiajele. Spălarea va elimina depunerile de carbon și alte depuneri de pe suprafețele interioare ale unității de alimentare.

Dacă Solaris-ul dvs. are defecțiuni neașteptate la bujii sau dacă bobina de aprindere este defectă, ar trebui să vă uitați mai atent la alegerea unei benzinării.

Cel mai probabil, te-ai umplut cu benzină de proastă calitate. Pentru a vă proteja și mai mult de consecințe similare, utilizați un aditiv. Va crește gradul octan al benzinei cu 3-5 unități, va optimiza procesul de ardere și va reduce probabilitatea de îngheț.

Transmisii mecanice si automate Hyundai Solaris

Pentru Hyundai Solaris sunt disponibile mecanica clasică și automată. Mașina era echipată cu două transmisii automate diferite: cu patru și șase trepte. Mai mult, cutia de viteze cu șase trepte etichetată A6GF1 este mai economică, mulțumește cu funcționarea lină, dar întristează cu o reacție mediocră la apăsarea pedalei de accelerație. A6GF1 deține de la 7,3 la 7,8 litri de ATF.

Deși instalația nu prevede o schimbare automată a uleiului de transmisie, aceasta ar trebui făcută la fiecare 80-100 de mii de km. La urma urmei, cutia A6GF1 este sensibilă la calitatea și presiunea uleiului, integritatea simeringurilor și garniturile. Dacă neglijați întreținerea, este probabilă uzură critică, defecțiunea solenoizilor, ambreiajelor. Un aditiv va ajuta la restabilirea transmisiei automate și la prevenirea uzurii acesteia.

Transmisiile manuale cu cinci și șase trepte ale Hyundai Solaris sunt destul de fiabile, ceea ce confirmă experiența funcționării lor pe Elantra și alte modele coreene. Printre deficiențele din fabrică ale celor cinci trepte se numără zgomotul crescut, zumzetul la mers înapoi. Defectul s-a manifestat pe mașinile fabricate înainte de 2012.

În transmisiile manuale, recomandăm schimbarea uleiului la fiecare 50-60 mii km. Și pentru a prelungi durata de viață a cutiei, utilizați. Datorită aditivului, va fi posibilă prelungirea duratei de viață a pieselor, compensarea uzurii suprafețelor de frecare, realizarea unei schimbări mai ușoare, reducerea zgomotului transmisiei și restabilirea angrenajelor.

Complexitate

Fara unelte

Nu este indicat

Perioada: Săptămâna Lună An

Timp de 30 de zile:

Timp de 7 zile:

Durata vizionarii:

Ma uit acum:

rata medie

Evaluează articolul

Bun (4 puncte)

Nici un instrument

Toate operațiunile pot fi efectuate manual, fără unelte.

Nu este indicat

Timp mediu de funcționare

Design motor G4FA (1,4 L) și G4FC (1,6 L) sunt practic aceleași. Diferențele sunt legate de dimensiunile pieselor mecanismului manivelei, deoarece cursele pistonului motoarelor sunt diferite. Motorul este pe benzină, în patru timpi, în patru cilindri, în linie, cu șaisprezece supape, cu doi arbori cu came. Amplasat transversal în compartimentul motor. Ordinea de funcționare a cilindrilor: 1-3-4-2, numărând - de la scripetele de antrenare a unităților auxiliare.

Sistem de alimentare- injecție de combustibil distribuită în faze (standarde de toxicitate Euro-4).

Motorul cu cutie de viteze și ambreiaj formează unitatea de putere- un singur bloc, fixat in compartimentul motor pe trei rulmenti elastici, cauciuc-metal.

In dreapta sunt situate: un suport care se atașează la suportul atașat la dreapta la cap și blocul cilindrilor, iar suportul stâng și spate la consolele de pe carcasa cutiei de viteze. Pe partea dreaptă a motorului (în direcția de mișcare a vehiculului) se află: antrenarea mecanismului de distribuție a gazelor (lanț); acţionarea pompei lichidului de răcire, generatorului, pompei servodirecţiei şi compresorului de aer condiţionat (curea trapezoidale).

