Dom Stojak Hyundai Solaris to maksymalny przebieg silnika. Mityczne i prawdziwe problemy z silnikiem Hyundaia i Kia. Jak długo trwa silnik w Solarisie

Stojak

Hyundai Solaris to maksymalny przebieg silnika. Mityczne i prawdziwe problemy z silnikiem Hyundaia i Kia. Jak długo trwa silnik w Solarisie

Bardzo często muszę czytać pytania - „opowiedz nam o silnikach Hyundai Solaris i KIA RIO, czy są niezawodne, czy nie, jak długo pracują (zasoby), jakie są problemy, wady i zalety itd.” W końcu te koreańskie samochody należą do najlepiej sprzedających się i jest nimi spore zainteresowanie. Przez długi czas nie nagrywałem tego wideo (myślałem, że wszystko zostało już powiedziane przede mną w setkach filmów i artykułów), ale czytelnicy chcą mojej opinii, więc dzisiaj postanowiłem napisać. Jak zwykle na końcu pojawi się wersja wideo...

Warto zauważyć, że te jednostki napędowe można spotkać również w większości innych koreańskich samochodów wyższej klasy, takich jak KIA CEED i CERATO, a także Hyundai Elantra, I30 i CRETA. Są również powszechne w Rosji, dlatego informacje te będą interesujące dla ich właścicieli.

Dla niecierpliwych chcę powiedzieć jedno - TE SILNIKI SĄ NIEZAWODNE JAK MŁOTEK, WSZELKIE CZĘSTE PROBLEMY TERAZ Z NAMI PO PROSTU NIE. Możesz to bezpiecznie zabrać.

Ale dla tych, którzy chcą dowiedzieć się więcej o silnikach tych koreańskich jednostek, czytaj dalej.

Jakie silniki są zainstalowane?

Zacznijmy od starych samochodów (2010-2016), zainstalowano na nich tylko dwie jednostki napędowe, generacje GAMMA 1,4 litra (107 KM) i 1,6 litra (123 KM)

W tej chwili (od 2017 r.) zarówno na Solarisie, jak i na RIO zainstalowane są dwie opcje silnika - są to tzw. KAPPA (objętość 1,4 litra - 100 KM) i GAMMAII (1,6 litra - 123 KM) .

Generacja KAPPA zaczęła być instalowana w „słabych” wersjach nowej generacji samochodów dopiero w 2017 roku, w wysokich wersjach wyposażenia jest zmodyfikowany silnik GAMMAII (nazwa niepisana)

SilnikGAMMA (G4FA iG4FC)

Być może zacznę od opisu tych silników, a także od cech konstrukcyjnych (analiza będzie bardzo szczegółowa, więc zaopatrz się w herbatę):

Gdzie produkują: Zakład znajduje się w Chinach (Pekin Hyundai Motor Co). Często jest bardzo uprzedzony stosunek do tego kraju, mówiąc, że wszystko jest kiepskiej jakości i tak dalej. Nie należy jednak mylić produkcji podziemnej z fabryczną (to ogromna różnica). I tak przez chwilę IPHONE powstaje również w Państwie Środka.

Układ zasilania paliwem, zalecana benzyna i stopień sprężania : Wtryskiwacz wielopunktowy (MPI). Uważam to za plus, bo ten układ jest bardzo prosty, wtryskiwacze nie mają kontaktu z komorami spalania (jak w bezpośrednim wtrysku GDI), tutaj są zintegrowane z kolektorem dolotowym. Ich koszt jest tańszy, ciśnienie niższe (nie ma odpowiednika pompy wtryskowej) i można je samemu wyczyścić. Ogólnie radzę przeczytać, wszystko w nim jest proste i na palcach. Benzynę można napełnić, świetnie na niej działa (to kolejny plus). - 10,5.

Blok silnika : Długo już nie będę szlifować - TAK ON JEST ALUMINIUM z cienkościennymi tulejami żeliwnymi na sucho (są wlewane w momencie produkcji). Ile „krzyczy” (na różnych forach), że jednostka napędowa jest jednorazowa i że „mówią” przejechała 180 000 km i wyrzuciła wszystko (nieco później). Jednak, jak pokazuje praktyka, silniki te są doskonale naprawione. Istnieje wiele filmów w Internecie, w których te stare zużyte wkładki są wyrzucane, a na ich miejsce umieszczane są nowe (no cóż, potem tłok i tak dalej). Więc rosyjscy mistrzowie mogą wiele zrobić - TO FAKT!

Cylindry, tłoki, wał korbowy: 4 sztuki w rzędzie, tłoki to lekki zgarniacz oleju i pierścienie zaciskowe normalnych rozmiarów (choć mogłyby być grubsze). Wał korbowy i jego tuleje nie powodują żadnych reklamacji, pracują bardzo długo (ta jednostka nie jest problemem link)

System pomiaru czasu : W silniku SOLARIS-RIO zainstalowane są dwa wałki rozrządu, 4 zawory na cylinder (czyli 16 zaworów). - NIE, zainstalowane są tylko popychacze. Stojaki z hydraulicznym napinaczem łańcucha. Jest jeden, stoi na wale wlotowym.

: Wlot - plastikowy, z systemem zmiany geometrii wlotu (VIS). Wylot - stal nierdzewna. W rzeczywistości wszystko jest bardzo proste.

Masło: Wymiana jest dozwolona co 15 000 km, zalecane są syntetyczne 5W30, 5W40. Objętość wynosi około 3,3 litra. Temperatura pracy - 90 stopni Celsjusza

Zasób deklarowany przez producenta : około 200 000 km.

Różnica między silnikami 1,4 i 1,6 litra : Słaba wersja jest skrócona G4 FA (1,4L-107) , starsza wersja jest znana jako G4 FC (1,6L-123) ... Silniki są prawie identyczne, jedyną różnicą jest to, że mocniejsza wersja ma skok tłoka 85,4 mm, a słabsza 75 mm (inny wał korbowy). Tym samym „1.6” po prostu zasysa większą ilość paliwa – WSZYSTKO INNEGO BEZ ZMIAN (będzie to bardzo szczegółowo w wersji wideo).

RóżnicaGAMMA iGAMMAII (G4FG)

Jak napisałem powyżej, generacja silników GAMMA była montowana nie tylko w HYUNDAI SOLARIS i KIA RIO, ale także w CEED, CERATO, ELANTRA, I30 i powiedzmy CRETA. Ale jeśli moc SOLARIS (RIO) wynosiła 123 KM, to powiedzmy na różnych "SIDAH", "ELANTRAKH" i innych klasach C - 128-130 KM. Dlaczego?

WSZYSTKO JEST PROSTE:

Za kulisami jest taka różnica jak GAMMA i GAMMAII, silniki:

GAMMA - są to zasilacze z jednym przesuwnikiem fazowym na wlocie, o pojemności 1,4 litra (oznaczenie kodowe) G4FA) i 1,6 litra ( G4FC).

gammaii - do 2016 roku były instalowane tylko na CEED, i30, CERATO, ELANTRA itp. (moc pływała od 128 do 130 KM). Od 2017 roku montuje się je również w SOLARIS, RIO i CRETA (moc sztucznie obniżana do 123 KM). Jedyną różnicą jest to, że mają dwa przesuwniki fazowe na obu wałach, objętość wynosi 1,6 litra (oznaczenie kodowe) G4FG). Reszta projektu jest identyczna

Podsumowując - od 2017 roku silniki w SOLARIS i RIO stały się inne (zarówno w ELANTRA, SIDA i innych), zarówno 1,4, jak i 1,6 litra. Niech to nie będzie krytyczne, ale są różne.

Plusy, minusy i zasoby

Być może zacznę od zasobu - tak będzie pierwszy plus ... Producent podaje około 200 000 km, ale teraz są auta z 2010 roku, które przejechały już 500 - 600 000 km i wiecie, silniki działają bez względu na wszystko (nieważne jak zbesztane).

Naprawdę bezproblemowe jednostki i często jeżdżą nie na najlepszej 92 benzynie. Warto zwrócić uwagę na dogodną lokalizację, wszystko jest łatwo dostępne i łatwo wymienione (świece, filtr powietrza), kolektory dolotowe i wydechowe, mocowania silnika. Krótki wlot, a to nie bez znaczenia (im krótszy, tym mniejsze straty pompowania na ssanie). Ponadto nie ma tak dużej ilości plastiku, jak obecnie w wielu nowoczesnych silnikach. Najważniejsze jest, aby serwisować go na czas (jednak zalecam wymianę oleju co 10 000 km), wlać wysokiej jakości syntetyki (nadal jest przesuwnik fazowy i napinacz łańcucha) i wlać benzynę 95.

Wady (chociaż to nie są minusy, ale moje rekomendacje). Głośna praca wtryskiwaczy paliwa nie jest śmiertelna, ale to fakt (wydaje się, że nie świergot łańcucha). Nie ma podnośników hydraulicznych (są zwykłe popychacze), trzeba je wymieniać (dobierając nowe na wysokość) mniej więcej raz na 100 000 km. Mechanizm łańcuchowy i sam łańcuch rozrządu są również pożądane do wymiany do 150 000 km. Czasami tak się dzieje (może się po prostu kruszyć), okruszyna z niego dostaje się do cylindrów i bardzo szybko może zgasić silnik. Problem nie jest ogromny, ale zdarza się, jak mówią dealerzy, z paliwa niskiej jakości, więc tankuj na normalnych stacjach benzynowych

Jeśli zsumujemy TOTAL na silniku G4FA lub G4FC, G4FG - to naprawdę mają teraz świetny zasób. Jak powiedział mi jeden z opiekunów – „niezawodny jak młotek i że nie wszyscy Japończycy teraz tak chodzą”. DLATEGO wiele firm taksówkarskich tak bardzo je kocha.

SilnikKAPPA 1.4MPI (G4LC)

Ponieważ uważam, że jest to kontynuacja silników GAMMA, jednak KAPPA ma własne chipy. Kryptonim G4 LC ... Przed instalacją w Solarisie i RIO, silnik ten był montowany w HYUNDAI i30 oraz KIA CEED.

Moc : Pierwszą rzeczą, na którą warto zwrócić uwagę, jest jego moc - 99,7 KM. (w nomenklaturze jest napisane, że 100 KM). Zostało to zrobione specjalnie dla podatku, ponieważ we wczesnych wersjach CEED i i30 takie silniki rozwijały około 109 KM. Więc po zakupie możesz przywrócić sprawiedliwość za pomocą fabrycznego oprogramowania układowego () z Korei

Gdzie idzie? : Według najnowszych informacji dostarczane są bezpośrednio z Korei (o Chinach nie ma mowy).

Układ zasilania paliwem, benzyna, stopień sprężania: Tutaj wtryskiwacze wielokrotnego wtrysku paliwa (MPI) są instalowane w plastikowym kolektorze dolotowym. Benzyna nie mniej niż 92. Stopień kompresji 10,5

Blok silnika: Aluminium z tulejami z suchego żeliwa. Właściwie konstrukcja jest podobna do GAMMA, ale blok KAPPA jest o 14 kilogramów lżejszy od swojego poprzednika! Powoduje to ostrożność, silniki są takie „cienkie”, ale tu gdzie indziej usunięto 14 kg.

Cylindry, tłoki, wał korbowy: 4-cylindrowy, ułożony w rzędzie. Tłoki są jeszcze lżejsze niż ich poprzednik. JEDNAK, jak zapewnia producent dysze chłodzące tłok - TO NAPRAWDĘ PLUS. Korbowody są cieńsze, ale dłuższe. Wał korbowy jest podobny do G4FA i G4FC, ale według moich danych czopy są trochę węższe. Ponownie, ulga we wszystkim nie jest dobrą rzeczą.

System pomiaru czasu: 16 zaworów (4 na cylinder). Znowu nie ma podnośników hydraulicznych, są zwykłe popychacze. ALE na wale dolotowym i wydechowym znajdują się dwa przesuwniki fazowe (D-CVVT). Jest łańcuch z zębami lamelowymi.

Kolektor dolotowy i wydechowy : Jak zwykle wlot - wykonany z tworzywa sztucznego, z systemem zmiennej geometrii wlotu (VIS). Wylot wykonany ze stali nierdzewnej z wbudowanym katalizatorem.

Smarowanie: Należy uzupełnić syntetyki 5W30 lub 5W40, wymiana jest dozwolona po 15 000 km (objętość również około 3,3 litra). Pracuje w temperaturze - 90 stopni Celsjusza.

Zasoby producenta - około 200 000 km.

Zalety i wadyKAPPA

Jeśli porównamy G4LC i G4FA (1,4 litra), to generacja KAPPA osiąga moc maksymalną już przy 6000 obr./min. Natomiast GAMMA przy 6300 obr./min. Osiągnięto to przy dłuższym skoku tłoka:

GAMMA1.4 , skok-75mm, średnica-77mm

KAPPA1.4 , skok-84mm, średnica-72mm. Oznacza to, że jest mniej, ale więcej chodzi.

Kolejną zaletą jest dobra oszczędność paliwa (do 0,2-0,3 litra na 100 km w porównaniu z przeciwnikiem) i elastyczność silnika, ma również dwufazowe przesuwniki. Cóż, zmniejszenie masy o 14 kg daje również korzyści w zakresie przyspieszenia i zużycia paliwa.

W większości przypadków są też metalowe przepustnice, termostaty i jest chłodzenie cylindrów za pomocą dysz. Przy odpowiedniej konserwacji (wymień olej po 10 000 km i wlej dobry), przejeżdża ponad 250 000 km (potwierdza to praca i30 i CEED). Nawiasem mówiąc, jest teraz umieszczony na RIO X-Line

Wady można nazwać ROZJAŚNIANIEM wszystkiego i wszystkich, zwłaszcza bloku, korbowodów, tłoków (14 kg). Oczywiście „” jest również możliwe (przez rzemieślników), ale będzie bardziej dokładne i złożone. Znowu dysze są głośne, to tylko specyfika projektu. Popychacze wymieniamy co 100 000 km, a mechanizm łańcuchowy co 150 000 km (choć według współczesnych standardów nie jest to takie drogie). Tak jak w wielu nowoczesnych samochodach mogą być problemy z odznakami od katalizatora (ale to nie jest zarzut na tę jednostkę napędową).

Silnik również okazał się udany, a on podnosi się znacznie szybciej niż przeciwnik, z łatwością pokonuje nawet 250 000 km i praktycznie nie ma problemów z należytą opieką.

Teraz oglądamy wersję wideo artykułu, myślę, że będzie ciekawie.

Podsumowując, można powiedzieć, że każdy silnik 1,4 lub 1,6 litra w samochodach HYUNDAI Solaris, Elantra, i30, Creta, a także w KIA RIO, RIO X-line, CEED, Cerato - SPACER BEZ PROBLEMÓW, często po prostu ogromne przebiegi 500 - 600 000 km. WEŹ, NIE BÓJ SIĘ.