Elementele motorului (vedere din partea dreaptă în direcția de mișcare a vehiculului):

1 - capac baia de ulei;

2 - un scripete de antrenare a unităților auxiliare;

4 - katkollektor;

5 - scripete pompei servodirectiei;

8 - rola de ghidare a curelei de antrenare a accesoriilor;

9 - capac de umplere a uleiului;

11 - ochi;

12 - indicator nivel ulei;

13 - conducta de admisie;

14 - generator;

15 - capac termostat;

16 - un scripete a pompei de lichid de racire;

18 - ambreiajul electromagnetic al compresorului aerului conditionat;

19 - corp cilindric;

20 - filtru de ulei;

21 - tava de ulei.

În stânga se află: conducta de evacuare a sistemului de racire; senzor de temperatura lichidului de racire; supapă de purjare a recipientului.

Elementele motorului (vedere din partea stângă în direcția de mișcare a vehiculului):

1 - volanta;

2 - corp cilindric;

3 - compresor aer conditionat;

4 - capac termostat;

5 - ansamblu acceleratie;

6 - conducta de admisie;

7 - indicator nivel ulei; conducta de admisie a pompei lichidului de racire;

8 - rampă de combustibil;

9 - cap cilindru;

11 - capac chiulasa;

12 - senzor de temperatura lichidului de racire;

13 - supapa de purjare a adsorbantului;

14 - furtun de alimentare cu lichid de răcire la blocul de încălzire a clapetei de accelerație;

16 - katkollektor;

17 - scut termic.

Față: galerie de admisie cu ansamblu clapete, rampă de combustibil cu injectoare, filtru de ulei, indicator de nivel ulei, alternator, demaror, compresor de aer condiționat, termostat, senzor de poziție arbore cotit, senzor de poziție arbore cu came, senzor de detonare, senzor de avertizare presiune ulei, distribuție gaz supapă de schimbare de fază.

Elementele motorului (vedere frontală în direcția de mișcare a vehiculului):

1 - compresor aer conditionat;

2 - capac termostat;

3 - curea de transmisie accesorii;

4 - pompă de răcire;

5 - generator;

6 - suport pentru suportul corect al unității de alimentare;

7 - capacul actionarii mecanismului de distributie a gazelor;

8 - cap cilindru;

9 - supapa sistemului de sincronizare variabilă a supapelor;

11 - capac chiulasa;

12 - conducta de admisie;

13 - conducta de ramificare de evacuare a sistemului de racire;

14 - unitate de control al clapetei de acceleratie;

15 - corp cilindric;

16 - senzor al indicatorului de presiune insuficientă a uleiului;

17 - senzor de pozitie arbore cotit;

18 - volanta;

19 - tava de ulei;

20 - filtru de ulei;

21 - capac baia de ulei.

In spate: colectorul care controlează senzorul de concentrație de oxigen, pompa servodirecției. Sus: bobine și bujii. Blocul cilindric este turnat dintr-un aliaj de aluminiu folosind metoda Open-Deck, cu un singur cilindru turnat de sine stătător în partea superioară a blocului. În partea inferioară a blocului cilindric există suporturi de arbore cotit - cinci paturi ale rulmenților arborelui principal cu capace detașabile, care sunt atașate la bloc cu șuruburi speciale. Găurile din blocul cilindrilor pentru rulmenții principali (căptușeli) arborelui cotit sunt prelucrate complet cu capace, astfel încât capacele nu sunt interschimbabile. Pe suprafețele de capăt ale suportului din mijloc (al treilea) există mufe pentru două semi-inele de împingere care împiedică mișcarea axială a arborelui cotit.