> Silnik Hyundai Solaris

Silnik Hyundai Solaris

Silnik (widok z przodu w kierunku ruchu pojazdu): 1 - sprężarka klimatyzacji; 2 - osłona termostatu; 3 - pasek napędowy akcesoriów; 4 - pompa płynu chłodzącego; 5 - generator; 6 - wspornik do prawego podparcia jednostki napędowej; 7 - osłona napędu mechanizmu dystrybucji gazu; 8 - głowica cylindra; 9 - zawór układu zmiennych faz rozrządu; 10 - korek wlewu oleju; 11 - pokrywa głowicy cylindrów; 12 - rurociąg wlotowy; 13 - odgałęzienie wylotowe układu chłodzenia; 14 - jednostka sterująca jednostki przepustnicy; 15 - blok cylindrów; 16 - czujnik wskaźnika niewystarczającego ciśnienia oleju; 17 - czujnik położenia wału korbowego; 18 - koło zamachowe; 19 - miska olejowa; 20 - filtr oleju; 21 - pokrywa miski olejowej.

Silnik (widok z tyłu w kierunku ruchu pojazdu): 1 - wspornik kolektora; 2 - osłona termiczna; 3 - koło zamachowe; 4 - blok cylindrów; 5 - katkolektor; 6 - rura do dostarczania chłodziwa do pompy; 7 - rurka do dostarczania chłodziwa do grzejnika nagrzewnicy; 8 - odgałęzienie wylotowe układu chłodzenia; 9 - oko; 10 - czujnik kontrolny stężenia tlenu; 11 - pokrywa głowicy cylindrów; 12 - korek wlewu oleju; 13 - głowica cylindra; 14 - pasek napędowy akcesoriów; 15 - pompa wspomagania kierownicy; 16 - mechanizm napinający paska napędowego akcesoriów; 17 - miska olejowa.

Zespół napędowy (widok z prawej strony w kierunku ruchu pojazdu): 1 - pokrywa miski olejowej; 2 - koło pasowe napędu jednostek pomocniczych; 3 - mechanizm napinający paska napędowego akcesoriów; 4 - katkolektor; 5 - koło pasowe pompy wspomagania kierownicy; 6 - osłona napędu mechanizmu dystrybucji gazu; 7 - pokrywa głowicy cylindrów; 8 - rolka prowadząca paska napędowego akcesoriów; 9 - korek wlewu oleju; 10 - wspornik do prawidłowego podparcia jednostki napędowej; 11 - oko; 12 - wskaźnik poziomu oleju; 13 - rurociąg wlotowy; 14 - generator; 15 - osłona termostatu; 16 - koło pasowe pompy płynu chłodzącego; 17 - pasek napędowy akcesoriów; 18 - sprzęgło elektromagnetyczne sprężarki klimatyzatora; 19 - blok cylindrów; 20 - filtr oleju; 21 - miska olejowa.

Silnik (widok z lewej strony w kierunku ruchu pojazdu): 1 - koło zamachowe; 2 - blok cylindrów; 3 - sprężarka klimatyzacji; 4 - osłona termostatu; 5 - zespół przepustnicy; 6 - rurociąg wlotowy; 7 - wskaźnik poziomu oleju; rura wlotowa pompy płynu chłodzącego; 8 - szyna paliwowa; 9 - głowica cylindra; 10 - odgałęzienie wylotowe układu chłodzenia; 11 - pokrywa głowicy cylindrów; 12 - czujnik temperatury płynu chłodzącego; 13 - zawór upustowy adsorbera; 14 - wąż doprowadzający chłodziwo do bloku grzewczego zespołu przepustnicy; 15 - rurka do dostarczania chłodziwa do pompy; 16 - katkolektor; 17 - osłona termiczna.

Konstrukcja silników G4FA (1,4 l) i G4FC (1,6 l) jest praktycznie taka sama. Różnice dotyczą wymiarów części mechanizmu korbowego, ponieważ skoki tłoków silników są różne. Silnik benzynowy, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, szesnastozaworowy, z dwoma wałkami rozrządu. Umieszczony poprzecznie w komorze silnika. Kolejność działania cylindrów: 1-3-4-2, licząc - od koła pasowego napędu jednostek pomocniczych.
System zasilania to stopniowy, rozproszony wtrysk paliwa (normy toksyczności Euro-4).
Silnik wraz ze skrzynią biegów i sprzęgłem tworzą zespół napędowy - pojedynczy zespół zamocowany w komorze silnika na trzech elastycznych łożyskach gumowo-metalowych.
Prawa podpora jest przymocowana do wspornika przymocowanego po prawej stronie do głowicy i bloku cylindrów, a lewa i tylna podpora jest przymocowana do wsporników na obudowie skrzyni biegów. Po prawej stronie silnika (w kierunku ruchu pojazdu) znajdują się: napęd mechanizmu dystrybucji gazu (łańcuch); napęd pompy płynu chłodzącego, prądnicy, pompy wspomagania kierownicy i sprężarki klimatyzacji (pasek wielorowkowy). Po lewej stronie znajdują się: wylot układu chłodzenia; czujnik temperatury chłodzenia; zawór oczyszczania kanistra. Przód: kolektor ssący z zespołem przepustnicy, listwa paliwowa z wtryskiwaczami, filtr oleju, wskaźnik poziomu oleju, alternator, rozrusznik, sprężarka klimatyzacji, termostat, czujnik położenia wału korbowego, czujnik położenia wałka rozrządu, czujnik spalania stukowego, czujnik ostrzegający o niskim ciśnieniu oleju, wymiana zaworów systemowych w rozrządzie. Z tyłu: katkollektor, który steruje czujnikiem stężenia tlenu, pompa wspomagania kierownicy. U góry: cewki i świece zapłonowe. Blok cylindrów jest odlewany ze stopu aluminium metodą Open-Deck z odlewaniem pojedynczego cylindra wolnostojącego w górnej części bloku. W dolnej części bloku cylindrów znajdują się podpory wału korbowego - pięć łożysk głównych łożysk wału ze zdejmowanymi osłonami, które są przymocowane do bloku specjalnymi śrubami. Otwory w bloku cylindrów na główne łożyska (tuleje) wału korbowego są obrobione razem z osłonami, więc osłony nie są wymienne. Na końcowych powierzchniach środkowej (trzeciej) podpory znajdują się gniazda dla dwóch półpierścieni oporowych, które uniemożliwiają osiowy ruch wału korbowego. Wał korbowy wykonany jest z żeliwa sferoidalnego, z pięcioma czopami głównymi i czterema czopami korbowodu. Wał wyposażony jest w cztery przeciwwagi, wykonane na przedłużeniu dwóch skrajnych i dwóch środkowych „policzek”. Przeciwwagi mają na celu zrównoważenie sił i momentów bezwładności powstających w wyniku ruchu mechanizmu korbowego podczas pracy silnika. Tuleje łożyska głównego i korbowodu wału korbowego są stalowe, cienkościenne, z powłoką przeciwcierną. Czopy główne i korbowody wału korbowego łączą kanały wywiercone w korpusie wału, które służą do dostarczania oleju z czopów głównych do łożysk korbowodu wału. Na przednim końcu (czubku) wału korbowego zamontowane są: koło zębate napędu rozrządu (rozrządu), koło zębate pompy oleju i koło pasowe napędu osprzętu, które jest jednocześnie tłumikiem drgań skrętnych wału. Koło zamachowe przymocowane jest do kołnierza wału korbowego sześcioma śrubami, co ułatwia rozruch silnika, zapewnia wyprowadzenie jego tłoków z martwych punktów i bardziej równomierny obrót wału korbowego na biegu jałowym.
Koło zamachowe jest odlewane z żeliwa i posiada wciskany stalowy pierścień zębaty do uruchamiania silnika rozrusznikiem.
Korbowody - stal kuta, dwuteownik. Przy dolnych głowicach dzielonych korbowody są połączone tulejami z czopami korbowodów wału korbowego, a głowice górne są połączone sworzniami tłokowymi z tłokami.
Zaślepki korbowodów są mocowane do korpusu korbowodu za pomocą specjalnych śrub.
Tłoki wykonane są ze stopu aluminium. W górnej części tłoka znajdują się trzy rowki na pierścienie tłokowe. Dwa górne pierścienie tłokowe to pierścienie dociskowe, a dolny to zgarniacz oleju.
Pierścienie dociskowe zapobiegają ucieczce gazów z cylindra do skrzyni korbowej i pomagają przenosić ciepło z tłoka do cylindra. Pierścień zgarniający olej usuwa nadmiar oleju ze ścianek cylindra podczas ruchu tłoka. Stalowe sworznie tłokowe o przekroju rurowym. W otworach tłoka sworznie są montowane ze szczeliną, a w górnych głowicach korbowodów - z pasowaniem ciasnym (wciśniętym).

Zespół głowicy cylindrów (pokrywa głowicy jest zdjęta): 1 - wałek rozrządu zaworów dolotowych; 2 - wałek rozrządu wydechu.

Głowica cylindra, odlana ze stopu aluminium, jest wspólna dla wszystkich czterech cylindrów. Jest wyśrodkowany na bloku za pomocą dwóch tulei i zabezpieczony dziesięcioma śrubami.
Pomiędzy blokiem a głowicą cylindrów zamontowana jest niekurczliwa, wzmocniona metalem uszczelka.
Po przeciwnych stronach głowicy cylindrów znajdują się otwory dolotowe i wydechowe. Świece zapłonowe znajdują się pośrodku każdej komory spalania.
W górnej części głowicy cylindrów znajdują się dwa wałki rozrządu. Jeden wał napędza zawory dolotowe mechanizmu rozrządu, a drugi napędza zawory wydechowe. Cechą konstrukcji wałka rozrządu jest to, że krzywki są dociskane do wałka rurowego. Zawory są uruchamiane przez krzywki wałka rozrządu przez cylindryczne popychacze.

Popychacz zaworu.

Na każdym wale wykonano osiem krzywek - sąsiednia para krzywek jednocześnie steruje dwoma zaworami (wlotowym lub wylotowym) każdego cylindra. Podpory (łożyska) wałków rozrządu (pięć podpór na każdy wał) są dzielone. Otwory w podporach są obrobione w komplecie z osłonami. Przednia pokrywa (po stronie rozrządu) łożysk jest wspólna dla obu wałków rozrządu. Napęd wałka rozrządu to łańcuch z koła zębatego wału korbowego. Napinacz hydromechaniczny automatycznie zapewnia wymagane napięcie łańcucha podczas pracy. Zawory w głowicy cylindrów są rozmieszczone w dwóch rzędach w kształcie litery V, z dwoma zaworami dolotowymi i dwoma zaworami wydechowymi na cylinder. Zawory stalowe odpływowe - z płytą ze stali żaroodpornej i skosem do wspawania.
Średnica tarczy zaworu wlotowego jest większa niż zaworu wylotowego. Siedzenia i prowadnice zaworów są wciskane w głowicę cylindrów. W górnej części prowadnic zaworów znajdują się uszczelki trzonków zaworów wykonane z gumy olejoodpornej. Zawór zamyka się pod działaniem sprężyny. Dolnym końcem spoczywa na podkładce, a górnym na talerzu trzymanym przez dwie bułki tartej. Złożone razem krakersy mają kształt ściętego stożka, a na ich wewnętrznej powierzchni znajdują się kulki, które wchodzą w rowki na trzonku zaworu. Cechą konstrukcyjną silnika jest obecność układu zmiennych faz rozrządu (CVVT), tj. zmiana momentu otwierania i zamykania zaworów. System zapewnia ustawienie optymalnego rozrządu na każdy moment pracy silnika, w celu zwiększenia jego mocy i charakterystyki dynamicznej poprzez zmianę położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych. System jest sterowany przez elektroniczną jednostkę sterującą silnika (ECU).

Elektrozawór zmiany fazy jest zainstalowany w gnieździe głowicy cylindrów.

Głównymi elementami układu CVVT są elektromagnetyczny zawór sterujący, siłownik położenia wałka rozrządu i czujnik położenia wałka rozrządu.

Czujnik 1 położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych jest zainstalowany na przedniej ścianie głowicy cylindrów. Tarcza zabieraka czujnika 2 znajduje się na końcu wałka rozrządu.

Łańcuch rozrządu napędza siłownik układu, który za pomocą połączenia hydromechanicznego przenosi obrót na wałek rozrządu.

Siłownik układu zmiany fazy jest zainstalowany na końcu wałka rozrządu zaworów dolotowych i jest wyrównany z kołem napędowym wału.

Z przewodu olejowego olej silnikowy doprowadzany jest pod ciśnieniem kanałami do gniazda głowicy, w którym zamontowany jest zawór, a następnie kanałami w głowicy i wałku rozrządu do siłownika układu.

Elektrozawór układu zmiany fazy.

Na polecenia ECU zespół suwakowy elektrozaworu steruje dopływem oleju pod ciśnieniem do wnęki roboczej siłownika lub odprowadzaniem z niej oleju. Dzięki zmianie ciśnienia oleju i działaniu hydromechanicznemu poszczególne elementy siłownika są wzajemnie przesunięte, a wałek rozrządu obraca się pod wymaganym kątem, zmieniając rozrząd. Cewka elektrozaworu i elementy wykonawcze układu są bardzo wrażliwe na zanieczyszczenie olejem silnikowym. Jeśli system zmiany fazy ulegnie awarii, zawory wlotowe otwierają się i zamykają w trybie maksymalnego opóźnienia.
Smarowanie silnika - połączone. Pod ciśnieniem olej dostarczany jest do łożysk głównego i korbowodu wału korbowego, do par „podpora - czop wałka rozrządu”, do napinacza łańcucha i do siłownika układu zmiennych faz rozrządu.
Układ jest zasilany przez pompę olejową z wewnętrznymi kołami zębatymi i reduktorem ciśnienia. Obudowa pompy olejowej jest wewnętrznie przymocowana do pokrywy rozrządu. Koło zębate napędu pompy jest napędzane z czoła wału korbowego. Pompa pobiera olej z miski olejowej przez zbiornik oleju i podaje go przez filtr oleju do głównej linii bloku cylindrów, z której kanały olejowe przechodzą do głównych łożysk wału korbowego. Olej jest dostarczany do łożysk korbowodu wału korbowego kanałami wykonanymi w korpusie wału. Z linii głównej prowadzi pionowy kanał doprowadzający olej do łożysk wałka rozrządu oraz kanały w głowicy układu zmiennych faz rozrządu.
Nadmiar oleju jest spuszczany z głowicy cylindrów do miski olejowej przez specjalne kanały odpływowe. Filtr oleju jest pełnoprzepływowy, nierozłączny, wyposażony w zawory obejściowe i przeciwspustowe. Olej jest rozpylany na tłoki, ścianki cylindrów i krzywki wałków rozrządu. Układ wentylacji skrzyni korbowej silnika - wymuszony, zamknięty. W zależności od trybu pracy silnika (częściowe lub pełne obciążenie, bieg jałowy), przedmuchy gazów spod pokrywy głowicy cylindrów dostają się do kanału ssącego przewodami dwuobwodowymi. W takim przypadku gazy są oczyszczane z cząstek oleju poprzez przepuszczanie oleju przez separator oleju umieszczony w pokrywie głowicy cylindrów.
Gdy silnik pracuje na biegu jałowym i przy małych obciążeniach, gdy podciśnienie w kolektorze dolotowym jest wysokie, gazy ze skrzyni korbowej są pobierane z silnika przez zawór układu wentylacyjnego znajdujący się w pokrywie głowicy cylindrów i są doprowadzane wężem do kolektora dolotowego, do przestrzeń za zaworem dławiącym.