Elementele motorului (vedere din spate în direcția de mișcare a vehiculului):

1 - suport pentru colector;

2 - scut termic;

3 - volanta;

4 - corp cilindric;

5 - katkollektor;

6 - tub pentru alimentarea pompei cu lichid de racire;

7 - tub pentru alimentarea cu lichid de răcire a radiatorului încălzitorului;

8 - conducta de ramificare de evacuare a sistemului de racire;

9 - ochi;

10 - senzor de control pentru concentrația de oxigen;

11 - capac chiulasa;

12 - capac de umplere a uleiului;

13 - cap cilindru;

14 - curea de transmisie accesorii;

15 - pompa servodirectie;

16 - mecanism de tensionare a curelei de transmisie a accesoriilor;

17 - tava de ulei.

Arbore cotit- din fonta de mare rezistenta, cu cinci fuste principale si patru fuste de biela. Arborele este echipat cu patru contragreutati, realizate pe continuarea a doi "obraji" extremi si doi mijlocii. Contragreutățile sunt concepute pentru a echilibra forțele și momentele de inerție care decurg din mișcarea mecanismului manivelei în timpul funcționării motorului. Căptușelile lagărelor principale și ale bielei arborelui cotit sunt din oțel, cu pereți subțiri, cu un strat anti-fricțiune. Coloanele principale și de biela ale arborelui cotit conectează canalele găurite în corpul arborelui, care servesc la alimentarea cu ulei de la pivoturile principale la lagărele de biela ai arborelui. La capătul din față (degetul) arborelui cotit sunt instalate: un pinion de antrenare al angrenajului de sincronizare (sincronizare), un angrenaj al pompei de ulei și un scripete de antrenare accesoriu, care este, de asemenea, un amortizor pentru vibrațiile de torsiune ale arborelui. Un volant este atașat de flanșa arborelui cotit cu șase șuruburi, ceea ce facilitează pornirea motorului, asigură scoaterea pistoanelor din punctele moarte și o rotație mai uniformă a arborelui cotit atunci când motorul este la ralanti. Volanul este turnat din fontă și are un inel dinți din oțel presat pentru pornirea motorului cu demaror.

Arbore cotit.

Biele- otel forjat, sectiune in I. Cu capetele lor despicate inferioare, bielele sunt conectate prin bucșe la suporturile bielei arborelui cotit, iar capetele superioare sunt conectate prin știfturi de piston cu pistoane.
Capacele bielei sunt atașate de corpul bielei cu șuruburi speciale.
Pistoanele sunt realizate din aliaj de aluminiu. În partea superioară a pistonului, există trei caneluri pentru segmentele pistonului. Cele două segmente superioare ale pistonului sunt inele de compresie, iar cea de jos este un racletor de ulei.

Biela.

Inele de compresieîmpiedică evacuarea gazelor din cilindru în carter și promovează transferul de căldură de la piston la cilindru. Un inel răzuitor de ulei îndepărtează excesul de ulei de pe pereții cilindrului pe măsură ce pistonul se mișcă. Ştifturi de piston din oţel, secţiune tubulară. În orificiile pistonului, știfturile sunt instalate cu un spațiu, iar în capetele bielei superioare - cu o potrivire de interferență (presate înăuntru).

Inele de compresie.

Cap cilindru turnat dintr-un aliaj de aluminiu - comun tuturor celor patru cilindri. Este centrat pe bloc cu două bucșe și fixat cu zece șuruburi.

Între bloc și chiulasă este instalată o garnitură armată cu metal care nu se contracție.

Pe părțile opuse ale chiulasei se află porturile de admisie și evacuare. Bujiile sunt instalate în centrul fiecărei camere de ardere.

Există doi arbori cu came în partea de sus a chiulasei. Un arbore antrenează supapele de admisie ale angrenajului de sincronizare, iar celălalt antrenează supapele de evacuare. O caracteristică a designului arborelui cu came este că camele sunt presate pe arborele tubular. Supapele sunt actionate de camele arborelui cu came prin tachete cilindrice.

Diametrul discului supapei de admisie este mai mare decât al supapei de evacuare. Scaunele și ghidajele supapelor sunt presate în chiulasa. Pe partea de sus a ghidajelor supapelor, există garnituri ale tijei supapelor din cauciuc rezistent la ulei. Supapa este închisă de un arc. Cu capătul inferior, se sprijină pe o șaibă, iar cu capătul superior, pe o farfurie ținută de două pesmet. Biscuiții împăturiți împreună au forma unui trunchi de con, iar pe suprafața lor interioară există margele care intră în canelurile de pe tija supapei.