Miejsce montażu zaworu wentylacyjnego.

W zależności od podciśnienia w kolektorze dolotowym zawór reguluje przepływ gazów ze skrzyni korbowej do cylindrów silnika.
Zarządzanie silnikiem, zasilanie, chłodzenie i układy wydechowe są opisane w odpowiednich rozdziałach.

Przy pełnym obciążeniu, gdy zmniejsza się podciśnienie w kolektorze dolotowym, gazy ze skrzyni korbowej spod pokrywy głowicy cylindrów wchodzą do cylindrów silnika przez złączkę pokrywy 1 połączoną przewodem 2 z wężem 3 doprowadzającym powietrze do zespołu przepustnicy.

Zawór wentylacyjny skrzyni korbowej.

Silnik Hyundai Solaris

Nawigacja w witrynie

Rozwiń | Zawalić się

Południowokoreański produkt przemysłu samochodowego, który pojawił się jako alternatywa dla akcentu, jest popularny wśród kierowców. Samochód jest doskonale przystosowany do rosyjskich warunków, ale czasami pojawia się problem z naprawą silników. Jaki jest zasób silnika Hyundai-Solaris, dlaczego nie można go naprawić?

Błąd początkującego

Stopień niezawodności samochodu zależy od jego konfiguracji i trwałości silnika. Początkujący wybierają samochód, nie zwracając szczególnej uwagi na taki wskaźnik, jak zasób silnika Hyundai-Solaris, i na próżno. Należy zwrócić uwagę na ten czynnik ze względu na różnicę między wskaźnikami deklarowanymi przez producenta a stanem faktycznym.

Gama modeli jednostek napędowych tej marki charakteryzuje się różnorodnością, jednak największą popularnością w segmencie sprzedaży cieszyły się jednostki o pojemności 1,4 i 1,6 litra.

Jak długo trwa silnik w Solarisie?

Według zapewnień twórców żywotność silnika Hyundai-Solaris została zaprojektowana na 180 000 km. Kierowcy udaje się przejechać ten odcinek drogi bez poważnych awarii. Przy pewnym i ostrożnym użytkowaniu samochód może przejechać nawet 300 tys. km. Jednostka napędowa wyposażona jest w układ wtryskowy, obsługujący linię Gamma.

Zgodnie z licznymi testami, to urządzenie wykazywało najlepsze właściwości, z zastrzeżeniem niskiego procentu zużycia. Niestandardowe rozwiązania inżynierów pomogły poprawić osiągi silnika. Widać to po wtopionych tulejach, które są wbudowane zamiast wersji wciskanych. Takie podejście zwiększa zasoby silnika Hyundai-Solaris, umożliwiając bezproblemowe poruszanie się po drogach. Dodatkowym atutem jest chłodzenie olejem dna tłoka.

Przyczyny odporności silnika na zużycie

Jednym z ustaleń konstrukcyjnych było wprowadzenie do mechanizmu systemu dystrybucji gazu DOCH. Dzięki specjalnym napinaczom zapobiega się poślizgowi łańcucha nawet przy jego maksymalnym rozciągnięciu. Żywotność tej części jest równa żywotności silnika. To wyjaśnia długoterminową pomyślną pracę silnika.

Cechy silników w „Solaris”

W wersjach z ostatnich lat, w szczególności w 2018 Hyundai Solaris, silniki 1.4 są instalowane w podstawowym formacie i 1,6 litra w najlepszych wersjach o pojemności 100 i 123 litrów. z. Zwiększoną dynamikę uzupełnia dobry zasób jednostki napędowej: dobry poziom niezawodności do 180 000 km. W zależności od warunków i stylu jazdy wskaźnik ten może się zmniejszać lub zwiększać. Tę liczbę gwarantuje sam producent, umieszczając ją w instrukcji samochodu. Jakie są cechy tych silników?

Łatwość konserwacji, wygodny dostęp do konstrukcji zapewnia umiejscowienie kolektora na przedniej i tylnej powierzchni urządzenia.
Zadowalające parametry mocy są podyktowane układem chłodzenia, który nie dopuszcza do przegrzania.
Zastosowany w konstrukcji bloku cylindrów stop aluminium przyczynia się do zwiększenia odporności części na zużycie.

Czy są jakieś problemy?

Właściciele samochodów stają w obliczu tego, że coraz częściej muszą rozmawiać o remontach silników. To wcale nie jest szczęśliwe, a wszystko polega na wadach inżynieryjnych, chociaż dokładają oni wielu starań, aby naprawić sytuację. Naprawy przelewane są na przyzwoite sumy. W końcu cena silnika Hyundai-Solaris wynosi około 50 tysięcy rubli.

Głównym winowajcą tego stanu rzeczy jest szybkie zużycie aluminiowych tłoków i ścian cylindrów. W związku z tym na nowych urządzeniach projektanci stosują metody tłoczenia w żeliwnych tulejach, chemiczne metody obróbki powierzchni aluminiowych za pomocą niklu lub węglika krzemu.

Problem prowadzenia prac naprawczych jest następujący. Koncern samochodowy nie zapewniał napraw i nie produkuje odpowiednich części samochodowych, pierścieni, tłoków. Tuleja schowana jest w aluminiowym bloku tak bardzo, że nuda jest po prostu nierealna.

Teoretycznie wymiana wykładzin jest możliwa, ale nie każdy serwis samochodowy zobowiązuje się do jej przeprowadzenia. Jedynym rozwiązaniem jest agregacyjna wymiana silnika Hyundai-Solaris, którą zaleca się powierzyć profesjonalistom. W rezultacie wszyscy właściciele tej marki nie mogą uniknąć gruntownego remontu.

Taki niuans nie jest powodem do odmowy zakupu pojazdu. Musisz tylko przestrzegać pewnych zasad podczas operacji.

Zainstalowanie ochrony silnika Hyundai-Solaris w postaci ochrony skrzyni korbowej pomoże zwiększyć zasoby urządzenia zasilającego. Do konkretnego auta kupowane są osłony chroniące silnik przed kamieniami i wilgocią.
Bardziej opłaca się tankować na stacji benzynowej o nagromadzonej pozytywnej opinii uczciwego sprzedawcy produktów naftowych. Paliwo musi być certyfikowane. Jakość paliwa określa 50% czasu pracy silnika samochodu.
Płyny smarujące muszą również posiadać atesty jakości. Eksperci zalecają stosowanie oleju zalecanego przez samego producenta samochodu. W takim przypadku istnieje szansa na uniknięcie nieuchronnych trudności na drogach.
Przeciążenie pojazdu jest szkodliwe dla zasobu. Stałe duże obciążenia, pragnienie kierowcy sportowego stylu jazdy prowadzą do opłakanego stanu jednostki. Pogorszenie stanu komponentów urządzenia powoduje przedwczesny kontakt z warsztatem samochodowym.

Podsumowując powyższe, warto zauważyć, że ostrzeżenie jest właściwym rozwiązaniem rozwiązywania problemów. Każdy kierowca może to zrobić. Terminowa konserwacja, częsta diagnostyka, nawet gdy wszystko jest w porządku, nie będą zbyteczne. Zwykle, z zastrzeżeniem przepisów producenta, częstych kontroli przez profesjonalistów, zasoby silnika znacznie się zwiększają, osiągając 300 tysięcy kilometrów.

Od 2010 roku Hyundai Solaris jest wyposażony w silniki benzynowe o pojemności 1,4 i 1,6 litra. Początkowo były to G4FA i G4FC, później G4LC. Ich moc waha się od 100 do 123 koni mechanicznych. Silniki pracują w parze z manualną lub automatyczną skrzynią biegów. Pierwsza mechanika na Solarisie z oznaczeniem M5CF1 miała 5 stopni i była oparta na schemacie dwuwałowym, kilka lat po rozpoczęciu produkcji pojawiła się sześciobiegowa mechanika M6CF1. Jeśli chodzi o automatykę, koreański producent pierwotnie stosował czterobiegową automatyczną skrzynię biegów A4CF1. Po zmianie stylizacji w 2014 roku opracowano sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów dla wersji z silnikiem 1,6 litra, ale skrzynia A4CF1 jest nadal dostępna dla Hyundai Solaris z silnikiem 1,4 litra.

Cechy techniczne silników Hyundai Solaris

Seria silników Gamma, opracowana dla Hyundaia Solaris i innych modeli koncernu, zastąpiła serię Alpha i posiada charakterystyczne cechy:

Blok cylindrów odlany jest z aluminium, lekka konstrukcja charakteryzuje się dużą sztywnością. Aby zapobiec zużyciu cylindra przez tłok, zastosowano cienką żeliwną tuleję, która jest wtopiona w część. Takie rozmieszczenie pozwala na zmniejszenie masy silnika, szybkie nagrzewanie i efektywne chłodzenie elektrowni. Równolegle spada zużycie paliwa.
Kolektory są zaprojektowane w oparciu o schemat odwrotny: katalizator i kolektor wydechowy znajdują się między osłoną silnika a samym silnikiem, natomiast kolektor dolotowy znajduje się z przodu. Schemat ten umożliwił zwiększenie mocy, uproszczenie konserwacji i naprawy układu wtryskowego.
Łańcuch rozrządu wykorzystuje łańcuch, który nie jest rozciągany przez napinacze hydrauliczne.
Wprowadzono system zmieniający rozrząd, co poprawia moc auta.
Nie ma podnośników hydraulicznych.
Osprzęt, w szczególności generator, pompa wspomagania kierownicy, sprężarka klimatyzacji, są umiejscowione bardziej kompetentnie niż w silnikach serii Alpha.

Strukturalnie silniki G4FC i G4FA, pomimo różnych objętości, są podobne. Jako napęd mechanizmu dystrybucji gazu wykorzystywany jest łańcuch, który bez problemów przebiega 150-180 tys. Km. Zaleca się regulację zaworów co 100 tys. Km. Te silniki Solarisa są bezpretensjonalne i ekonomiczne. Choć dość głośny, zwłaszcza jeszcze nie rozgrzany.

Zasoby silnika Solarisa zależą od standardowych czynników: jakości obsługi, stylu jazdy, przestrzegania norm eksploatacyjnych. Producent udziela gwarancji na samochód - 150 tys. km. Ale jednostki napędowe Hyundai Solaris bez problemu przejeżdżają 200-300 tys. Km. A co potem? Następnie wymagane są naprawy. A ponieważ blok jest wykonany z aluminium, można go uznać za „jednorazowy”, to znaczy po zużyciu cylindrów należy go wymienić.

W Rosji istnieją warsztaty, w których opracowali własne metody renowacji, ale fakt pozostaje faktem: nie ma ściśle zweryfikowanych technologii naprawy fabrycznej, inżynierowie stworzyli lekki, zaawansowany technologicznie blok cylindrów, poświęcając jego łatwość konserwacji.

Co zatem robią opiekunowie? Drążą bloki, szlifują wały korbowe i głowice cylindrów, usuwają i wymieniają tuleje żeliwne. Ale trudność polega na tym, że ścianka tulei jest bardzo cienka, a sama jest „wypełniona” aluminium - jest wtopiona w blok. A ze względu na to, że wytrzymałość, odporność na korozję, twardość aluminium i żeliwa są różne, konieczne jest przeprowadzenie innych, bardziej delikatnych operacji naprawczych, na które nie każdy rzemieślnik jest w stanie.

Dlatego sensowne jest ścisłe przestrzeganie norm konserwacji, wymiana oleju i filtra oleju co 7,5-10 tys. km (producent zaleca lepkość oleju 5w20 lub 5w30), a także dodatkowo stosowanie składu CIP i płukania, które przedłużą żywotność jednostki napędowej. Wskazane jest wykonanie zabiegu kompozycją naprawczą i regenerującą zanim pojawią się charakterystyczne objawy awarii silnika Solarisa:

Utrata kompresji.
Wibracje silnika i skoki prędkości.
Zwiększone zużycie oleju.
Głośny hałas spowodowany zużyciem KShM, elementów zespołu cylinder-tłok.

Co da naprawa CIP silnika Solarisa?

Przetwarzanie samochodu Hyundai Solaris 2011. Przebieg 140 000, zwiększone zużycie oleju i stukanie na zimnym silniku. Endoskopia silnika wykazała zatarcie:

Wyniki dodania dodatku Rvs Master podczas powtórnej endoskopii:

tworzenie warstwy cermetalowej
eliminacja pukania
eliminacja „maslozhoru”

Dodatek RVS-Master to geomodyfikator tarcia, który odbudowuje zużyte części, tworząc warstwę cermetalu. Dzieje się tak tylko tam, gdzie możliwa jest reakcja podstawienia atomów Fe przez atomy Mg. W silnikach Hyundai Solaris na żeliwnych wkładkach tworzy się warstwa cermetalu. Reszta powierzchni aluminiowych jest oczyszczona z nagaru. Obróbka silnika daje następujące wyniki:

Rozszerzenie zasobu (jest to niezwykle ważne dla silnika Hyundai Solaris, którego przywrócenie jest trudne technicznie i nie każdy mistrz jest gotowy dać gwarancję na wynik wykonanej pracy).
Zwiększa elastyczność uszczelek gumowych, aby zminimalizować wyciek oleju.
Zmniejszone zużycie paliwa - do 15%.
Minimalizacja hałasu i wibracji silnika Hyundai Solaris.
Uproszczenie rozruchu w temperaturach ujemnych.

Dodatek nadaje się do obróbki silnika Solaris o pojemności 1,6 litra, ponieważ silnik ten zawiera 3,7 litra oleju. Podobny skład będzie potrzebny do silnika o pojemności 1,4 litra z 3,3 litra oleju w układzie smarowania.

Należy pamiętać, że podczas intensywnej eksploatacji Hyundai Solaris rutynowa wymiana oleju powinna być połączona z płukaniem układu dodatkiem. Dotyczy to szczególnie przypadków, gdy samochód jest eksploatowany w metropolii z częstymi przestojami w korkach. Płukanie usunie osady węglowe i inne osady z wewnętrznych powierzchni jednostki napędowej.

Jeśli Twój Solaris ma niespodziewane awarie w pracy świec lub cewka zapłonowa jest niesprawna, warto przyjrzeć się bliżej wyborowi stacji benzynowej.

Najprawdopodobniej zatankowałeś benzynę niskiej jakości. Aby jeszcze bardziej uchronić się przed podobnymi konsekwencjami, użyj dodatku. Zwiększy liczbę oktanową benzyny o 3-5 jednostek, zoptymalizuje proces spalania i zmniejszy prawdopodobieństwo zamarznięcia.

Skrzynie biegów mechaniczne i automatyczne Hyundai Solaris

W przypadku Hyundai Solaris dostępna jest mechanika klasyczna i automatyka. Samochód był wyposażony w dwie różne automatyczne skrzynie biegów: cztero- i sześciobiegową. Co więcej, sześciobiegowa skrzynia oznaczona jako A6GF1 jest bardziej ekonomiczna, cieszy płynną pracą, ale smuci przeciętną reakcją na wciśnięcie pedału gazu. A6GF1 mieści od 7,3 do 7,8 litra ATF.