Caracteristica de proiectare a motorului este prezența unui sistem de sincronizare variabilă a supapelor (CVVT), adică schimbarea momentului de deschidere și închidere a supapelor. Sistemul asigură setarea momentului optim al supapelor pentru fiecare moment de funcționare a motorului, pentru a crește puterea și caracteristicile dinamice ale acestuia prin schimbarea poziției arborelui cu came de admisie. Sistemul este controlat de o unitate electronică de control a motorului (ECU).

Elemente ansamblu chiulasa (capacul chiulasei demontat):

1 - arbore cu came admisie;

2 - arbore cu came de evacuare.

Componentele principale ale sistemului CVVT sunt supapa solenoidală de control, actuatorul de poziție a arborelui cu came și senzorul de poziție a arborelui cu came.

Electrovalva cu schimbare de fază este instalată în priza chiulasei.

Lanțul de distribuție antrenează actuatorul sistemului, care, folosind o conexiune hidromecanică, transferă rotația arborelui cu came.

Actuatorul sistemului de schimbare a fazei este instalat pe vârful arborelui cu came de admisie și este aliniat cu pinionul arborelui de antrenare.

Supapa electromagnetică a sistemului de schimbare de fază.

Ungerea motorului- combinate. Sub presiune, uleiul este furnizat la rulmenții principale și de biela arborelui cotit, perechile „suport - jurnal arbore cu came”, întinzătorul lanțului și dispozitivul de acționare al sistemului de distribuție variabilă a supapelor.

Sistemul este presurizat de o pompă de ulei cu angrenaje interne și o supapă de reducere a presiunii. Carcasa pompei de ulei este atașată intern la capacul de distribuție. Angrenajul de antrenare al pompei este antrenat de la nasul arborelui cotit. Pompa preia uleiul din baia de ulei prin rezervorul de ulei și îl alimentează prin filtrul de ulei către linia principală a blocului cilindrilor, de la care canalele de ulei merg la rulmenții principali ai arborelui cotit. Uleiul este alimentat la rulmenții de biele arborelui cotit prin canalele realizate în corpul arborelui. De la linia principală, există un canal vertical pentru alimentarea cu ulei la rulmenții arborelui cu came și canalele din chiulasa, sistemul de sincronizare variabilă a supapelor.

Uleiul în exces este scurs din chiulasă în baia de ulei prin canale speciale de drenaj.

Filtru de ulei- debit complet, neseparabil, echipat cu valve de bypass si anti-evacuare. Uleiul este pulverizat pe pistoane, pereții cilindrilor și camele arborelui cu came. Sistem de ventilație carter motor - forțat, tip închis. În funcție de modurile de funcționare ale motorului (sarcină parțială sau completă, ralanti), gazele de scurgere de sub capacul chiulasei intră în tractul de admisie prin furtunuri a două circuite. În acest caz, gazele sunt curățate de particulele de ulei prin trecerea printr-un separator de ulei situat în capacul chiulasei.

Filtru de ulei.

Supapă de ventilație carter.

Când motorul este la ralanti și la sarcini mici, când vidul din galeria de admisie este mare, gazele din carter sunt preluate din motor prin supapa sistemului de ventilație situată în capacul chiulasei și sunt alimentate printr-un furtun către galeria de admisie, în spațiul din spatele supapei de accelerație.

Locația de instalare a supapei de ventilație.

În funcție de vidul din galeria de admisie, supapa reglează fluxul de gaze din carter în cilindrii motorului.

La sarcină maximă, când vidul din galeria de admisie scade, gazele de scurgere de sub capacul chiulasei intră în cilindrii motorului prin fitingul capacului. 1 conectat prin furtun 2 cu furtun 3 alimentare cu aer la ansamblul clapetei de accelerație.