Chociaż zakład nie przewiduje wymiany oleju w automatycznej skrzyni biegów, należy to robić co 80-100 tys. Km. W końcu skrzynka A6GF1 jest wrażliwa na jakość i ciśnienie oleju, integralność uszczelek olejowych, uszczelek. Jeśli zaniedbasz konserwację, prawdopodobne jest krytyczne zużycie, awaria elektrozaworów, sprzęgieł. Dodatek pomoże przywrócić automatyczną skrzynię biegów i zapobiec jej zużyciu.

Pięcio- i sześciobiegowe manualne skrzynie biegów Hyundai Solaris są dość niezawodne, co potwierdza doświadczenie ich działania w modelach Elantra i innych koreańskich modelach. Wśród wad fabrycznych pięciostopniowego jest zwiększony hałas, szum podczas cofania. Wada ujawniła się w samochodach wyprodukowanych przed 2012 rokiem.

W manualnych skrzyniach biegów zalecamy wymianę oleju co 50-60 tys. km. Aby przedłużyć żywotność pudełka, użyj. Dzięki dodatkowi możliwe będzie wydłużenie żywotności części, skompensowanie zużycia powierzchni ciernych, ułatwienie zmiany przełożeń, zmniejszenie hałasu skrzyni biegów i przywrócenie biegów.

Złożoność

Brak narzędzi

Nie wskazano

Okres: Tydzień Miesiąc Rok

Przez 30 dni:

Przez 7 dni:

Czas oglądania:

Oglądasz teraz:

Średnia ocena

Oceń artykuł

Dobry (4 punkty)

Brak narzędzia

Wszystkie operacje można wykonać ręcznie, bez użycia narzędzi.

Nie wskazano

Średni czas pracy

Konstrukcja silnika G4FA (1,4 l) i G4FC (1,6 l) są praktycznie takie same. Różnice dotyczą wymiarów części mechanizmu korbowego, ponieważ skoki tłoków silników są różne. Silnik benzynowy, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, szesnastozaworowy, z dwoma wałkami rozrządu. Umieszczony poprzecznie w komorze silnika. Kolejność działania cylindrów: 1-3-4-2, licząc - od koła pasowego napędu jednostek pomocniczych.

System zasilania- stopniowy, rozproszony wtrysk paliwa (normy toksyczności Euro-4).

Silnik ze skrzynią biegów i sprzęgłem tworzą jednostkę napędową- pojedynczy zespół, zamocowany w komorze silnika na trzech elastycznych łożyskach gumowo-metalowych.

Po prawej stronie znajdują się: wspornik, który jest przymocowany do wspornika przymocowanego po prawej stronie do głowicy i bloku cylindrów, a także lewy i tylny wspornik do wsporników na obudowie skrzyni biegów. Po prawej stronie silnika (w kierunku ruchu pojazdu) znajdują się: napęd mechanizmu dystrybucji gazu (łańcuch); napęd pompy płynu chłodzącego, prądnicy, pompy wspomagania kierownicy i sprężarki klimatyzacji (pasek wielorowkowy).

Elementy silnika (widok z prawej strony w kierunku ruchu pojazdu):

1 - pokrywa miski olejowej;

2 - koło pasowe napędu zespołów pomocniczych;

4 - katkolektor;

5 - koło pasowe pompy wspomagania kierownicy;

8 - rolka prowadząca paska napędowego akcesoriów;

9 - Korek wlewu oleju;

11 - oko;

12 - wskaźnik poziomu oleju;

13 - rurociąg wlotowy;

14 - generator;

15 - osłona termostatu;

16 - koło pasowe pompy płynu chłodzącego;

18 - sprzęgło elektromagnetyczne sprężarki klimatyzacji;

19 - blok cylindrów;

20 - Filtr oleju;

21 - miska olejowa.

Po lewej stronie znajdują się: rura wylotowa układu chłodzenia; czujnik temperatury chłodzenia; zawór oczyszczania kanistra.

Elementy silnika (widok z lewej strony w kierunku ruchu pojazdu):

1 - koło zamachowe;

2 - blok cylindrów;

3 - sprężarka klimatyzacji;

4 - osłona termostatu;

5 - zespół przepustnicy;

6 - rurociąg wlotowy;

7 - wskaźnik poziomu oleju; rura wlotowa pompy płynu chłodzącego;

8 - listwa paliwowa;

9 - głowica cylindra;

11 - cylinder;

12 - czujnik temperatury chłodzenia;

13 - zawór do przedmuchu adsorbera;

14 - wąż doprowadzający chłodziwo do bloku grzewczego przepustnicy;

16 - katkolektor;

17 - osłona termiczna.

Z przodu: kolektor ssący z kompletem przepustnicy, listwa paliwowa z wtryskiwaczami, filtr oleju, wskaźnik poziomu oleju, alternator, rozrusznik, sprężarka klimatyzacji, termostat, czujnik położenia wału korbowego, czujnik położenia wałka rozrządu, czujnik spalania stukowego, czujnik niskiego ciśnienia oleju, zawór zmiany fazy dystrybucja gazu .

Elementy silnika (widok z przodu w kierunku ruchu pojazdu):

1 - sprężarka klimatyzacji;

2 - osłona termostatu;

3 - pasek napędowy akcesoriów;

4 - pompa płynu chłodzącego;

5 - generator;

6 - wspornik prawego podparcia jednostki napędowej;

7 - osłona napędu mechanizmu dystrybucji gazu;

8 - głowica cylindra;

9 - zawór układu zmiennych faz rozrządu;

11 - cylinder;

12 - rurociąg wlotowy;

13 - odgałęzienie wylotowe układu chłodzenia;

14 - jednostka sterująca jednostki przepustnicy;

15 - blok cylindrów;

16 - czujnik sygnalizatora niedostatecznego ciśnienia oleju;

17 - Czujnik położenia wału korbowego;

18 - koło zamachowe;

19 - miska olejowa;

20 - Filtr oleju;

21 - pokrywa miski olejowej.

Za: kolektor który steruje czujnikiem stężenia tlenu, pompą wspomagania kierownicy. U góry: cewki i świece zapłonowe. Blok cylindrów jest odlewany ze stopu aluminium metodą Open-Deck z odlewaniem pojedynczego cylindra wolnostojącego w górnej części bloku. W dolnej części bloku cylindrów znajdują się podpory wału korbowego - pięć łożysk głównych łożysk wału ze zdejmowanymi osłonami, które są przymocowane do bloku specjalnymi śrubami. Otwory w bloku cylindrów na główne łożyska (tuleje) wału korbowego są obrobione razem z osłonami, więc osłony nie są wymienne. Na końcowych powierzchniach środkowej (trzeciej) podpory znajdują się gniazda dla dwóch półpierścieni oporowych, które uniemożliwiają osiowy ruch wału korbowego.

Elementy silnika (widok z tyłu w kierunku ruchu pojazdu):

1 - wspornik kolektora;

2 - osłona termiczna;

3 - koło zamachowe;

4 - blok cylindrów;

5 - katkolektor;

6 - rurka doprowadzająca chłodziwo do pompy;

7 - rurka doprowadzająca chłodziwo do grzejnika nagrzewnicy;

8 - odgałęzienie wylotowe układu chłodzenia;

9 - oko;

10 - czujnik kontrolny stężenia tlenu;

11 - cylinder;

12 - Korek wlewu oleju;

13 - głowica cylindra;

14 - pasek napędowy akcesoriów;

15 - pompa wspomagania kierownicy;

16 - mechanizm napinający paska napędowego akcesoriów;

17 - miska olejowa.

Wał korbowy- wykonany z żeliwa o dużej wytrzymałości, z pięcioma czopami głównymi i czterema czopami korbowodu. Wał wyposażony jest w cztery przeciwwagi, wykonane na przedłużeniu dwóch skrajnych i dwóch środkowych „policzek”. Przeciwwagi mają na celu zrównoważenie sił i momentów bezwładności powstających w wyniku ruchu mechanizmu korbowego podczas pracy silnika. Tuleje łożyska głównego i korbowodu wału korbowego są stalowe, cienkościenne, z powłoką przeciwcierną. Czopy główne i korbowody wału korbowego łączą kanały wywiercone w korpusie wału, które służą do dostarczania oleju z czopów głównych do łożysk korbowodu wału. Na przednim końcu (czubku) wału korbowego zamontowane są: koło zębate napędu rozrządu (rozrządu), koło zębate pompy oleju i koło pasowe napędu osprzętu, które jest jednocześnie tłumikiem drgań skrętnych wału. Koło zamachowe przymocowane jest do kołnierza wału korbowego sześcioma śrubami, co ułatwia rozruch silnika, zapewnia wyprowadzenie jego tłoków z martwych punktów i bardziej równomierny obrót wału korbowego na biegu jałowym. Koło zamachowe jest odlewane z żeliwa i posiada wciskany stalowy pierścień zębaty do uruchamiania silnika rozrusznikiem.

Wał korbowy.

Korbowody- stal kuta, dwuteownik. Przy dolnych głowicach dzielonych korbowody są połączone tulejami z czopami korbowodów wału korbowego, a głowice górne są połączone sworzniami tłokowymi z tłokami.
Zaślepki korbowodów są mocowane do korpusu korbowodu za pomocą specjalnych śrub.
Tłoki wykonane są ze stopu aluminium. W górnej części tłoka znajdują się trzy rowki na pierścienie tłokowe. Dwa górne pierścienie tłokowe to pierścienie dociskowe, a dolny to zgarniacz oleju.

Korbowód.

Pierścienie kompresyjne zapobiegać ucieczce gazów z cylindra do skrzyni korbowej i promować przenoszenie ciepła z tłoka do cylindra. Pierścień zgarniający olej usuwa nadmiar oleju ze ścianek cylindra podczas ruchu tłoka. Stalowe sworznie tłokowe o przekroju rurowym. W otworach tłoka sworznie są montowane ze szczeliną, a w górnych głowicach korbowodów - z pasowaniem ciasnym (wciśniętym).

Pierścienie kompresyjne.

Głowica cylindra odlew ze stopu aluminium - wspólnego dla wszystkich czterech cylindrów. Jest wyśrodkowany na bloku za pomocą dwóch tulei i zabezpieczony dziesięcioma śrubami.

Pomiędzy blokiem a głowicą cylindrów zamontowana jest niekurczliwa, wzmocniona metalem uszczelka.

Po przeciwnych stronach głowicy cylindrów znajdują się otwory dolotowe i wydechowe. Świece zapłonowe znajdują się pośrodku każdej komory spalania.

W górnej części głowicy cylindrów znajdują się dwa wałki rozrządu. Jeden wał napędza zawory dolotowe mechanizmu rozrządu, a drugi napędza zawory wydechowe. Cechą konstrukcji wałka rozrządu jest to, że krzywki są dociskane do wałka rurowego. Zawory są uruchamiane przez krzywki wałka rozrządu przez cylindryczne popychacze.

Średnica tarczy zaworu wlotowego jest większa niż zaworu wylotowego. Siedzenia i prowadnice zaworów są wciskane w głowicę cylindrów. W górnej części prowadnic zaworów znajdują się uszczelki trzonków zaworów wykonane z gumy olejoodpornej. Zawór jest zamykany sprężyną. Dolnym końcem spoczywa na podkładce, a górnym na talerzu trzymanym przez dwie bułki tartej. Złożone razem krakersy mają kształt ściętego stożka, a na ich wewnętrznej powierzchni znajdują się kulki, które wchodzą w rowki na trzonku zaworu.

Cechą konstrukcyjną silnika jest obecność układu zmiennych faz rozrządu (CVVT), tj. zmiana momentu otwierania i zamykania zaworów. System zapewnia ustawienie optymalnego rozrządu na każdy moment pracy silnika, w celu zwiększenia jego mocy i charakterystyki dynamicznej poprzez zmianę położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych. System jest sterowany przez elektroniczną jednostkę sterującą silnika (ECU).

Elementy montażowe głowicy (zdjęta pokrywa głowicy):

1 - wałek rozrządu zaworów dolotowych;

2 - wałek rozrządu wydechu.

Głównymi elementami układu CVVT są elektromagnetyczny zawór sterujący, siłownik położenia wałka rozrządu i czujnik położenia wałka rozrządu.

Elektrozawór zmiany fazy jest zainstalowany w gnieździe głowicy cylindrów.

Łańcuch rozrządu napędza siłownik układu, który za pomocą połączenia hydromechanicznego przenosi obrót na wałek rozrządu.

Siłownik układu zmiany fazy jest zainstalowany na końcu wałka rozrządu zaworów dolotowych i jest wyrównany z kołem napędowym wału.

Elektrozawór układu zmiany fazy.

Smarowanie silnika- połączone. Pod ciśnieniem olej jest dostarczany do łożysk głównego i korbowodu wału korbowego, par „podpora - czop wałka rozrządu”, napinacza łańcucha i siłownika układu zmiennych faz rozrządu.

Układ jest zasilany przez pompę olejową z wewnętrznymi kołami zębatymi i reduktorem ciśnienia. Obudowa pompy olejowej jest wewnętrznie przymocowana do pokrywy rozrządu. Koło zębate napędu pompy jest napędzane z czoła wału korbowego. Pompa pobiera olej z miski olejowej przez zbiornik oleju i podaje go przez filtr oleju do głównej linii bloku cylindrów, z której kanały olejowe przechodzą do głównych łożysk wału korbowego. Olej jest dostarczany do łożysk korbowodu wału korbowego kanałami wykonanymi w korpusie wału. Z linii głównej wyprowadzony jest pionowy kanał doprowadzający olej do łożysk wałka rozrządu i kanałów w głowicy, system zmiennych faz rozrządu.

Nadmiar oleju jest spuszczany z głowicy cylindrów do miski olejowej przez specjalne kanały odpływowe.

Filtr oleju- pełnoprzepływowe, nierozłączne, wyposażone w zawory obejściowe i przeciwspustowe. Olej jest rozpylany na tłoki, ścianki cylindrów i krzywki wałków rozrządu. Układ wentylacji skrzyni korbowej silnika - wymuszony, zamknięty. W zależności od trybu pracy silnika (częściowe lub pełne obciążenie, bieg jałowy), przedmuchy gazów spod pokrywy głowicy cylindrów dostają się do kanału ssącego przewodami dwuobwodowymi. W takim przypadku gazy są oczyszczane z cząstek oleju poprzez przepuszczanie oleju przez separator oleju umieszczony w pokrywie głowicy cylindrów.

Filtr oleju.

Zawór wentylacyjny skrzyni korbowej.

Gdy silnik pracuje na biegu jałowym i przy małych obciążeniach, gdy podciśnienie w kolektorze dolotowym jest wysokie, gazy ze skrzyni korbowej są pobierane z silnika przez zawór układu wentylacyjnego znajdujący się w pokrywie głowicy cylindrów i są doprowadzane wężem do kolektora dolotowego, do przestrzeń za zaworem dławiącym.

Miejsce montażu zaworu wentylacyjnego.

W zależności od podciśnienia w kolektorze dolotowym zawór reguluje przepływ gazów ze skrzyni korbowej do cylindrów silnika.

W trybach pełnego obciążenia, gdy zmniejsza się podciśnienie w kolektorze dolotowym, przedmuchiwane gazy spod pokrywy głowicy cylindrów przedostają się do cylindrów silnika przez złączkę pokrywy 1 połączone wężem 2 z wężem 3 dopływ powietrza do zespołu przepustnicy.